公路工程BOT项目

公路工程BOT项目（共12篇）

公路工程BOT项目 篇1

1 BOT方式在国内公路建设中的相关概述

BOT作为项目融资的一种方式, 即建设—经营—转让, 一般是指政府通过合同把一定期限的特许专营权授予企业, 许可该企业融资、建设和经营特定的公用基础设施, 以及通过向用户收取费用或者出售产品以清偿贷款、回收投资并赚取利润, 特许权期限届满时, 该基础设施应无偿地移交给政府。BOT方式主要有以下优势:第一, 它是一种吸收外资、内资的有效手段;第二, 可减轻政府的财政负担;第三, 有利于加强管理、控制成本。BOT项目可以引进先进的管理方法, 提高项目建设速度与质量, 降低成本。BOT项目能集中与项目有关的多方面专家, 有利于解决工程建设及运营中出现的各种问题, 从而实现降低成本、提高效益、创造利润的目的;第四, 有利于引进先进的设计理念和技术设备。

2 招标方式

2.1 招标文件编制

招标文件是招标投标活动中最重要的法律文件, 它不仅规定了完整的招标程序, 而且还提出了各项具体的技术标准和交易条件, 规定了拟订立的合同的主要内容, 是投标人准备投标文件和参加投标的依据, 评审委员会代标的依据。招标文件的主要内容包括:投标邀请书、投标人须知、合同通用条款、合同专用条款、技术规范、投标书格式、工程量清单、投标书附表格式、合同协议书格式和施工组织设计建议书格式。工程量清单是招标文件和合同文件的重要组成部分, 招标人提供了工程量清单, 就必须对它的准确性负责, 并承担相应的风险, 而此项目是依据初步设计进行招标。

2.2 资审文件编制

资格预审申请表格是为了全面了解申请人的企业情况, 要求投标人提供相关的证明如:要求提交申请人法定代表签发的授权书、被授权人身份证原件、企业法人营业执照、企业资质等级证书近五年参加公路工程施工业绩、工程质量等级评定原件等证明材料;财务年终审计报告等、还要求了主要人员具备的资质等等。

2.3 资格预审

资格预审是为了确保投标人的素质和能力, 凡公开招标必须进行资格预审, 只有资格预审合格的申请人才可被邀请投标;资格预审是招标工作的必要程序, 搞好资格预审才能防止不具备资格的申请人具有投标机会, 为整个招标工作打下良好的基础。 (1) 具有独立订立合同的权利。 (2) 具有履行合同的能力, 包括专业、技术资格和能力, 资金、设备和其他物质设施状况, 管理能力, 经验、信誉和相应的从业人员。 (3) 没有处于被责令停业, 投标资格取消, 财产被接管、冻结, 破产状态。 (4) 在最近三年内没有骗取中标和严重违约及重大工程质量问题。 (5) 法律、行政法规规定的其他资格条件。只有通过资格预审的单位才具有投标资格, 在招标单位发出邀请投标书后即可购标书。

3 评标过程

3.1 评标办法选择

在B O T方式下, 民营企业作为业主招标, 首先考虑的就是成本问题, 通过前面的分析得知, 降低成本最好的方法就是采用无底标招标, 这就排除了需要制定标底的评比方法。那么就只有在最低价中标法和合理低价评标法中选择, 但是现阶段如果不顾施工企业的实际情况, 采用最低价中标容易造成投标企业盲目低价竞标行为。而“合理低价评标法”有别于“最低价评标法”的主要特点是, “合理低价”在通常情况下, 可以取各投标人投标报价的平均价为基准价 (废标除外) , 便于招标人控制。在招标活动全过程中无论投标人以何种方式 (或许是按施工图预算下降一定百分比, 或许是按企业定额报的价) 报价, 均以基准价为对比价;在评标中结合招标文件所公示的“实质性要求”, 对投标人进行综合评估和审定择优选择投标人。 (1) 能够满足招标文件的实质性要求, 这是投标中标的前提条件。 (2) 经过评审的投标价格为最低, 这是评标定标的核心。 (3) 投标价格应当处于不低于自身成本的合理范围之内, 这是为了制止不当的竞争和垄断的国际通行作法.工作小组在开完标后立即进入密封工作, 首先进行初步审查, 内容包括符合性检查和算术性修正, 然后进行详细评审, 包括合同条件审查、评标价计算与评审、技术评审、综合评价, 最后对评价进行排序并编写评标报告推荐中标候选人。

3.2 合同条件审查

评标的合同审查主要审查以下六个方面: (1) 投标人接受招标文件规定的风险划分原则, 未提出新的风险划分办法。 (2) 投标人为增加业主的责任范围, 也未减少投标人义务。 (3) 投标人未提出不同的工程验收、计量、支付办法。 (4) 投标人未对合同纠纷、事故处理办法提出异议。 (5) 投标人在投标活动中没有欺诈行为。 (6) 投标人对合同条款没有重要保留。如有一项未通过, 则表示投标文件中存在重大偏差, 不能通过审查。从审查内容可以发现, 业主也就是招标单位对于今后可能出现的“高索赔”进行了一些索赔预防, 前面4条审查内容全部都是关于责任、风险等可能产生高索赔情况的一些确认。

4 业主索赔管理

4.1 业主的索赔预防

(1) 在招标文件上避免索赔。从招标文件开始编制之时, 就认真仔细研究合同中双方的权利、义务, 并充分考虑在工程承包中可能出现的风险和合同中对于这些风险在业主和承包商之间是如何进行划分的, 对哪些可能产生索赔、哪些不能索赔, 做到心中有数。这样, 业主就可以在制定招标文件时对范本上的一些合同条款进行修改来避免这些索赔。例如, 将一些有经验的承包商可以合理预见的风险让承包商自己承担;特别是在合同专用条款上面, 完全可以把一些可能发生但是又是可以避免的风险改为承包商自己承担。 (2) 在综合管理上预防索赔。在综合管理系统之下, 业主还可以对进度计划进行协调, 能第一时间提供应该提供的施工条件, 提前和施工单位进行良好的沟通, 避免了索赔事件的发生。

4.2 业主反索赔

(1) 工程质量缺陷索赔在工程施工中, 承包商所使用的材料或者设备不符合合同规定或工程质量不符合施工技术规范和验收规范的要求。 (2) 拖延工期索赔:如果由于承包商原因造成不可原谅的完工日期的拖延, 并影响业主对该工程的使用运营计划, 从而给业主带来经济损失的。 (3) 经济担保的索赔:经济担保是国际工程承包活动中不可缺少的部分, 担保人要承诺在其委托人不适当履约的情况下, 代替委托人来承担赔偿责任或原合同规定的权利与义务。

5 结语

总之, 以BOT方式建设的公路项目采用工程量清单计价模式下的合理低价中标法, 严格的资格预审对于防止串标、围标事件的发生也起到了很好的预防作用, 采用合理低价中标要做好索赔管理, 对于节省工程成本、挑选到有实力的投标单位有着十分明显的效果。

参考文献

[1]单建国.如何落实合理低价中标的原则[J].中外建筑, 2005, 3:159～164.

[2]胡炳炎.浅谈工程项目的招标与投标[J].中国海上油气, 2002, 14 (2) :52～58.

公路工程BOT项目 篇2

□ 文/ 潭衡高速公路第四监理处

高速公路项目管理集中反映在工程的成本、质量和进度三个方面，这三个方面通常称为工程项目管理的“三要素”。进度是三要素之一，它与成本、质量有着辩证制约的联系。对进度的要求是通过严密的施工进度计划及合同条款的约束，使工程项目能够尽快地竣工。工程实践的经验表明，质量、工期和成本是相互影响的。一般地说，在工期和成本之间，施工速度越快，完成的工作量越多，则单位工程量的成本越低。但突击性的作业，往往也增加成本。

在实际工作中，进度也称计划，没有“计划”便无从谈“进度”，也就是说计划只是一个基准，它是对未来的“预测”，如果不根据计划执行并进行必要的控制，计划没有什么意义。进度控制就是比较实际状态和计划之间的差异，并作出必要的调整使项目向有利的方向发展。这其实也说明计划和实际状态之间总会存在一些差异，也就是“计划跟不上变化”。

高速公路参与于施工的承包单位多，影响进度控制的因素多且易变，从而导致施工进度控制较为复杂且不易有效把握因此，监理工程师如何有效协调，做好施工进度控制工作，实现工程项目建设的工期目标，很值得我们监理工作者去思考、探索和不断提高。

一、正确理解进度控制和质量控制在施工中的作用与关系

施工进度的合理安排，对保证工程项目的工期、质量和成本有直接的影响，是全面实施“三要素”的关键环节。科学而符合合同条款要求的施工进度，有利于控制工程成本和工程质量。仓促赶工或自由拖拉，往往伴随着工程成本的失控，败坏承包商的声誉，给承包商造成重大亏损，亦容易影响工程质量。工程实践表明，承包商若在工期上造成延误，往往造成一系列的问题；如施工成本增加，质量难以保证，甚至引起合同争端，造成严重的后果。适度均衡的加快施工进度，可以在计划工期内得到合理的提前，可以保证施工质量。严格控制质量，可以避免返工，进度则会加快；反之则会因返工，造成工期延后，施工成本增加；投资与质量的关系是质量好要增加施工成本，但严格控制质量，可以避免反工，提高了承包商的施工效益,减少建设项目的经常性维护费用，延长工程使用年限，反而降低了投资成本，提高了建设单位的投资效益。

合理的施工质量控制在监理协调下有利于健全和完善施工组织设计和施工单位质量保证体系。施工质量控制和进度控制的匀衡、协调是保证建设工程能如期，保证质量的最有效的手段。在施工中无序的追求施工工期，不做科学的工期计算，就会在规划工期内以非正常施工速度赶工期，使工人劳动强度加大，质量目标难以操控,产生各类工程施工质量问题，严重的还会造成返工和不能返工的问题。

单方面的追求工期会产生质量问题，会造成返工，会降低施工企业经济效益，影响到建设单位投资效益的尽快发挥。为了保证施工质量，片面的精做细干又会使工期延后，成本增加。只有认真的做出一个好的施工组织设计，好的施工方案，把工程进度控制和工程质量控制的任务落到实处，才能在一个合理的工期内完成一个合格的建筑产品。

二、制定完善、科学的计划

计划是进度的保证，是避免盲目施工的有效措施。一般情况下，监理工程师要根据业主的建设工期目标编制总体目标计划，并要求各承包单位编制 所承担施工标段的总体进度计划。同时在此计划的基础上，横向上分解成总体工程、单项工程、关键单位工程三个层次的控制计划；在纵向上，分解成年进度计划、季进度计划和月进度计划在各类计划编制过程中要确定关键路线点。

监理工程师要对各承包单位的三级计划在时间和资源（包括甲供物资）上进行分析和判断，看是否符合预定的条件，找出计划薄弱环节和相互矛盾的方面，及早采取措施进行处理。

三、加强对进度计划的控制和检查

计划执行情况的检查，监理工程师要抓住以下三个方面的工作，一是抓好对计划完成情况的检查，正确估测完成的实际量，计算已完成计划的百分 率；二是分析比较，将已完成的百分率及已过去的时间与计划进行比较，每月组织召开一次计划分析会，发现问题，分析原因，及时提出纠正偏差的措施，必要时进 行

计划的调整；三是认真搞好计划的考核、工程进度动态通报和信息反馈，为领导决策和项目宏观管理协调提供依据。

检查后如果发现进度缓慢或滞后的情况，就应要求承包人及时进行调整，常用的调整措施包括以下几类：增加投入，增加人力资源，加班，或指派更有经验的人；减少产出，减少工作范围或降低要求；新的方法，采用新的方法和技术；

无论采取什么措施，在调整的过程中有几个基本原则一定要注意：要“及时调整”，即优先调整近期开始的任务，不要让风险后移；优先调整工期长的任务，因为压缩同样的百分比，工期长的任务节省的时间多；要全面评估对时间、质量、成本和风险等方面的影响，避免“拆东墙、补西墙”。

四、帮助施工单位搞好施工组织，并协助督促承包人搞好进度控制

1、抓好施工组织设计的审核工作。进度控制主要审核以下方面：施工总体部署及进度安排，包括施工总部署，施工组织机构，施工进度网络计划，主 要里程碑控制点，工程施工所需劳动力的计划，进度考核管理制度等。通过审查施工组织设计，要对施工总体部署作出安排，对分阶段完成的建安量作出规划，采用 先进的施工技术及施工方案，对人力、机具、材料作统筹计划，监理工程师要必须对承包单位的施工组织做到心中有数。

技术因素。技术关系是技术规程约束下的各项目（专业）之间的先后顺序关系，只有尊重这种关系，才能确保进度；

组织因素。组织关系是由于劳动力、施工机械、设备材料等因素的组织和安排而形成的各项目（专业）之间的先后施工顺序，由于组织关系是可变的，必须要对其进行优化和适时调整；

