公路项目建设

2024-12-16

公路项目建设（精选12篇）

公路项目建设篇1

0.引言

交通运输是各个行业发展的基础所在,能够强而有力的推动我国社会的发展。公路建设也能够反映出一个区域的发展管理水平,养护管理能够反映出公路运输的经济状态和经济效益以及人们的自驾游活动。在公路的建设中注重生态环境的保护,降低破坏的程度,打造绿色环保公路,注重公路环境的管理,推动公路建设的可持续发展。结合社会因素、经济因素、生态因素进行公路建设是十分重要的,在此背景之下完成公路建设才能有效的保护生态环境,推动社会发展。

1.生态公路的概念

在公路的设计和施工中结合自然环境,将区域的特色展现出来,减少公路建设中对于环境的污染和破坏,被称之为生态公路。生态公路的建设结合了环境、经济、和技术等因素之间的相互制衡、互相作用,走的是可持续的发展道路,在公路的建设中保证在环境的承载能力范围中。生态公路的建设要求其设计、规划、施工、通行运营都要和环境协调,在满足公路建设所有需求的基础上,尽量的保护环境,减少破坏[1]。

虽然在我国逐渐了有了生态公路的概念和实施,但是生态公路在我国的体现非常少,与西方国家相比实在是小巫见大巫,并且由于技术上的先进性和实施时间的长久性,在生态公路的建设上总体的花费也比我国目前公路的花费要少,因此,我国应该加大力度建设生态公路,使得环境能够保持原有的生态性,在保证人民的使用需求的情况下,保证生态的稳定性,这样才能够真正的称为生态公路。

2.公路建设对生态环境的影响

2.1对周边植被的影响

在公路建设的初期,需要使用大量的土来修建高于原地面的填方路基,进而挖掘在原地面或者低于原地面的路基,这样的挖掘过程,必然会对破坏施工区域的地表植被,扰乱动植物的生活栖息环境。在进行钻孔的施工时,大量的混凝土残余留在地表上,导致植被遭到破坏。这样的情况下,一旦下雨便会造成水土流失,加上植被的破坏,对生态环境造成了十分严重的破坏。

2.2对周边景观的影响

公路的建设有其个体的设计和计划,其结构会直接的破碎和切割周边的生态系统,使得周边的景观无法连续起来。公路建设对一个区域有着关键性的影响,在施工中必然会对景观产生破坏的影响,土地的占用、植被的破坏会直接造成地表的裸露,甚至如果公路建设涉及到山脉,对于茂密森林的影响,是极难恢复原貌的[2]。

2.3对地下水土流失的影响

现代化公路建设中,需要使用大量的机械对地面进行施工,挖掘、特殊情况爆破、填土、机器碾压等等,使得建设公路两侧的植被和原有面貌受到严重的破坏,大量混凝土的浇筑,导致土壤大量被侵蚀;并且,如果遇上开挖隧道,会直接将地表的土层剥离分开,加上建设需求大量的土,这些都是造成地面大量水土流失的主要原因,对于自然环境的影响是十分恶劣的,严重的会造成永久的无法恢复。

3.生态公路的建设

3.1生态公路的建设特点

生态公路的建设设为了能够与自然环境相协调,促进与自然的和谐发展。生态公路的建设是为了保证区域在公路建设前和建设之后还能够与自然环境保持一致。然而在现状中更多的是,公路建设完成之后往往会留下过多的残存物,使得自然环境和生态面貌遭到很大的影响。因此,必须将文明的理念投入到公路的建设中,让其属于自然,归于自然,这是最重要的特点。在公路建设需要通过保护区和湿地时,可以利用桥梁和绕开建设的方式,保护生态环境,减少破坏。

3.2生态公路的建设原则

自然产生的山川、平原、海洋、沼泽都是地球上的自然景观,在公路建设中,必须要减少对他们的破坏。这些生态景观在人们的日常生活中起着至关重要的作用。相应的,人文景观则是在人们生活中满足精神和物质的需求。因此,在公路建设中要保证自然和人文的协调发展,使得人们智慧的产物不遭到破坏。

绿色环保是当今社会的要求,生态公路的绿化水平是十分重要的,在公路两旁种植树木,美化环境,结合区域特色文化,结合自然与人文因素,打造特色生态公路。

4.生态公路的设计措施

4.1加强环保,净化污水

在公路建设排水系统设计时,应该全面的考虑周边的环境,如何净化产生的污水,加强环保理念。使得污水通过净化之后能够循环的使用,在一定程度上提高生态公路的共和效益。比如说:在公路建设中有水污染的地方,尽量的避免或者减少污水的排放,加强水循环系统的利用,通过净化,进行二次使用、三次使用等。

4.2利用植被减少对两侧的噪音

对于高速公路的建设而言,必须要考虑到对公路两侧周边环境的影响。在公路的两盘进行植被的建设,不仅能够美化环境,还能够有效的降低温度、增强空气中的湿度、有效的改变土壤的质量、减少对于区域地形的影响。比如说:在公路建设完成之后,必须要注重生态环境的恢复,最好的方法即是在两侧进行植物的种植,不仅能够改善环境还能够美化环境,让行驶过往车辆上的人们感受到心情愉悦、精神舒畅。

4.3加强绿色环保理念

公路的周边环境,美化的程度,会产生诸多良好的影响。在公路的建设中可以适当的加入紧急停车通道、引入标志、减速线、防护栏、防撞墙等等设置[3]。针对生态环境、加强区域文化的建设,可以种植灌木丛,接乔木、花、草等等,美化景观,形成错落的层次感。

5.结束语

建设生态公路的原则就是减少对自然环境的破坏,使得公路的运营能够更加舒适。注重服务的宗旨,加强公路建设的文化性。采用更加实用、节约、美观的方式进行施工,与生态协调发展,使得生态环境能够持续发展。

摘要：随着社会经济的高速发展,我国的交通运输也得到了突飞猛进的发展,从而推动了公路的建设。建设公路的原则主要是预防和保护,对于环境中不能够恢复的区域,多数采用优化的措施;对于可以恢复的区域,则采用相应的生态保护措施进行解决。本文将从生态公路的概念出发,阐述公路建设所产生的生态影响,以及提出相应的生态公路建设的保护措施,保证公路建设的科学性,保护生态环境的可持续发展。

关键词：公路建设,生态影响,生态公路建设

参考文献

[1]阚国泽.公路建设的生态影响与生态公路建设[J].交通科技,2015(5):100-102.

[2]谢韦.环境评价中高速公路建设生态影响研究与对策[J].低碳世界,2015(34):147-148.

[3]肖华元,何婵.山区公路建设对生态环境的影响及环保措施[J].建筑工程技术与设计,2016(10).

公路项目建设篇2

一、行政许可的内容马永顺律师代理

公路建设项目施工许可

二、行政许可的依据

《中华人民共和国公路法》(主席令[第25号])第二十五条规定：公路建设项目的施工，须按国务院交通主管部门的规定报请县级以上地方人民政府交通主管部门批准。

三、行政许可的实施权限

国家和国务院交通主管部门确定的重点公路建设项目新建、改建的施工许可由国务院交通主管部门实施，其他公路建设项目新建、改建的施工许可按照项目管理权限由县级以上地方人民政府交通主管部门实施。

四、行政许可的条件

（一）项目已列入公路建设计划；

（二）施工图设计文件已经完成并经审批同意；

（三）建设资金已经落实，并经交通主管部门审计；

（四）征地手续已办理，拆迁基本完成；

（五）施工、监理单位已依法确定；

（六）已办理质量监督手续，已落实保证质量和安全的措施。

五、行政许可的数量

无数量限制

六、申请人需要提交的全部材料目录

（一）施工图设计文件批复；

（二）交通主管部门对建设资金落实情况的审计意见；

（三）国土资源部门关于征地的批复或者控制性用地的批复；

（四）建设项目各合同段的施工单位和监理单位名单、合同价情况；

（五）应当报备的资格预审报告、招标文件和评标报告；

（六）已办理的质量监督手续材料；

（七）保证工程质量和安全措施的材料。

七、申请书示范文本

《公路建设项目施工申请书》

八、申请书受理机构

县级以上地方人民政府交通主管部门

九、申请期限

公路建设项目开工之前

十、申请书递交方式

办公现场递交或信函方式递交

十一、行政许可的程序

（一）国家和国务院交通主管部门确定的重点公路建设项目

1、申请人向项目所在地省级交通主管部门提出申请，并提交有关申请材料；

2、省级交通主管部门对申请材料进行初审，提出初审意见，并将初审意见和全部申请材料报国务院交通主管部门；

3、国务院交通主管部门按照有关规定进行审查，作出行政许可决定。准予许可的，于法定时间内将许可决定通知并送达申请人；不予许可的，将理由书面通知并送达申请人。

（二）其他公路建设项目具体程序由省级交通主管部门确定。

十二、行政许可申请审批时限

（一）国家和国务院交通主管部门确定的重点公路建设项目，省级交通主管部门自收到完整齐备的申请材料之日起10个工作日内完成初审并上报国务院交通主管部门。国务院交通主管部门自收到经初审的申请材料之日起20个工作日内作出行政许可决定。

（二）其他公路建设项目，由省级交通主管部门依据《行政许可法》确定办理期限。

十三、行政许可的收费依据和标准

本项目不收费

十四、申请人及公众对审批结果的意见反映方式

公路项目建设篇3

一、公路文化建设是一项系统工程

公路文化作为一种行业文化，涉及到公路的建设、养护、管理经营以及从业人员的精神世界、价值取向，它的构建是一个系统工程，构建公路文化的途径很多，需要不断地探索。

1.以公路事业为载体，全面落实科学发展观。公路是行业文化的物质载体，从物质文化层面讲，公路文化需要反映公路建设、管理、养护工作的科学性，反映公路事业生产力不断发展的时代性。同时公路是服务大众的，追求的是通行的便利、畅通和安全。因此，公路文化本质上是一种服务文化。而提升整个行业的服务水平，需要不断学习、引进、推广先进的科学技术和管理理念，使其贯穿于公路基础设施建设的规划、设计、施工、养护管理、路网调度、事故施救的各个环节。建好路、养好路、管好路，更好地服务公众，公路文化就是要推动整个行业的科学技术水平和管理水平不断提升，展现出整个行业蓬勃向上的精神面貌。

2.坚持以人为本，力促和谐发展。包括两层含义，一层含义是公路的管理要以人为本，突出行业的服务性。现代社会发展迅速，群众对公路出行提出的要求不仅是道路连接作用，还包括舒适、美观、安全及和谐的公路环境。每一个设计细节都要考虑到人的需求，充分体现以人为本的理念。公路管理的细节要体现人文关怀的精神，体现以人为本的观念。在公路养护作业过程中，要充分考虑减少对车辆和行人的影响，充分体现无微不至的关怀，这是公路文化的精髓之一。另一层含义是在行业内部进行核心价值观的构建，增强职工的工作热情与积极性。要以人为本重视人才，建立培养、使用、激励人才的良好机制，加强行业崇高性宣传教育，增强从业人员的自豪感与工作的积极性、创造性。多年来唐山市公路养护部门坚持以人为本的工作理念，对职工在工作与生活中的各种困难给予及时的帮助，同时对一线职工进行慰问，给他们送去防寒和防暑物品，并为每位职工每年进行一次体检。实践证明，这些以人为本的措施极大地激发了职工的工作热情与积极性，工作凝聚力、工作效率得到明显提升，形成了良好的工作氛围。

3.要加强对干部职工主观世界的改造，培养良好的职业道德，营造反腐倡廉大氛围。通过各种途径来树立顾全大局的集体主义、以路为家的主人翁精神、为民服务的理念、廉洁奉公的作风等为精神核心的公路行业价值观，指导从业人员将其贯穿实践于公路建管养具体工作中。

总之，公路文化建设中以人为本的宗旨与展现出来的以人为本服务理念协调统一，是新时代公路文化的特色。

二、核心价值理念与价值品牌是公路文化建设的灵魂

公路核心价值理念和价值品牌是公路文化内涵的浓缩与升华，是对公路文化的一种诠释，更是公路文化建设的灵魂,对统一公路行业发展思想，统一公路职工的职业观念有着举足轻重的作用。

河北公路行业核心价值理念为：文明服务，安全畅通；河北公路价值品牌为：京畿坦途，上善大道。核心价值理念和价值品牌的确立深化了公路文化建设的内涵，明确了公路文化建设的目标与意义，体现了河北公路的发展特色。

“文明服务，安全畅通”的核心价值理念对统一公路职工的价值观有着重要意义。在市场经济高速发展的今天，公路职工的价值观出现了多元化的特点，削弱了行业发展的凝聚力。核心价值理念的确立统一了行业职工的思想观念，价值取向，有力推动着公路事业的发展。“京畿坦途，上善大道”的价值品牌体现着河北公路的行业特征与社会形象。公路行业是直接面向社会的服务行业，需要体现出自己的行业特征与良好的社会形象，确立价值品牌则是展示行业形象及加强公众了解的有效途径。同时河北公路有着独特的地理位置与良好的行业发展史，进一步明确的价值品牌彰显着河北公路文化建设的目标与成就。

三、公路文化建设重在实践

公路文化是公路部门在几十年的工作中不断演进、积淀的一种行业文化。这种文化在行业发展中萌发，同时经过提炼与升华后对行业发展有着巨大的推动作用。因此，公路文化在经过系统整合后必须在工作中认真践行。

1.加强公路文化建设的宣传力度。一方面利用各种媒体对公路文化建设的开展情况、公路核心价值理念和价值品牌进行充分宣传，使社会各界对公路文化建设进行深入了解。我市公路养护部门结合自身特点，在公路两侧显要处书写核心价值理念和价值品牌标语，并制作各种宣传栏对公路文化建设进行详细介绍，加强了公路文化建设宣传力度及社会影响力。另一方面对公路职工进行系统培训，加强引导和灌输，使其真正把握公路文化建设的内涵与意义，并融入到实际工作中。

