国外生态高速公路建设（精选8篇）
国外生态高速公路建设 篇1
国外生态城市建设成功经验
2006-8-
211 引言
生态城市思想提出后，有关的示范建设也在世界上广泛展开，目前国外已有不少城市取得了建设生态城市的经验和效果。1992年美国在加州伯克莱实施了生态城市计划，其理念和做法在全球产生了广泛的影响。新加坡经过几十年努力，已建设成为举世公认的花园城市和生态型城市。澳大利亚的哈里法克斯生态城项目是该国第一例生态城市规划，不仅涉及社区和建筑的物质循环规划，还涉及社会与经济结构，它走出传统商业开发的老路，提出了“社区驱动”的生态开发模式；怀阿拉市则充分融合了可持续发展的各种技术，包括城市设计原则、建筑技术、设计要素与材料、传统的能源保证与能源替代、可持续的水资源使用和污水的再使用等，解决了该市的能源与资源问题。巴西的库里蒂巴以可持续发展的城市规划典范而享誉全球，其公交导向式的交通系统革新与垃圾循环回收入项目、能源保护项目曾荣获国际大奖。日本的九州市从上世纪90年代初开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了“从某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零”的构想。德国Erlangen市率先执行“21世纪议程”有关决议，采取多种节地、节能、节水措施，修复生态系统，进行综合生态规划，成为德国“生态城市”先锋市。西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究、实践城市空间和建筑物表面用绿色植被覆盖、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。此外印度的班加罗尔、巴西的桑托斯市、意大利的罗马、美国的华盛顿、克利夫兰和波特兰大都市区、俄罗斯的莫斯科、澳大利亚悉尼、坎培拉等城市都提出建设生态城市的目标或开展这方面研究。建设成果突出、影响较大的工作有美国加州伯克莱生态城市计划(1992)、克利夫兰和波特兰大都市区、印度的班加罗尔，巴西的库里蒂巴和桑托斯市、澳大利亚的怀阿拉市和Halifax生态城市建设计划(1994)、新西兰的Waitakere市、丹麦的哥本哈根、日本东京生态城市建设计划(1993)等。当前的趋势是从传统上那些小城市／镇延伸到一些开发时间较长、城市空间较大、产业形态复杂的国际大都市，如：东京、纽约、伦敦这样的全球性大都市，以及像新加坡、香港、汉城这样的洲际性大都市。与生态城市已有的丰富理论相比，这些实践并不完善，也并不是严格意义上的生态城市建设，这些城市只是在向生态城市迈进的道路上走得更近一些，但却已经积累了丰富的经验值得我们去学习和总结。
当前我国学界对国外生态城市建设的研究，还停留在案例介绍阶段，对这些成功的经验并未有全面和系统的总结。本文试图深入分析当前较为成功的建设案例，对其经验进行系统的总结和梳理，以图为我国的生态城市建设提供一些借鉴和启发。国外生态城市建设成功经验
总结国外影响较大的生态城市建设案例，其成功的经验主要在于明确而具体现实的目标体系、具体的项目、突出的重点领域、城市建设与生态建设的一体化、详细的分工实施体系、广泛的公众参与，加上具有明确法律地位和角色定位的推进和实施机构及完善的法律条例、市场化的管理体制等作为支撑条件。
需要指出的是，这里所说的生态城市建设经验，并不是对已经存在的“生态城市／镇”的建设实践经验进行总结(因为尚不存在真正意义上的生态城镇)，而主要是叙述和总结以“生态城市”为目标的生态城市建设试验和实践过程。即使是那些并没有明确提出要建设“生态城市”的城市或地区，只要其实践活动对“生态城市”建设具有积极的、可借鉴的意义，我们仍然把这些实践当作生态城市建设的实践来对待。
2.1 明确而具体、现实的目标
西方国家的生态城市建设，一开始就非常注重对目标的设计。面对纷繁复杂的城市生态问题，这些目标的设计者并没有好高骛远地想要一下子改变一切，提出诸如在我国生态城市
建设中经常提出的如“经济与生态环境协调发展”等等宏大而空洞的目标，而往往是从小处入手，非常具体和贴近现实，能够直接用于指导实践活动。如丹麦生态城市建设的阶段性环境目标是：试验区内水的消费量减少10%、电消费量减少10%、回收入家庭垃圾减少城区垃圾生产、通过建立60个堆肥容器回收入10%的有机垃圾制作堆肥、回收入40%的建筑材料。这样的目标清晰明确，利于公众的理解和积极参与，也便于利用职能部门主动组织规划建设，保障了生态城市建设能一步一个脚印地取得实质性的成果。
2.2 具体的项目
不论是欧洲还是美洲，生态城市建设的目标后面，总是有具体的项目支撑，并且有保证这些项目得以实施的政策。
譬如，被誉为全球“生态城市”建设样板的美国加州伯克利，它的实践就是建立在一系列具体的行动项目之上，如建设慢行车道、恢复废弃河道、沿街种植果树、建造利用太阳能的绿色居所、通过能源利用条例来改善能源利用结构、优化配置公交线路、提倡以步代车、推迟并尽力阻止快车道的建设、召开有关各方参加的城市建设会议，等等。这些项目在有些人看来可能是微不足道的，但正是微不足道的行动使生态城市建设得以扎实有效地进行。
又譬如，德国生态城市弗莱堡建设别具特色的项目包括：①大气环境保护项目，依据交通污染占到了大气污染的80%的调查结果，弗莱堡通过加强城市与周边地区之间公共交通系统和鼓励自行车使用，来进行环境保护。经过长期有序地建设城市有轨和公共汽车交通，形成了与整个周边地区融为一体的公交换乘网络，统一了在价格上极具吸引力的票价体系，鼓励市民在所有公交换乘地点换乘城市公共交通，方便到达城市和郊区的各个出行点，减少私人汽车的出行，降低空气污染。另一方面，通过积极发展与郊区相连的自行车道路网络、在市区增建自行车停车场和停车位，使自行车交通在城市交通中的比重逐年得到提高，极大地减少了由于交通发展而导致的环境污染。②能源利用的环境保护项目，通过在节约能源、使用新型能源以及发展热电联合等三个方面来减少环境负担，提高城市生活质量。其中，在节约能源方面，该市通过提高能源价格以及分发节能灯等方式减少居民的能源消耗。在开发新能源方面，利用对太阳能研究、开发和生产项目的资助以及建设“太阳能城市”等措施来推广新能源的利用。此外还有城市垃圾处理项目、居民区生态环境处理项目等等，每一个项目都具体明确并有系统的推进措施，保证了生态城市建设项目按科学的轨道稳步推进。
2.3 广泛的群众参与
在美国生态学家Richad Rezister提出的生态城市建设的十项计划中，第一项就是普及与提高人们的生态意识。公众是城市的生产者、建设者、消费者、保护者，因此，国外成功的生态城镇建设都刻意地鼓励尽可能广泛的公众参与，无论从规划方案的制定、实际的建设推进过程、还是后续的监督监控，都有具体的措施保证群众的广泛参与。这种做法，在很多城市收入到了良好的效果，可以说，广泛的群众参与是国外生态城镇建设得以成功的一个重要保证。