流水作业。是指工序之间的关系，能保证劳动力或机械连续作业，减少停歇时间，以便使施工资源均衡，施工有节奏，有良好的组织效果；

施工顺序。不同的施工顺序，会导致不同的施工工期，因此要通过合理的排序，以得到理想的工序工期。

2、施工进度控制的组织协调

进度协调的任务是对整个建设项目中各安装、土建等施工单位、总包单位、分包单位之间的进度搭接，在时间、空间交叉上进行协调。按照计划的要求对现场进行日常的、系统的、全面的控制，及时消除进度计划执行中的各种障碍和矛盾，协调各方面的工作，进行综合平衡，从而保证进度计划的实现。

高速公路项目是一个大型的、综合性的项目，受地质、环境、人文影响大，难免存在“边设计，边施工”的情况，因此监理工程师要根据施工进度的安排，及时联系上级部门，积极组织好设计现场服务，根据施工进度制定合理的设计人员现场服务计划，发挥设计人员的技术优势，对现场施工技术进行指导，同时迅速处理施工中出现的设计问题，保证施工进度。

除此之外，监理工程师尚需做好以下几项工作：督促检查现场道路、水、电及动力使用的情况，建立良好的施工秩序；迅速、准确的传递有关施工信息，沟通各方面的情况；做好天气预报的收听，以及早采取预防措施，减少气候对进度计划的不良影响；及时召开现场调度会或碰头会，进行日常进度中问题的调节，保证问题及时解决。

3、利用合同措施控制施工进度

在合同执行阶段，严格按合同的条件对施工进度进行检查，有效地督促承包单位按期完成各阶段施工任务。严格进度款拨付签署制度，核定进度报 表中的完成情况，确保进度款拨付数额与实际完成相吻合，既要保证承包单位的合理收益，又要防止超报、重报。

严格执行工程合同中的进度奖罚条件，根据设定的进度目标奖励政策，当实现目标后及时兑现，予以鼓励，以促进工程的施工进度。在施工高峰阶 段适时组织劳动竞赛，激励施工人员的劳动热情；根据工程的具体进展情况，必要时组织一些的突击性活动，以保证关键线路上的各项工程正点“到达”。

4、加强技术管理，加快施工进度

及时组织好设计交底和图纸会审，使施工人员做到事先心中有数，尽可能的消除设计缺陷，尽量减少施工过程中的设计修改，有效地保障施工的连续性。

优化施工技术方案，提高劳动生产率。要求承包单位应在施工组织设计的基础上及时编写施工技术方案。承包单位必须按批准的施工技术方案进行施工

积极推广先进的施工技术和施工工艺，提高施工技术水平，依靠技术进步，加快施工进度。积极为承包单位提供新技术信息、技术指导和技术服务，组织专题技术研 究，攻克技术难关；协助解决技术难题，同时检查技术培训、上岗人员的技术水平和实际操作能力，提高技能，以全员技术素质保证施工进度。

5、加大对承包单位的施工进度信息管理

承包单位的工程施工进度计划（三级进度计划）应根据项目监理部的施工总体进度计划（二级进度计划）；承包单位的年、季、月进度报表按项目监理部统一制定的格式、标准上报；承包单位在工程开工前需将大型机具进场时间及主要人力资源安排上报项目监理部。

BOT项目融资前景可观 篇3

BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，即“建设－经营－转让”方式，其涵义是指：国家或者地方政府部门通过特许权协议，授予项目公司承担公用事业项目的设计、出资（及融资）、建造、经营和维护。在协议规定的特许期限内，项目公司拥有公用事业项目的所有权，成为项目经营法人，允许向公用事业项目的使用者收取适当的费用，由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报。特许期满后，项目公司将设施无偿地移交给政府部门。

BOT模式有何独特之处？

与其它项目融资方式相比较，BOT项目融资有其独特地方。具体表现在：

（1）与银行及其它金融机构融资方式相区别。通过银行及其它金融机构进行项目融资，其实质是一种借贷关系，贷款人不直接参与项目的建设和经营管理，同时还要求借款人提供必要的还款担保。BOT项目融资是由出资者直接建设和经营，项目融资以投资形式出现。出资者如果没有足够资金，也可以通过融资的方式解决。

（2）与组建股份制公司融资方式相区别。股份制公司组建时，项目建设方是以发起人身份与其它出资人同为公司股东，以公司资本金的形式筹措项目建设资金。如果没有特定的企业破产、清算等情况发生，企业将长期存在。BOT项目融资方式在协议规定的项目经营期限满后，该项目将被无偿交还当地政府。

（3）与融资租赁方式相区别。融资租赁的方式为：根据承租对设备的选定，出租人向制造商购买设备，并供承租人使用，承租人支付租金的行为。在融资租赁中，出租物的所有权归出租人所有，出租人和承租人还是两个不同的民事主体。BOT项目融资中，项目的资产所有权、经营权和收益权根据合同约定，在一定期限内归项目经营法人所有。

（4）与TOT项目融资方式相区别。TOT项目融资是“买断——经营——移交”的简称。TOT项目融资是出资者直接购买已经正常营运的基础产业企业的所有权和经营权，在一定经营期限后，仍把项目移交给政府。与BOT项目融资的最大区别是TOT省去了建设环节，无需承担项目建设期间的风险。

企业应关注哪些问题？

在实施BOT项目融资过程中，应重点关注以下几个问题：

第一个问题是项目选择问题。公共基础建设项目很多，但适宜于BOT融资的只有一些可以实行企业化运作的项目。而其中重要的一条是公共项目营运收费问题，哪些可以收费？如何收费？收费多少？这些问题都要整体考虑。另外，BOT项目选择也必须符合国家产业政策，优先解决公共领域急需建设的项目。

第二个问题是项目风险分担问题。每个项目都有其相应的技术周期和经济周期。必须根据项目具体情况，科学合理地确定经营期限。只有在项目合理技术和经济周期范围内，才能明确政府和出资者各自承担的责任，最终实现“双赢”目的。同时也要考虑公众享受公共服务的经济承受能力。否则的话，可能引起其它社会问题，直到政府强行干预。

第三个问题是政策规范问题。政府在制定基础产业发展政策时，一定会注意引导一部分项目实行BOT 项目融资运作，并结合具体实际情况，从财税等方面给予支持，鼓励社会资金流向基础产业。企业不仅要关注这些政策，还需要据此制定一批科学的操作规范。

BOT模式前景如何？

近年来中国经济的飞速发展要求加强基本领域的建设。单靠国内资源是不能满足投资需求的。项目融资是结构融资中很重要的一部分，而结构融资提供了进入巨大国际商业金融市场的渠道。电站项目第一个采用BOT方式融资的是广西省来宾电站。收费公路、供水和电站项目也将成为BOT项目的试点。

通过上述对BOT项目经验的总结，BOT方式建设基础设施较其它方式具有明显的优越性。国家发改委等投资主管部门在各种场合经常强调利用BOT方式建设基础设施，说明国家政策是支持发展BOT项目的。

公路工程BOT项目 篇4

在公路领域实施BOT投融资模式不仅有利于解决公路建设资金短缺问题, 加快我国公路建设, 而且还有利于改善外资的利用结构, 吸收民间资本, 拓展投资来源。我国在公路领域实施BOT投融资模式尚处于起步阶段, 公路领域投资体制改革政策基础体系和管理体系尚欠完善和健全。公路BOT项目在我国的运作, 一般是采用公开竞争性的招投标方式进行的, 通过招投标确定公路BOT项目法人, 公路BOT项目法人在特许期内负责本项目的投融资、建设和营运管理, 特许期届满时无偿移交[2]。

1 项目投资人招标的评标办法

根据《经营性公路建设项目投资人招标投标管理规定 (交通部令2007年第8号) 》规定, 经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。

1.1 综合评估法

综合评估法就是在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重, 对各投标人按以上诸多因素进行定量打分, 根据综合得分由高到低推荐中标候选人。

综合评标法是目前我国工程界常用的评标方法, 在公路BOT项目中, 该方法兼顾了收费期限、融资能力、项目建设管理、工程技术等方面的因素, 比较客观地反映了工程招标文件的要求, 能全面评估投标单位的整体实力。但是, 该方法受个人主观判断影响较大, 容易滋生“寻租”事件。综合评标法从本质上来说是一种客观、公正的评标方法。但是, 该方法除了收费期限这一客观因素, 其他标准均受制于个人的主观判断。因此, 评标专家的选择和专家评标的客观性成为综合评标法能否发挥实效的两个关键要素。现行的普遍做法是由招标人 (代理人) 选择评标专家, 这一方面给招投标参与各方创造了“寻租”的机会;另一方面, 现行的做法缺少对评标专家的量化考核, 不易揭示评标专家受某些利益驱动而表现出的主观性[3]。因此, 综合评标法由于受制于评标专家个人的主观判断, 不能切实维护投资商及政府的利益, 容易滋生腐败现象。

1.2 最短收费期限法

最短收费期限法就是在投标人实质性响应招标文件的前提下, 推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人, 但收费期限不得违反国家有关法规的规定。

在实际操作中, 一般采用经评审最低收费期限法, 即评标委员会对通过初步评审和详细评审的投标文件, 按其收费期限由短到长的顺序向招标人推荐1~3名中标候选人, 收费期最小单位可以为整半数月至整数月。当收费期限相等时, 评标委员会将对投标人的融资能力、资金筹措方案、投融资经验、高速公路建设经验、项目公司组建方案、项目建设方案、项目运营、移交方案等方面进行综合评估, 按综合得分高低顺序排序推荐中标候选人。

由于这种完全市场化的模式, 保障了公开竞争机制, 实现了对投资人的择优选择, 最大限度的保证了评标工作应遵循“公平、公正、科学、择优”的原则。

2 最短收费期限法的优点

最短收费期限法2005年在全国首先采用在四川省乐山至宜宾高速公路, 当时, 我国其他省市在建的所有BOT高速公路项目, 投资商的收费期几乎都在30年以上。四川此番采用最短收费期限法, 收费期限为27年零9个半月的收费期, 比平均收费期少了两年多, 这等于是政府提前收回项目, 经济社会效益显著。

可以说, 实行最短收费期限中标原则是BOT招标最具改革特色的地方。对通过资格审查的投标人, 按其对收费期限的报价取最低者为中标人。与过去的模式相比, 这是一种完全市场化的模式, 充分考虑了投资商的主体地位, 完全把决策权交还给了投资商。实践证明, 这种招标方式从机制上最大限度地保证了公开、公平、公正原则, 切实维护了投资商的利益, 有效杜绝了项目法人招投标的腐败现象。

由于最短收费期限法对投标人按特许经营期限最短者中标, 不搞综合评分和人为打分, 变过去的“人选人”为现在的“机制选人”。以市场机制选择投资商, 最大限度地减少实施过程中的人为因素, 从源头上有效防止腐败和寻租现象的发生。

3 最短收费期限法的实施过程

继四川首先实行最短收费期限中标原则后, 全国许多地区如广东、河南、浙江等相继开展了投资人招标实行最短收费期限中标原则, 积累了一些好的做法和经验, 但总体上仍处于研究和探索阶段, 下面就针对最短收费期限法的评标委员会组成、评标程序、评审细则等方面进行分析介绍。

3.1 评标委员会

招标投标活动必须严格按照国家有关法律、法规进行, 遵循公开、公平、公正和诚实信用原则。

评标委员会成员应当客观、公正地履行职责, 遵守职业道德, 对所提出的评审意见承担个人责任。评标委员会成员不得私下接触投标人, 不得收受投标人的财物或其他好处, 不得透露对投标文件的评审、中标候选人的推荐情况以及与评标有关的其他情况。

实行最短收费期限中标原则的评标委员会, 必须要做好以下二点: (一) 健全专家评估队伍。 (二) 评标专家队伍要更加综合化、专业化。目前, 各个省已经成立建设工程交易专家库, 一般评标专家都是由专家库抽签产生, 这对形成公平、公正的评标环境起到良好的作用。采用BOT投融资的项目, 涉及专业比一般专业广, 不是单纯的施工或者设计评标那么简单。因此, 必须组建综合专业化的专家队伍。但是, 由于我国当前BOT专门人才的缺乏, BOT项目涉及专业广泛, 专家应该由高速公路、桥梁隧道设计专家、公路施工技术专家、注册造价工程师、注册会计师、熟悉BOT项目以及FIDIC合同条款的资深律师、投资银行专家等组成多专业的评标专家队伍。但同时更需要熟悉BOT运做的各专业综合人才[4]。为了提高评标的质量, 一般按照评标办法依专业划分进行评审。

3.2 评标程序

评标工作可以按以下程序进行:

(1) 初步评审:初步评审包括资格审查和符合性审查。只有通过初步评审的投标文件才能进入详细评审。

评标委员会将对投标人的各项资格条件 (包括资质、财务能力、融资能力、公路建设经验) 进行审查, 均能满足本招标文件第五篇规定的资格后审强制性条件要求的投标人, 视为通过资格审查。