2.加强公路文化建设对具体工作的指导。近年来唐山市公路养护部门积极践行公路文化建设，在养护工作中注重管理细节，以人为本，突出人性化服务，真正做到文明服务，保证公路安全畅通，打造出了一流的“畅、安、舒、美”之路。特别是适时开展了公路安全文化启动年活动。一方面多措并举，完善公路养护工作中的安全保障条件和管理机制,加强施工和管理过程中的安全硬件设施建设,优化安全生产环境和条件，同时加强安全教育，将安全知识进行普及，提高干部职工的安全应对能力和防范意识。另一方面以人为本，为人民群众提供安全便捷的出行环境。在平交道口设置醒目警示标志，提醒过往车辆限速行驶，并对平交道口的绿化带进行科学设计，以低矮、醒目的灌木取代高大乔木来降低绿化带对车辆视野的影响。同时加大隐患点、段的整治力度，对干线公路急弯、陡坡、立交桥、危桥、路况较差路段进行了综合整治。为了保障公路沿线学校的学生出行安全，唐山市公路部拿出专项资金对靠近学校的路段进行安全优化设计，通过设置指示标志牌，施划斑马线、震荡标线，完善警示标志，营造了安全畅通的公路交通环境。

高速公路项目建设浅见篇4

一、高速公路的设计要做到经济效益和社会效益相协调

高速公路是一个地区的重大项目。一般经过多次论证, 部门审批。所以公路的设计要做到与当地经济社会发展相适应。线路走向要有利于改善区域交通环境, 带动沿线经济发展, 方便人民群众出行为目的。

设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划, 是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏, 直接影响到公路工程产品的优劣, 一流的公路工程产品, 必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理, 必将导致公路建成后“先天不足, 后患无穷”。

高速公路建设项目批准后, 应进行设计招标。通过招标, 选择技术力量雄厚, 设计经验丰富, 有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计, 并应进行设计监理。高速公路的每一阶段 (初步设计、技术设计、施工图设计) 完成后, 都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审, 提出审查意见, 使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。

高速公路设计, 应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发, 方便沿线人民群众的生产和生活。

二、工程项目要公开招标, 优选建设和监理单位

为完善公路工程招标投标制度, 确保工程建设顺利进行, 建设单位 (业主) 在编制招标文件时, 要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中, 要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人, 要求其必须具备公路施工一级企业资质, 并且承担过高速公路施工任务。在评标时, 要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投入人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑, 进一步澄清投标书的有关问题, 要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人, 要实行一票否决。在评标定标过程中, 要坚持公平、科学、择优原则, 定出高水平的施工单位, 为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。

建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此, 建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位, 为工程提供高水平的监理服务, 确保工程三大目标得以最优实现。

三、强化质量意识, 争创精品工程

(一) 提高认识, 牢固树立“质量第一”的观点。

质量是效益, 是生命, 是公路建设发展的前提, 任何工程离不开质量, 只有树立了“质量第一”的观念, 才能保证工程的顺利进行, 才能保证质量的优质可靠。

(二) 加大企业自检力度, 完善企业内部质量保证体系。

施工企业要加大自控力度。完善内部质量保证体系。要对承建的公路工程建设项目实行“三保”, 即保证向业主提供优质施工技术服务;保证按期完成工程施工任务;保证向业主提交优良级工程, 创精品工程。

(三) 加大工程监理力度, 确保工程三大目标最优实现。

监理单位要切实履行监理服务协议书中规定的义务, 加强自身队伍建设, 组成一支精干、高效的高素质群体, 充分运用业主授予的权力, 从组织、技术、经济、合同等方面采取有力措施, 对工程三大目标实行有效控制, 确保工程三大目标的最优实现。

(四) 落实工程质量终身制。

对每座桥梁, 每公里路基、路面、交通设施、房建工程、绿化工程都要建立工程质量档案卡, 每一分项工程质量档案卡上写明施工单位、工程负责人、技术负责人、现场监理人员、驻地监理工程师名字、身份证号码, 并且相关人员都要签字, 以备追查质量责任。真正落实工程质量终身制。

(五) 强化交通主管部门的监督检查。

政府监督是三级质量保证体系中的一个重要环节。交通质监部门要运用其权威性, 经常会同建设单位、监理单位对施工单位进行监督检查。对施工质量差, 履约能力差的施工单位, 要亮黄牌警告, 限期整改。对屡教不改, 质量、进度上不去的, 要强制分包, 停工待查, 必要时取消其施工资格, 以保证施工队伍的整体施工水平, 确保工程质量。

四、项目建设单位要加大管理力度, 做好监督、协调、服务工作

高速公路能否优质、高效地完成, 在很大程度上取决于建设单位及工作人员在政治、业务、技术、管理等方面的能力和素质。

(一) 要建立一个团结, 高效、务实清廉的领导班子。

高速公路建设一般要成立工程建设指挥部或者项目建设办公室。指挥部及建设办公室负责人应由政府部门主要负责人担任, 组成成员包括公安、公路、交通、土地、城建、电力、邮电、林业、农业、水利等部门负责人及工程项目沿线人民政府行政负责人。实践证明, 高速公路建设, 必须由当地政府直接领导并采取倾斜优惠政策, 工程建设才能顺利进行。同时, 作为工程建设指挥部 (建设办公室) 的领导成员, 不但要有广博的知识、开阔的视野及思想开明、勇于开拓、善于协调, 而且必须团结、廉洁、公正。

(二) 要建立一支懂技术、会管理的专家型队伍。

由于建设单位的管理性、监督性较强, 所以要求其管理人员在技术上, 专业知识全面, 设计、施工管理经验丰富, 不但能有效地行使技术监督职能, 。而且还要能解决工程实践中的技术难题 (变更设计、技术方案论证、质量事故处理等) :在管理上, 要有广阔的知识面, 掌握现代科学管理方法, 懂法律、熟悉合同文件。

(三) 项目指挥部 (工程建设办公室) 各职

能科室应是一个协同作战, 具有参谋型的机构, 指挥部 (建设办公室) 各科室中, 拆迁协调是非常重要的部门, 因为国家很重视土地的规划利用, 同时群众对自己的权益保护意识也在逐渐争强。征地拆迁时工程能否顺利建设的关键。工程科是主体, 是一切工作的落脚点, 工程中的变更设计、计量支付、索赔、质量事故处理等由该科室来把关。这就要求该科室工作人员必须是精通业务、有丰富施工经验的技术专家型管理干部。

(四) 建设单位要做好协调、服务工作, 为施工创造一个良好的施工环境。

建设单位做好征地、拆迁工作, 协调好地方关系, 为工程创造良好的外部施工环境。

公路工程项目建设用地标准篇5

3.0..1

公路工程项目建设用地总体指标

公路工程项目建设用地总体指标包括公路的总体工程（路基、桥梁、隧道、交叉等工程）和沿线设施（收费、服务、监控通信、养护等设施）的用地面积，不包括辅道、支线和链接线的用地面积

3.0.2

公路工程项目建设用地总体指标按公路公里长度编制计算。公路公里长度是扣除隧道长度（当有隧道工程时）滞后的路线长度（单位为公里）。公路工程项目的公路公里长度乘以总体指标，并根据不同情况按本章和本建设用地指标第九章的规定进行调整，即为项目的总建设用地面积。

3.0.3

当公路工程项目由不同技术等级或不同路基宽度的路段组成时，应根据不同路段长度分别计算建设用地面积，再累计各段之和得出项目总建设用地面积。本条规定同样适用于其他章节。

3.0.4

公路工程项目建设用地总体指标按I类II类和III类地形区分别编制。当公路工程项目处于两个或两个以上地形区时，应根据不同地形区的路段长度分别计算建设用地面积，再累计各段之和得出总建设用地面积。本条规定同样适用于其他章节。

3.0.5

公路工程项目建设用地总体指标一般不应超过表3.0.5-1~表3.0.5-6的规定

I类地形区高速、一级公路工程项目建设用地总体指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

八车道

六车道

四车道

六车道

四车道

主要编制条件参数

路基宽度

34.5

33.5

24.5

33.5

24.5

路基平均计算（填挖）高度

3.6

2.2

桥梁跨径长度比例

5.5

互通式立体交叉间距

11.7

12.35

13.39

主线下穿分离式立体交叉间距

天桥间距

通道间距

0.4

0.5

平面交叉间距

主线收费站间距

130

服务区间距

停车区间距

路段监控通信分中心间距

路段监控通信站间距

47.5

养护设施间距

47.5

指标值

nm2/km

8.6154

8.5313

7.8313

7.7469

7.6196

7.1376

6.9667

6.7836

6.3935

6.2518

5.6044

5.4623

5.32

注：表中桥梁跨径长度比例是桥梁跨径长度占路线总长度的比例

II类地形区高速、一级公路工程项目建设用地总体指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

八车道

六车道

四车道

六车道

四车道

主要编制条件参数

路基宽度

34.5

33.5

24.5

33.5

24.5

路基平均计算（填挖）高度

3.8

2.8

桥梁跨径长度比例

互通式立体交叉间距

12.6

13.58

14.42

21.85

主线下穿分离式立体交叉间距

天桥间距

通道间距

0.4

0.5

0.8

平面交叉间距

主线收费站间距

130

服务区间距

停车区间距

路段监控通信分中心间距

路段监控通信站间距

47.5

养护设施间距

47.5

指标值

nm2/km

9.3025

9.2147

8.4668

8.3773

8.243

7.5947

7.4141

7.2275

6.97

6.8207

6.1494

5.9996

5.8499

III类地形区高速公路、一级公路工程项目建设用地总体指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

六车道

四车道

主要编制条件参数

路基宽度

33.5

24.5

整体式路基比例

分离式路基比例

桥梁跨径长度比例

互通式立体交叉间距

13.5

主线下穿分离式立体交叉间距

天桥间距

通道间距

0.5

0.6

平面交叉间距

―

主线收费站间距

130

服务区间距

―

停车区间距

路段监控通信分中心间距

―

路段监控通信站间距

47.5

―

养护设施间距

nm2/km

47.5

指标值

8.8994

8.8272

7.8227

7.6543

6.8205

6.7105

6.6005

注：表中整体式路基比例和分离式路基比例分别是整体式路基长度和分离式路基长度占路基总长度的比例。

I类地形区二、三、四级公路工程项目建设用地总体指标

参数项

单位

二级公路

三级公路

四级公路

双车道

主要编制条件参数

路基宽度

8.5

7.5

6.5

路基平均计算高度

1.5

1.3

1.1

桥梁跨径长度比例

主线下穿分离式立体交叉间距

―

天桥间距

―

通道间距

―

平面交叉间距

0.8

0.4

停车区间距

养护设施间距

指标值

hm2/km

2.8014

2.5916

2.1608

2.0549

1.7279

II类地形区二、三、四级公路工程项目建设用地总体指标

参数项

单位

二级公路

三级公路

四级公路

双车道

主要编制条件参数

路基宽度

8.5

7.5

6.5

路基平均计算（填挖）高度

1.5

1.2

桥梁跨径长度比例

主线下穿分离式立体交叉间距

―

天桥间距

―

通道间距

―

平面交叉间距

0.8

0.4

停车区间距

养护设施间距

指标值

hm2/km

2.9864

2.7708

2.4084

2.2992

1.9531

III类地形区二、三、四级公路工程项目建设用地总体指标

参数项

单位

二级公路

三级公路

四级公路

双车道

单车道

主要编制条件参数

路基宽度

8.5

7.5

6.5

4.5

桥梁跨径长度比例

主线下穿分离式立体交叉间距

天桥间距

―

通道间距

―

平面交叉间距

1.2

0.6

停车区间距

养护设施间距

指标值

hm2/km

3.6183

3.4334

2.6088

2.5126

2.2819

1.9274

3.0.6

当时机公路工程项目的路基宽度与本章指标编制采用的值不同时，其建设用地总体指标应按表3.0.6进行调整。

表3.0.6

路基宽度调整指标（hm2/km）

地形类别

路基宽度每增减1m

高速公路

一级公路

二级公路

I类

1.1047

0.1022

0.1049

II类

0.1304

0.1173

0.1186

III类

0.166

0.1591

0.1202

3.0.7

当高速公路互通式立体交叉时机间距与本章指标编制采用的值不同时，其建设用地总体指标应按表3.0.7进行调整。

表3.0.7

高速公路互通式立体交叉间距调整系数

互通式立体交叉间距（km）

Ⅰ类地形区

Ⅱ类地形区

Ⅲ类地形区

八车道

六车道

四车道

八车道

六车道

四车道

六车道

四车道

1.35

1.39

1.43

1.31

1.35

1.4

1.31

1.36

1.08

1.09

1.1

1.08

1.09

1.1

1.11

0.98

0.97

0.99

0.95

0.94

0.93

0.96

0.95

0.98

0.93

0.92

0.91

0.95

0.94

0.93

0.97

0.96

3.0.8

对位于大型或特大型城市的绕城公路、城市出入口公路及过境公路的路段，当建设标准为高速或一级公路，且主线下穿分离式立体交叉和天桥密集时，其建设用地总体指标可按系数1.05~1.1进行调整。

3.0.9

本章指标中的一级公路和二级公路用地指标按非干线公路编制，对《公路工程技术标准》（JTG

B01-2003）所规定的具干线功能的一级公路和二级公路，其建设用地总体指标可分别按系数1.1和1.05进行调整。

3.0.10

对基本无植被覆盖的荒漠区（荒滩、戈壁、沙漠等地区）公路，可在Ⅰ类地形区建设用地总体指标基础上，高速公路按系数2.1、一级及以下公路按系数1.2对总体指标进行调整。

3.0.11

当公路通过软土、沼泽、地震、滑坡、崩塌、岩堆、泥石流等需建设防灾设施时，应根据其具体位置或处置措施，按本建设指标第九节有关规定增加用地面积

3.0.12公路工程项目的辅道、支线、连接线的建设用地面积，应根据其公路技术等级按相应用地指标另行计算。

3.0.15

当公路工程项目设计用地界外的改路、改河、改沟、改渠、改移输电、通信线路和专业管道等改移工程的用地，以及经技术、经济论证必须设置取、弃土场时，应按实际需求单独计列，并应在设计说明中予以专门叙述。