如哈利法克斯生态城创立了“社区驱动”的一切程序。“社区驱动”是开发由社区控制，社区的规划、设计、建设、管理和维护全过程都由社区居民参与，是一种社区自助性开发方式。社区开发的管理机构一管理组，是通过邀请个人和重要组织的代表加入而组建的。作为居民、签约的投资者或支持者(人或组织)，在个人或者组织的目标是恰当、允许的情况下，可通过各种方式参与社区建设。每一个居民都可参加到生态城市“赤脚建筑师计划”队伍中去。在来自股权登记和居民会议反馈的基础上，一系列赤脚建筑师计划评议会、设计讨论会传递有计划、开发及设计方方面面的信息，这些信息涉及从区域基础设施、历史、生态到社区艺术、设计，从地方规划、管理到整个场地规划建议，从详细设计、材料获取到场地建设组织和程序等内容。每居民都可参与计划最后的详细设计，同时在设计、建设过程中学到城市生态学的有关理论和实践应用知识，使建设者既了解社区，又了解生态学。建筑师、城市
生态学家则在其中起咨询、教育的作用。社区还设有城市生态中心作为公共教育场所，公众在这里通过图书馆、展览、咨询、报告可方便地知晓城市生态的有关知识，了解生态城市规划、设计和建设进展。这种广泛的公众参与和公众的深度参与是项目得以成功的重要保障。
又如德国生态城市Erlansen城在建设中，努力与市民一起进行规划，有意与一些行动小组，特别是与环境有关的小组合作，并使他们在一些具体项目中作为合作伙伴，同时又使他们保持自由，并可以抨击当局的某些决策。韩国汉城21世纪议程中，在每一个目标的背后都具体地提出公众参与的领域和途径，有效地保障了项目的实施。日本大阪市每年9月发动市民开展公共垃圾收入集活动，并向100万户家庭发放介绍垃圾处理知识和再生利用的宣传小册子。加拿大蒙特利尔市更是利用广告衫、日历卡、笔记本、公交车等多种多样的载体，号召市民参与废弃物回收入再利用活动。
2.4 突出的重点领域
国外生态城市建设的一个突出特点是其问题指向性，它往往不试图在城市中全面铺开地进行生态城市建设，而是面向问题、抓住重点、逐步推进，针对城市发展中面临的突出问题，如交通拥挤、地面硬化、垃圾污染等问题，集中力量促使一两个问题的解决，并在解决问题的过程中积累经验、培养人才、教育公众、树立形象、凝聚人心，逐渐扩展到对其它问题的解决。比如巴西的库里蒂巴建设重点在于城市交通和垃圾资源化，日本有些城市的建设重点在于生态工业园和循环经济，而欧洲的一些城市则重点考虑生态社区，美国在建设生态城市的初期，主要是建造一些生态核心场地项目，即这些场地的建筑物均由节能、节水技术建造，后来逐步扩大到水的循环使用、雨水的保持、太阳能供热、城市工业使用再生能源等。
德国南部著名的生态城市弗莱堡，一开始就将生态城市建设的重点放在硬化地面的透水改造、屋顶绿化、河道自然景观的恢复上。首先，对城市所有的硬化地面(公路除外)进行彻底拆除，代之以多种形式的透水地面(包括透水砖地、卵石地、孔型砖地、碎石地、有机质屑地等)。这一项改造，给弗莱堡的环境带来了多方面的改善。其次，弗莱堡城市的居民通过庭院自助绿化、墙面立体绿化、阳台绿化、屋顶绿化、让天然植被回归城市等方法，有效地帮助自己居住的这个太阳辐射强的城市减少了热岛效应，使其卫生状况、环境质量和居住舒适度达到了很高的水平。第三，弗莱堡城中的河道以模拟自然河床、保持河与岸的自然过渡结构、维持岸边自然植被为原则来维护河流环境，使河道中的水质清，河岸景观自然美丽，而且维护费用少。
生态城市的建设是一项复杂的系统工程，其实施需要系统而复杂的支撑条件，而在人们认识尚待深化、各种支撑条件远不完善的情况下，选择面向问题的重点突破，要比急功冒进的全面推进科学得多。首先，选择突出的问题入手，容易得到方方面面的支持，同时投入也相对小得多，并且实施的主体也相对明确，容易取得实质性的进展；其次，在解决主要矛盾的过程中可以积累经验，完善相关的支撑条件，培养人才，教育广大的公众，使下一步的工作更容易推动；第三，一个问题解决得好，可以为城市树立良好的形象，增强城市的吸引力，激发居民和决策者的自豪感与主人翁精神，使其有更大的意愿和投入来将生态城市的建设推向更深、更广。
2.5 生态建设与城市建设的一体化推进
有别于我国生态城市建设经常出现生态建设与城市建设“两张皮”的状况，国外的生态城市建设通常将生态目标的实现融入到城市建设过程中，通过对城市建设统筹安排、科学规划，使经济建设、城市建设和生态建设协调发展。最突出的例子就是通过在城市建设中强调发展公共交通和土地的综合利用来实现节约资源、降低污染、保护生态等目标。
在西方发达国家，大部分学者认为，为了实现生态城市的目标就应该尽量鼓励人们使用公共交通运输，因此当前国外较为成功的生态城市，多数把优先发展公共交通作为主要的交通政策。所谓土地综合利用，就是在规划和设计中，把工作、居住和其他服务设施结合起来，综合地予以考虑。使人们能够就近入学、工作和享用各种服务设施，缩短人们每天的出行距离，减少能源消耗。
巴西著名生态城市库里蒂巴是将公共交通与土地的混合利用有机结合、成功实现城市建设与生态建设一体化推进的杰出代表。为避免小汽车使用所带来的环境污染、土地占用、城市蔓延等问题，该市并未单纯地采用传统的控制小汽车使用或拥有、提高排放标准、减少道路供应以及其它的税收入、收入费等政策，或对公共交通进行财政补贴等方式，而是成功地将土地利用与交通相结合，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在的道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区，城市仅仅鼓励公交线路附近2个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路2个街区外的土地开发。一体化道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公交专用路。在许多建成区，也使用类似方法，使现有公交线路的沿线开发沿着主要线路向城市外缘发展，并把高密度混合土地利用规划与已有的交通走廊规划合为一体。土地利用与交通的成功结合，以及公共汽车快速交通技术的应用，保证了城市有2／3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴，研究人员估计每年减少的小汽车出行达2700万次。
2.6 完善的法律、政策和管理上的保障体系