通过资格审查的投标人还要进行符合性审查, 审查内容有:是否按招标文件规定提供了全部文件;投标文件是否按照招标文件规定的格式、内容填写;投标文件上法定代表人或其授权代理人的签字是否齐全, 是否符合招标文件规定;是否按照招标文件规定的形式、时间和金额提供了投标担保;是否按照招标文件的规定提供了经公证机关公证的授权代理人授权书;以联合体形式投标时, 是否符合招标文件中有关联合体的规定和要求;一份投标文件是否只提交一个收费期方案。如果不符合以上条件之一者, 属于重大偏差, 评标委员会有权按废标进行处理。

(2) 详细评审:对通过初步评审的投标文件, 评标委员会还应按招标文件确定的评标标准和方法进行详细评审。详细评审包括商务评审和技术评审。

投标文件通过商务评审的主要条件是:投标人应接受招标文件规定的风险划分原则, 不得提出新的风险划分办法;投标人不得增加政府责任范围, 或减少中标人或项目公司义务;投标人不得提出不同的项目实施监督管理办法;投标人不得对协议纠纷、事故处理办法提出异议;投标人在投标活动中不得含有欺诈行为;投标人不得对协议条款有重要保留;投标人 (如为联合体, 则包括联合体所有成员) 无重大债权、债务纠纷、重大诉讼或严重违约情况。投标文件如有不符合以上条件之一者, 属于重大偏差, 评标委员会有权按废标处理。

投标文件通过技术评审的主要条件是:投标人承诺投入的项目资本金 (包括总额、首期到位资本金以及资本金全部到位时间等) 满足招标文件要求;资金筹集措施可靠, 能保证按时到位;成本、收益预算及财务分析合理;收费期应该合理可行, 论证充分;项目公司组织机构设置合理, 技术和管理人员配备能满足项目需要;建设期目标满足招标文件要求;投标人承诺的工程质量目标和运营养护目标不低于招标文件规定。投标文件如有不符合以上条件之一者, 属于重大偏差, 评标委员会有权按废标进行处理。

(3) 对投标文件进行澄清:如需要, 招标执行人将以书面方式要求投标人对投标文件中的细微偏差内容作必要的澄清或者补正, 或者要求补充某些资料, 对此, 投标人不得拒绝。澄清或者补正应以书面方式进行并不得超出投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。投标人的澄清或补正内容将作为投标文件的组成部分。投标人拒不按照要求对投标文件进行澄清或者补正的, 评标委员会将否决其投标。

(4) 推荐中标候选人:项目评标采用经评审最低收费期限法, 评标委员会对通过初步评审和详细评审的投标文件, 按其收费期限由短到长的顺序向招标人推荐1~3名中标候选人, 可以规定收费期最小单位。当收费期限相等时, 评标委员会将对投标人的融资能力、资金筹措方案、投融资经验、高速公路建设经验、项目公司组建方案、项目建设方案、项目运营、移交方案等方面进行综合评估, 按综合得分高低顺序排序, 并出具评标报告。

以联合体形式参加投标的, 如需采用综合评分, 评分指标分属于联合体各个成员时, 原则上采用加权总和的计算办法 (即按照联合体协议的出资比例进行加权) 。

(5) 确定中标人, 编写评标报告。评标报告应包括以下内容:工程概述;招标过程及相关审批文件;评标工作组织及对投标人的评价依据;评标委员会的评标报告;招标人的定标结果;评标工作表格及所需要的说明附件。

3.3 最短收费期限法评审细则

评标采用经评审最低收费期限法, 当收费期限相等时, 评标委员会将对投标人的融资能力、资金筹措方案、投融资经验、高速公路建设经验、项目公司组建方案、项目建设方案、项目运营、移交方案等方面进行综合评估, 按综合得分高低顺序排序, 并出具评标报告。综合评分的评审细则可以按以下实施:

(1) 融资能力评审:主要按项目资本金、净资产、财务状况划分分值进行定量评价。一般权重为20%。

(2) 资金筹措方案:包括项目资本金和其他建设资金 (银行贷款或其他融资渠道) 两方面的筹措方案, 根据方案的合理性、可行性、可信度进行评分。一般情况下权重为20%~25%。

(3) 投融资经验及建设经验:投标人最近几年 (一般为3~5年) 内是否具有为单个工程投融资总额不少于一定数额 (一般为3~5亿元人民币) 的大型基建项目投融资的经验及建设经验。一般情况下权重为10%。

(4) 项目公司组建方案:根据项目公司组建方案 (包括项目公司机构设置、主要人员组成) 评分。一般情况下权重为10%。

(5) 项目建设方案:按建设方案的合理、可行性, 质量目标及保障措施, 工程实施进度及保障措施进行量划打分。一般情况下权重为20%。

(6) 项目运营、移交方案:项目运营根据投标人提交的运营方案的合理行、可行性打分。移交方案根据投标人提交的移交方案及保障措施的合理行、可行性打分。一般情况下权重为10~15%。

4 结束语

目前BOT投资方式已经成为公路建设投资的重要补充。我国在社会资金投资公路建设项目方面, 在招标项目投资人方面, 存在工作不规范、附加不合理条件等问题[5], 使得招标结果具有较大的随意性, 难以保证招标结果的公平公正。因此, 必须规范经营性公路建设项目投资人招标投标活动, 保障公路建设事业的可持续发展。

实践证明, 最短收费期限法对投标人按特许经营期限最短者中标, 不搞综合评分和人为打分, 以市场机制选择投资商, 最大限度地减少实施过程中的人为因素, 从源头上有效防止腐败和寻租现象的发生, 保证了招投标活动中公开、公平、公正原则, 是一种科学的、值得推广的评标方法。

参考文献

[1]毛青松.BOT的内涵, 形态及其特征的探究.商场现代化[J].北京:2007年10月

[2]中华人民共和国交通部令2007年第8号:经营性公路建设项目投资人招标投标管理规定[S].

[3]於永和, 李素艳, 曹生荣.基于综合评标法的评标专家系统设计[J].建筑经济, 2006年9月

[4]梁春阁.高速公路法人招投标管理问题探讨[J].工程造价管理, 2005, (2) .

BOT项目合同 篇5

国际BOT投资合同 国际BOT投资合同

本合同由________________（下称a）代表________________国政府（下称b）和根据中华人民共和国法律组建的_____________公司（下称c）签署，c主要办公地点在中华人民共和国________________。

鉴于a和c于__________年______月______日签订的基础设施建设备忘录对b授予c勘测和实施基础设施工程的专有权，方式为b与c共同投资。鉴于，贷款协议、担保协议、保函等为本合同不可分割的一部分，基础设施总装机容量为____，以及_____________等主要内容达成了一致意见。

因此双方达成协议如下：

1．定义与解释：

“工程”指基础设施建设的规划、可行性研究、设计与工程技术服务、建造、供货、竣工、调试、试运行和运行。

“工程造价”指第3款的费用。

“运行期”指从基础设施商业运行开始日计算的日期。

“竣工期”指c证明基础设施调试成功并可以开始运行期的日期。

“不可抗力”含义见第16款。

“工程范围”指实施本工程时附件二规定的供货范围和服务范围。“转让日期”指运行期最后一天的第二天。

“新公司”指由第5款规定的c和______国实体组建的公司。

“投资协定”指《中华人民共和国政府和________________国政府关于相互鼓励和保护投资协定》。

“专有权”指备忘录、协议以及附属文件中授权c或新公司的特殊权力。“日”指公历日。

2．工程

2．1 本工程命名为______工程。

2．2 基础设施位于________________国________________地区。其确切位置可以根据现场条件在详细设计阶段予以调整。

2．3 本工程应在建造、运行和转让（bot）的基础上实施。

2．4 本工程的组成。

2．5 经b和c接受后，最终可行性研究报告和详细设计应作为本工程开发和竣工的基础。

3．工程造价

3．1 工程造价______亿美元，建设期利息________________万美元，工程总造价________________万美元，见附件。

3．2 工程总造价应由下述费用组成但不限于下述费用，工程造价的细目见附件：

1）可行性研究、设计和工程技术服务及其他咨询服务的费用；

2）建造和安装费用；

3）购买设备和材料的费用；

4）管理费用（含国外支出）；

5）其他费用；

6）不可预见费；

7）建造期利息______％／年加银行手续费；

8）工程建设和出口信用保险的保险费。

3．3 工程造价以可行性研究报告为基础。如因工程地质等问题引起大的投资变化，资金的追加部分应经b批准。c与b另行签订追加投资协议或合同。

4．工程实施责任

4．1 c应负责下述工作，但在新公司成立后，责任转给新公司，由新公司股东分担：

1）设计与工程技术服务、采购、建造和试运行；

2）建造基础设施的所有费用及所有必要的融资安排；

3）基础设施的运行；

4）在转让日期将基础设施转让给b。

4．2 b应负责：

1）安排

－－向c或新公司提供一切必要的条件，包括开发批准、许可、同意、现场转让、使用及其他权利，解决公司注册、进口许可证、关税免除等必需的要求；

－－为c获得贷款提供一切必要的、必需的帮助；

－－获得实施工程必要的一切管理、法律等方面的同意、批准、授权、税款减免、投资鼓励；

－－为c或新公司将资金和盈利（美元）从______国带出从______有关当局获得一切必要的许可和批准；

－－为c或新公司的职员以及工程设计、制造、安装、施工人员以及家属从有关当局获得工作期的居住签证、工作许可和其他必要的批准；

－－如果c或新公司愿意，在扩大基础设施建设方面提供一切必要的批准和许可；

－－b应在转让日期之前为本工程提供必要的安全保卫，确保工程建设人员、运行人员和设施的安全；

－－为工程建设和运行提供通讯和交通方便。

2）协助基础设施运作。

3）向c和／或新公司免费提供现场包括但不限于施工场地、交通道路用地、输变电线路用地和某些范围内的开发和利用等，不予妨碍。

4）同c或新公司、________保险公司的代表一起与其他国家政府谈判并签署基础设施服务协议，应保证c或新公司、________保险公司等代表出席谈判，并征得其同意。

5）在现场和新公司派驻代表，协助c或新公司，并在c或新公司和b之间作必要的协调。

4．3 b保证本工程运行期不少于______年。但是如果内部回收率未达到______％，双方将商谈适当延长运行期直至年内部回收率达到______％。

4．4 先决条件

b应负责提供下述文件，使c在签署本协议之日起一个月内获得本协议的各个部分，这些文件对新公司应是有效的：

1）由c接受的______国议会签发主权担保书，该担保书应在转让日期交回b。

2）b承担工程建设费用的______％由b提出，由______国中央银行作为借款人，由______国财政部作为担保人，签订和开出______国银行和______国保险公司可以接受的贷款协议和担保手续以及按照______国银行的要求，开出信用证或保函。

贷款期为______年（包括工程建设期______年），贷款利息（年息）______％。

b的贷款可以提前偿还。

3）为c获得国际一流银行的贷款提供一切必要的帮助和方便，由b中央银行和财政部开出（包括建设期利息）和______国保险公司以及贷款银行可以接受的c所占工程费用______％份额的贷款保函和担保。保函和担保期为到达转让日期（保函和担保有效期到________年____月____日）。

浅谈BOT污水处理厂的项目管理 篇6

【关键词】BOT；项目管理；污水处理厂；项目进度

随着城镇经济的快速发展和环境问题日趋严重，我国的污水处理事业也得到快速发展，然而 由于政府無法投入巨额资金，城镇污水处理厂建设和经营方面存在巨大资金缺口问题，加上近年来国家相关法律、法规不断健全完善，BOT模式逐渐成为各地城市污水处理厂建设的主要模式。如何有效的进行BOT模式污水处理项目的管理成为我国污水处理事业发展的重要课题。下面就污水处理厂项目管理问题进行详细探讨。

1 BOT模式污水处理厂概述

BOT模式既是一种融资方式，也是一种投资方式。BOT 模式由于实现了投资、建设、运营一体化，使得投资主体的行为更加商业化和战略化，通常由一个项目公司来承担项目的建设与运营，能取得更好的收益和更高的效率。

虽然BOT 项目有其共同的特性，但其具体形式没有一个固定的模式。早期的BOT 模式仅仅代表着Build-Operate-Transfer 的缩写，翻译为“建设-运营-移交”。但是随着BOT 模式的发展，衍生出了其他的模式，根据世界银行《1994年世界发展报告》的定义，通常所说的BOT 至少包括以下三种具体的建设方式：BOT，BOOT (Build-Own-Operate-Transfer，建设-拥有-运营-移交)、BOO(Build-Own-Operate，建设-拥有-运营)。随着项目的地点、时间、外部条件、政府的要求以及有关的规定等不同，具体项目可能有更多不同的名称。