第四章

路基工程用地指标

4.0.1路基工程用地指标包括路基宽度、护坡道、碎落台、排水设施、防护设施、小桥函和桥梁桥台等的用地面积，其中路基宽度由行车道、中间带（中央分隔带、左侧路缘带）和路肩（硬路肩、土路肩）等部分组成；不包括公路用地界外改路、改河、改沟、改渠、改移输电、通信线路和专业管道等改移工程以及取、弃土场的用地面积，当公路工程项目涉及这些用地时，应按本建设用地指标第九章的有关规定执行。

4.0.2

路基工程用地指标适用于公路工程项目主线路基、支线路基、连线路基、桥梁引道及隧道洞口外路基的建设用地面积计算。

4.0.3

路基工程用地指标按路基公里长度编制计算。路基公里长度是扣除大中桥（含特大桥）跨径长度、隧道长度和互通式立体交叉主线长度滞后的路线长度（单位km）。公路工程项目的路基公里长度乘以路基工程用地指标，并根据不同情况按本章和本建设用地指标第九章的规定进行调整，即为项目的路基工程总用地面积。

4.0.4

路基工程用地指标编制采用的用地宽度，各级公路均按路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外加1m计算。

4.0.5

整体式路基工程用地指标一般不应超过表4.0.5~表4.0.5-6的规定。

4.0.6

高速、一级公路分离式路基工程用地指标应符合以下规定：

1.边坡联体分离式路基工程用地指标一般不应超过表4.0.6-1的规定。

2.两幅完全分离式路基工程用地指标一般不应超过表4.0.6-2~表4.0.6-4的规定。

3.两幅完全分离式路基内侧边坡坡脚之间的土地，应尽可能修建一定的设施（如通道）使其连通到路基外侧以便利用，当能够用于公路工程项目以外的其他用途时，该范围土地可不计为公路工程项目建设用地；当不能用于其他用途时，则该范围土地可计为公路工程项目建设用地，并单独列表说明。

表4.0.5-1

I类地形区高速、一级公路整体式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

八车道

六车道

四车道

六车道

四车道

主要编制条件参数

路基宽度

34.5

33.5

24.5

33.5

24.5

路基平均计算高度

3.6

2.2

边坡坡率

1:n

1.5

边沟顶宽

2.1

护坡道宽

0~2

用地界宽

指标值

nm2/km

6.57

6.463

5.7675

5.6605

5.4999

5.0719

4.8579

4.6974

5.211

5.0505

4.4085

4.248

4.0874

注：表中护坡道宽，根据《公路路基设计规范》（JTG

D30-2004），按一般情况下不同路基高度所需设置的护坡道宽度取值，并按调查统计分析的不同路基高度所占权重综合计算。实际公路工程项目应根据其路基高度，按规范尽可能取低限值以节约土地（表4.0.5-2~表4.0.6-4同）

表4.0.5-2

Ⅱ类地形区高速、一级公路整体式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

八车道

六车道

四车道

六车道

四车道

主要编制条件参数

路基宽度

34.5

33.5

24.5

33.5

24.5

路基平均计算高度

3.8

2.8

填方边坡坡率

1:n

1.5

挖方边坡坡率

1:n

1.0

填方边沟顶宽

1.8

挖方边沟顶宽

0.8

护坡道（碎落台）宽

0～2

用地界宽

指标值

nm2/km

7.3368

7.2267

6.5055

6.3954

6.2302

5.6086

5.3872

5.2211

5.847

5.6803

5.0137

4.847

4.6804

表4.0.5-3

Ⅲ类地形区高速、一级公路整体式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

六车道

四车道

主要编制条件参数

半幅路基宽度

33.5

24.5

填方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

5/1.5

4.5/1.5

二级边坡

第一级

m/1:n

8/1.5

第二级

m/1:n

12/1.75

挖方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

8/1.0

6/1.0

5/1.0

二级边坡

第一级

m/1:n

8/0.75

第二级

m/1:n

8/0.75

第三级

m/1:n

8/1.0

第四级

m/1:n

8/1.0

边坡平台宽度

填方边沟顶宽

1.8

挖方边沟顶宽

0.8

护坡道（碎落台）宽

0～2

用地界宽

指标值

hm2/km

8.4523

8.3023

7.1216

6.8222

6.1406

5.9906

5.8406

表4.0.5-4

I类地形区二、三、四级公路路基工程用地指标

参数项

单位

二级公路

三级公路

四级公路

双车道

主要编制条件参数

路基宽度

8.5

7.5

6.5

路基平均计算高度

1.5

1.3

1.1

边坡坡率

1:n

1.5

边沟顶宽

2.1

护坡道宽

0～2

用地界宽

指标值

nm2/km

2.5856

2.3716

1.9469

1.8399

1.6687

表4.0.5-5

Ⅱ类地形区二、三、四级公路路基工程用地指标

参数项

单位

二级公路

三级公路

四级公路

双车道

主要编制条件参数

路基宽度

8.5

7.5

6.5

路基平均计算（填挖）高度

1.5

1.2

填方边坡坡率

1:n

1.5

挖方边坡坡率

1:n

1.25

填方边沟顶宽

1.8

挖方边沟顶宽

0.8

护坡道（碎落台）宽

0～2

用地界宽

指标值

nm2/km

2.7699

2.55

2.197

2.0867

1.8962

表4.0.5-6

Ⅲ类地形区二、三、四级公路路基工程用地指标

参数项

单位

二级公路

三级公路

四级公路

双车道

单车道

主要编制条件参数

路基宽度

8.5

7.5

6.5

4.5

填方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

3.5/1.5

2.5/1.5

2.0/1.5

二级边坡

第一级

m/1:n

8/1.5

第二级

m/1:n

10/1.75

10/1.5

挖方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

3.8/0.75

3.3/0.75

3.3/0.5

3.0/0.5

二级边坡

第一级

m/1:n

8/0.75

第二级

m/1:n

8/0.75

第三级

m/1:n

8/0.75

6/0.75

8/0.75

第四级

m/1:n

6/1.0

边坡平台宽度

填方边沟顶宽

1.8

挖方边沟顶宽

0.8

护坡道（碎落台）宽

0～2

用地界宽

指标值

hm2/km

3.6488

3.4488

2.6326

2.5326

2.2699

1.9269

表4.0.6-1

高速、一级公路边坡联体分离式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

半幅三车道

半幅双车道

主要编制条件参数

半幅路基宽度

12.25

11.25

联体边坡高度/坡率

m/1:n

6/1.5

5/1.5

联体边坡底部平台宽

联体边坡边沟顶宽

1.8

外侧填方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

6/1.5

5/1.5

两级边坡

第一级

m/1:n

8/1.5

第二级

m/1:n

12/1.75

外侧挖方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

6/1.0

5/1.0

两级边坡

第一级

m/1:n

8/0.75

第二级

m/1:n

8/1.0

外侧边坡平台宽度

外侧填方边沟顶宽

1.8

外侧挖方边沟顶宽

0.8

外侧护坡道（碎落台）宽

0～2

用地界宽

指标值

hm2/km

7.6565

6.8672

6.7172

6.4361

6.2861

6.0861

注：1.表中用地指标为边坡联体分离式路基整体的用地面积，即包括上下行方向两半幅的路基用地面积。

2.表中用地指标按III类地形区编制，主要适用于III类地形区，其他地形区可参考使用。表4.0.6-2

I类地形区高速、以及公路两幅完全分离式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

半幅四车道

半幅三车道

半幅双车道

半幅三车道

半幅双车道

主要编制条件参数

半幅路基宽度

21.75

16.75

13.75

16.76

12.25

路基平均计算高度

3.6

2.2

边坡坡率

1:n

1.5

边沟顶宽

2.1

护坡道宽

0~2

用地界宽

指标值

nm2/km

4.4299

4.4031

3.8948

3.8681

3.547

3.4668

3.3186

3.2384

2.9174

2.8371

表4.0.6-3

II类地形区高速、以及公路两幅完全分离式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

半幅四车道

半幅三车道

半幅双车道

半幅三车道

半幅双车道

主要编制条件参数

半幅路基宽度

21.75

16.75

13.75

16.76

12.25

路基平均计算(填挖)高度

3.8

填方边坡坡率

1:n

1.5

挖方边坡坡率

1:n

1.00

填方边沟顶宽

1.8

挖方边沟顶宽

0.8

护坡道（碎落台）宽

0~2

用地界宽

指标值

nm2/km

5.0073

4.9797

4.4568

4.4292

3.9392

3.8562

3.8511

3.7676

3.4335

3.35

表4.0.6-3

Ⅲ类地形区高速、以及公路两幅完全分离式路基工程用地指标

参数项

单位

高速公路

一级公路

半幅三车道

半幅双车道

主要编制条件参数

半幅路基宽度

12.25

11.25

填方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

5/1.5

4.5/1.5

二级边坡

第一级

m/1:n

8/1.5

第二级

m/1:n

12/1.75

挖方边坡高度/坡率

普通单边边坡

m/1:n

6/0.75

5.5/0.75

4.5/0.75

二级边坡

第一级

m/1:n

8/0.75

第二级

m/1:n

8/0.75

第三级

m/1:n

8/1.0

第四级

m/1:n

8/1.0

边坡平台宽度

填方边沟顶宽

1.8

挖方边沟顶宽

0.8

护坡道（碎落台）宽

0～2

用地界宽

指标值

hm2/km

5.3944

5.0284

4.9534

4.4917

4.4167

4.3167

注：同表4.0.6-2的注。

4.0.7

当实际公路工程项目的路基宽度与本章指标编制采用的值不同时，可按表4.0.7对路基工程用地指标进行调整。

表4.0.7

路基宽度调整指标（hm2/km）

地形类别

路基宽度每增减1m

高速公路

一级公路

二级公路

I类

0.1070

0.1060

Ⅱ类

0.133

0.1222

0.1155

Ⅲ类

0.2083

0.1992

0.1200

4.0.8

当实际公路工程项目的路基平均计算（填挖）高度与本章指标编制采用的值不同时，可按表4.0.8对路基工程用地指标进行调整。

表4.0.8

路基平均计算（填挖）高度调整指标（hm2/km）

地形类别

路基平均计算（填挖）高度每增减1m

高速公路

一级公路

二级公路

I类

0.3900

0.3700

0.3200

Ⅱ类

0.3500

0.3400

0.3300

4.0.9

对基本无植被覆盖的荒漠区（荒滩、戈壁、沙漠等地区）公路，可在I类地形区路基工程用地指标的基础上，按表4.0.9对路基工程用地指标进行调整。

表4.0.9

荒漠区路基工程用地指标调整系数

高速公路

一级公路二、三、四级公路

1.3600

1.3000

1.2500

4.0.10

对处于特殊地形、地质条件下的路段，当边坡高度、边坡坡率、排水设施尺寸等采用超出公路路基设计规范规定得一般值时，经相关主管部门审定，路基工程用地指标系数按1.05~1.15调整。

4.0.11

设置港湾式应急停车带的路段，可按0.24hm2/km增加用地面积；设置爬坡车道的路段，可按0.275hm2/km增加用地面积；设置避险车道的路段，可按0.285hm2/km增加用地面积；通信管理埋设于路基排水沟外侧的路段，可按0.2hm2/km增加用地面积。

4.0.12

设置主线辅助车道的路段和主线分、合流的路段，除按本章指标计算标准路基宽度的用地面积外，尚应按实际涉及方案计算需增加的用地面积。

第五章

桥梁工程用地指标

5.0.1

桥梁工程用地指标适用于公路工程中的特大桥、大桥和中桥工程，也适用于独立的桥梁工程。桥梁工程用地指标不包含桥梁两端桥台、七天头引道的用地面积，该用地面积应按本建设用地指标第四章的规定计算。

5.0.2

桥梁工程用地指标按桥梁上部构造投影面积计算，桥下常水位时水面宽度范围的土地不作为桥梁工程用地。桥梁工程用地面积应按（5.0.2）计算。

（5.0.2）

式中：

S---桥梁工程用地面积（hm2）;

B---桥梁上部构造的建筑看度（m）;

L----桥梁跨径长度（m）;

W----桥下常水位时的水面宽度（m）,旱桥取值为0.5.0.3

顺江（河）桥梁用地指标可扣除顺桥方向桥下常水位时水面宽度范围的土地面积。

5.0.4

桥梁工程用地指标中未包含桥头景观工程的用地面积，需要时应根据具体工程的实际情况另行计算，并报相关主管部门审批。

第六章

隧道工程用地指标

6.0.1

隧道工程用地指标适用于公路工程中的隧道工程和独立隧道工程，分为中长隧道（含特长隧道）洞口仰坡和短隧道用地指标。中长隧道洞身部分不作为工程用地计算。隧道洞口外路基（整体式路基或分离式路基）的用地面积，应按本建设用地指标第四章的规定计算。

6.0.2

中长隧道洞口和仰坡用地指标按每座隧道（两个洞口）计算，一般不应超过表6.0.2的规定。

表6.0.2

中长隧道洞口仰坡用地指标（hm2/座）

公路技术等级及隧道类型

车道数

围岩级别

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

Ⅵ

高速、一级公路连拱隧道

六

0.4760

0.6924

0.8815

1.0832

1.1072

1.1573

四

0.4342

0.6399

0.8242

1.0227

1.0493

1.1012

高速、一级公路独立双洞隧道

六

0.6433

0.9370

1.2028

1.4868

1.6247

1.7341

四

0.5569

0.8217

1.0690

1.3294

1.4509

1.5580

二级及以下公路单洞隧道

二

0.2892

0.4582

0.6253

0.8128

0.8485

0.9064

6.0.3

短隧道用地面积按每座隧道计算，一般不应超过表6.0.3的规定。

表6.0.3

短隧道用地指标（hm2/座）

公路技术等级及隧道类型

车道数

围岩级别

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

Ⅵ

高速、一级公路连拱隧道

六

0.5550

0.6200

0.6825

0.7450

0.8075

0.7650

四

0.4800

0.5450

0.6075

0.6700

0.7325

0.6900

高速、一级公路独立双洞隧道

六

0.8550

0.9700

1.1025

1.2450

1.4775

1.5350

四

0.6400

0.7450

0.8675

0.9900

1.1925

1.2400

二级及以下公路单洞隧道

二

0.2200

0.2850

0.3475

0.4100

0.4725

0.4300

注：表中用地指标包含短隧道洞身和洞口仰坡用地面积。

6.0.4

隧道健康空通信及养护管理等设施的用地面积按本建设用地指标第八章的规定计算。隧道竖井、斜井、风道等设施以及隧道外维修养护道路的用地，可根据实际情况另行计算。

第七章

交叉工程用地指标

第一节

互通式立体交叉

7.1.1

互通式立体交叉用地指标包括主线、被交叉公路、匝道、匝道与交叉公路所围区域，以及匝道收费广场等的用地面积。匝道收费站管理设施用地面积按本建设用地指标第八章的规定计算。