生态城市的保障体系包括自然基底、经济实力、科技、文化、社会稳定、法律、政策和管理体制等等多个方面。在诸多因子中，自然基底、经济实力、科技、文化和社会稳定等因素往往是既定的，很难在短期内有所改变，但法律、政策和管理体制上的保障却可以相对比较快地提高和完善。综观国外成功的生态城市建设案例，极为重视这几项保障因子的建设，都有详细的分工实施体系、具有明确法律地位和角色定位的推进和实施机构及完善的法律条例、市场化的管理体制等作为支撑条件。从国家层面到地方层面，国外对生态城市建设的立法工作极为重视，一些国家通过立法，已经为生态城市建立了一套绿色(或生态)法律保障体系，即：绿色秩序制度，包括自然资源产权制度、绿色市场制度、绿色产业制度、绿色技术制度等；绿色产销制度，包括绿色生产制度、绿色消费制度、绿色贸易制度、绿色包装制度、废物回收入利用制度等；生态激励制度，包括绿色财政制度、绿色金融制度、绿色投资制度、绿色税收入制度、绿色统计制度、绿色审计制度、绿色会计制度等；绿色社会制度，包括绿色教育制度、绿色信息(宣传)制度、绿色行政制度、绿色采购制度、公众参与制度等。对作为生态城市建设重要保障的管理体制，也在一些著名的生态城市得到了重视。例如，澳大利亚著名生态城市Halifax近十年的建设自始至终都是由著名的非赢利机构——澳大利亚生态城市委员会组织实施，该机构丰厚的专业知识、先进的理念和高超的组织能力，将来自政界、建筑、森林、采矿和能源组织，自然保护组织以及如南澳大利亚燃气公司等企业和Kauma遗产保护委员会(Kauma Heritage Committtee)等等来自各方的力量都凝聚到生态城市的建设活动当中。又如，为避免政府机构的官僚作风，南非生态城市米德兰德(Mi&and)还专门创设了一个独立的非政府机构——米德兰德生态城市联合会(Midr and Ecocity Trust)，以保障生态城市规划和建设项目顺利开展。讨论与思考
对比国外生态城市建设的成功案例，我们也许可以更清楚地看到差距和努力的方向。我国自20世纪80年代以来开始进行生态市建设不同层面的探索，在至今近三十年的实践历程中，已有生态城市建设案例上百个，但真正成功、在国际国内产生重大影响的例子并不多见。总结其原因，在于以下四个主要的共性问题：一是对生态、生态城市等概念认识不足甚至曲解，加上对生态城市建设的困难估计不足，导致建设内容片面化或者空洞化，同时出现大量建设性破坏现象；二是生态城镇建设目标过于超前或过于模糊，甚至自相矛盾，与目前全国多数城市的平均经济发展水平不相适应；三是生态城镇规划地位不明、人才不足、脱离公众、内容混乱、实施不力；四是包括立法、体制、群众生态意识等等在内的生态城镇建设的支撑体系不健全，导致生态城镇建设推进不力，进展缓慢。因此，依据国外成功经验和我国国情，我国未来生态城市建设必须从加强理论研究、重视人才培养、发动群众参与、突出重点领域避免贪大求全、加快法律法规和政策、公众生态意识的提升等保障体系建设等方面努力缩小差距、迎头赶上。
当然，在肯定国外生态城市建设成功经验的同时，也应该看到，国外生态城市建设实践也有它的不足之处，突出地表现在生态理想主义与现实社会、文化的冲突和矛盾，譬如，它往往排斥全球化和区际贸易这两个现代经济的重要基础，强调在区域内获取区域所需的一切资源和产品；同时它试图打破和重构现代人类生活中一些重要的元素，如大众住房的理想模式、汽车等，它的推进也要以技术进步和区内居民高度的自觉性和认同感为前提，这首先使它失去了在现阶段广泛推广的可能性。因此，导致许多生态城市建设只能是在相对小的城镇或大城市中的小片区域进行实验，在一个现代城市这样大的尺度上的推进尚缺乏较成功的例子；同时也使一些生态城市建设项目(如Halifax生态城)走入了困境。
国外生态高速公路建设 篇2
关键词：高速公路,国防要求,做法
高速公路运输是典型的军民结合产业, 也是国家的支柱产业, 具有经济、军事的双重属性, 具有技术军民相通、产品结构相似、功能基本相同的军民融合特性。高速公路不仅对国民经济发展至关重要, 而且是军队实施摩托化快速机动的重要基础设施, 对战时保障后勤运输以及部队机动起着极为重要的作用。在高速公路建设中贯彻国防要求, 是世界各军事强国为增强其陆路交通运输体系的国防潜力而普遍采取的有效手段, 各国根据国家军事战略对交通运输的需求来确定贯彻国防要求的重点, 把实现经济效益和国防需求的有机统一作为高速公路建设的发展目标。
1 国外高速公路军民两用项目建设基本情况
美国公路交通极其发达, 美国政府将国家高速公路系统划分为五大子系统, 即州际公路、其他主要交通动脉、战略高速公路网络、主要战略高速公路网络联接通道以及沟通交通动脉的联接通道。这五大类公路互有重叠, 某一条或一段高速公路可能既属于州际公路, 也有可能是战略高速公路网络。在高速公路系统中, 主要战略高速公路网络联接通道是军民两用公路, 组成了美军高速公路体系。战略高速公路网络总长10万km, 包括国防高速公路和2.6万km的其他高等级公路, 承担大量的军用交通运输任务。对战略高速公路网络, 美军不仅在军事部署和战争动员期间有优先使用权, 而且在和平时期也优先使用。依据美国法规, 如6辆以上军车编织为车队行驶, 或10辆以上军车在1 h内按同一路线向同一目标开进, 其行进路线上的民用车辆与军车相遇时应当避让, 让军车优先通过, 既不能强行超车, 更不能并线混入军方车队。美国的州际公路是世界上最发达的公路系统, 最初是为了提高美军机动性。艾森豪威尔总统当时指出, 州际公路系统既可以大大提高军队的机动性和安全性, 还能促进经济建设。
俄罗斯和前苏联政府交通运输部门平时根据国民经济需要充分考虑军队作战需求, 制定了近期和长远的建设规划和计划。在重要方向特别是国防部指定的方向上修建高速公路、联络支线和高速公路备用桥梁及隧道;在高速公路沿线储备修复器材等等。20世纪70年代以来, 前苏联在重点发展欧洲公路交通的同时, 也加强了亚洲战场的公路建设, 重点是增强亚洲各军区之间及战役前、后方之间的连接, 逐步构成纵深梯次配置的战场交通线。用20多年的时间修建了一条从乌拉尔通向赤塔的长5 000 km的高速公路, 显著改善了亚洲地区的陆路交通条件。俄罗斯 (前苏联) 的公路网发达程度不如美国, 但由于其国防要求贯彻落实得好, 战时与发达的铁路系统一道发挥作用, 整体输送能力很强。
2 国外高速公路军民两用项目建设要求
2.1 满足路网布局要求
高速公路是外军部队战役输送、战术机动的主要方式。为此, 国外高速公路一般都接通州际、市地间的断头路, 增加重要枢纽、大中城市和桥梁的迂回等, 接通部队进出道路, 便于部队利用;避开易发生自然灾害地段和战时难以抢修地区, 与重要经济、军事目标保持一定距离;尽量分散配置, 防止一个部位遭受破坏, 引起连锁反应;保留原有道路、渡口, 作为战备迂回线路。如美国高速公路已遍布全国, 连接所有主要军事工业中心和海空据点;主要战略高速公路联络联接通道总长2 700 km, 将大约200个重要军事设施或军民两用机场、码头与美军战略高速公路网络联接在一起, 对驻扎在本土的美军迅速集结和快速出动具有重要作用。俄罗斯政府在建设高速公路时充分考虑军队作战需求, 在重要方向特别是国防部制定的方向上修建高速公路。