2工程项目管理模式的确定

项目业主作为投资人，负责组织、开展项目全过程总体管理工作，实现项目目标。BOT 污水处理厂建设项目外界影响因素多，受到投资、时间、质量、行政审批等多种约束条件的限制，并且由多个阶段和专业组成，其中任何一个方面出问题，就会影响到整个项目的顺利完成，甚至影响投资人履行BOT 合同而带来违约损失。因此合理选择高效的项目管理模式是保证BOT 项目建设实施的基础。多年来，工程实践中形成了多种工程项目管理模式。设计采购建造（EPC）交钥匙总承包是一种比较常见的模式，项目业主公开招标选择总承包商，总承包商按照承包合同约定的质量、工期、造价等，负责向项目业主提供BOT 项目设计、施工、设备采购、安装、调试和试运转直至竣工移交的全套服务，较好地解决了整个建造过程的不同环节中存在的突出矛盾，降低了项目建造风险，使工程项目实施获得了优质、高效、低成本的效果。

3 成本管理

污水处理BOT项目的总成本费用由固定成本和经营成本构成。固定成本主要由资本结构、资产投资等运营期前事宜决定，一般中等规模BOT 污水厂处理构筑物、工艺管线、工艺设备、管理楼及厂区建设四部分内容的工程造价约占总造价的80%～90%，对这四大项的造价控制贯穿于项目建设全过程。

经营成本是反映运营管理水平和能耗高低的关键指标，其中，变动经营成本直接与运行生产相关联，一般占有较大权重，而电费支出又是其中的重中之重，是成本控制的首要环节。在运营过程中可以采取以下方式对电费进行控制：对生产用电和生活用电进行细分，寻找用电系统管理的重点，确定合理的控制目标，通过优化运行生产方式降低总体电量消耗。其次，细化用电“节点”管理，根据不同设备特性量化单项能耗指标，并逐步落实到单机等基础用电单元，以精细化管理手段挖掘可能的节电潜力，保证电费控制目标的实现。

变动经营成本可以采用标准成本、定额、定率等方法控制。固定经营成本与部门职能的关联度较高．可以采用包干制、核定制、集中使用等方法控制。

成本管理应以成本核算为中心．通过对各项费用支出数据的统计。深人分析不同成本的性质，寻找成本控制的关键环节和控制点。

4 项目进度管理

BOT 项目的开发周期一般比较长。它包括项目策划、到确定项目方案、通过招标确定投资人、完成融资交割、直至项目开工建设、建成的整个时期。为了推动BOT 项目的顺利开展，应采取有效的手段缩短BOT 项目的开发周期。目前国内外对项目进度管理的研究主要从以下三个方面：

4.1 时间——成本优化(Time Cost Trade-off)：使得在费用最低的情况下使得工期最短，或者在工期最短的时候费用最低，在工程工期和成本之间寻求一种均衡，从而使两者之间达到最优的组合。

4.2 资源约束下的项目进度计划：由于PERT （计划评审技术）和CPM（关键线路法） 是针对没有资源限制的单个项目的计划管理，而现实中有许多项目同时存在于一个企业，经常发生项目之间相互影响、争夺资源的现象，因此在资源有限的情况下，如何协调每个项目的计划、资源成为学者目前热衷研究的问题。

4.3 作业活动时间的反映及其计划技术创新：项目在实施过程中，经常会遇到各种突发事件，导致各个作业活动的作业时间是不确定的；而CPM 的作业活动时间是确定的，PERT 是采用一个经验公式来计算，这与实际的作业时间比较误差很大，因此，如何更真实地反映作业活动时间、消除不确定因素的影响成为最近研究的热点。

BOT污水处理项目的进度管理可以从以上几方面进行研究控制，达到按时甚至提前完成项目工期。

5 其他管理上的建议

5.1 不在设计费用上节俭

有的项目为了节省成本而选择一些综合实力不强的小设计单位，造成在设计上尤其是土建设计上不合理，从而为以后的项目进展埋下了隐患。所以在项目设计中不能只看重眼前，要多花钱找实力强的设计单位，因为这可为项目以后的综合造价节省不少成本。另外工艺设计要多开展几次专家评审会，以使工艺设计满足功能要求，并尽量达到造价最优化。

5.2 业主可派专业的工程监理团队参与

工地上情况复杂多变，因为种种原因，当土建总承包不能很好的履行合同的时候，这支专业工程师队伍完全有能力深入到工程施工的各个环节，以确保了项目顺利开展下去。

5.3 做好施工和安装的协调工作

设备安装能否顺利进行，关键在于预留孔洞及预埋件设计和施工的准确性。安装人员根据说明书了解设备的技术性能对安装工作有很大帮助。如果土建施工和设备安装由两个以上的单位进行，则项目法人要做好各方的协调上作，采取必要的措施保证工程质量与进度。

6 结语

由于BOT模式的复杂性和污水处理行业的特殊性，BOT 模式下污水处理项目相比于传统的政府投资模式具有更多自身特点，项目管理人员根据自己的项目管理知识和经验结合这些特点从宏观和微观两方面做好项目管理工作。

参考文献：

[1]杨淑慧,陈吕军.自贡市污水处理厂实施BOT 的实践经验[J].中国给水排水,2004,07

[2]石秀坤.污水处理厂建设中的BOT 应用模式[J].天津建设科技,2008,

[2]孙嘉，杨万东，史惠祥．用BOT方式建设我国小型污水处理厂的探讨【J】．给水排水，2002。28(10)：16—19．

公路工程BOT项目 篇7

关键词：公路工程BOT项目,政治风险,风险评估,策略

作为一种复杂的项目融资技术,BOT项目投资额大,建设周期长,涉及面广,工程技术复杂,一般BOT项目风险较高,并且公路BOT项目还具有建设过程的线长面广、营运过程的车流量不确定等特点,项目存在更大的风险,投资回收期长,对项目影响的不确定因素多,项目风险期长,项目涉及政府、项目公司、银行金融机构、保险公司、工程建设承包商、经营管理公司、设备材料供应商等众多当事人,各方之间关系复杂,在实施过程中会产生许多风险。能否正确评估国际公路工程BOT项目中可能出现的风险,加强对风险的控制,采取及时、有效的应对措施,对提高BOT项目的成功率,更好的吸引外资极其重要。公路工程BOT项目承包模式,对于项目发起人来说,采用BOT融资方式不但能够拓宽吸引外资的渠道,减少借贷和还本付息的责任,还可以打破公共基础设施由国家专营的垄断局面,引入竞争机制和先进的施工、管理技术。对于项目承包方来说,BOT模式使他们有机会涉足于项目东道国的基础性建筑工程领域,而且项目所具有的独特定位优势和资源优势,确保了投资者获得稳定的市场份额资金回报率。因此,这种承包模式成为了国际公路工程项目承包的主要形式。国际公路工程BOT项目实施过程中可能出现政治风险、经济风险、不可抗力风险、完工风险、经营和维护风险、环保风险等。

1 国际公路工程BOT项目政治风险的表现

政治风险指因东道国政治事件的影响而使投资者遭受经济损失的可能性。是由于东道国政府的政局的不稳定和政策的不连续性而导致的项目承包方国际投资和贸易活动受到影响,并致使其经营管理绩效和其他目标遭受影响的不确定性。国际公路工程BOT项目的政治风险主要表现在下面几个方面:

(1)国家风险

国家风险是指在国际经济活动中发生的、在一定程度上由国家政府控制的事件或社会事件引起的给国外投资方造成损失的可能性。即项目所在国政府由于战争、外交、政权更迭、内乱、民族矛盾、地方保护等而产生的风险。

(2)征收风险

是指东道国政府对私人的投资项目实行征用、没收或国有化的风险。一般东道国中央、地方政府不公开宣布直接征用私人投资项目的有形财产,而是以种种措施阻碍外国投资者有效控制、使用和处置本项目的财产,使得外国投资者的股东权利受到限制等而构成事实上的征用行为。相比一般国际工程项目而言BOT遇到这种情况的可能性要更大。

(3)政府违约风险

指东道国政府非法解除与投资项目相关的协议或者非法违反或不履行与投资者签订的合同项下的义务。

(4)法律风险

法律风险是指项目所在国在外汇管理、法律制度、税收制度、劳资关系等与项目有关的敏感性问题上的立法是否健全,管理是否完善。项目是在国家现行法律环境下进行的,在项目建设和特许经营期内,法律的变更将可能导致建设运营的成本大大提高,收益减少。比如法定劳动时间和假期的调整、税收政策的调整等。BOT方式在很大程度上依赖于政府给予的特许经营权权限、特定的税收政策和外汇政策等,并以特许权协议作为项目融资重要的信用支持。因此投资人应对法律风险可能给项目带来的影响予以充分重视。

(5)获准风险

获准风险是指项目的开发和建设得不到或不能及时得到项目东道国政府的授权或批准的风险,或者是对已经批准特许经营权的临时撤销等。

(6)贪污腐败行为风险

是指由于某些政治的、法律的影响作用而造成的附加费用,此项费用是项目发起人无法收回的,这意味着项目东道国的政府官员可能会要求或接受某种不合法的考虑和承诺或对授予协议非法施加影响。

(7)项目参与方的可靠性风险

BOT项目将会涉及到许多东道国企业,如合作方、承包商、供应商、贷款机构等。项目的成败与否很大程度上会取决于上述各方的可靠性及其信用,因而存在一定可靠性风险,尤其是处于发展中国家的BOT项目。

2 国际公路工程BOT项目政治风险的评估

目前,国际公路工程BOT项目的承包商根据自己项目的大小与企业的实际情况,对于政治风险评估方法主要有以下几种:

2.1 直观法

所谓直观法就是参与BOT项目的业主通过自己和项目团队成员的个人判断和直观感受来评定政治风险。最常见的做法就是BOT项目公司内部成立相关的政治风险评估机构,召集决策者和项目所在国的相关人员进行座谈,通过实际调查的方式,提出与政治风险相关的问题,找出应对策略和风险的规避方案。

该方法的缺点是:

(1)由于内部人员知识和信息有限,所以一般只能得出比较简单结论。

(2)参与座谈的东道国管理人员可能懂得项目有关的市场和经营情况,但对整个国家的政治和经济状况提供全局的信息,这有可能导致信息不完全。

(3)如果项目实施,项目所在国的管理人员有可能从经营中获得利益,这就促使有关政治风险的信息失真。

2.2 咨询法

由于直观法的局限性,BOT项目决策者在进行政治风险评估中不会单纯的使用这种方法,为了获得有关项目的政治风险的全貌,他们还会采用咨询法,利用外部咨询机构提供BOT项目所在国政治风险的评估方法称为咨询法。

在评价一个国家政治风险的过程中,常用的评价指数有:

(1)富兰德指数(Forlend Index);

(2)“欧洲货币”国家风险等级表和“职业投资家”国家风险等级表;

(3)日本公司债研究所的国家政治风险等级表。

提供政治风险咨询服务的咨询公司有普华永道公司、埃哲森公司、政治风险服务公司、大统计量经济和Dataquest公司等。在中国,国家为了防范中国项目投资人在国际市场的政治风险,也相应的成立了中国出口信用保险公司。

2.3 模型法

作为国际BOT项目的业主,也可以用一些专业机构提供的政治风险预测模型,分析项目所面临的风险。目前使用比较多的国际政治风险预测模型有下面两种:

(1)商业环境风险情报模型

该模型是美国商业环境风险评估机构( Business Environment Risk Intelligence U.S.A.,BERI)在1960年所提出来的用以评估各国投资环境风险的指标模型。

(2)政治风险指数

政治风险评估系统是一种提供关于项目东道国政治风险的一种系统化指标体系,该系统的理论基础是政治风险引起的项目发生亏损的概率,而不是其他模型中使用的绝对量度指标。PRS系统目前提供100多个国家未来一定时期内的政治风险。这个指数是建立在全球250多位专家的专业评估结果基础上得到的。

(3)分析法

对于国际公路工程BOT项目公司而言,具体的做法有两种:一是以项目公司为主体,委托外界的政治风险专业人士为项目经营期内所面临的政治风险提供帮助;二是以外部专家为主体,聘请专家运用数量分析法预测项目所面临的政治风险,并定期为项目业主提供风险分析报告。

3 应对政治风险的策略

通常情况下,BOT方式较之其他方式投资风险要大,而且政治风险是个人和项目公司所无法控制的,为确保BOT项目顺利完成,针对BOT方式及其政治风险的特点,项目公司可以通过风险回避和风险转移、分散的方式来减轻政治风险,以防止、避免、减少项目投资者的经济损失。

(1)采用回避政治风险的方式

放弃或终止参与政治风险大的项目的方法来应对风险。回避风险简单、易行、全面、彻底,将风险的概率降至最低。但是风险与收益是成正比的,实践中有多大的风险才会有多大的收益,所以完全回避的方法并不明智,也不可取。

(2)与政府签订书面保证

在项目开始建设之前,与项目东道国政府签订一些协议,获得政府机构的担保,保证其不实行强制收购,或者即使要收购,政府机构也会以市场价格给予补偿。也可包括外汇担保、不竞争性保证、项目收益担保等。