7.1.2

互通式立交交叉用地指标按以下形式编制；

1.一般互通式立体交叉分为：单喇叭形、双喇叭形、半苜蓿叶形、菱形。

2.2.枢纽互通式立体交叉分为：Y形、I形（含一条左转直连或半直线匝道的四肢交叉）、II形（含两条左转直连或半直线匝道的四肢交叉）、Ⅲ形（含三条左转支线或半直线匝道的四肢交叉）、Ⅳ形（全部为直线或半直线匝道的四肢交叉）、Ⅴ形（全苜蓿叶形四肢交叉）。

7.1.3

互通式立体交叉用地指标按表7.1.3的工程规模编制。

表7.1.3

编制互通式立体交叉用地指标的工程规模

立交形式

枢纽互通式立体交叉

一般互通式立体交叉

单喇叭形

双喇叭形

半苜蓿叶形

菱形

主线

长度(m)

2500

1100

1500

1300

宽度A(m)

宽度B(m)

24.5

被交叉公路

技术等级

高速

二级

一级

二级

长度(m)

2500

500

1100

900

宽度A(m)

宽度B(m)

24.5

注：1.表中被交叉公路的长度均指四肢交叉时的长度。三肢交叉的一般互通式立体交叉，被交叉公路的长度由交叉中心起算至550m处；三肢交叉的枢纽互通式立体交叉，被交叉公路的长度由交叉中心起算至1100m处。

2.表中宽度A指I、II类地形区公路路基宽度，宽度B指Ⅲ类地形区公路路基宽度

7.1.4

一般互通式立体交叉的用地指标一般不应超过表7.1.4-1的规定，枢纽互通式立体交叉的用地指标一般不应超过表7.1.4-2的规定。

表7.1.4-1

一般互通式立体交叉用地指标（hm2/座）

地形类别

I、II类

III类

立交形式

单喇叭形

双喇叭形

半苜蓿叶形

菱形

单喇叭形

双喇叭形

半苜蓿叶形

菱形

交叉肢数

三肢

四肢

三肢、四肢

四肢

用地指标

14.3333

16.3333

31.3333

19.6667

14.6667

15.6667

28.6667

17.3333

12.6667

注：表中四肢交叉的单喇叭和双喇叭形互通式立体交叉的用地指标均不包括由主线、被交叉公路和匝道所围成的三角区用地面积。当需要征用时，单喇叭形可按4.6667~6.6667hm2

/座，双喇叭形可按8.6667~12.6667hm2

/座增加用地面积。

表7.1.4-2

枢纽互通式立体交叉用地指标（hm2/座）

交叉形式

Y形

Ⅰ形

Ⅱ形

Ⅲ形

Ⅳ形

Ⅴ形

交叉肢数

三肢

四肢

用地指标

46.3333

50.6667

56.6667

65.3333

46.6667

7.1.5

当一般互通式立体交叉满足下述条件之时，可按表7.1.5对用地指标进行调整。

1.转弯交通量较大，匝道需采用较高指标方可满足通行能力；

2.喇叭形互通式立体交叉唤醒咋打半径大于65ml

3..菱形互通式立体交叉两平交口间距大于200m;

4..受地形、地物影响，互通式立体交叉难以按照常规紧凑布设。

表7.1.5

一般互通式立体交叉用地指标调整系数

地形类别

I、II类

III类

立交形式

单喇叭形

双喇叭形

半苜蓿叶形

菱形

单喇叭形

双喇叭形

半苜蓿叶形

菱形

交叉肢数

三肢

四肢

三肢、四肢

四肢

调整系数

1.15

1.10

1.15

1.10

1.15

注：荒滩等地区的一般互通式立体交叉的用地指标，当交通量及行车安全需要时可按I类地形区指标的1.2~1.5倍调整。

7.1.6

当枢纽互通式立体交叉满足下述条件之一时，可按表7.1.6对用地指标进行调整。主线为一级公路的互通式立体交叉的用地指标一般不宜调整。

1.匝道同向分岔、合流按照主线分岔、合流设计；

2.左转弯匝道设计速度大于60km/h;

3.混合互通式立体交叉唤醒匝道半径大于75m；

4..主线与被交叉公路交叉角度小于70°；

5.受地形、第五影响，互通式立体交叉难以按照常规紧凑布设。

表7.1.6

枢纽互通式立体交叉用地指标调整系数

交叉形式

Y形

Ⅰ形

Ⅱ形

Ⅲ形

Ⅳ形

Ⅴ形

交叉肢数

三肢

四肢

用地指标

1.35

1.20

1.25

1.15

1.10

7.1.7

五肢及五肢以上的顺牛互通式立体交叉，可按照审查批准的涉及方案计算用地面积。

7.1.8

复合式互通式立体交叉的用地指标可参照其中的子互通式立体交叉用地指标合计值确定；本章指标中未列出的其他形式或变异形式互通式立体交叉，其用地指标可参照本章指标列出的其他形式或变异形式互通式立体交叉，其用地指标可参照本章指标列出的详尽形式的互通式立体交叉用地指标及调整系数采用。

7.1.9

一般互通式立体交叉中连线主线与被交叉公路的匝道，当其余主线的交叉点至被交叉公路的交叉点的长度通过550m时，其超出部分的用地应计为公路工程项目连接线的用地，所需建设用地面积根据连接线公路技术等级及其所含分项工程按本建设用地指标第四~九章的相关规定计算并单独计列。

当互通式立体交叉的主线和被交叉公路的长度和宽度与本章指标编制采用的值不同时，可分别按主线及被交叉公路的长度和宽度对用地指标进行调整。

1.长度调整按式（7.1.10-1）计算：

（7.1.10-1）

式中：SL――长度增减指标调整值（hm2）;

L――主线或被交叉公路实际长度（km）；

L0――主线或被交叉公路指标计算采用长度（km）,按表7.1.3查取；

SJ――路基工程用地指标，从表4.0.5-1~表4.0.5-6中查取。

2.宽度调整按式（7.1.10-2）计算：

(7.1.10-2)

式中：SW----宽度增减指标调整值hm2

-----主线或被交叉公路实际长度（km）

-----主线或被交叉公路实际宽度(m)

---主线或被交叉公路指标计算采用宽度(m)，按表7.1.3查取；

SJD

-------路基工程用地指标宽度调整指标，从表4.0.7中查取。

第二节

分离式立体交叉和天桥

7.2.1

分离式立体交叉用地指标适用于主线下穿的分离式立体交叉工程，天桥用地指标适用于车行天桥，两者均不考虑呗交叉公路的技术等级及长度变化。

7.2.2

分离式立体交叉和天桥的用地指标一般不应超过表7.2.2的规定。

表7.2.2

分离式立体交叉和天桥用地指标（hm2/座）

交叉类别

地形类别

被交叉公路长度（m）

被交叉公路宽度（m）

用地指标

分离式立体交叉

I、II类

700

2.212

III类

500

1.48

天桥

I、II类

700

1.792

III类

500

1.28

7.2.3

主线上跨的分离式立体交叉工程，当被交叉公路需改线时，可采用本届指标计算用地面积，但结果应按本建设用地指标第九章中的规定计入改移工程用地面积。

第三节

通道

7.3.1

通道用地指标包括通道进出口两端被交叉道路顺接所需的用地面积，不包括通道范围主线路基的用地面积，适用于将汽车通道和机耕通道。

7.3.2

通道的用地指标可按0.0960hm2/座取值。

第四节

平面交叉

7.4.1

T形和十字形平面交叉的用地指标包括平面交叉设置的附加车道和加铺转角等的用地面积，不包括香蕉公路路基自身的用地面积。

7.4.2

T形和十字形平面交叉的用地指标一般不应超过表7.4.2的规定

表7.4.2

T形和十字形平面交叉用地指标（hm2/座）

主要公路设计速度（km/h）

30及以下

T形平面交叉

0.1733

0.14

0.1

0.0667

0.019

十字平面交叉

0.2467

0.1867

0.1267

0.0933

7.4.3环形平面交叉的用地由环岛、环形车道及加铺转角等部分的用地组成，应按审查批准的环形平面交叉方案计算用地面积。

第八章

沿线设施用地指标

第一节

一般规定

8.1.1

沿线设施用地指标按收费设施、服务设施、监控通信设施和养护设施等分类编制。

8.1.2

沿线设施用地指标按厂区平面面积编制计算，不包括厂区边缘外的填（挖）方边坡、边沟以及与主线连接道路的用地面积，此部分用地面积应按实际涉及方案计算。

第二节

收费设施

8.2.1

收费设施用地指标包括主线收费站管理设施、主线收费广场和互通式立体交叉匝道收费站管理设施等用地指标，互通式立体交叉匝道收费广场用地面积在本建设用地指标第七章第一节中计算。

8.2.2

主线收费站管理设施和互通式立体交叉匝道收费站管理设施的用地指标不宜超过表8.2.2的规定

表8.2.2

收费站管理设施用地指标（hm2/座）

收费设施类型

公路技术等级

用地指标

主线收费站

高速公路

1.5333

一级公路

0.8667

匝道收费站

―

0.6000

8.2.3

主线收费广场用地指标按相应路段的交通量及收费车道数确定，不宜超过表8.2.3的规定

表8.2.3

主线收费广场用地指标（hm2/座）

路段交通量Q（pcu/d）

收费车道数

用地指标

每增减一个收费车道调整指标

进口

出口

Q>10000

9.8154

0.3596

60000

6.3538

0.2984

45000

3.7814

0.2411

25000

3.0938

0.2228

Q≤25000

1.1966

0.1449

注：1.表中路段交通量应采用主线收费广场所在路段的预测第20年交通量。

2.表中用地指标包含主线收费广场的过渡段用地面积，不含主线路基宽度范围内的用地面积。

3.当实际收费车道数与表中指标编制采用值不同时，应按实际收费车道数调整用地指标。

第三节

服务设施

8.3.1

服务设施分为服务区和停车区。服务区用地指标包括停车场、公共厕所、加油站、车辆维修站和残影与小卖部的用地面积；停车区用地指标包括停车场、公共厕所、休息长凳的用地面积。

8.3.2

服务区用地指标一般条件（即服务区所在路段按车道数可承载的通常交通量和大型车比例）下的基准值按表8.3.2-1取值。当实际建设的服务区所在路段的交通量和大型车比例与基准值的编制条件不同时，其用地指标按表8.3.2-2中的系数进行调准

表8.3.2-1

服务区用地指标基准值（hm2/处）

公路技术

等级

车道数

用地指标基准值

编制条件

路段交通量Q(pcu/d)

大型车比例μ(%)

高速公路

八

9.5333

60000≤Q<80000

20<μ≤30

六

7.6

45000≤Q<60000

20<μ≤30

四

6.5333

25000≤Q<40000

20<μ≤30

一级公路

六

4.8667

30000≤Q<55000

20<μ≤30

四

4.2667

15000≤Q<30000

20<μ≤30

二级公路

二

1.6667

Q<15000

20<μ≤30

表8.3.2-2

服务区用地指标调整系数

公路技术等级

车道数

路段交通量Q（pcu/d）

大型车比例μ(%)

μ≤10

10<μ≤20

20<μ≤30

30<μ≤40

μ>40

高速公路

八

80000

0.65

0.93

1.09

1.24

1.36

60000

0.59

0.82

1.00

1.14

1.24

六

60000

0.73

0.99

1.20

1.38

1.51

45000

0.59

0.85

1.00

1.12

1.25

四

40000

0.64

0.90

1.09

1.25

1.35

25000≤Q<40000

0.60

0.85

1.00

1.15

1.25

一级公路

六

30000≤Q<55000

0.59

0.86

1.00

1.14

1.20

四

15000≤Q<30000

0.61

0.84

1.00

1.16

1.23

二级公路

二

Q<15000

0.79

0.91

1.00

1.08

1.12

8.3.3

停车区用地指标一般条件（即停车区所在路段按车道数可承载的通常交通量和大型车比例）下的基准值按表8.3.3-1取值。当实际建设的停车区所在路段的交通量和大型车比例与基准值的编制条件不同时，其用地指标按表8.3.3-2中的系数进行调整。

表8.3.3-1

停车区用地指标基准值（hm2/处）

公路技术

等级

车道数

用地指标基准值

编制条件

路段交通量Q(pcu/d)

大型车比例μ(%)

高速公路

八

2.5000

60000≤Q<80000

20<μ≤30

六

2.1333

45000≤Q<60000

20<μ≤30

四

1.6667

25000≤Q<40000

20<μ≤30

一级公路

六

1.3333

30000≤Q<55000

20<μ≤30

四

0.6667

15000≤Q<30000

20<μ≤30

二级公路

二

0.3333

Q<15000

20<μ≤30

表8.3.3-2

停车区用地指标调整系数

公路技术等级

车道数

路段交通量Q（pcu/d）

大型车比例μ(%)