2.2 满足部队快速通行和紧急疏散
高速公路具有运载工具多、车速快、数量大、通达范围广等优点, 是铁水空其他运输方式转换和集运的基础, 是外国军队使用最广泛的运输方式。所以外国修建高速公路时, 要求能满足部队快速通行, 特别是高速公路收费口的几何尺寸、出入匝道智能控制设备等;在重要地段、重要桥梁和中央分隔带设置了机动出口, 增加分离式立交, 并与其他公路干线相连接;部队战时、急时在线路破坏、拥堵情况下, 能方便拆除隔离带, 快速驶离高速公路, 实现紧急疏散。如俄罗斯根据部队输送和武器装备及军用车辆特点, 对桥梁通行能力 (载质量) 及尺寸、隧道净空、入口控制等提出贯彻国防要求。美国通常有多条公路通往机场、码头, 但主要战略高速公路网络联接通道是路况最好、路线最便捷的公路;另外, 还设置了快速通道, 供部队快速脱离高速公路。
2.3 满足部队集结休整
未来作战, 保障部队大规模投送、远程投送、高速投送是新时期军队新的使命任务, 这对高速公路提出了更高的保障要求。假设有一条双向四车道高速公路, 如果每日的交通流量是2万辆, 货客车各为一半, 货车按5 t载重、客车按30人乘座计算, 则每日运输货物5万t、旅客30万人, 大约为20个师。为此, 国外设计高速公路时, 要求附属设施的建造及设计应能满足部队运输途中部队集结、物资补给、人员休整、车辆维修、交通管制等。如俄罗斯在高速公路沿线修建器材储备库, 储备相应的抢修器材;美国要求每条州际公路至少为双向四车道, 中途还应有宽敞的停车休息处, 极大地满足了军队公路运输快速机动的需要。
2.4 能改建成野战机场
高速公路具有平整度好, 路面宽, 承载能力强的特点, 即使战时遭到空袭, 也容易修复, 能够作为战时野战机场使用。二战期间, 德国曾把高速公路用作野战机场, 之后这一做法被许多国家推广借鉴。美国有许多路段都专门修建了应急飞机场, 满足飞机跑道要求, 有相应净空条件, 不设置护栏或设置可方便拆卸的护栏, 可供军用飞机起降。就连新加坡, 近年来修建的主要高速公路都作为备用机场, 道面附近有较宽停机坪和地勤车辆停靠场, 公路中间花草、路旁电线杆和树木随时可以移开, 且定位到人, 确保一声令下, 就能很快变为军用机场使用。
2.5 有较强的防护和再生能力
高速公路工程点多、线长、面广, 既固定又明显, 很难伪装, 易成为敌人打击的重点目标;车辆行驶频繁, 难以隐蔽伪装, 极易遭受攻击破坏。现代战争高新技术武器大量运用, 可以实施远距离、全方位、高精度打击, 使高速公路的生存和持续能力面临严峻的考验。近年来, 国外建造高速公路, 充分考虑国防交通保障的需要。如美国预置防护工程, 建立防护体系, 研究运用新技术、新材料对已建公路进行抗震、抗炸和加固等防护措施, 改变和调整相关结构, 确保高速公路的生存能力。俄罗斯还专门缩短桥梁跨度, 优化桥梁结构, 降低桥墩高度, 避免道路长直线;充分利用地下工事、险要地形、地势, 改善隐藏条件。
3 国外高速公路军民两用项目建设的主要做法
3.1 以国家政策为指导, 纳入法制轨道, 政府组织实施
美、俄等国从维护国家安全利益的战略高度出发, 将高速公路建设贯彻国防要求严格置于国家政策指导和法律规定约束之下, 以政策和立法来鼓励与规范在高速公路建设中贯彻国防要求。1956年, 艾森豪威尔签署了联邦资助公路法案。在美国历史上, 建成了州际公路系统是联邦和各州政府成功合作的典范, 各州负责公路的修筑和管理, 并对公路拥有所有权。
3.2 国防要求内容明确, 纳入设计建造标准和规范实施
国外, 一般将高速公路建设贯彻国防要求的内容分为工程设施要求、防护能力要求、技术标准要求等。这些要求的相关内容基本都被融入交通工程设计标准和规范之中, 并具体体现在项目建设的规划、计划, 研究论证报告, 技术规格书和设计、建造方案, 管理使用要求等技术文件内, 由军方和政府交通运输部门共同掌握。发达国家还将国防要求的贯彻延伸到项目建成后的管理使用阶段, 通过一定的组织体制和管理机制, 提高平战转换能力, 更好地发挥其效能。
3.3 政府依法承担贯彻国防要求所需资金
美国在交通建设贯彻国防要求的资金上, 坚持以政府投资为主, 并将资金来源纳入法律法规, 严格遵照执行。如在公路建设贯彻国防要求上, 美国法典第23篇《公路》规定:州际国防公路系统的建设资金90%由联邦政府承担, 资金来自联邦政府征收的公路使用商品消费税, 如汽油等;10%由州和地方政府承担;如果道路穿过未开垦的公共土地、免纳税, 政府拨款将达95%。商务部长有权从“国防进出道路款项”中, 向各州提供修建和维护国防进出道路的费用。
4 国外高速公路军民两用项目建设对我国的启示
4.1 加大宣传力度, 提高国防意识
当前, 长期和平使人们的战备意识观逐渐淡化, 个别部门、单位和领导放松了战备观念, 在高速公路建设中也无视交通战备的需要。为适应交通运输事业快速发展和未来战争对交通保障的要求, 更好地在高速公路建设中贯彻国防要求, 要从国家安全利益的高度认识高速公路军民两用建设的重要性, 应加大宣传力度, 充分发挥大众传媒、信息网络的积极作用, 提高公民的大局意识、全局意识、国防意识, 使得政府和设计、建设施工单位在思想上重视高速公路的国防价值, 行动上自觉按照国防需求贯彻落实在高速公路的建设过程中。建立基于军民融合的高速公路建设后评价制度, 满足国防需要, 形成公路建设、国防交通建设与经济建设相互促进、协调发展的机制。
4.2 建立高速公路建设贯彻军民两用要求的法规
高速公路建设贯彻国防要求涉及到政府、军队、交通行业等多个部门, 无论在规划、建设, 还是后期的管理上, 都要有法可依。目前, 《中华人民共和国国防法》《国防交通条例》《中华人民共和国国防动员法》和《关于加强公路飞机跑道建设的意见》等法规中涉及到了高速公路建设贯彻国防要求的相关内容, 但还缺少系统的、专门指导高速公路贯彻国防建设要求的法律规范。
为此, 国家急需出台高速公路贯彻国防建设要求的法规, 有关部门的职责区分、权力义务和工作机制进行规范;明确高速公路建设贯彻国防要求的范围和内容;确定建设资金来源及资金管理办法等。地方政府可依据本地区的实际, 从保障运输能力和抢修防护等方面, 落实技术规范和要求。
4.3 制定高速公路贯彻国防要求技术标准