(3)要求东道国政府提供政府履约保证

通过这种形式来确定东道国政府对外国投资者的行为和不行为,或承诺某种约定情形发生而造成投资者损失时,负责赔偿或补偿。这种保证为政府的“自身担保”,而非以第三人名义的担保,也非对第三者的担保;这种保证是为保证政府以平等民事主体的身份履行特许专营权中的权利和义务。

(4)向商业保险公司或官方机构投保政治风险

一些国家设有专门的出口信贷机构,提供政治风险保险。如英国出口信用担保公司(ECGD),德国的海尔梅斯出口信贷保险公司,意人利的国家信贷保险公司(SACE)等。此外,中国也成立了中国出口信用保险公司,向国家鼓励的境外投资重点项目提供政治风险的保险业务。作为BOT项目的承包商也可以利用本国和项目东道国的这些保险机构,规避项目的政治风险。

(5)将各种经营相关的担保设置于东道国管辖之外

如进行项目贷款的担保可由外国大银行、大公司担任,以避免东道国因政治、政策原因造成的影响和可能采取的干预活动。

(6)可以建立一个国际投资者和贷款方的多边投资集团,利用多边法律保护措施

积极寻求项目所在国的一个强大的合作者参与项目,或促使多边机构(例如世界银行),参与国际BOT项目。一般认为,如果由一个活跃的多边机构掌握一个项目的部分产权,那么强制收购风险就会小得多。BOT是一种跨国活动,大型BOT项目融资中,也可促使多国金融机构参与,当多国当事人介入时,有时仅靠东道国国内法很难奏效,项目公司可以利用《多边担保机构公约》等所提供的保护措施维护其合法权益,以降低政治风险的影响。

(7)与东道国政府签订一个自由利用部分投资的协议

在公路BOT项目的投资过程,项目承包人与东道国政府签订一个自由利用部分投资的协议。这样也可以在项目投资过程中进退自如,掌握投资的自由度,从而分散项目的政治风险。

(8)争取政府支持和法律法规保证

公路BOT项目融资在很大程度上依赖于政府的特许经营权、特定的税收政策和外汇政策等,并以这些特许权和相关的政策作为项目融资的重要信用支持。因此在BOT项目中,政府支持和法律保证显得比较突出,涉及项目的各个方面和各个阶段,项目的选择、建设、营运、移交的全过程都受到政府的影响,因而争取到政府和法律的保证尤为重要。项目公司与政府签订协议后,在一定程度上也为项目公司的建设和运营提供了法律保护。

(9)聘请当地的法律顾问,防范法律风险

为了规避项目的法律风险,项目公司应聘请当地的法律顾问,尽量使项目符合国家的法律要求。在项目融资过程中,项目公司可在法律顾问的帮助和指导下与政府草签一系列项目担保协议,双方在各自利益范围内做出相互承诺,以保证自身利益的实现。

参考文献

[1]陈晓红,夏琳,苏英.我国BOT项目融资中政治风险的识别和管理[J].建筑经济,2009.5

[2]黄洪华,陶炼.BOT项目的风险分析与防范[J].财经界,2009.6

[3]王慧.浅析公路BOT项目存在的风险及防范[J].全国商情,2009.10

公路工程BOT项目 篇8

1. 我国高速公路资金构成

发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志, 也是一个国家现代化的重要标志。高速公路的发展能为推动国民经济发展、提高人民生活水平做出了重要贡献。从1984年我国建设第一条沈大 (沈阳至大连) 高速公路开始, 20多年来我国高速公路发展迅速, 如今我国高速公路总里程已经突破6.03万公里, 位居于世界第二位。

虽然我国经济近几年发展较快, 但毕竟处于发展中国家, 高速公路建设的资金是建设所要面临的大问题。高速公路是资金密集型行业, 单纯依靠政府财政投入是无法满足发展要求的。我国高速公路建设的投融资, 主要由中央、财政、地方、银行、外资、民资等几个方面构成。公路建设资金, 来自中央政府的投资平均只占到13.2%。而大约87%的建设资金是靠银行贷款和地方筹资来解决的。随着利率的提高, 我国地方高速公路集团资产负债率高达70%左右, 日益加大的债务, 金融机构不再提供贷款, 使交通基础设施项目成为潜在的金融风险隐患。在现代经济发展迅速的时代, 越来越多的项目资金融资使用了BOT的形式, 在一定程度上解决基础建设问题的难点, BOT项目融资在我国高速公路建设中也将发挥更大的作用。

2. BOT项目含义

BOT (Build-Operate-Transfer) , 即建设-运营-转让, 也叫做“特许权融资模式”, 是社会资本参与基础设施建设的一种融资方式, 政府对于某个基础设施项目与项目投资人签订特许权合同, 工程由私人部门负责项目的设计、建设、运营。在经营期限内, 项目公司负责经营, 并通过收取车辆通行费方式收回投资, 进而偿还贷款和经营投资利润。待特许经营合同结束再将其全部移交给政府部门。BOT融资方式相对于其它方式具有本身的特点, 是以项目本身作为风险的载体, 通过政府的信用保证为特点。BOT项目各方关系如图1所示:

(二) 高速公路BOT融资项目意义

1. 筹集建设基金。

BOT项目运用于高速公路上本身就是解决高速公路建设资金短缺问题, 因此通过BOT融资, 可以解决高速公路建设中的巨大资金缺口, 加快高速公路建设。根据《国家高速公路网规划》, 到2030年我国将新建5.1万公里高速公路, 使我国高速公路里程达到8.5万公里, 这将需要巨额建设资金, 单纯依靠国家投资是无法解决的。通过BOT融资方式可以实现公路建设的多元化融资, 引导社会资本流入基础设施领域, 加快政府目前无力建设的公路项目的建设, 打破基础设施瓶颈制约, 促进经济发展。

2. 促进国民经济发展。

在市场经济体制下, 无论在私有制还是共有制体制下, 交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分, 发展我国高速公路是建设现代化生产力高度发展的必然要求, 尤其是在国际金融危机的背景下, 通过BOT融资解决高速公路建设的资金不足问题, 可以拓宽融资渠道, 加快高速公路建设, 扩内需、保增长, 促进就业。同时对于国内企业和民营企业来说, 扩大其投资领域, 刺激民营企业的投资积极性, 提升民营企业的竞争力。除此之外, 随着国民经济的发展, 对道路交通的需求也不断的加大, 加大高度公路的发展也是国民经济发展的必然要求。

3. 提高管理能力及资金使用效率。

BOT项目是由民间部门负责高速公路的建设、运营管理, 并且有项目本身作为载体, 以政府信用为保障, 这使针对于项目来说, 有利于节省成本, 提高运营管理的效率, 政府部门也可以借助国内外企业先进的专业化管理来提高自身的管理水平。

(三) 高速公路BOT项目面临的问题

1. 市场不健全。

BOT项目在最开始是在市场经济发达及法律健全的地区实施的。而我国最开始也是在2000年上海开始的BOT运作的。当时虽然解决了资金问题, 但由于市场机制的不健全, 在对企业的招投标, 养护作业单位的招投标中出现了不少问题。此外, 上海当时属于转型过渡期, 以前由政府直接运营管理高速公路, 在政事、事企分开进行市场化招商之后, 政府不再经营管理, 只是负责监督管理, 造成职能不明确, 又缺乏经验。市场的不健全直接影响了高速公路的建设问题。

2. 民间参与不顺畅。

随着我国经济的快速发展, 民营经济已经具有一定的规模, 也积累了大量资金, 技术实力雄厚、企业素质和管理能力也达到了一定水平, 具有能力参与并承担BOT项目。但是, 由于现行的公路建设投融资体制和落后观念的制约, 民营资本进入高速公路建设领域障碍重重, 积极性不高。

3. 风险意识淡薄。

政府在BOT项目风险管理的项目资金、工期、资源、技术等各方面都缺乏论证情况下, 凭借经验就启动项目, 从而导致具体实施中大量的修改, 即在实施过程中, 没有一个完整的系统风险识别、量化、响应、控制的风险管理过程, 没有把风险贯穿于整个工程实施中, 一旦发生风险, 往往手足无措。而且, 高速公路BOT建设中, 地方高速公路没有形成公平、合理、有效分担机制, 政府不愿意公平分担风险, 或者急于出资作出过多承诺等原因导致某些风险分担无法落实, 也使得项目风险增加。

4. 法律制度不完善。

虽然在某些有关部门出台一些相应的法律法规和政策, 但由于BOT融资方式进入高速公路建设领域的时间较晚, 层次比较低、效力差、不健全、不完善、可操作性差而导致实践中缺乏政策知道和法律保护。比如说在BOT运作中的最重要特许经营合同, 政府在早期合同签订时, 主要考虑怎样引入资金, 对以后的运营管理考虑不够, 运营管理方面的法律基本上完全缺失。致使在各项目公司的运营管理期内, 政府为了执行某项政策, 常常违反合同, 增加了企业的风险。

5. 政府监管不到位。

政府在BOT项目中的角色有时不能进行准确定位, 导致政府监管不到位或者政府缺位、错位, 未能履行应该履行的政府职能, 这种行为直接制约了BOT模式在高速公路建设领域的发展。政府监管的不到位主要表现在:政府本身的职责不明确, 权责不对, 对监管认识模糊等, 导致效率低, 服务质量低, 弄虚作假的情况发生。因此只有通过建立专门的法律法规体系, 才能保障政府的监管力度。

6. 项目投资者管理不到位。

高速公路是一项成本非常高的长期的投资项目, 这个项目尤其是在西部经济不发达地区, 一些项目断头路、经济效益比较差、回收期比较长、建设工程成本较高等, 很难引起投资者的兴趣, 使得这些项目对外招商不容易或者经营不下去、无法顺利完成。此外某些项目, 由于经营主体不同, 而造成了管理上不少困难。比如:不同的主体存在不同目标和计划, 缺乏统一协调机构, 不便于管理;有些为了自己的利益, 对政府的政策执行力不够, 管理不到位;一旦公司的管理格局破坏了高速公路路网的网络性, 增加了管理成本, 也使公路的养护作业不能实现规模化与专业化。

7. 缺乏专业的管理人才。

BOT融资模式是一个系统工程。在项目的前期方面, 大部分都是政府委托一些咨询单位进行项目可行性分析;在项目投资人选择方面, 主要是政府机关组织者和投资人协商谈判;而在项目的建设方面, 又是项目管理人员选择人员形成管理机构, 所以在整个BOT项目中涉及到经济、贸易、法律、金融、工程技术、招投标、项目管理、资产评估等多方面的知识, 而现今并没有完全充足的BOT管理人才, 需要大量的BOT专门人才, 这对与公路BOT项目的开展、运作是非常不利的。

(四) 优化高速公路BOT项目的对策措施

1. 改变观念, 促进民间投资。

目前我国民间资本相对充足, 积极吸引民间资金与公路建设政府资金、贷款短缺情况相对应, 有利于我国高速公路建设。积极吸引民间投资, 合理引导民间资本进入公路建设项目, 提高资金利用效率, 促进公路建设投资主体的多元化, 提高公路交通发展的效率。因此吸引民间资本进入高速公路融资渠道, 保证民间资本投资的安全性和效益性。各地政府应因地制宜地, 制定投资准入、简化审批手续, 实行鼓励和引导民间资本的税收、土地政策等政策措施, 为其创造一个公平竞争的外部环境。同时, 实行开放式的行业投资准上入政策, 拓宽民间资本进入高速公路建设领域的渠道。

2. 树立风险意识, 增强风险防范。

目前我国高速公路建设经过十几年的快速发展, 但是BOT项目投资仍处于起步阶段, 如果仅仅看到投资可能带来的优惠和发展机遇, 缺乏足够的风险意识, 会使得BOT项目投资面临巨大的风险。对于投资者来说, 应该树立良好的风险防范意识, 重视风险控制。加强风险管理, 建立专门的风险管理机构, 同时广泛咨询和听取专家的意见, 做好财务和风险评估工作, 保证项目投资收益。此外对各个方面的风险进行系统的识别和分析, 加强合同风险, 对于不可抗力风险项目可以采取转移保险公司方式分担, 建立完善的风险体系, 防患于未然。

3. 健全法律法规, 促进BOT项目发展。

通过法律、法规的建立, 更好的界定市场中主体与政府权利和义务的关系, 明确政府监管部门的职能和分工, 管理机构的设置和职责等内容。完善高速公路执法机制, 实行综合执法, 这样更有助于高速公路各种力量和资源的统一调配。此外也需要建立相应的赔偿机制和追究机制, 在项目公司未履行相应的义务时, 能够实施处罚措施。为了民间各种资本利益的保护, 应建立BOT专项立法或以其他配套设施, 使之能够健康的发展。