μ≤10

10<μ≤20

20<μ≤30

30<μ≤40

μ>40

高速公路

八

80000

0.92

1.02

1.11

1.19

1.26

60000

0.87

0.93

1.00

1.06

1.10

六

60000

0.97

1.04

1.12

1.19

1.25

45000

0.82

0.91

1.00

1.09

1.16

四

40000

1.01

1.11

1.20

1.30

1.39

25000≤Q<40000

0.81

0.92

1.00

1.08

1.16

一级公路

六

30000≤Q<55000

0.80

0.90

1.00

1.05

1.10

四

15000≤Q<30000

0.80

0.90

1.00

1.10

1.15

二级公路

二

Q<15000

1.00

8.3.4

服务设施出入口加减速车道用地指标，I类地形区一般不宜超过3.4hm2/处，II类、III类地形区一般不宜超过过4.0hm2/处。

8.3.5

经主管部分批准，服务区可与公共汽车停靠站、长途汽车站、物流中心、公路治理超限超载站、联合执法站等设施合建。与服务区合建的设施的用地面积应单独计列。

8.3.6当服务设施需要承担公路交通应急保障功能时，其用地面积应根据实际涉及方案增加。

第四节

监控通信设施

8.4.1

监控通信设施一般分为省监控通信中心、路段监控通信分中心、路段监控通信站和桥隧监控通信站。

8.4.2

省监控通信中心一般每省（自治区、直辖市）设一处，宜与省管理中心合并设置，其用地面积根据主管部门批准的设计方案计算确定。

8.4.3

公路路段监控通信分中心、路段监控通信展和桥隧监控通信展应根据项目实际需要设置，其用地指标不宜超过表8.4.3的规定。

表8.4.3

监控通信设施用地指标（hm2/处）

路段监控通信分中心

路段监控通信站

桥隧监控通信站

1.7333

0.8667

0.5333

8.4.4

公路路段监控通信分中心宜与相关管理设施合并建设。在有条件时宜将多项目的路段监控通信分中心合并建设。

8.4.5

桥隧监控通信展可多座桥梁或隧道合并设置，或与路段监控通信展合并设置。

第五节

养护设施

8.5.1

养护设施分为养护工区、道班房和桥隧养护管理站。养护工区一般在高速公路和以及公路上设置；道班房主要在二、三、四级公路上设置；桥隧养护管理站一般在独立特大桥、隧道或桥梁、隧道群处设置。

8.5.2

养护工区和道班房用地指标不宜超过表8.5.2的规定。

表8.5.2

养护工区和道班房用地指标（hm2/处

养护设施类别

用地指标

高速公路养护工区

2.5333

一级公路养护工区

1.8000

二级公路道班房

1.2000

三级公路道班房

0.8000

四级公路道班房

0.6000

8.5.3

桥隧养护管理站的用地指标不宜超过0.5333hm2/处，当需要单独设置桥隧变电站时，其用地指标可按0.0800hm2/处计算。

8.5.4

养护工区可按项目需要分路段设置，有条件时宜多项目合并建设；桥隧养护管理站根据特大桥、隧道养护管理的实际需要设置，宜与桥隧监控通信展合并设置。

8.5.5

北方继续冰冻地区的养护设施科考虑取暖、除雪等因素，适当增加不超过15%的面积。

第六节

其他

8.6.1

公路治理超限超载站可按实际功能需要并经主管部门批准的建设规模确定用地面积，没出不宜超过4hm2。

8.6.2

根据有关规定需增加的其他设施，可按实际需要并经主管部门批准确定用地面积。

第九章

用地指标的调整

9.0.1

当公路通过软土、沼泽地区，经设计验算及地基加固方案论证，必须设置反压护道时，应按设计增加用地面积。设计文件中应就设置反压护道的必要性及发压护道部分增加的用地面积予以专门叙述。

9.0.2

公路通过地震动峰值加速度大于或等于0.10g的地区，当下卧地基被判定为可液化土，并确定需要加固地基时，应按设计的加固处理范围计算用地面积，其超过公路路基用地指标的部分，应按设计计算数量增加用地面积。

9.0.3

当公路通过滑坡、崩坍、岩堆和泥石流地区时，应按特殊路基整治设计的工程范围增加需要的用地面积，并应在设计文件中专门叙述。

9.0.5

当高速公路、一级公路或二级公路通过强、中膨胀土地段时，应按设计的路基边坡坡度计算所需增加的公路用地宽度，增加相应的用地面积。对通过强膨胀土地段、填土高度小于1m的路床应换填非膨胀土，尚应计入所需增加的取、弃土场用地。

9.0.6

当公路通过盐渍土地区时，应根据盐渍土的含盐性质、盐渍化程度，当地气象、水温条件，路基填料的土类等因素进行处治设计，并应根据处治范围增加需要的用地面积，在设计文件中专门叙述。

9.0.8

当公路工程项目需建设防灾设施时，应根据防治的灾害种类、危害情况，结合地形、路线位置，按相关主管部门批准后的设计方案增加用地。

9.0.9

当公路工程项目经土、石方合理调配，并通过技术、经济比较利用了可供利用的挖方量后，仍不能满足路基填方需要，必须借土时，宜结合当地的土壤性质和水文地质条件集中取土。取土场的文职及取土场的文职及取土面积应在占用土地表中按各取土场的文职单独计列，并应在设计说明中予以专门叙述。

9.0.10

公路工程项目在技术、经济合理的前提下，经土、石方调配移挖作填方剩余的弃方，应结合当地的地形条件，尽可能选择皇帝作为弃土场。弃土场用地应在占用土地表中按各弃土场的为止单独计列，并应在设计说明中予以专门叙述。

9.0.11

公路工程项目建设用地总指标在经土地管理部门审查批准后，各分项工程的用地面积，可根据工程本身逐步进展的实际情况，在批准的总指标内适当调整。

9.0.12

浅谈公路建设项目效益审计篇6

关键词：公路建设；管理；效益

公路建设工程项目效益审计是指对被审项目的公路基本建设工程项目的财务收支及其有关经济活动的效益性进行审查和评价。并以此来提出合理化建议，强化项目管理，提高经济效益，充分发挥投资资金的最大效用。公路建设项目效益审计是一种独立的客观公正的一种经济监督活动。由于公路建设项目不同于其他房屋和水利项目建设的特点，在进行审计的具体工作时，可将工程项目的总预算分解为公路建设成本和公路施工成本两个方面内容，采用不同的分析方法并综合多方面的各种因素，分析其利弊关系，找出二者的联系和区别，综合评价和公路建设项目的经济效益和相关的经济责任。

我们平常在公路的项目效益审计中，首先应审查公路工程的基本建设程序是否合乎法律法规所规定的内容，工程的立项、设计是否合乎规定，认真审查工程的概算和预算，编制是否合乎该预算编制规定，公路工程量和相应的定额计算是否真实准确；其次是审查公路工程资金的来源是否正当，资金的使用是否合乎上级的有关规定，主要成本的归集分配是否合理，认真审查有无转移截留挪用工程建设资金问题；三是通过某项目的建设单位、工程设计单位、项目监理单位等的取费及使用的审查，确定其建设成本和评价其公路工程的经济效益和相关经济责任；四是通过对施工单位的成分进行分析，评价其项目经济效益和相关经济责任，最后得出某项目的经济小于一和评价结果。

公路建设项目成本对象是指公路概预算中不直接形成建设项目有实体的那部分支出，它包括建设项目开工前期的工作费用，如设备、工具、器具购置费，安家和生活用品购置费，建设单位管理费，工程监理费，土地、青苗补偿费和安置补助费及大型专用机械设备购置费，其他有关的税收费用等等。对上述有关费用的审查，一般审查其是否合规合法合理，是否发生不合理超支，防止借工程建设出现腐败行为。在审查过程中要分析各种因素，严禁高标准建设楼堂馆所，严禁有关部门乱摊派、乱收费。审计中要注意个别单位领导借国家之便填自己之欲，甚至极个别人贪污受贿，中饱私囊，敲公路工程竹杠，发工程建设之财，导致公路工程项目成本过高，使国家紧张的公路建设资金不能发挥应有的作用。尤其是在实行社会主义市场经济的今天更应该注意影响公路建设成本的各种因素，正确分清公路项目建设的经济责任，客观公正、实事求是地提出设计评价结论，为公路建设项目保驾护航。

公路施工成本的主要对象是建筑安装工程费，在评价其经济效益时，应首先熟悉公路工程的有关定额，从施工预算入手，重点分析公路工程的人工、材料和机械使用费。在公路工程项目建设的审计中，不能只看预算成本和实际成本的差别，还应该注意各种因素的其他方面内容，防止将公路工程项目的效益分析混同于一般的经济活动分析，造成事倍功半的结果。因为在实际工作中分项工程的成本口径和财务核算中的分项工程相比较而言，存在着较大差异，主要是主观期望值差异较大，表现在预算成本与计划成本相比较；具体的客观价值量差异较大，表现在计划成本与实际成本方面。详细分析起来在人工费上：预算中是以定额人工工日数乘以每工日人工费计算的，实际施工操作中是以计件工资或计时工资来计算的，有的则按照分项工程量来计算的。在分析过程中将分项工程预算中的人工费和施工设计中的用工计划归类分解换算，使之与财务口径相一致。对照财务成本分析的有关帐目，按要求列表显示。人工费的效益来源主要是缩短工期，提高效率，强化管理，压缩费用，减少浪费。在材料费上：材料费有供应价格、运杂费、材料损耗和材料保管费组成，分析材料费一般以主要材料为重点，从价差和量差两方面入手。材料费分析是工程项目分析的主要内容，因为材料费在整个公路工程项目费用中占有大量的比重，所以在公路工程效益审计中对材料费的分析尤为重要。一方面要注意收集材料的进价和相关费用，另一方面要认真核对工程的详细计量情况，避免多计工程量，虚报冒领。还需注意收集材料的预算价格外的收费情况，以便真实反映材料费用内容。材料分析中要对照分项工程中的材料数量和财务成本中的材料实际用量相比较，找出其薄弱环节，完善从材料采购、供应到保管的全过程内控制度，选择合理施工方案，就地取材，在保证材料质量的前提下减少材料周转环节。在机械使用费分析方面：要严格审查施工组织设计中的台班费，然后将他们进行量差与价差的比较，找出差异原因。目前在公路工程施工中机械使用费的比例越来越高，人工费的比例越来越低，实际工程施工中所有进入施工现场的机械，只要发生费用都要进入各相关的分项工程成本中去。在进行公路工程建设项目效益审计过程中一定要强化对机械费的审计结果评价。对其他施工管理费和其他间接费的审计，一定要分清工程项目的对象，正确确定工程项目的有关费率和标准是否合理合法，公路工程项目开支的费用和相关内容是否合情合规，间接费的超支要和直接费的超支进行对比，防止悬殊过大。

公路工程项目效益审计与一般财务审计相比较具有层次高、内容广和难度大的特点，不仅需要有一定的财务会计方面的专业知识，还需要有公路工程建设方面的专业知识，另外还要求有一些项目管理的基础知识。这就需要我们做这方面工作的审计人员，努力学习一些相关法律法规，了解当地的实际定额标准，熟悉概预算编制的一些要求和程序。

随着现代知识经济发展的需要，审计人员还必须学会计算机操作知识，努力提高自身素质，不断完善自我，适应知识更新的需求，真正当好公路建设的经济卫士。

参考文献：

[1]祝惠青.公路建设项目后评价指标体系研究[J].天津理工学院学报,2004,(04).

[2]王金华.公路建设项目效益审计评价研究[D].哈尔滨：哈尔滨工程大学，2007.

公路建设项目跟踪审计探析篇7

关键词：公路建设,跟踪审计,审计重点

“公路通, 百业兴”。公路建设作为基础设施建设的重中之重, 能够发挥重要的基础保障作用和国民经济增长的先导效应。近些年来, 国家对公路建设加大投资, 极大地改善了各地的交通条件, 带动了区域相关产业和地方经济的持续、快速发展, 对于改善投资环境, 增大中心城市的经济辐射范围, 加强东西部地区的联系和交流, 促进经济结构调整, 都有着极其重要的意义。然而, 随着公路建设规模不断扩大, 资金投入不断增加, 如何通过公路建设项目审计, 加大对建设资金的监督力度, 确保建设资金合法、合规使用, 以及最大限度地发挥投资效益, 成为我们所面临的一项紧迫任务。

一、公路建设项目跟踪审计的优点

以往对公路建设项目普遍采用的竣工决算审计, 存在着滞后、被动、审计质量无法保证等弊端。随着公路建设事业的快速发展, 对建设项目全过程进行跟踪审计, 将关口前移, 做到预防、控制与监督并重, 就成为公路建设项目审计方式的必然选择。

(一) 控制工程成本, 提高投资效益

工程造价的动态因素会影响到工程造价的变动。这就给承包商高估冒算的机会, 在各阶段上利用各种动态因素提高工程造价。例如, 利用各类施工用材料的低价购进或以次充优, 高价结算, 或是利用不合理的设计变更或隐蔽工程签证, 提高工程结算价。采用公路建设项目跟踪审计, 就可以在施工过程中, 通过对设计变更、隐蔽工程、材料的购买和使用以及各项费用支出等情况进行有效监督, 合理确定工程造价, 有效地控制成本, 提高投资效益。

(二) 实现审计目标, 通过竣工验收

公路建设项目跟踪审计的产生, 是建立快速纠错和预警机制的需要。公路建设项目的投资金额大、建设周期长、单项工程多、技术要求高。建设前期和实施过程中的每一项决策都必须慎重行事。一旦失误, 就会对项目总投资产生重大影响, 且难以在后续建设过程中得以调整。公路建设项目跟踪审计变被动控制为主动控制, 把审计监督贯彻到项目决策、设计方案确定、资金筹措与运用等各个阶段, 以便更好地实现审计目标。既可以尽量防止建设过程中出现的决策失误, 防患于未然, 对于发现的问题, 也能及时提出整改方案, 予以纠正, 避免损失, 保证了建设项目顺利通过竣工验收。

(三) 加强项目管理, 预防贪污腐败

公路建设项目跟踪审计, 是构建教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体制的重要内容之一。开展公路建设项目跟踪审计, 既促进了建设管理人员依法行政的意识, 又提高了工作管理水平。既促进了内部控制制度的规范化, 又确保各项规章制度的贯彻执行。通过对关键环节、关键部位的有效监督, 堵住了相关漏洞, 有力促进了党风廉政建设。

二、公路建设项目跟踪审计的难点

在公路建设项目跟踪审计中, 由于各种原因, 无法也无需对建设过程的每项经济业务实施详细审计, 只能选择那些对工程投资、进度和质量影响较大且事后难以审计的内容作为重点, 进行审计, 以提高审计质量和效率, 降低审计风险。因此, 如何确定审计重点是开展公路建设跟踪审计面临的难点问题。