高速公路建设中贯彻国防要求是一条平战结合、投入少、效益高的建设路子。当前我国对高速公路贯彻军民融合尚无明确的规定, 对有关技术指标还没有制定统一的技术规范。部分路段高速公路道路及其附属设施的设计和建造的标准尺寸要明显小于我军武器装备, 不能满足战时部队的快速通过;高速公路实行全封闭管理, 部分使用高架桥梁, 公路路面较高, 不易组织部队疏散;高速公路辅助设施配备数量不足, 难以满足战时大规模部队机动的集结、就餐等军事需求;高速公路防护性能差, 战时一旦遭到敌人袭击, 极易出现道路损毁、交通中断。
为此, 我国应借鉴西方发达国家的经验, 将贯彻国防要求的技术规定和标准纳入国家有关高速公路建设标准和高速公路建设技术规范之中, 从运输、防护、抢修等方面, 增加满足国防要求的军运能力、战机起降能力、防护能力、保障能力、抢修能力、管理能力的技术标准, 增强其实用性和可操作性。
4.4 完善高速公路贯彻落实国防要求工作机制
搞好高速公路建设贯彻国防要求必须有完善稳定的工作机制。高速公路建设贯彻国防要求是一项政策性、技术性都很强的工作, 既涉及各级政府和计划、交通、财政等部门以及设计、施工单位, 也涉及军队机关及作战、军交等部门, 更需要依靠各级战备部门, 涉及部门单位多, 工作关系复杂, 组织难度大。当前我国高速公路管理体制还存在着不顺畅, 如我国高速公路建设主要通过向社会发行债券股票、向银行贷款、利用外资及有偿转让收费公路经营权等方式筹集资金, 这种投资机制, 不能保证来源资金的稳定可靠。
因此, 应根据《国防法》《国防交通条例》的有关规定, 对建设中的工作程序、工程质量、维护管理等作出明确规定, 理顺工作关系, 完善工作机制, 明确职责要求, 把高速公路建设落实国防要求真正落到实处。
参考文献
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国外生态城市建设经典案例 篇3
巴西库里蒂巴
巴西库里蒂巴是南美国家巴西东南部的一个大城市，为巴西第7大城市，环境优美，在1990年被联合国命名为“巴西生态之都”、“城市生态规划样板”。该市以可持续发展的城市规划受到世界的赞誉，尤其是公共交通发展受到国际公共交通联合会的推崇，世界银行和世界卫生组织也给予库里蒂巴极高的评价。该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。
美国伯克利
国际生态城市运动的创始人，美国生态学家理查德·雷吉斯特于1975年创建了“城市生态学研究会”，随后他领导该组织在美国西海岸的伯克利开展了一系列的生态城市建设活动，在其影响下美国政府非常重视发展生态农业和建设生态工业园，这有力地促进了城市可持续发展，伯克利也因此被认为是全球“生态城市”建设的样板。
根据理查德·雷吉斯的观点，生态城市应该是三维的、一体化的复合模式，而不是平面的、随意的。同生态系统一样，城市应该是紧凑的，是为人类而设计的，而不是为汽车设计的，而且在建设生态城市中，应该大幅度减少对自然的“边缘破坏”，从而防止城市蔓延，使城市回归自然。
澳大利亚阿德莱德
“影子规划”是在理查德·雷吉斯特思想的基础上提出的。1992年他在阿德莱德参加第二次生态城市会议的时候，惊奇地发现澳大利亚政府的部长和内阁被称为“影子部长”和“影子内阁”，于是提出了“影子规划”的设想。“影子规划”向我们展示了在具有非常清楚的城市生态规划和发展框架情况下，应该如何创建生态城市。
阿德莱德就是“影子规划”一个成功的实践案例，它的时间跨度为300年，从1836年早期的欧洲移民来到澳大利亚，到2136年的生态城市建成，描述了300年来澳大利亚阿德莱德地区的变化过程。整个“影子规划”由六个板块组成。
瑞典马尔默
马尔默是瑞典第三大城市，很早就是一个工业和贸易城市，但是由于受到了高科技产业的冲击，旧有工业面临关停并转，使得整个马尔默面临城市转型。基于马尔默市政府和瑞典政府对“生态可持续发展和未来福利社会”的共同认识，他们希望通过改造，使马尔默西部滨海地区成为世界领先的可持续发展地区。1996年，由马尔默、瑞典、欧盟等有关公共和私营机构一起组织了一次欧洲建筑博览会，通过地区规划、建筑、社区管理等进行持续发展的超前尝试，这个项目称为B001，也被称为“明日之城”，该项目2001年获欧盟的“推广可再生能源奖”。
日本北九州
日本北九州市从20世纪90年代开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了“从某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零”的生态城市建设构想，其具体规划包括：环境产业的建设(建设包括家电、废玻璃、废塑料等回收再利用的综合环境产业区)、环境新技术的开发(建设以开发环境新技术、并对所开发的技术进行实践研究为主的研究中心)、社会综合开发(建设以培养环境政策、环境技术方面的人才为中心的基础研究及教育基地)。
市民积极参与，政府鼓励引导，是北九州生态建设的经验之一。为了提高市民的环保意识，北九州开展了各种层次的宣传活动，例如，政府组织开展的汽车“无空转活动”，制作宣传标志，控制汽车尾气排放；家庭自发的“家庭记账本”活动，将家庭生活费用与二氧化硫的削减联系起来；开展了美化环境为主题的“清洁城市活动”等。
新加坡
一提到“花园城市”，人们最先反映在脑海中的就是新加坡。新加坡之所以能够成为世界瞩目的“花园城市”，与人们对自然的关爱和人与自然的和谐共处、追求天人合一的观念是分不开的。“园林城市”和“花园城市”的本质应是“天人合一”，而非人为第一位，无限制地向自然索取。人类社会的繁荣发展应同自然界物种的繁衍进化协调进行，最终创造一个人与自然相和谐的城市。新加坡人深深地感到，城市化高度发达的新加坡留给自然的空间越来越少，因此更要珍视自然，让他们的后代能够看到真正的动植物活体而不仅仅是标本。
新加坡城市规划中专门有一章“绿色和蓝色规划”，相当于我国的城市绿地系统规划。该规划为确保在城市化进程飞速发展的条件下，新加坡仍拥有绿色和清洁的环境，充分利用水体和绿地提高新加坡人的生活质量。在规划和建设中特别注意到建设更多的公园和开放空间；将各主要公园用绿色廊道相连；重视保护自然环境；充分利用海岸线并使岛内的水系适合休闲的需求。在这个蓬勃发展的城市，是植物创造了凉爽的环境，弱化了钢筋混凝构架和玻璃幕墙僵硬的线条，增加了城市的色彩，新加坡城市建设的目标就是让人们在走出办公室、家或学校时，感到自己身处于一个花园式的城市之中。
公路建设的主要生态影响 篇4
公路建设的主要生态影响
公路已成为全球景观中一种重要的景观类型,其里程和密度在逐年增加.公路建设项目,尤其是公路网络的形成不仅减少了自然生境的数量,而且严重降低了自然生境的质量.公路建设对生态环境造成的.影响主要包括生境损失、生态干扰、公路致死、阻碍作用、廊道效应以及公路网络造成的严重生境破碎化.缓解公路生态影响的措施有避免、消减和补偿3种.