4. 加强政府监管力度。

BOT项目是一种融资工具, 主要是解决政府资金不足的问题。为了更好的能发挥其优势, 也需要政府具备判断、预测、管理、信用等方面的能力, 才能更好的对各个方面进行监管。在理顺政府部门管理各职能的基础之上, 对于监管人员方面, 应加强监管人员的再教育, 进行全方面的BOT相关专业知识的培训, 进而提升业务水平和能力;配备各种专业的人才, 优化监管人员的队伍结构。对于网络建设方面, 充分利用现代手段, 实行监管方法的信息化和多样化, 以提高监管效率。对于行业管理关系方面。制定各种技术标准和行业规范, 约束项目主体的行为。对于一些治超和治限的监管方面, 采取有效的经济制约手段和强制性的措施。并且更要注意各个部门的相互配合, 避免出现问题。

5. 培养BOT管理人才。

BOT项目是一门涉及法律、金融、经济、生产运营管理、风险管理、财务管理等多个学科, 并且还需要对BOT项目运作规则十分熟悉的全方面人才。因此专业的BOT管理人才比较缺乏, 需要大力培养BOT的管理人才。针对现在各重点建设项目的管理人员进行BOT管理知识的系统培训, 在短时间内提高管理者的整体水平;除此, 可以选派重点工程管理人员到国外的BOT项目实地考察学习, 国外的BOT项目建设发展比较成熟, 应深入了解从项目立项、招投标、建设、运营到移交的全过程。

摘要：随着我国经济发展, 高速公路建设步伐也逐渐的加快, 建设资金的筹集问题也变得越来紧迫, 多渠道融资已成为高速公路建设的重要特征。积极利用外资和社会资金成为资金有效使用最佳途径, 其中利用BOT方式建设高速公路已逐步成为高速公路融资的重要模式。由于BOT方式在我国高速公路项目上发展时间不长, 存在着许多不足之处, 优化外资和社会资金的使用效率, 加快我国高速公路BOT项目的发展, 显得越来越重要。文章在我国高速公路资金构成的背景下, 基于高速公路BOT项目的发展意义, 分析了现今BOT项目的所存在问题, 进而提出优化高速公路BOT项目的建议措施, 以促进我国高速公路的发展。

关键词：高速公路,BOT,问题,对策

参考文献

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[4]王慧玲.浅谈我国高速公路融资存在的问题及对策[J].金融研究.

公路BOT建设项目财务管理分析 篇9

一、BOT的概念

BOT指“建设—运营—移交”, 是用于主要公共基础设施建设项目的融资方式, 尤其针对我国的发展状况, 可以解决项目抵御政治风险、金融风险、债务风险, 以及促进项目的投资收益和经营管理水平提高的难题。BOT通常是针对某个基础设施项目, 以政府部门与项目公司签订特许权协议的形式, 授予项目公司对项目进行融资、建设、经营和维护, 以及在协议期内, 向设施使用者收取费用, 回收项目成本, 获取合理回报的权利。政府部门仍保留对实施项目的监督权, 协议期结束后, 项目公司要无偿移交基础设施项目给政府部门。

二、公路BOT建设项目财务管理中存在的主要问题

1、项目建设超投资、超概算现象严重

在项目建设设计上存在深度不够或预算编制不全面等问题, 导致大大削弱了编制预算的作用, 也增加了执行过程中发生工程变更、建设风险和财务风险的可能性。上述现象发生的原因是由于有些项目投资人在进行项目投资决策前未认真评估项目的可行性, 包括项目的财务效益和政策保障, 盲目投资建设造成工期拖延, 工程的各项费用支出成比例增加, 超出概算。

2、项目资金不能按时到位

由于公路建设项目的特点, 项目时间长、投资规模大及所需资金多, 一旦资金断链, 资金无法到位, 对工程的正常进行和按时完工都造成不可估计的影响, 因此公路BOT对投资人财务能力和项目成本控制要求很高。可是现实中一些项目开工后, 由于对风险的估计不足, 征地成本、工程成本大幅提高, 出现资金不足、无法顺利建设等问题。公路项目建设的资金是分期投入的, 如在项目建设初期, 投入巨额工程初步设计费、投标费等;随着工程的进度, 要向建筑承包商预付材料款等;工程结算时还要支付工程款, 工程运营期也有可能需要垫付流动资金。一些投资人为了获得项目, 在资金不到位、不足的情况下开工建设, 可由于资金不能及时到账, 而延误工期甚至搁浅。投资人如果一次性持有工程所需的资金, 也面临着资金闲置, 成本过大而资金浪费的问题, 也必然造成项目公司的重大损失。

3、财务管理制度、方法落后

公路建设关于政府投资的财务管理制度已经比较完善, 基本形成了统一、规范的制度体系。但是还没有具体正式地关于BOT模式的公路建设的财务管理制度。首先, 公司领导不重视财务管理工作, 也没有理财专家。公司领导将财务部的工作狭隘地局限在现金和银行存款的保管, 报表按时提供及各个账目的核算清除等, 筹资、投资、借款审批及资金调度等只是由董事长或总经理拍板决定, 而与财务人员无关。财务管理职能的缺失, 使公司无法做到事前预测、事中控制、事后分析;使财务工作独立于生产、销售等活动;使财务分析所需的信息不全面、不及时, 影响预算制定的准确性和风险控制的有效性。其次, 财务制度不健全还体现在公司缺乏财务风险管理, 不重视风险收益的控制, 导致一些项目出现投资损失或回收时间超过预算的问题。再次, 资金支付制度不健全、程序不规范, 缺乏健全的内部控制制度, 有些项目支付程序不规范, 存在一定的随意性;手续不齐, 缺乏制度的规范性和严肃性;企业财务管理方法落后体现在缺乏实证研究, 缺乏根据企业实际工作搜集数据进行系统分析与客观评价的制度, 只强调规范的执行情况, 将很难做出科学具体的财务活动决策。

4、大多数项目所面临较大风险

由于公路建设项目持续时间长, 建设期间可能面临的风险也相对其他项目比较大, 如项目的政治风险、建设风险、金融风险等, 不能很好地规避和管理这些风险将影响BOT项目的顺利建设和持续经营。因此BOT建设项目需要政府给予强有力的支持, 而在我国政府与投资人签署的协议中很少涉及政府保证的内容, 最多只局限于关于因政策变化允许延期的保证, 很少涉及一些私人投资人所关注的诸如限制竞争保证、土地保证等。

三、加强公路BOT建设项目财务管理的措施

1、制定科学有效的财务管理相关制度, 并予以落实

公路BOT建设项目应该执行严格的内部管理制度, 以加强资金管理和降低成本费用, 应按照国家相关财经法律、法规和财务管理制度, 结合公司实际情况, 制定项目财务管理制度, 如公司项目建设资金管理办法、固定资产管理实施细则等。首先, 财务制度要符合内部财务牵制原则, 严格规范出纳人员的权力, 不得兼任企业的审计或核算工作, 并鼓励企业内部员工之间互相监督。其次, 制定完善的财务核算审计制度, 并保持审计机构的独立地位和权威性, 使其真正能起到审计监督的作用, 保证财务信息的真实性, 保障企业财务管理的可持续发展。再次, 建立审计机构向领导层汇报结果的畅通渠道, 使考察结果得以重视, 发现的问题及时得以处理, 从而使上级部门及时掌握企业的财务信息, 做出科学有效的决策。有效率的企业必做到以制度管钱管事, 尽量减少人为因素的影响。工程建设应重视合同内容的制定, 并严格履行, 确保工程顺利进行。

2、充分发挥资金效率, 加强资金监管

公路BOT建设项目具有规模大、资金需求大及耗时长的特点, 就需要对项目建设期间的资金进行严密监管, 通过一套科学有效的办法、措施, 保证项目资金专款专用。首先, 明确责任。通过项目公司与监理公司、银行、施工单位等签署资金监管协议。也可成立由各股东代表、借款银行代表组成的资金管理委员会, 审查上月的资金使用情况, 制定下月的资金使用计划。其次, 定期全面检查。要求资金使用时做好记录, 以便之后的检查, 检查中发现问题要立即分析原因, 采取纠正措施, 严格控制项目资金的使用。再次, 项目公司应严格按照现代企业制度成立股东会、董事会、监事会, 实行科学的集体决策制度, 重大资金使用项目由董事会或股东会决策, 方案的制定和执行由经理层负责。董事会适度授权, 一定金额以内的项目实施授权给经理层, 超过标准的项目实施要由集体决策决定。另外可以采用先进的管理手段, 通过网络进行支付审批、网上支付和网上监控, 以最有效地避免施工单位挪用建设资金。最后是要根据国家相关法律规范操作, 减少因为违规操作而给项目带来的法律风险。

3、加强筹融资风险控制, 确保资金足额到位

公路BOT建设项目需要资金数额大, 因此必须采取切实有效的措施, 保证项目资金正常到位。首先, 项目开展前进行调查研究, 分析公司和市场环境特点, 稳妥地选定金融机构, 积极稳妥地制订融资方案, 在保证资金充足的情况下, 降低融资成本, 提高项目收益。其次, 在充分调查分析的基础上, 采取适合的融资方式。融资方式可以不局限于银行借款, 可以同时采用一些承兑汇票式的新型理财业务, 降低财务费用。另外可采取联合贷款、银团贷款的方式, 同时注意贷款合同中的具体规定, 保证资金充足的情况下, 尽量缩短项目占用资金的时间, 提高资金的周转效率。再次, 严格审查资本金到位情况。要保证项目资本金符合BOT协议及国家相关法规规定。合法性同时也是获得银行贷款的基本条件, 否则银行出于风险的考虑是不会发放贷款的, 那么项目将存在停工危险。因此, 项目公司要重视合理科学的融资方案的制订, 保证资本金随项目建设进度的需要及时足额投入, 争取获得最大收益。

4、制定全面预算管理制度体系

预算是决策的具体化, 只有制定科学的预算制度, 才能将BOT建设项目健康有序地经营下去, 是控制生产经营活动的保障。公路BOT建设项目耗时长, 经营项目易受政治风险等因素的影响, 更应该建立起健全全面的预算管理体系, 切实将预算管理落到项目的每个角落。全面预算管理包括营业预算、生产预算和财务预算等, 是以利润最大化为目标, 涉及项目建设相关的筹资活动、投资活动、经营活动等, 根据现实状况对未来情况进行合理预期并控制的管理行为。全面预算要求公司内部全体员工的共同参与, 首先要求公司领导层重视预算的执行, 一切活动按预算来执行, 不能因某个人的特权而有所改变;其次要求预算要具有可行性和具体化, 将预算指标分配给每一个人, 各司其责, 最终完成企业战略目标。预算也要具有一定的弹性, 当预算不再符合市场等现实情况特点时, 要进行适当的修改。

5、培养和引进BOT项目财务管理人才

公路BOT建设项目规模大、耗时长、耗资高, 项目的参与者多, 人际关系复杂, 风险大, 且投融资环境条件也相对复杂, 对财务管理人员的素质水平也提出了很高的要求, 需要其既精通业务、具备一定协调能力, 又兼具财会人员的综合素质的能力。目前, 公路BOT建设项目所需的财务管理的人才仍存在很大缺口, 这与管理层对财务管理工作的重视程度不足有关, 在招聘财务人员时, 要注重财务方面的投入。同时, 政府部门有责任加强培养复合型人才, 来加强公路BOT建设项目风险管理, 营造良好健康的对巨大的公路资产财务风险的监管环境, 从而提高我国BOT建设项目在我国公路建设项目运用的成功率, 增强公路投资人的信心, 使得公路建设得到更好更快的开展。

参考文献

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公路工程BOT项目 篇10

一、BOT项目融资风险管理的必要性

(一)对BOT项目实施融资风险管理,有利于促进社会经济的发展

BOT融资模式作为一种新型的融资方式可以缓解工程建设资金短缺的压力,而通过对工程建设项目BOT融资风险的管理,可以保障BOT融资的顺利实施,引导外商和社会资本投资基础设施和基础产业,从而有效地推动我国现代化建设的步伐,促进社会经济的发展。

(二)对BOT项目实施融资风险管理,有利于保障项目的顺利完成

由于BOT融资模式参与方众多、运作程序复杂、涉及面广,再加上每个BOT项目都有其特殊性,使得BOT融资项目实施过程中会面临来自于项目公司以及项目所在国政府、资金贷款方、工程承包商、设备及原材料供应商、项目运营商和最终用户等方面的风险,任何一个环节出现了问题,都会导致整个BOT项目的失败。因此,对工程建设BOT项目融资模式的风险加以防范是保证整个项目得以顺利运作的关键。

(三)对BOT项目实施融资风险管理,有利于维护项目利益相关者的利益

在实施BOT项目融资的过程中,政府、项目公司、承包商等各个参与方都要承担较大的风险,如果BOT项目融资风险管理不当,则势必损害东道国政府的利益或影响投资者的积极性,不仅造成项目经营者的损失,也使政府前期的工作功亏一篑。因此,对BOT项目融资进行风险管理不仅有利于减轻政府的直接财政负担,还可以提高项目运作效率,使得项目的利益相关者尽快的获得收益。