三、公路建设项目跟踪审计的重点

公路建设项目跟踪审计要坚持“全面审计、突出重点”的原则。按基本建设程序, 公路建设项目跟踪审计可以分为建设前期审计、建设期间审计和竣工决算审计三个阶段进行。每一阶段都有其侧重点。

(一) 建设前期审计

建设前期审计在公路建设项目开工前进行, 是跟踪审计的起点和基础。主要审查建设项目程序、资金落实情况、概预算编制情况、招投标情况以及承包合同签定情况等的合法性、合规性。对不合规的事项及时进行纠正, 把问题解决在萌芽状态。这一阶段的审计重点有:

1.审查建设单位是否严格遵循国家建设项目的建设程序, 立项、初步设计、施工图设计、土地征迁和环境评价等审批手续是否合法、有效和完善。

2.审核建设资金的规模、性质和种类, 查明资金来源是否合法、合规, 是否能够及时、足额到位。

3.审核预算的编制是否规范, 套用定额及收费标准是否合理、准确, 项目是否完整, 调整是否合规, 有无高估冒算或漏项等问题。

4.审查设计、施工和监理等单位是否严格通过招投标确定, 招投标活动是否遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则, 招标文件是否正确、完整, 招投标程序是否规范, 招投标方式是否合法, 招标办法有无漏洞或弊端, 对潜在投标人的选择及资质审查是否公正、合理, 防止弄虚作假、暗箱操作, 促进廉政建设。

5.审查工程项目是否实行合同管理, 相关经济业务是否均签定了合同, 合同的内容是否完整、明确、合法、有效。

6.审计各项前期费用的支出是否真实、合规, 土地征用及迁移补偿费是否按照《中华人民共和国土地管理法》规定的标准和范围支付, 有无严重高估、弄虚作假的问题, 项目建设用地是否按批准的数量征用, 有无擅自多征土地的问题。

(二) 建设期间审计

建设期是工程建设的实施阶段, 是项目投资能否实现立项决策时所预期目标的关键阶段, 也是资金支出最多的阶段。建设期间审计是公路建设项目跟踪审计的核心环节, 应从以下几个方面入手:

1.审查项目的建设组织管理, 评价相关内控制度的建立和落实情况, 查明是否制定了内控制度, 内控制度的内容是否健全, 执行是否有效。

2.审计建设资金的筹措和使用情况, 检查建设资金是否及时、足额到位, 是否专户存储、专项核算、专款专用, 有无挤占、挪用、套取、转移、截留、滞留建设资金的问题, 是否存在拖欠工程款和民工工资问题。检查建设资金的支付程序是否规范、手续是否完备、资料是否齐全。检查会计核算是否符合相关的会计制度。

3.审查合同的履行情况, 检查是否严格履行了合同所规定的义务 (包括工期、工程质量、技术指标及工程项目管理等) , 是否存在违反合同的问题。

4.审查重要隐蔽工程, 检查其真实性、准确性, 核实设计要求和实际施工是否存在差异。

5.审查设计变更, 检查设计变更的合法性、合理性及必要性, 是否存在施工单位和设计代表通过变更将低单价细目更改为高单价细目, 以提高工程造价的现象。检查设计变更的内容是否符合规定, 签证手续是否齐全。

6.审查施工单位的施工活动, 检查有无偷工减料、虚报冒领, 转移工程资金情况。重点关注有无施工转包和违规分包的行为。审计人工费和机械使用费的核算是否准确。审核材料的采购、验收、保管、领用情况, 检查所购材料的质量和数量是否符合工程项目的需要, 其价格是否真实, 有无恶意串通、收受贿赂、回扣、损公肥私的行为, 有无盲目采购, 加大材料采购成本问题, 有无购买劣质材料, 以次充好, 提高企业利润, 影响工程质量的问题。检查材料验收入库和出库的管理是否规范, 手续是否健全。

7.审计工程价款的计量, 审查投资完成额是否真实、准确, 有无多计、少计和虚报投资完成额的情况。审查投资完成额占计划投资额的比例, 分析评价工程进度。

8.审计各项费用支出是否真实、合法, 检查是否存在多计虚列, 会计核算不实的问题。审查建设单位管理费的开支范围、开支标准, 有无违反财经法律法规的现象, 是否存在建设单位管理费超支问题。

(三) 竣工决算审计

公路建设项目竣工决算是综合反映公路建设项目建设成果和财务情况的总结性文件, 是正确核定新增固定资产价值, 办理固定资产交付使用手续的依据。竣工决算审计是对建设项目的一次总的评价, 也是审计监督的最后一关, 审计的重点有:

1.审查竣工决算报表的编制依据是否合理、有效, 数据的填列是否准确、完整, 决算资料和手续是否齐全、完备。

2.审查概预算的执行, 查明是否有超概 (预) 算问题, 并分析其原因。审核概预算的调整是否准确、合规, 有无未经批准擅自扩大建设规模, 改变建设内容和提高建设标准的行为。

3.审计工程价款结算情况, 审核工程结算是否真实、有效, 有无多计、重计或漏计等问题, 核定工程总投资。

4.审核收尾工程的未完工程量及所需要的投资, 查明是否留足资金和有无新增工程内容等问题。

5.审计建设项目资金来源、支出及结余等财务情况, 审查有无转移、挪用建设资金和债权债务清理不及时等问题。

6.审查工程项目是否建立完善的项目档案, 建设过程中各个环节的文件资料是否按照规定收集整理、立卷归档。

7.对项目建设管理水平及投资效益进行分析评价, 审查项目营运后收入和车流量能否达到原设计各项指标, 审查能否按时、足额偿还贷款本息, 评价建设项目的经济效益和社会效益。

参考文献

〔1〕何颖.论高速公路基本建设项目跟踪审计〔J〕.经济论坛, 2008 (10) .

从临海高等级公路建设看公路经济篇8

1 公路经济的概述

公路经济, 实质上就是与公路有着密切联系的经济, 涵盖了公路与经济具有一定联系的多个方面。将其综合起来进行分析, 可以将公路经济划分为两层含义:第一层含义, 公路在修建、改造过程中, 在一定程度上促进了当地的经济发展, 带动当地餐饮服务、劳务用工等多个产业的共同发展, 有利于公路沿线居民经济收入的提升;第二层含义, 公路建设完成, 投入使用之后, 公路交通处于逐渐完善的发展趋势, 交通流量显著上升, 当地与外界之间的经济往来更加频繁, 吸引了大量的外界投资者, 不仅在很大程度上促进了当地各个产业的快速发展, 还提升了区域之间的交流, 提升了当地在外界中的知名度。因此, 与公路存在一定联系的经济效益主要可以划分为两类, 一类是间接性经济效益, 主要为公路在投入运营之后加强的社会相关服务能力, 另一类是直接性经济效益, 主要通过开展多项创新管理活动, 对公路系统内部管理进行全面强化, 以此促进公路在养护、建设等多个方面的协调、统一发展。间接性经济效益与直接性经济效益是一个相辅相成的关系, 在公路建设的每一个环节中发挥着重要作用。

临海高等级公路建设中, 有14家施工企业中标, 新增就业岗位0.6万个, 直接带动地方GDP增长0.4个百分点。该公路全线贯通后, 可连接连云港、大丰港、南通港三个深水大港, 预计日均车流量可达1.5-1.8万辆次, 对于拉动江苏沿海经济发展具有重大意义。

2 提高公路经济的重要性

我国经济的快速发展, 在一定程度上促进了公路建设的发展, 公路建设工程项目的数量逐渐增加, 规模也在不断扩大, 创造了良好的经济效益与社会效益。因此, 公路经济的提升具有十分重要的作用, 主要体现在以下两个方面。

2.1 有利于交通运输压力的缓解

现阶段, 我国公路交通运输的效率与经济效益显著提高, 公路运输方式、结构呈现不断变化的态势。从侧面来看, 公路经济效益的增加, 主要在于原料行业的快速发展, 在很大程度上促进了建筑行业的发展与改革, 增大了就业需求, 减轻了就业压力;同时, 公路经济效益的提升, 有利于公路网络的成熟与完善。一方面, 基础设施、工业在发展过程中受到的制约得到了有效缓解, 甚至已经彻底消除;另一方面, 提高公路经济效益, 在一定程度上完善了我国市场经济的投资环境、分布格局, 能够吸引大量的投资者, 促进市场改革、开放, 推动第三产业, 提升经济水平。

2.2 有利于居民生活水平的提升与区域经济差异的缩小

公路经济与各个地区的经济发展、资源利用存在密切的联系, 与我国制定并实行的产业政策有较大关联。由于我国南方地区与北方地区在资源环境、地理位置等多个方面存在较大差异, 所以在经济文化水平方面也存在一定差异。经济相对较为发达的苏南地区为经济相对落后的苏北地区带来了大量的资源;同时, 公路经济具备的枢纽作用促进了苏北与苏南地区经济文化的融合, 在经济方面具有很强的互补性。对于公路经济进行分析与研究较为复杂, 与很多领域均有涉及, 在信息数据采集上存在一定的困难。因此, 公路经济的提高直接影响着民生等一系列问题, 对于社会生活具有重大意义。临海高等级公路在建设完成之后, 已经成为连接南北地区的一条主要通道, 且临海高等级公路上未设置收费站, 有利于物流成本的降低与经济效益的提高。

3 制约公路经济提升的主要因素

对于公路经济提升造成制约的因素呈现多样化。首先, 思想观念对于公路经济的提升具有一定的制约, 思想观念的滞后, 对市场经济发展的需求造成影响, 特别是公路建设中的一些工作人员在思想观念上还未摆脱传统思想观念的束缚, 对其在工作上的创造性、积极性造成严重影响。其次, 公路经济发展过程中, 管理体制在一定程度上起到了制约作用, 造成公路系统中的管理体制在实践中丧失主导作用, 无法达到各个区域中公路管理、养护的要求, 不利于公路经济效益的充分发挥;同时, 地理位置对于市场经济具有一定影响, 一些较为偏远的地区人口较少, 在竞争中无法取得有利地位, 对公路经济效益提升造成制约;而且公路管理体制对于公路经济效益也有一定的硬性, 我省大多数地区在公路管理方面, 均实行了半下放式管理, 这种管理方式虽然能够充分调动地方与公路行业的积极性, 但还存在一些需要解决的问题。此种公路体制在公路养护、建设方面无法有效满足省里制定的计划要求, 难以达到公路建设、养护过程中的规定标准。另外, 公路养护与公路建设在资金成本方面较为欠缺, 也是制约公路建设、养护的主要原因之一。公路养护成本的增加, 导致公路部门在资金成本方面形成一个挂账资金, 长期通过负债方式以维持公路养护与公路建设的正常运转, 存在较大的风险, 公路养护与公路建设资金的不足, 对公路经济的长远发展也造成了严重的影响。

4 公路经济效益提高的策略

4.1 重视管理人员综合素质的提高, 转变思想观念

思想观念的转变, 是公路经济效益提升的基础, 思想观念的转变需要全员参与, 组织、开展一系列相关活动, 加强管理人员理论知识学习, 提高管理人员的思想认知水平, 树立一个新的市场经济理念, 以此充分调动员工在工作上的积极自主性、创造性, 从根本上提升经济效益。

4.2 重视制度改革, 建立健全的管理制度

建立健全的管理制度, 是充分发挥经济效益的基本前提。公路建设中的管理人员, 不仅要重视健全管理制度的建立, 还要充分使用市场中不断变化的需求, 与自身的实际状况相结合, 创建一个合理、规范的管理机构, 制定并实行科学的规章制度, 这样在很大程度上提升公路管理工作的可行性、有效性以及合理性。总结归纳, 建立健全公路管理制度, 需注意以下事项: (1) 建立健全公路管理机构和组织; (2) 根据每条公路的不同特征, 建立一个与之相应的管理制度。同时, 重视制度的落实, 这是制度产生效果的关键所在, 公路管理部门只有落实规章制度, 才能够促进公路经济的提高, 实现公路建设经济效益最大化。

4.3 应用多样化经营模式, 转变传统经营方式

公路管理人员在推动公路经济发展的过程中, 还要考虑公路经济活动与市场发展中的需求一致。所以, 公路管理人员应当了解与掌握整个公路系统, 适当调整公路内部结构, 转变、完善经营机制, 增加公路经济的增长点。

4.4 加大公路建设力度, 通过多个渠道进行融资

现代公路建设过程中, 应当重视公路网络规模的扩大, 提高公路系统的深度性与通达性, 促进公路的快速发展。重视各个融资渠道的挖掘, 采用一系列融资手段, 促进公路经济的提升。例如:选取集资、招商引资、项目竞标以及银行贷款等一系列方式, 获取资金成本, 以此筹建相关的生产活动, 扩大公路经济效益。

5 结束语

总之, 公路作为交通枢纽中的重要组成部分, 主要任务就是提高经济效益, 确保经济效益与社会效益的提升。想要实现公路建设目标, 需要依靠公路具备的运营能力与良好环境。公路经济在社会经济发展过程中起着重要作用, 现代化经济的迅速发展, 在一定程度上转变了我国公路管理部门在公路建设方面的重点方向, 即转变为公路网络扩大建设, 以此提高整个公路系统的通达度。管理制度方面, 应当考虑公路掩护与公路建设的需求, 制定相应的管理策略, 采取合理的管理措施, 以此实现公路经济效益的稳步上升。

参考文献

[1]王敬娟.完善管理机制提高运行质量.

[2]李欢欢, 贾元华, 宋广辉.环城高速公路对沿线地区城镇化影响分析.