作 者：郑海峰 管东生 ZHENG Haifeng GuAN Dongsheng 作者单位：中山大学环境科学系,广州,510275刊 名：生态学杂志 ISTIC PKU英文刊名：CHINESE JOURNAL OF ECOLOGY年，卷(期)：24(12)分类号：Q149关键词：公路 生境 生态影响 公路网络 生境破碎化
公路建设中生态环境问题调查浅见 篇5
公路建设中生态环境问题调查浅见
摘要：生态环境问题是发展经济、实施交通可持续发展的关键.交通的`发展将会对生态环境产生愈来愈多的影响,在以往的公路建设中由于个别没有充分考虑到环保的因素,造成了严重后果.本文针对生态环保现状及存在的问题,提出一些浅见的对策并进行探讨.作 者：李俊超 作者单位：伊犁公路总段,新疆,伊犁,835000期 刊：中国科技博览 Journal：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：,“”(18)分类号：X171.1关键词：公路建设 生态环境 问题 浅见
看看国外高速公路如何收费 篇6
看看国外高速公路如何收费（图）2011-01-25 来源:国际在线 作者:佚名 标签: 公路 国外高速公路 如何收费 高速公路收费问题 专题导航 中国物流成本全球最高 “公路免费”能待何时？ 从“河南农民逃过路费 368 万被判无期”到“交通部拟延长公路收费年限”；再到“人民日报连 发七篇读者来信，揭我国公路收费乱象”……此时的公路收费问题所泛起的已经不是点点的 涟漪，而是一场“印尼海啸”，它席卷了整个中国，引起舆论一片哗然，世界也为之震 [详细] 摘要：近日，时建锋“偷逃过路费”案被媒体炒得沸沸扬扬，其实高速公路收费问题几乎从 未淡出过舆论的漩涡。这与中国高速公路建设与管理体制机制密切相关。相比中国，其他国 家的高速公路收费情况是怎样的呢？
美国得克萨斯州的高速公路上的情景 日本有些路段通行 40 余年，还没收回成本近日，时建锋“偷逃过路费”案被媒体炒得沸沸扬扬，其实高速公路收费问题几乎从未淡 出过舆论的漩涡。这与中国高速公路建设与管理体制机制密切相关。相比中国，其他国家的 高速公路收费情况是怎样的呢？ 日韩高速费不断上涨 日本的第一条高速公路建于 1963 年，此后全国掀起了高速公路的建设热潮。日本政府 曾表示，如果高速公路修建 30 年后能够收回建设资金的话，该条高速公路就可以免费通行。但是 1963 年至今已经过去 40 多年了，日本很少有高速公路免费开放。非但如此，通行费用 还在不断上涨。日本政府称，这是因为有些公路还没有收回成本和贷款，所以要继续收费。日本的收费高速公路主要由国家和地方通过投资和贷款来完成建设。而管理方面则实行 集中统一管理为主，地方和企业分管为辅的策略。日本道路公团直接负责全国干线高速公路的建设、养护，但具体的收费、养护业务则完 全委托社会机构承担。日本高速公路实行全国联网收费，通行费收缴结算、电视监控、信息 收集、统计分析、提供信息服务等各项功能都比较完善，而且监控系统和资金收入系统非常 完备。这种比较明晰与透明的高速公路管理与收费的监管体系，使得日本高速公路的路况一 直比较好，遇到损坏能够快速修复，也能够防止收费项目被管理部门移作他用。大部分日本的高速公路按里程收费，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大 特色。比如，在高速公路上的行驶里程在 100 公里至 200 公里之间的，超出 100 公里的部分 可优惠 25%，如果超过 200 公里，则超过部分可优惠 30%。另外，针对安装了 ETC(电子通 行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使
用频率给予通行费打折 优惠的制度。
为适应大规模经济开发的需要，韩国 1967 年开始兴建高速公路，翌年汉城至仁川和釜 山的京仁、京釜高速公路部分开通，揭开了韩国的“高速公路时代”。韩国对高速公路的争议一直不断。由于韩国地形多山，修建高速公路非常困难，尤其是 一个接着一个的隧道，致使道路建设成本居高不下。近年，由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。从 2007 年 7 月 1 日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间 投资的高速公路过路费上调了 2.4％-4.6％，目的是能在规定的期限内收回投资。现在，一 般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单程约合 50 元人民币。德国只对大卡车收费 德国是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是 全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向 邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费； 另外一派则认为不该加重本国开车者的负担。但德国高速路不收费也不是绝对的。对于 12 吨以上的卡车，德国从 2005 年 1 月开始征 收平均每公里 15 欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经 常要通过德国，时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以 缓解拥堵。相关链接： 美国公路尽量不设收费站 美国是世界上高速公路发展最早、路网最发达的国家之一。每逢重大节假日，许多美国 人习惯全家开车十几个小时去度假。在人们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前全美有超过 10 万公里的高速公路，只有不到 1/10 的路段需要收费。在美国人的理 念当中，道路建设是为了提高运输效率，并扩大社会资源在全国范围内有序合理流动。在美国高速公路上开车，一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是很便宜，一般从 2 美元到 20 美元不等。收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路，其 维护资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路 收费以用于维护和保养。根据《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照 9：1 的比例出 资建造。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速 公路的意义。