二、我国BOT项目融资风险管理存在的问题

采用BOT融资模式进行工程项目建设已成为我国当前最具吸引力和发展前景的基础设施融资方式,但我国对该融资模式的风险管理工作却相对落后,从而制约了BOT融资模式在我国的推广和发展。当前,我国工程建设项目BOT融资风险管理存在的主要问题有以下几个方面。

(一)法律环境不健全

BOT项目是一个集融资、建设、经营与转让于一体的复杂的系统工程,不仅运作方式独特,而且特许期长、参与方众多、涉及面广、合同关系以及经济法律关系非常复杂,所以要想成功运行项目就需要系统的法律体系作保证。但我国目前尚没有形成规范和调整BOT融资实施的法律框架。当前,指导我国BOT融资的法律依据主要是国家有关部门在工程建设项目BOT试点期间颁布的一些专项性的规定。这些规定由于属于国务院下属的各部委制定的部门行政规章,法律阶位较低,而且条文内容过于简单,缺乏实际的可操作性,不足以指导与规范BOT项目。而且由于出自不同的政府职能部门,致使我国现行的各项法规之间存在矛盾和冲突,导致风险管理的法律依据混乱。另外,以上这些规定都是针对外资BOT融资方式中出现的问题制定的,对于国内民间资本参与投资的政策和法规几乎还是空白。

(二)外汇管理制度存在缺陷

目前,我国为了稳定国内金融市场,防止资本变相外流,对外汇的管理持以谨慎的态度。外汇管理制度规定项目公司以BOT融资方式筹措的外汇资金,应及时汇入境内,未经外管局批准,不得存放在境外。融资协议签订后,项目公司应向外汇管理局办理外债登记,于每年3月底前向外汇管理局报告上年度资金使用、收入状况和债务偿还情况。另外,我国的现行外汇管理政策明确禁止国内两个企业之间进行外汇资金划拨,如果企业之间需要进行外汇资金的划拨,则项目公司必须将外汇结汇后支付人民币给业务相关企业,而业务相关企业在将来提供服务时,再用人民币购进所需外汇。这种操作程序不仅加重了企业的负担,而且增加了项目公司的汇率风险。虽然这些制度有利于我国的外债管理及对外汇平衡的控制,但对外国投资者而言,在利用金融工具规避外汇利率和汇率风险的手段较少的情况下,无疑会加大项目的利率和汇率风险。

(三)信用风险控制力度不足

BOT项目是依靠有效的信用保证结构支撑起来的,组成项目信用结构的各个参与方是否有能力履行其职责,是否能够按照法律文件的规定履行其责任,构成了BOT项目所面临的信用风险。信用风险贯穿于BOT项目的各个阶段,如在规定的日期之前工程承包商无法完成项目的建设,项目投资者不按照协议投入资金,项目公司无力偿还债务或拒绝偿还债务,项目公司由于不可抗力或其他特殊原因而推迟投产计划的执行等等,这些行为在目前的BOT项目当中依然屡屡发生。新加坡国立大学博士后王守清先生主持的一份调查,充分证明了我国缺乏对信用风险的控制。这份针对全球介入过我国BOT项目的高级管理人员的调查,列出了外资BOT项目在中国的123项风险,排在首位的是中方信用风险。

(四)缺少专门管理机构和专业人才

由于BOT项目涉及国家基础设施领域,且其自身是一项非常复杂的系统工程,因此,政府对BOT项目的宏观管理具有非常重要的作用。但目前我国还没有一个专门的管理机构对BOT项目实行统一管理。同时,BOT项目对政府管理的效率以及决策的速度要求非常高,而我国目前的审批程序比较混乱,涉及诸多部门,不同部门之间执行政策的不统一使得项目进展存在许多不确定性,阻碍了BOT融资在我国的发展。另外,BOT项目从谈判签约到后期的运营管理,涉及的专业面广,而且它有一套独特的运行规则和办法,因此,要保证BOT项目得以顺利执行,还需要具备能够有效运作BOT项目的专业人员。我国以前主要是采用外资BOT融资方式,项目的参与人员很多为外方,虽然我们的人员也有参与,也从其中获得了一定的经验,但总体而言,我国有关BOT项目的专业人员仍然比较缺乏。

三、完善我国BOT项目融资风险管理的政策建议

为推动BOT项目融资在我国的顺利实施,就要针对我国工程建设项目BOT融资风险管理中存在的问题采取一些措施,以完善BOT融资模式的风险管理工作,从而最大限度地避免或降低风险发生的可能性,促使BOT融资方式在我国工程建设中应用的更广泛、更有效。

(一)完善关于BOT融资方式的法规

应采用专项统一立法模式对BOT融资进行立法。在立法主体的选择上,应当由全国人大及其常委会制定并发布该法律。BOT融资方式既包括吸收外国投资者投资的方式,又包括国内BOT融资方式即吸收本国投资者投资的方式。因此,我们应该在对BOT项目立法时就国内外投资者遇到的共性问题做出统一规定,以减少国内外投资者的差别待遇,避免不必要的立法重复,增强立法的前瞻性。此外,在目前已有的法律法规中有许多条文对BOT融资方式在我国的顺利实施造成了障碍,而其中有一些是全国人大制定和发布的基本法律,如《公司法》等。如果仅为BOT融资方式立即大量修改法律法规是不可行的,但又必须尽快消除这些法律障碍,因此,我们应当赋予BOT项目专项立法与《公司法》等相同的法律阶位,以适用“新法优于旧法”、“特别法优于普通法”的原则来解决法律冲突,降低BOT项目由于法律不健全而产生的风险。

(二)积极发展内资BOT项目,扩大融资范围

内资BOT项目与外资BOT项目相比,具有以下优势:在内资BOT项目中,政府无须为特许商的外汇平衡问题做出任何安排,不存在汇率风险问题;国内的投资者比外商更加了解中国的国情,对中国政治稳定的信心更强,不存在或可以淡化处理政治风险问题;与国外的投资者相比,国内的投资者更容易与政府打交道,更容易达成协议,不会要求政府多承担风险,更容易安排其他各种风险的分担问题;基础设施的投资量大、工期长,资金回收期更长,单个民营企业一般难以胜任,但通过内资BOT融资方式,就可以在政府的引导下,促使民营企业走上联合发展的道路,形成大型企业集团;利用内资BOT融资方式,还有助于培养BOT融资方面的专门人才,促进我国承包公司走向国际BOT项目,在国际工程承包市场占有更多份额。

(三)建立完善的信用管理制度

首先,政府应发挥积极推动作用,建立完善公开的关于项目公司、承包商等项目参与方的信用数据库。在美国“公平信用报告法”、“公平债务催收作业法”以及“平等信用机会法”等法律构成了完善有效的信用法律体系,财务部、房屋贷款等部门也对外提供信用数据,征信公司可以很容易地获得被调查企业的数据。我国政府应借鉴美国信用制度的发展经验,大力推行公开的施工企业信用制度,建立透明的信用数据库。其次,培养高水平的信用评级公司。因为高水平的信用评级公司是国家信用制度的必要保障,是信用制度发展水平的评级标准。另外,我国还应设立专门的负责施工企业信用风险管理的部门,对施工企业的整体违约可能性以及违约损失情况进行合理量化和估计,得出企业对应的信用等级,并以违约率为基础对评级的结果以及评级体系进行不断检验和修正,进而使得评级始终保持客观、科学及公正的特征,为BOT项目避免风险提供参考依据。

(四)设立专门负责机构并加紧培养我国BOT融资方面的专业人才

我国应尽快成立专门的机构全面负责和协调BOT项目在中国的建设事宜,并制定相应的政策。同时,在行政管理服务方面应实行“一个窗口制度”,这是克服项目延误最有效的方法。在该制度下,指定的政府部门通常拥有确保迅速办理项目公司申请的决定权,项目公司要取得其建设和运营BOT项目所必须的核准、许可和同意,只需与一个政府部门打交道即可。此外,我们还要重视BOT项目融资风险管理人员的培训,开展对BOT项目融资风险管理人员的考核和资质认定工作,有系统地选派专业人员考察国外主要的BOT建设项目,深入了解从项目立项、招投标到建设、经营及转交的全过程,了解国外政府BOT融资方式风险管理的办法和经验,并广泛开展BOT项目融资风险管理学科的国内外交流和研讨,建立风险管理的同业协会。

参考文献

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公路工程BOT项目 篇11

[关键词] 基础设施BOT/PPP政府保证政府责任

一、基础设施的作用及我国基础设施建设状况

城市基础设施是城市生存和发展的基础条件，同时也是城市经济正常运转的前提条件，是城市居民生活质量的重要制约因素。供水为居民提供水源，供气为居民提供煤气，便利的交通使城市居民的出行更为方便，因此城市基础设施的完善程度决定了城市居民的生活质量和经济发展的动力。

改革开放以来，我国的城市发展迅速，基础设施也不断的跟进，但是随着我国工业化和城市化进程的不断推进，我国的基础设施状况显然不能满足城市发展的需要。存在的挑战主要有：基础设施的存量不足、基础设施管理体制不完善等。因此迫切需要政府加大基础设施建设的力度。

二、BOT/PPP模式在基础设施中的应用

BOT(Build-Operate-Transfer)即建设-经营-移交，是一种带资承包的方式，其涉及的领域一般为投资规模大、经营周期长、风险大的基础设施项目。一些西方发达国家最早开始将这种方式应用于基础设施领域，因为进入20世纪80年代，基础设施薄弱已成为制约各国经济发展的瓶颈。BOT投融资方式正是这种融资方式与各国基础设施建设现实需求相结合的产物。世界上的一些著名工程，如英吉利海峡、澳大利亚悉尼过海隧道和香港东区港九海底隧道工程都是通过BOT方式进行的。BOT模式在上世纪80年代引入中国，有效地缓解了政府用于基础设施资金不足的状况，加快了基础设施建设，促进我国经济的发展。

三、BOT/PPP项目中的政府责任

1.BOT/PPP模式对政府的益处

作为一种吸引民间资本和外国资本参与基础设施建设的新融資模式，与传统的政府作为单一投资者的模式相比，对政府而言，有许多的益处:

（1）BOT模式减少了项目对政府财政预算的影响，使政府能在有限的财力下，优化资源配置，满足公众对基础设施的需求。此外，BOT模式作为一种新型的融资模式，极大地促进了我国的城市化进程。

（2）BOT模式降低和转移了政府的负债风险。基础设施建设一般投资巨大，尤其是大型基础设施项目，且伴随着各种风险，如生产运营和管理风险、市场风险、金融风险等。任何一种风险都会对公共财政收支平衡造成极大的影响，采用 BOT方式，由于BOT项目大多由项目发起人或者项目公司自行筹集资金并承担投资风险，无须政府提供融资担保。因而不至于加大政府的债务负担，同时，转移了大部分的风险到社会资本层面，从而起到了降低政府负债的风险、平衡收支、优化政府投资结构和降低成本的作用。

(3)BOT模式由于极大地吸引一国的民间资本和外国资本，特别是外资的广泛参与，一方面可以缓解基础设施建设资金不足的矛盾，另一方面，有利于吸收先进的设计、施工和管理技术。

2.客观形势要求政府承担责任

政府财政不足以满足公众对于基础设施的需求，而BOT/PPP模式却很好地弥补了政府在这方面的作用。但是企业追求利润最大化的性质决定了企业或者个人不能代替政府的位置，公共利益的代表和公共事务的处理还需政府承担，因此在BOT/PPP项目的整个运作过程中，政府都应该承担相应的责任。

3.政府在基础设施BOT/PPP项目中的责任(见表)

4.我国政府在BOT/PPP项目中应承担的责任

我国政府也应参考国外的相关经验，结合中国的情况建立起我国BOT/PPP项目运作的政府职能体系，可考虑的方面有：

法律规制与政策支持:制定适合BOT项目发展的宏观政策、规范BOT项目操作程序;规范特许权协议,明确政府的义务;完善BOT特许权授予制度;培养BOT专业人员。自上世纪80年代BOT模式引入中国，政府通过各种形式的文件规定来规范BOT项目的运作，经过20年的实践，政府已经有一套经验，目前已经是将这些经验规范化、文件化，最终纳入到法律的体系中，使得BOT方式在我国有法可依，有章可循。

环境保障与资金支持:创造良好的投融资环境、保护投资者合法权益;提供规范而有竞争性的投标环境;创造稳定的政治环境。政府有必要创造一个良好的政治环境、法律环境、投资环境，使投资者有信心投资中国基础设施建设，促进经济的发展。

政府保证与政府信用:我国政府应该在这方面加大力度。首先要根据国情，确定哪些风险可以由政府承担，进而确定由哪一级的政府承担，其次严格的守信用，稳固投资者的投资信心，最终满足公众对基础设施的强烈需求。