公路项目环境影响项目后评价探讨篇9

后评价位于项目周期的末端, 它又可视为另一个新项目周期的开端。后评价的作用主要表现在其反馈功能上, 它一方面总结了项目全过程中的经验教训, 而对于在建和新建项目又起着指导作用。后评价的基本内容一般包括:过程评价、效益评价、影响评价、目标持续性评价和综合评价五个方面。

将项目后评价的概念引入环境影响和环境保护领域, 就形成了项目后环境影响评价 (或环境影响的项目后评价, 简称环境影响后评价, Environmental Impact Post-ProjectAssessment, EIPPA) 的概念。项目环境影响后评价是指对已经完成的项目 (或规划) 的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行的系统的、客观的分析;通过项目环境保护实践的检查、验证和总结, 确定项目预期的环境保护目标是否达到、项目的主要环境效益指标是否实现;通过对环境影响的回顾分析和进一步的预测评价, 达到总结项目环境保护经验和教训、提出环境保护补救措施和环境管理工作改进建议、实现项目环境保护目标的可持续性。

环境影响的项目后评价也叫项目后分析 (PPA, postproject analysis) , 是在作出项目批准决定之后, 在项目实施阶段 (包括建设前期、建设或运行期和废弃过程) 所进行的环境研究 (UNECE, 1990) 。因此, 笔者认为, 环境影响的项目后评价 (EIPPA, Environmental Impact Post-Project Assessment) 可以看作是项目前期环境影响评价 (EIA) 过程向项目建设、营运阶段的一种延伸, 是改进整个EIA过程及其方法学的一种非常有效的工具。目前, 与环境影响的项目后评价相类似的名词有环境影响事后评价、回顾评价、后续监控、环境影响评价项目后分析 (环境影响评价的有效性分析) 、环境影响后评估等。这些名词虽然与环境影响项目后评价的内容、目的有一致之处, 但都只反映了EIPPA的某些要求和作用, 不够精确和全面, 或者说只是EIPPA的内容之一。

我国即将生效的《环境影响评价法》增补了有关建设项目环境影响后评价的规定。在该法的第二十七条规定了建设单位在后评价方面的法律责任和义务, 明确规定只要在项目建设、运行过程中产生不符合环境影响评价文件的情形的, 建设单位就应当组织环境影响的后评价, 采取改进措施;如果有关建设单位未采取后评价的相应措施, 原环境影响评价文件审批部门还可以责成建设单位进行环境影响的后评价, 采取改进措施。[1]由此可见, 预测和评价分析建设项目的环境影响, 并提出环境保护措施, 仍然是项目环境影响后评价的重要内容和作用之一。笔者认为, 环境影响后评价 (EIPPA) 的内容应包括四个方面:环境保护执行过程评价、环境效益评价、环境影响的后评价 (PPAEI, 不同于EIA) 以及环境目标的可持续性评价。从对象上来讲, 包括对环境影响报告书的评价 (也就是环境影响评价的有效性) 和公路建设项目环境保护执行情况的评价。概而言之, 公路环境影响后评价 (EIPPA) 就是站在公路建设项目的终点对已经发生的环境影响进行回顾分析和评价, 并在新的起点上对项目未来的环境影响进行预测和评价, 提出改善项目环境保护工作的措施和对策建议。

下面就我国公路建设项目环境要素后评价的内容和方法做以简要介绍:

一、生态环境影响的后评价制度

公路建设项目生态环境影响的后评价主要对以下方面作调查、分析和评价。

1、对野生动植物生存的影响。

公路在建设实施和运营过程中对沿线地区的动植物生存环境产生影响, 通过对野生动植物的种类、保护级别、分布概况、生活习性、活动规律和自身的价值等方面的调查, 分析动植物生存环境的变化, 评价公路项目的建设对动植物生存环境的影响状况, 主要评价受国家保护的动植物及其生存环境的变化。

2、对水土流失的影响。

指由于公路建设破坏植被引起的水土流失, 主要发生在公路施工期和运营初期。由于工程防护措施和恢复植被措施的实施, 水土流失到运营后期将基本稳定。主要是通过对公路施工中高填、深挖路段的坡面、取弃土场地以及塌方、泥石流等地质病害的调查, 分析由于公路施工引起地质类别、地形、地貌、植被覆盖率等现状的变化, 对沿线水土流失的影响, 并提出治理措施或对策建议。

3、对水环境的影响。

主要通过对路线范围内地面水域及功能, 工程的施工方案、生活服务区的位置及规模, 公路建设项目沿线地表迳流方位及现有水污染排放源 (生活服务区) 的调查, 取样测试有害成分含量, 提出污水处理和实行达标排放的措施。

二、环境空气影响的后评价制度

根据交通污染源特征及公路两侧有可能的污染状况, 通过对主要敏感点的一氧化碳 (CO) 和氮氧化物 (NO X) 浓度的测定, 对比公路建设前后环境空气质量的变化;并根据交通量的增长情况对未来一氧化碳 (CO) 和氮氧化物 (NO X) 浓度作出预测, 对有可能产生大气污染的路段应根据气象条件提出处理措施或建议[2]。

三、环境噪声影响的后评价制度

公路运营期的交通噪声影响是长时间而且是比较严重的, 是评价的重点, 应做详细的论述、分析和预测并作评价;应提出噪声污染治理的措施或建议。通过对公路两侧噪声影响的调查和监测, 分析和论证交通噪声的既有影响;并根据新的交通量预测结果和敏感点声环境参数, 采用交通噪声预测模型对公路营运期未来的交通噪声和敏感点环境噪声进行预测, 对现有措施的有效性进行分析, 提出补救和改善措施。

四、公路建设项目环境后评价与环境影响评价、竣工验收环境保护调查的关系

1、公路建设项目环境后评价与环境影响评价的关系

环境后评价是以项目建设、投入使用等中的实际情况为依据, 评价项目从立项决策、设计施工到投产营运等全过程的环境保护执行情况和环境影响, 分析项目实施前一系列预测和决策的准确性和合理性, 找出出现问题和误差的原因, 提出必要的对策措施, 为提高决策水平、改进环境管理和环保工作提供科学依据。对于公路建设项目来说, 环境后评价是指区域内的公路项目建成投入正常营运后, 在一定的时间内分析评价已建成营运的公路对该区域环境质量的实际影响, 分析评价公路建设项目环境影响评价结论的准确性、可靠性和环境保护措施的有效性。项目环境后评价与项目前期环境影响评价在评价原则和方法上没有太大的区别, 都采用定量与定性相结合的方法。但是, 由于两者的评价时点不同, 目的也不完全相同, 因此存在一些区别。环境影响评价的目的是确定项目是否可以立项, 它是站在项目的起点, 主要应用预测技术来分析评价项目未来的环境效益, 以便从环境的角度确定项目是否可行。环境后评价则是站在项目完工的时点上, 一方面检查、总结项目实施过程中的环境保护工作, 找出问题, 分析原因;另一方面, 要以环境后评价的时点为基点, 预测项目未来环境影响和环保效果的变化发展趋势。

根据笔者与接触到的、从事项目后评价多年、具有丰富经验的专业人士探讨, 项目后评价的工作量远大于项目前期工程可行性研究的工作量, 这一点与项目环境后评价的工作和内容也是一致的。项目环境后评价除了必要的影响预测评价内容外, 还包括大量的调查研究、实测验证、对比分析等内容, 其工作量也一般大于项目建设前期的环境影响评价的工作量。

总之, 公路建设项目环境后评价是一个新的研究课题, 其概念、内容、方法和制度方面还需要进行深入的探讨。鉴于目前的实际情况, 环境后评价的有些内容在深度上可能难以深入, 或资料不全, 或方法不足。但作为一项很有意义的环境保护工作, 公路环境保护研究人员应该有责任和热情致力于环境后评价的研究, 并将其不断完善。

参考文献

[1]《公路建设项目后评价报告编制办法》, 交通部交计发[1996]1130号;

农村公路建设项目后评价研究篇10

农村公路在我国公路网中属于第三层次, 覆盖全国的基础设施, 关系到农民群众的生产和生活问题, 对建设小康社会, 提高农村经济发展具有重要的作用, 是实现交通快速发展的基础。目前为了适应国民经济的发展, 公路建设的投资越来越大, 农村公路的投资总额也相应增加, 占公路总投资的比例呈现上升趋势, 农村公路的等级和数量也再不断增长, 具有广阔的发展前景和发展空间。

而长期以来后评价应用于干线公路较多, 随着经济的发展, 人们开始重视农村公路的建设, 将后评价和农村公路结合起来, 但研究成果和理论还相对较少。相对于高等级公路, 农村公路具有其独特的特性, 所以后评价理论应用时要和高等级公路后评价有所区别, 以科学、系统的评价方法和指标体系, 建立适合农村公路的后评价方法。

1 农村公路建设项目后评价的特性

1.1 农村公路建设项目后评价的内涵

农村公路项目后评价是指在农村公路建设完成并运营一段时间后, 对项目实施、建设过程、养护管理以及投入运营等多个阶段进行检验、考核, 分析评价出项目开展以来对社会的影响, 衡量项目的成功性, 找到实际情况和预想之间的差异, 并找出原因, 为以后类似工程施工提供指导帮助。

实际上建设项目的后评价从项目实施后就开始了, 也即是广义上的项目后评价, 只要项目产生了一定效果就可以进行, 贯穿于整个项目周期, 不过不同阶段的后评价内容、目的、作用会有所不同。前期工作的后评价是对开工期间的外部环境、建设规模、工程量、投资等进行控制。实施阶段主要对项目的质量和进度对比分析。运营阶段的后评价则是对交通量、运行速度等进行考核。

评价的基本原则为整体性、独立性、可信性、可操作性、实用性、定性分析与定量分析结合、反馈性以及可拓展性。

1.2 后评价的内容和程序

农村公路建设项目后评价内容包括过程评价、效益评价、影响评价和持续性评价接个方面, 在项目运行的决策阶段、准备阶段、实施阶段、投产运营阶段中, 根据技术、经济、环境、管理和社会五个目标分别进行评价。

项目后评价要按照一定的程序, 科学渐进的开展, 包括:提出问题, 明确后评价的组织机构、对象和具体要求;筹划准备, 在建立项目后评价组织结构后开始筹备工作, 建立合理的后评价计划;调查收集资料。制定详细的提纲, 收集项目建设资料、国家经济政策、项目运营状况资料, 以及与本行业和后评价有关的资料;分析研究, 将定量分析和定性分析相结合, 发现问题, 提出改善措施;编制项目后评价报告, 将评价结果汇总上交;成果送审, 后评价报告完成后交给相关组织机构进行审查。

1.3 农村公路项目后评价与高速公路项目后评价的区别

后评价的主体不同, 高速公路项目后评价通常是对某一高速公路进行单独的评价, 包括立项、决策、设计、施工和运营等几个阶段。农村公路则一般选用多个项目来同时开展, 这是由农村公路的特点决定的, 以单个项目为单位花费较高, 并且没有必要, 所以对项目群整体评价能够方便农村公路的快速建设和使用。

对社会影响的评价侧重点不同, 高速公路侧重对经济效益的评价, 能够根据交通量、运输费用、投资和养护等得到, 结果直观, 评价包括经济效益、社会效益和环境效益。而农村公路的经济效益往往是不好的, 收益率较低, 更多体现的是社会效益, 强调对有关人群的影响。

可持续发展的评价对象不同, 高速公路主要评价公路网状况、配套设施、管理体制、方针政策等外部条件以及运行机制进行可持续评价。农村公路评包括则对公路路网、管理方法、相关政策等。

2 农村公路建设项目后评价方法

2.1 农村公路项目后评价的基本方法

逻辑框架法, 逻辑框架法包括垂直逻辑关系和水平逻辑关系, 把项目各个方面结合起来进行综合分析, 分析各因素之间的关系, 确定评价获得的目标和目的。分析时要描述的内容有总目标和不同层次目标之间的关系, 项目计划和设计的假设条件, 检验项目的方式以及实施中的资源投入。

对比法, 包括前后对比, 对预测和实际发生情况的对比;有无对比, 对有无该项目收益情况的对比;通过对比法找出变化和差距, 找到问题, 并及时的分析原因。

层次分析法, 根据研究问题的性质和目标将研究对象分为不同的组成因素;根据分组的相互影响关系排列成若干个层次;对各层次之间以及同一层次的因素分析比较, 确定重要程度, 并赋予相应的权值。

成功度分析法, 将项目实际实现结果和目标结果进行比较, 确定实现程度。确定方法主要是专家组的经验, 通过打分的方式得到结果, 包括完全成功、成功、部分成功、不成功和失败五个等级。

2.2 农村公路项目后评价指标体系的建立

建立项目后评价指标体系是后评价工作的前提和基础, 指标选取时要考虑包括社会、经济、技术、管理和环境等多方面因素, 涉及到多个领域的知识, 定性的分析评价的完备性、针对性、稳定性和独立性, 通过定量研究使指标体系更加的科学合理。建立指标体系一般经过三个阶段:对评价对象系统分析;初步拟定评价指标;筛选优化指标体系。

构件方法有基于数理分析的综合指标体系构建法、维度分析的通用指标体系构建、基于因果响应的指标体系构建法、基于目标分解的指标体系逻辑推演法几种。评价体系的建立是一个逐步推演的过程, 确定项目实施中各目标的价值。

2.3 农村公路建设项目后评价指标的筛选

专家调研法, 将评价指标列入调查表中, 征求专家意见, 然后统计出来, 经过多次分析后得到具体的评价指标体系, 这种方法主观性强, 结果主要由专家的经验和知识结构来确定。

动态指标筛选法, 能够将具有代表性的指标完美的结合起来, 根据农村公路项目的特点, 从不同角度对个指标进行综合, 选取主体指标, 在主体指标的基础上选取群体指标, 形成层次性较强的原始指标群。

多元分析法, 采用多元分析法对对变量系统进行分析, 首先对各种特性的单变量分析, 考虑变量之间的相关性, 对系统的特性形成整体的、综合的认识和评价。多元分析法能够有效的解决多因子和多变量问题, 科学性强。

3 农村公路建设项目后评价指标权重的确定

影响项目评价的各个指标作用并不是同等重要的, 需要对不同指标进行权重的赋值, 根据权值的大小来确定指标的价值地位。权重主要有指标本身在决策中作用可靠程度和决策者对该指标的重视程度来决定。

权重的确定方法有主观赋值法、客观赋值法、综合集成赋值法三种。主观赋值法时人们根据自身经验和知识来确定指标的重要程度, 主观臆断性强;客观赋值法则是对标准指标对比后, 以一定规则进行赋值。两者之间各有优缺点, 主观赋值法解释性强, 客观赋值法精度高, 但有时会产生和实际情况不符的权重, 所以需要将两者结合起来对指标权重进行综合分析。

摘要：本文针对我国农村公路的发展状况, 以农村公路后评价特性为基础, 介绍了农村公路建设项目后评价的内容和程序, 分析了农村公路后评价的方法、体系指标的筛选和建立, 最后提出了将主观赋值法和客观赋值法相结合确定指标权重。

关键词：农村公路,后评价,指标体系,权重

参考文献

[1]毛敏, 喻翔, 蒲云.高速公路效益后评价指标体系层次结构的分析仁[J].中南公路工程, 2003 (2) :51-53.