国外生态高速公路建设 篇7
未来我国高速公路建设将作为国家经济的支柱产业而突飞猛进地发展。根据《全国公路网规划》, 今后我国将建成“五纵七横”国道主干线, 进一步加大公路, 特别是高速公路的建设。根据国家有关法规, 建设期间道路沿线的生态恢复将作为道路建设的重要组成部分。因此, 亟待相关的生态恢复技术与方法。本文论述高速公路建设中的生态破坏及其恢复问题, 并提出相关的理论与技术, 旨在为高速公路建设中的生态恢复提供科学依据。
1 高速公路建设中的生态破坏及其对环境的影响
1.1 高速公路建设中的生态破坏
1.1.1 修筑路基产生裸露坡面或不稳定边坡
路基是高速公路的主线, 通常路基建设或开挖路堑或修筑路堤, 需要挖土填方。因此, 许多路基边坡为裸露坡面, 或为堆积边坡, 这些人为裸露坡面或堆积边坡, 表层几乎无植被覆盖, 地质不稳定。
1.1.2 挖方取土对土地造成毁灭性破坏
由于大量挖方取土进行路基填方, 局部土地受到大规模的机械开挖、翻动和取土, 岩土层受到移动、变形, 完全改变了原有土体的自然结构, 土壤植被系统几乎遭到毁灭性的破坏。
1.1.3 临时设施及活动场所破坏地表自然生态系统
施工设备及材料堆放场、弃渣场、工棚、临时加工场、仓库、便道、施工单位临时驻地等施工用地因压实、分隔、挖损或践踏等, 表土层与植被受到不同程度的破坏, 地表自然生态系统退化, 土地生产力降低甚至丧失。
1.2 生态破坏对环境的影响
1.2.1 引发区域水土流失
高速公路建设中受到生态破坏的土地, 由于表土层抗蚀能力减弱, 边坡地质不稳定, 在雨滴打击、水流冲刷、风蚀和重力作用下, 极易产生水土流失, 成为新的水土流失源。路基边坡部位还随时有塌陷的可能, 甚至引发山体坍塌、滑坡、河流淤积等。道路建设已经成为引发区域水土流失的突出问题。
1.2.2 道路沿线生态环境与景观环境受到破坏
高速公路建设中的生态环境和景观环境随着道路建设的延伸而不断扩展, 对道路交通安全构成危害, 对周边地区的基础设施与人民的生命财产构成威胁, 并与周边环境形成极大的反差和不协调, 形成极大的视觉污染。
2 高速公路建设中的生态恢复
2.1 生态恢复的理论基础
生态恢复系指一切旨在改良被损害的土地并恢复其生物学潜力的措施。高速公路建设中的生态恢复以恢复生态学为理论基础。恢复生态学研究的对象是那些在自然灾变和人类活动条件下受到破坏的自然生态景观的恢复和重建的问题。国内外有不少研究成果, 为生态恢复奠定了理论基础。生态恢复过程是破坏过程的逆向演替, 恢复生态学方法的主要理论意义就是说明如何实现这一逆向演替过程。有关研究[17]得出, 人为裸露坡面植被的自然恢复过程时间长达6年, 在自然植被恢复的前期, 并未产生明显的水土保持效果, 只有在植被完全覆盖坡面、地表草本植物落叶层出现时, 土壤侵蚀才能趋于停止。由于高速公路建设中产生为数不少的人为裸露地面或坡面, 其生态恢复采用人工生态恢复的方法和技术, 即根据生态学原理, 利用生态工程措施或生物工程措施等方法, 人为地对被破坏的土地进行生态恢复或重建, 使被破坏土地在短期内恢复植被和土壤, 并达到一定的植被覆盖率和土壤肥力, 恢复生产力。同时, 以植被恢复为前提, 以绿为主, 恢复形成与自然协调的植被;利用绿色植被, 预防和治理水土流失, 加强路基边坡的稳定性, 并恢复和改善道路沿线的生态环境与景观环境。
2.2 生态恢复的基本原则
2.2.1 遵循植被自然演替规律
高速公路建设中的生态恢复是人工辅助恢复与自然相协调的植被。因此, 植物品种的选择不仅要求其生物学、生态学特性适应于自然环境, 而且要求其生态功能和创造的景观与自然植物群落相似。同时, 应根据当地的生物气候条件, 在自然生态系统的范围内促进植被的生长发育。
2.2.2 生态效应与景观效应相结合
高速公路建设中的生态恢复除恢复自然生态系统外, 还延伸到改善生态环境和景观环境。它具有两方面的功能, 一方面, 恢复工程建设中被损环境的自然生态系统及其生态功能, 控制水土流失, 保护路基边坡;另一方面, 恢复和改善路域的景观环境, 绿化美化道路沿线环境, 改善道路交通环境, 提高环境质量。因此, 生态恢复应将植物物种的自然生态习性与其对景观的绿化美化功能结合起来。
2.2.3 植物措施与工程措施相结合
植被可以通过一系列的方式, 有机地融合到多种工程结构中。植物措施简单而经济, 工程措施见效快, 两者相结合可以优势互补, 达到最佳效果。
2.3 生态恢复采用的技术
目前, 国内外已形成的有关公路生态恢复的技术有土地复垦技术、生物环境工程技术 (或综合生物工程技术) 和路域景观恢复工程技术等。
2.3.1 土地复垦技术
土地复垦系指将修路中被破坏的土地因地制宜, 采取综合整治措施, 使其按预定的目标恢复到可供利用的状态。在确定复垦目标时, 一般也包括恢复生态环境的内容。有些土地复垦技术, 例如, 生态农业、生物 (植物、微生物) 、施用有机肥以及复垦土壤侵蚀控制等, 在高速公路不同的临时用地类型上进行试验, 取得了初步的成果。土地复垦技术包括工程复垦和生态复垦。对遭到严重破坏的土地, 一般先采用覆盖表土、平整压实等工程措施进行恢复改造。国外有人利用由木屑、聚丙烯纤维等原料与尼龙、稻草等编织的“侵蚀被”或用由聚丙烯带制成的三维栅格、金属编成的“石筐”等侵蚀控制构筑物来控制复垦土壤的侵蚀, 将“侵蚀被”或侵蚀控制构筑物铺在表层或边坡, 既可防止土壤侵蚀, 植物又可在其中生长。这项技术不仅先进, 而且其产品已实现了产业化。对已严重丧失生产力的土地, 利用豆科植物、微生物或有机肥等进行改良, 加速土壤熟化, 恢复生产力。对已具备恢复植被的土地, 因地制宜确定复垦目标, 宜林则林, 宜草则草, 或发展生态农业, 建立多层次、多结构、多功能的复合农业系统, 达到既恢复生态, 又获得经济和社会效益的目的。
2.3.2 生物环境工程技术 (或综合生物工程技术)
所谓生物环境工程技术 (或综合生物工程技术) , 是将生物措施与传统的工程措施有机地结合起来。其技术体系包括三部分, 一是环境基础工程, 利用工程措施或土壤侵蚀控制技术等为植物恢复或创造生长的环境条件;二是植被营建工程, 根据立地条件, 正确选择植物品种, 这是整个技术体系中的关键, 应选择多年生、根部发达、茎叶低矮、水源涵养能力强、抗旱、耐瘠和可粗放管理的植物品种, 尽可能选取当地品种栽植或直接播种, 以便达到快速恢复植被的目的;三是植被养护工程, 对营造的植被实行相应的后续管理, 确保植物的正常生长。