[2]韩同银, 何孝贵, 田丽红.铁路建设项目后评价的评价指标体系与方法[J].石家庄铁道学院学报, 1999 (3) :44-46.

[3]晏晓林, 沈毅, 叶凯.公路建设项目环境影响后评价探讨[J].公路交通科技, 2004 (7) :139-141.

[4]谭清香.农村公路基础设施对减缓贫困的影响评估[D].中国社会科学院, 2003.

公路建设项目管理模式与方法篇11

摘要：公路建设水平的高低是衡量我国经济发展环境的重要因素，现阶段我国各种公路建设管理制度规范性较差，制约着我国公路建设的发展。文章主要介绍我国公路建设项目组织管理模式的类型，阐述公路建设项目管理模式的选择方法，并探讨政府对公路建设项目的管理模式的研究。

关键词：公路建设项目；管理模式；方法

引言

我国经济快速的发展促进我国公路建设也在不断发展，公路建设水平的高低是衡量我国经济发展环境的重要因素。现阶段我国各种公路建设制度规范性差，公路建设项目出现诸多问题制约着我国公路建设的发展，因此，科学合理的公路建设项目管理模式对保障我国公路建设的安全稳定发展具有重要意义。文章介绍我国公路建设项目组织管理模式的类型，阐述公路建设项目管理模式的选择方法，并探讨政府对公路建设项目的管理模式的研究，以改善公路建设项目中的不规范性，促进公路建设发展。

1. 我国公路建设项目组织管理模式的类型

1.1自行管理模式

自行管理模式是指业主控制公路建设项目质量、进度及造价等，自身组织、协调公路建设项目的设计与施工单位的管理模式。自行管理模式参与对象有业主和承包商，业主为主体。自行管理模式根据业主不同可分为政府管理模式和项目法人项目管理模式[1]。政府管理模式由政府充当业主，直接承担公路建设项目的组织管理，管理组织项目的设计、勘查、施工及相应的招标、投标、签订工程发包合同等，全面监控项目质量、投资和建设进度，同时也需要履行业主责任与义务。法人项目管理模式是指具有自主建设、自主经营及自我发展能力的企业法人，自身组织、协调和控制所投资建设项目，全面监控投资、质量、进度及设计、施工、养护运营等全过程建设项目管理。

1.2委托管理模式

委托管理模式是指具有项目管理经验和能力的咨询单位，又可称项目管理公司，接受业主的委托，实施组织、协调项目建设的设计、招标及控制项目的投资、质量及进度的项目管理模式[2]。委托管理模式参与对象有业主、项目管理公司及承包商，项目管理公司为主体。委托管理模式根據被委托管理公司的在项目管理中的地位与作用又可分为代建型模式和FIDIC模式。代建型项目管理模式是指项目管理公司代表业主按代建合同的授权代替业主开展项目管理工作，以维护业主的最佳利益为原则。FIDIC项目管理模式是指由第三方的监理来承担项目的监督和管理，以独立和公正的施工监理为主体，参与项目管理的业主、承包商、监理相互合作、相互联系及相互监督和制约。

1.3总承包项目管理模式

总承包项目管理模式是由总承包商承担建设项目的全部设计、施工及管理，根据总承包合同的质量、造价和进度组织、协调及控制项目建设的一种项目组织管理模式。总承包商项目管理模式参与对象有业主、总承包商及分包商，其中业主要筹措资金及按时付款。在总承包商项目管理模式中，对业主来说，总承包商管理模式是一份便于业主简化项目管理的一份合同，能直接确定总价，提前知道造价及控制造价。

2. 我国公路建设项目管理模式的选择方法

2.1严格依据公路建设项目评价指标选择

公路建设项目管理模式进行类型分类后，最重要的是要科学合理的选择合适的公路建设项目管理模式，以促进公路建设决策过程中对项目管理模式的正确利用。评价标准是选择合适的公路建设项目管理模式的首要原则。公路建设项目评价指标主要包括业主需求评价、项目资金评价、项目可操作性评价及项目管理模式评价等，根据公路建设项目的评价标准选择公路建设项目管理模式才能满足公路建设的要求，并科学合理的监控公路建设各项环节[3]。

2.2坚持统一性与多样性相结合的原则选择

公路建设项目管理模式的选择受业主需求评价指标影响，而业主需求评价指标决定于资金来源、公路服务年限、公路建设项目的规模、公路施工的复杂性、业主项目管理质量以及公路建设地方性差异性等，因此，公路建设项目管理模式的选择呈现多样化。但是公路建设项目管理模式的选择必须完全符合评价指标进行选择，因此，公路建设项目管理模式要根据公路地方性实际情况并能满足评价指标进行选择，如果出现公路建设项目管理模式不能完全满足评价指标的原则，就要进行合理的改进以达到评价指标的要求，以实现坚持统一性与多样性的原则，选择科学合适的公路建设项目管理模式。

3. 政府对公路建设项目管理模式的研究

3.1政府对公路建设项目管理模式的原则研究

3.1.1坚持以市场为中心的资源配置原则

市场经济体制中，市场是资源配置的中心和基础。市场经济体制能促进资源的有效利用，实现资源使用效率的最大化，因此，政府要充分发挥市场基础性的调节作用，坚持以市场为中心的资源配置原则，实现公路建设项目管理资源使用效率的最大化。

3.1.2坚持反垄断的自由竞争原则

市场竞争能促进资源配置的优化，促进资源使用效率的提高，相反，垄断会导致经济效益的低下，因此，政府要坚持反垄断的自由竞争原则，提高经济效益。垄断包括自然垄断、技术垄断和行政垄断，而公路建设市场的行政垄断包括行业垄断和地方封锁。

3.2市场经济体制下政府对公路建设项目的管理模式

3.2.1政府公路建设项目以市场为基础的管理模式

以市场为基础的政府公路建设项目的管理模式要严格按照市场经济体制的规律和客观要求管理公路建设。政府在公路建设项目管理过程中，要建立与市场经济体制相适应的管理制度管理公路建设项目，而不是以政府的行政指令；坚持以市场为中心的资源配置原则，充分发挥市场机制的基础性作用管理公路建设项目，而不是通过政府的计划指令；政府要发展公路建设项目管理市场，依靠公路建设管理项目的负责人或相关人员展开管理，而不是政府承担公路建设项目管理。

3.2.2政府公路建设项目以宏观调控为补充的管理模式

政府要发挥以市场为基础的宏观调控，使市场机制能够在公路建设项目过程中更好的发挥作用，弥补市场机制的不足，保持市场的良性竞争，维护正常的市场秩序。政府的宏观调控是以市场为基础的调控，是资源配置的辅助机制，政府的宏观调控是依据法律和法规而不是政府的意图，宏观调控中政府计划是指导性的计划而不是指令性计划，政府的宏观调控是对市场经济不足处进行弥补，以更好的发挥出市场体制下的管理。

4. 结束语

我国经济快速的发展促进我国公路建设也在不断发展，公路建设水平的高低直接影响我国经济发展建设，科学合理的选择公路建设项目管理模式对保障我国公路建设的安全稳定发展具有重要意义。国家政府要以市场为基础的原则，以宏观调控为补充管理公路建设项目，发挥出市场经济体制的调控作用，促进公路建设项目资源使用效率的最大化，实现经济效益的快速提升。

参考文献

[1] 王艳.研究公路建设项目管理模式与方法[J].城市建设理论研究（电子版），2011，08（35）：112-113.

[2] 袁剑波.公路建设项目管理模式与方法研究[D].中南大学，2006：10.

公路建设项目环境影响评价初探篇12

1 公路建设环境影响评价的概念[1]

公路建设环境影响评价是指对公路建设项目所在区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和评估,是环境保护的一项重要工作,它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略的一种有效手段和方法。

我国公路环境影响评价的评价范围一般是以在“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200 m,可根据实际情况做修改。预测评价应以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。公路环境影响评价内容主要包括:社会经济环境影响评价、生态环境影响评价、大气环境影响评价、噪声环境影响评价、交通环境影响评价、文物和珍稀动植物保护及公众参与等。

公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合,以点带线,突出环境敏感点、敏感区域的评价方法,对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法,对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。

2 环境影响评价指标体系的构建方法[2]

公路建设项目环境影响评价工作包含三个方面的内容:评价标准、评价指标和评价方法。在评价标准已经确定的情况下,建立一套科学全面的评价指标体系是正确进行公路建设项目环境影响评价的第一步。传统的公路环境影响评价指标体系研究方法主要有调查研究法、目标分解法、多元统计法等。

1)调查研究法:

通过调查研究,在广泛收集有关指标的基础上,利用比较归纳法进行归类,并根据评价目标设计出评价指标体系,再以问卷的形式把所设计的评价指标体系寄给有关专家填写的一种搜集信息的研究方法。

2)目标分解法:

通过对研究主体的目标或任务具体分析来建构评价指标体系。对研究对象进行分解,一般是从总目标出发,按照研究内容的构成进行逐次分解,直到分解出来的指标达到可测的要求。

3)多元统计法:

通过因子分析和聚类分析等方法,从初步拟定的较多指标中找出关键性指标。具体地说,它一般先进行定性分析,初拟出有关研究对象所要评价的各种要素,然后进行第一阶段的定量分析,就是对第一阶段所提出的分析结果进行进一步的深化和扩展。多元统计是解决多因子问题的一种有效方法。

3 环境影响评价指标体系分类

3.1 环境质量评价指标体系

公路环境质量评价是根据公路建设项目对环境的作用和导致环境变化所进行的评估,涉及因素多且复杂。主要包括:大气环境、水环境、土壤环境和噪声等方面。采用环境质量指标进行评价,一般的评价方法是首先确定拟建项目在所经过区域的允许污染负荷份额,然后再将项目的污染状况同这一允许污染负荷份额作比较,以确定同环境承载力的协调程度。常用的指标有大气、水质和水文、地形地貌以及噪音等。

3.2 生态评价指标体系[4]

目前我国的公路生态评价指标体系,主要侧重于公路环境影响评价方面。一般是从生态环境的角度出发,选取大气、生物多样性、水、噪声等几个具有代表性的评价指标,来评价公路建设产生的影响和破坏。通过评价可以从整体上评价公路项目的建设对生态环境的影响,其指标所表征的含义主要以生态环境为中心。

3.3 景观绿化评价指标体系[5]

公路景观客体的构成要素可分为自然景观和人文景观两大类。公路建设项目景观评价是一个多因子高度综合的评价体系,在具体指标选择上因各项目评价的侧重点不同而有差异,但一般都包括公路景观的几个最基本方面。公路绿化评价指标多归类于上述景观评价中,与其他指标一起表征公路景观绿化状况,也可以将公路绿化单独建立指标体系,更细节化地衡量公路绿化工作。

3.4 资源消耗评价指标体系

公路资源消耗评价可分为3部分:能源利用效率评价、土地利用评价和重要投入物评价。对能源效率的评价,虽然可以用能源消耗总量这一实物指标来表示,但考虑不同的运输方式在运输结构中所占的比例,采用单位运输量的能源消耗这一指标则更为合理。对土地利用的评价一般用实物指标计算,亦可用单位面积所形成的通过能力这一指标来衡量。重要投入物评价,一般用实物指标来衡量。

3.5 环境灾害预警评价指标体系

公路灾害,如人们常见的交通事故、交通堵塞、道路病害、环境污染以及道路沿线的生态破坏等,给社会造成了极大的生命财产损失,引起了全社会广泛关注。而其中公路项目建设所导致的生态环境风险和由交通事故引发的突发性环境污染事故会对公路所在的环境生态系统造成极大的危害,甚至是毁灭性的危害。因此,应对生态环境风险和环境污染事故进行预警预控,建立环境灾害预警评价指标体系,实现对公路环境灾害的有效预防和灾后的及时救援,将事故给整个公路环境生态系统造成的损失降到最低。

4结语

目前,我国公路建设项目环境影响指标体系研究还不全面和系统,多是专注于公路环境保护某个方面进行指标体系构建。若想全面、系统地评价公路,须建立一个融合上述指标体系并进行综合提炼的指标体系。通过对目前指标体系的分析研究,在此提出公路建设环境领域可持续发展指标体系的指标初选。公路建设环境领域可持续发展指标体系的框架采用压力—状态—响应模型,由于公路环境在建设期和营运期分别承受的压力不同,针对压力和状态改变所做出的响应也不同,分别筛选建设期和营运期的指标。

我国的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程,对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主,对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。人们应清醒地认识到,提高公路环保水平,不仅需要有充足的经费,更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。

摘要：介绍了公路建设环境影响评价的概念、目的、评价内容及评价方法,结合中国高速公路近20年来的发展趋势,阐述了公路建设项目环境影响评价对公路建设与环境保护的积极作用,并提出了建立与完善公路建设项目评价指标体系的重要性及其方法。

关键词：公路建设,环境保护,评价指标体系

参考文献

[1]刘翠萍.公路环境保护与环境影响评价[J].甘肃科技,2007,23(1):111-112.

[2]陈红,魏东虎.公路生态系统评价指标体系构建方法[J].中国公路学报,2004(12):33-35.

[3]陈雨人.道路环境影响评价指标体系的研究[J].同济大学学报(自然科学版),1997,25(6):640-644.

[4]赵勇,孙中党.高速公路建设项目生态环境影响评价[J].环境安全工程报,2003(13):23-24.

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