国外发达国家对高速公路建设中受损的坡面, 多采用以柔性护坡为主体的生物环境工程技术, 我国公路建设中路基坡面的生态恢复与防护也常采用这一技术。先用工程措施如水泥网格、浆砌石网格或由空心砖建成的多孔挡护结构等防护技术稳定边坡, 并为下一步种植植物创造条件;然后在坡面铺草皮、植树种草等, 将传统的边坡工程措施与生物措施有机地结合起来, 形成具有一定的力学、水文学、环境学和美学功能的防护结构, 既加强了公路边坡的稳定性, 又恢复和改善了公路沿线的生态环境和景观环境
2.3.3 路域景观恢复工程技术
国外生态高速公路建设 篇8
【关键词】高速公路 建设项目 生态环境防护策略
【中图分类号】U412.36 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0344-01
一、引言
交通运输业是国民经济发展的基础产业，提高了人们的物质生活水平，推动了整个社会的发展与进步。高速公路是国内经济稳定发展的必然产物，高速公路建设加快了不同区域经济、政治与文化之间的交流，极大地促进了社会的整体发展，是人类社会文明发展建设过程中的重要标志。现代社会，经济全球化、信息化、数字化的时代背景下，大规模的高速公路的建设促进了经济发展的，提高了很大的经济效益与社会效益，但与此同时也加剧了人类与自然生态环境之间的矛盾。高速公路全封闭、全立交的特点，在其建设与运行过程中不可避免的要对高速公路区域及其周边地区的自然生态环境产生一定的影响，高速公路周围区域生态环境的保护与恢复重建逐步受到社会的广泛重视。本文系统的阐述了将我国高速公路建设发展的历史沿革，重点分析了高速公路在发展建设过程中对生态环境产生的影响，提出了尽量减小、保护生态环境的防护策略，研究结果为高速公路项目建设提供一定的理论参考。
二、探究我国高速公路项目建设发展的历史沿革
20世纪80年代，高速公路开始在我国建设，90年代后期，我国开始大规模进行高速公路的建设。随着经济和社会的快速、稳步发展，近年来国内加大投资，加快高速公路及其相关基础设施建设的速度。改革开放以来来我国公路交通运输事业得到了快速的发展，截止到2008年年底，据统计，中国公路总里程达到373万公里，达到建国初期的46倍；截至2009年6月底，中国公路建成48896公里，比例达到规划里程的56.5%；根据国家重点公路规划与国家主干线发展规划，至2010 年，中国新建的高速公路就达到24000公里，规划预计2020 年建成约 8.5 万 km高速公路。高速公路的快速建设、发展，极大地缩短了省市之间与重要城市之间的时空距离，一定程度上加快了不同区域间相关人员、技术、商品以及信息的交流速度，在更大空间上实现了资源有效配置，为拓展市场提供了重要的前期输入条件，同时有效降低了生产运输成本，提高企业竞争、生存的能力，为国民经济的稳步发展和社会的进步做出重要的贡献。
三、高速公路建设过程中对生态环境产生的影响
高速公路建设项目是人类活动对自然生态环境高强度的作用过程，对环境的影响是无法避免的。依据历年来的建设实际情况，高速公路建设项目在建设的过程中对所在区域或相邻区域内的环境造成的破坏与污染是实质性的，对大气环境、植被破坏、生态环境、水环境、水土流失、生物多样性减少、土壤、空气污染、声环境、社会环境等方面都有着较为严重的影响。探究高速公路建设过程中对生态环境产生的影响，主要涵盖公路建设施工过程中对生态环境的影响，公路建设项目中取土挖方、土地的临时和永久占用、及其作业等对土壤结构的破坏造成生态环境影响，分析其关键的影响因素，其一高速公路工程建设永久占地彻底改变了土地的利用功能，减少了生态绿化面积，造成植被覆盖率降低，以致生物多样性的减少，系统总的生产量降低；其二是高速公路的建设发展造成了部分水土流失，高速公路在建设施工过程中的路基防护工程、路基开挖、取土、采石采砂、桥梁架设、临时设施搭建以及施工便道等一系列工程，致使原地表形态改变，土地表层的抗蚀能力降低，一定程度上加剧了水土流失，对周边生态环境产生了巨大的影响；其三是高速公路的建设发展对所在区域与相邻区域的植被与其他景观产生了严重的影响，高速公路施工期间，在主体工程施工、材料开采、取弃土场、材料堆放以及运输便道过程中都会对原有地面进行开挖或填筑，施工期间造成土层地质的改变，土壤的供给能力发生变化，导致施工地区的植物生产能力下降，不可避免地会对景观造成影响，现代化的景观别致，告别了绿色农田的田园景观，新建的景观被公路带蜿蜒分割，高山的地形地貌也渐渐人为的改变，切断了自然风光的连续性。其次是对高速公路路域居民的生存、生活与人际关系产生了较大的影响，高速公路开通后是全封闭的，公路附近的居民不能随意穿越高速公路，一定程度上打破了居民原有的生活方式与生产体系。最后高速公路的建设对沿线的土地利用，地质、水文环境，水土资源，沿线声音环境都产生了较大的影响。
四、高速公路建设项目保护生态环境的防护策略
高速公路的生态环境保护工作是一个系统工程，贯穿于整个建设项目的规划、设计、施工和营运等各个阶段。高速公路建期间要实施全过程的环境保护，保证高速公路建设的可持续发展。探究高速公路建设项目保护生态环境的防护策略，首先对选址方案进行系统优化。实践工程在高速公路选线、滑坡治理及其边坡设计中充分考虑到周围植被的有效防护、生态环境的保护；其次进行环保的专题研究，注重景观与绿化设计。强化设计人员的专业技能，进行环境保护与景观设计的专题研究，在保证在建工程安全稳定的大前提下，改善、美化道路景观，减少高速公路建设项目对生态环境的影响；最后提出防护工程的设计要求，解决防护工程的关键技术。在实际工程的设计中要充分考虑到地质环境的外在环境的影响，开展特殊地区高速公路建设技术的研究，优化设计方案，选择经济性好、施工方便的最佳防护的设计方案。
五、总结与建议
高速公路的建设发展是社会稳定发展的基础，为社会带来了较大的经济效益与社会效益，与此同时也不可避免的破坏了原有的生态环境。现代社会，在高速公路建设项目中非常重视周边的生态环境保护与治理，在实践工程中需要提出生态防护工程的设计要求，以保护自然生态环境为原则，尽量采用生态工程的技术，解决防护的关键技术，建立稳定的路域生态系统，进行环保的专题研究，保证区域的可持续发展。
参考文献
[1]王红革，张绪宏. 高速公路建设项目对环境的影响分析[J]. 黑龙江交通科技，2009，（10）：50.
[2]孟繁萍，段丽杰，任建锋. 浅析公路建设项目对生态环境的影响及减缓措施[J]. 中国科技信息，2010，（23）：22-23.
[3]张明. 高速公路建设对生态环境的影响及防护措施[J]. 黑龙江环境通报，2012，（01）：96-98.