四、小结

BOT项目是风险高、运作复杂的项目，利益相关者众多，BOT机制的出发点就是通过充分利用各个利益相关者的互补优势来达到风险的有效分担，进而达到风险-收益平衡的状态。在基础设施建设领域，政府作为BOT模式的重要参与方，也相应的承担一定的责任，主要集中在法律规制与政策支持、环境保障与资金支持、政府保证与政府信用等方面。鉴于目前中国的投资环境、我国政府尤其要在政府保证和政府信用方面加大力度，使投资者有信心投资中国的基础设施建设，以满足公众对基础设施的需求，促进中国的经济持续、快速、稳定地发展。

参考文献:

[1]何佰洲郑边江:城市基础设施投融资制度演变与创新.2006:9

[2]赵国富王守清:城市基础设施BOT/PPP项目社会评价方法研究.建筑经济,2006,(12):113-116

[3]胡同泽唐琪:基础设施建设BOT模式下政府角色定位.改革与战略,121页.2005年增刊

[4]李倩周栩:BOT建设项目中政府职能浅析.湖南商学院学报(双月刊）,2004年9月第11卷，第5期,50

[5]刘晓君白蔬李涛:BOT项目融资中的政府定位思考.西安建筑科技大学学报（社会科学版），2005年3月第24卷第一期.45页

公路工程BOT项目 篇12

自20世纪90年代以来,BOT模式在我国高速公路建设领域得到了广泛的应用,取得了良好的效果[1]。由于高速公路BOT项目的实施周期长、成本高,面临的风险因素多、风险大,涉及到多个利益主体的共同分工合作,权利与义务关系复杂,合理的风险分担是项目能否取得成功的关键。根据基础设施项目融资风险分配原则,应该将风险分配给最有控制力的一方[2],如社会、政治、法律、政策等方面无法利用市场行为控制的风险可以由政府来承担,完工风险、财务风险和生产运营风险等属于市场行为的风险可由私人投资者来承担。然而由于很难准确预测未来交通需求,高速公路BOT项目交通量风险分担一直是理论研究和实践应用领域关注的热点和难点问题。根据2008年国家审计署公布的18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果显示[3],高速公路交通量存在很大的不确定性,许多项目的车流量都达不到预期水平,如江苏省交通控股有限公司管理的17条高速公路中,8条的实际车流量平均为可研预测值的60%,其中南京至高淳高速公路车流量仅为可研预测值的9%;2005年辽宁省锦朝、锦阜高速公路实际车流量分别为可研预测值的28%和18%;陕西省西安至宝鸡、勉县至宁强等8条高速公路的通行费收入仅为可研预测值的39%。由于车流量达不到预期,导致许多项目还贷能力差,存在较大的偿债风险;而与此同时,一些项目如济青高速公路由于交通量超过预期,政府批准的特许期过长,在特许期内的运营收入竟然达到投资的数倍甚至十倍以上[4]。由此可见,探寻有效的风险分担策略是高速公路BOT项目建设领域亟待解决的重要课题。

针对基础设施BOT项目面临的交通量风险,国内外理论和实践领域进行了多方面的有益探索。Engel等主要研究了只存在外生需求风险的环境,认为最优需求风险分担合约应同时具备最低收入保证和收入上限[5]。Iossa和Martimort认为公私合作模式下项目应该由项目公司来承担需求风险,可以使项目公司采取措施刺激需求,增加消费者剩余[6]。Vassallo根据所选择的临界变量如交通量、收入或内部收益率,将国际上比较常用的交通量风险分担方式作出如下分类[7]:第一,政府交通量或收入担保。这种方法主要在智利和一些发展中国家如韩国、智利、哥伦比亚等国家使用。采用这种方法,在政府和民营部门之间确定交通量风险分担的上限和下限,当项目的交通量或收入低于担保下限时,政府给予补贴;而当交通量或收入高于担保上限时,民营部门需要将超额利润与政府部门共同分享。第二,特许价格调整机制。高速公路BOT项目的特许经营期较长,运营过程中由于交通量的不确定性,可能导致现行的特许价格不能达到决策者在未来的目标,需要对现行特许价格作出调整。特许价格调整应该既能使项目公司获得合理回报,又能促进其提高经营效率,积极应对风险。第三,特许期长短的调整。采用这种风险分担策略,通过调整特许期的长短,使得项目的累计交通量或累计收入达到目标水平。这种方法首次在英国的第二塞汶大桥项目中得到应用;此外智利的圣地亚哥到瓦尔帕莱索高速公路BOT项目、葡萄牙瓦斯科·达伽马大桥项目也采用该种风险分担策略。第四,保持特许期内内部收益率或利润的经济平衡。这种方法主要在法国(如米洛高架桥)和西班牙等国家使用。采用这种风险分担策略,首先确定项目内部收益率或项目公司利润的目标水平,当内部收益率或项目公司取得的利润超过或低于目标水平时,通过调整BOT合约的一些条款,如收费价格的调整、特许期的调整或政府补贴等来进行风险分担。其中,特许价格调整机制、特许期长短的调整和保持特许期内内部收益率或利润的经济平衡,这三种方法都需要根据实际交通量的水平调整特许价格或特许期,实践操作难度较大,因而政府担保是有效分担交通量风险的方式。

政府担保可以有效吸引私人投资者投资,同时还可以克服政府投资所面临的资金困难和效率普遍较低的问题,其中政府收入保证是公路基础设施项目常用的交通量风险分担策略之一[8]。政府收入保证分为单边保证和双边保证。单边保证即最低收入保证,如马来西亚政府为投资南北高速公路的项目公司提供了最低收入保证。双边保证包含了最低及最高的保证,政府同时确定项目在运营期限内总收入的最低和最高限额,如我国香港地区政府为了保证项目公司获得合理但不过分的利润,对BOT公路项目采用收入方式的双边保证[9]。由于交通需求高度的不确定性,众多的学者采用实物期权方法研究政府担保价值及其风险分担策略。国外Cheah和Liu以马来西亚南北高速公路为例,采用蒙特卡罗模拟的方法研究基础设施政府担保价值[10]。Brandao和Saraiva将政府担保看作是看跌期权,指出政府担保是分担PPP项目风险的有效方式,并将模型应用于巴西BR-163公路项目[11]。Liang Shan和Michael J.Garvin采用零成本期权方法来管理PPP收费交通项目的收入风险[12]。国内学者杨学英使用实物期权的分析方法对基础设施特许经营项目的政府保证进行了深入分析,指出特许权的看跌期权特征,并对政府保证的价值进行了定量研究[13]。王乐等运用实物期权方法引入多变量模型对政府担保进行定价研究[14]。高峰基于期权理论分析了基础设施项目政府担保的下降敲入上升敲出看跌期权特性,给出了政府担保的定价模型及求解[15]。张国兴等基于B-S方程构建了基础设施项目政府担保价值测算模型[16],构建了基于跳跃-扩散过程的基础设施融资项目政府担保定价模型[17]。何涛等基于实物期权理论,将政府担保看作看跌期权,并利用蒙特卡罗模拟计算了政府担保的期权价值,建立了引入政府担保价值的特许期决策模型,将其应用到交通运输BOT项目决策案例中[18]。

本文在上述文献研究基础上,针对交通需求不确定和交通量风险,主要基于政府双边收入保证,采用实物期权方法研究有效分担交通量风险的策略,并将其应用于某高速公路基础设施项目中。

2 基于实物期权的高速公路BOT项目双边保证风险分担策略

政府收入双边保证,就是指政府为了吸引非政府投资主体投资于高速公路BOT项目建设,对其在投融资过程中面临的由于交通量需求不确定性所导致的收入风险给予保证承诺的一种政府行为。政府通过与非政府私人投资者签订特许权协议,在特许经营期内,确定一个收入波动的上下限。当运营收入低于收入下限时,政府提供补贴;当运营收入高于收入上限时,超额部分由政府纳入专门的账户。由于交通量的不确定性,给政府部门带来了或有负债和或有资产,因而政府双边保证具有期权的特性。

单边保证即最低收入保证,将政府担保看作是一系列欧式看跌期权,而政府收入双边保证是一系列欧式看涨期权和看跌期权的组合。政府和项目公司在特许期内签订一系列期权组合合约,在该组合中,一方面,项目公司从政府购买看跌期权以寻求保护,防止收入低于最低水平;另一方面,项目公司向政府卖出看涨期权,以防止运营收入过高所获得的超额垄断利润。对项目公司而言,意味着每年持有了一份看跌期权合约,合约的出售方为政府;而对于政府来说,意味着每年持有了一份看涨期权合约,合约的出售方为项目公司。在每年的期权组合合约中,看跌期权和看涨期权的价值是相同的,政府和项目公司既是合约的买方,也是合约的卖方,他们无需支付额外的期权费来获取看跌或看涨期权合约。

假设高速公路BOT项目的运营收入Rt是不确定的,在特许权合同中分别规定政府担保的最低收入水平M1和最高收入水平M2,则项目公司所获得的项目运营收入下降的极限为M1,运营收入上升的极限为M2。由此,政府担保可看作一系列欧式看跌期权和看涨期权的组合,一旦第t年的收入低于M1,则项目公司执行看跌期权,获得政府补贴M1-Rt;一旦第t年的收入高于M2,则政府执行看涨期权,获得超额收入Rt-M2。

这种基于双边保证的政府担保,考虑到项目在运营过程中面临的各种风险因素的影响,政府保证项目公司在特许经营期内获得不低于担保下限的运营收入,但是当运营收入达到担保上限时,政府将获得的超额垄断利润放入特设的账户中,该账户中的资金用于对项目收入偏低年份进行补贴。政府提供担保的目的是保证投资者获得合理的投资收入;同时,考虑到在不影响投资者积极性的前提下减轻政府未来财政压力,在特许权协议中设定一个担保上限,当项目实际经营收入大于担保上限时,政府将超额收益纳入收入账户,用于对车流量较低年份进行补贴。这种基于双边保证的风险分担方式附加了担保上限和下限,既保证了项目公司的最低收入,也在一定程度上减轻了政府未来的或有补偿责任。

如果高速公路BOT项目特许期为T,其中建设期T1,运营期T2,项目在第t年产生的净现金流量为Ft,则:

其中Rt为第t年的项目运营总收入,如果Qt为第t年的日交通量,Pt为第t年收费单价,则Rt=365·Pt·Qt;Ct为第t年运营成本,Dt为第t年需要偿还的债务本息,TAt为第t年缴纳的所得税。假设项目初始权益投资为EIt。

政府和私人投资者组成的项目公司在特许期内签订了一系列基于双边保证的欧式看跌期权和看涨期权组合合约,每年年初签订,有效期为1年。在特许合约中,确定政府担保的担保下限和担保上限,用最低和最高收入水平来表示。已知私人投资者所要求的最低内部收益率IRR最低,项目净现值的计算公式为:

当NPV为零时,根据私人投资者所要求的最低内部收益率IRR最低,可以推算出项目公司所要求的最低运营收入水平作为看跌期权的执行价格;然后利用Black-Scholes期权定价公式计算双边保证的政府担保期权价值,进而确定风险分担策略的项目运营收入上限。政府双边保证的期权特性如表2所示。

政府担保期权价值和项目运营收入上下限具体计算步骤如下:

第一步,根据预期交通量确定项目每年的总收入水平Rt。则高速公路BOT项目每年的预期项目总收入即为Black-Scholes期权定价公式中“标的资产现行价格”。

第二步,根据私人投资者所要求的最低内部收益率IRR最低计算最低项目运营收入水平。欧式看跌期权的执行价格为最低项目运营收入水平。

第三步,计算政府担保看跌期权价值。利用Black-Scholes期权定价公式,在确定无风险利率和收入波动率等参数的基础上,可以计算出每年的政府担保看跌期权的价值。

第四步,计算政府担保看涨期权价值。在双边保证的特许合同中,看跌期权和看涨期权的价值是相等的。由于政府和项目公司既是合约的买方、也是合约的卖方,这样他们无需支付额外的期权费来获取看跌或看涨期权合约。

第五步,根据政府担保看涨期权价值计算最高项目运营收入水平。利用Black-Scholes期权定价公式,在确定无风险利率和收入波动率等参数及看涨期权价值的基础上,可以计算出政府担保风险分担策略的运营收入上限。

基于双边保证的交通量风险分担策略具有以下优势:

首先,吸引更多的私人投资者。由于私人投资者很难准确预测未来交通需求,为了转移风险,由政府采用双边保证的方式对私人投资进行担保,可以吸引更多的私人投资者加入高速公路BOT项目中,减少了项目的风险和不确定因素。

其次,使高速公路BOT项目更具有弹性。在特许经营协议中,规定政府担保条款,明确了政府和项目公司之间的权利义务关系。当BOT项目交通量较低时,项目公司就执行看跌期权;当交通量较高时,政府就执行看涨期权,将超额利润纳入专用账户。

值得注意的是,高速公路BOT项目建成运营后要经过一段时间车流量增长的培育期,期间车流量很可能达不到预期预测。在高速公路BOT项目的培育期,车流量较少,此时项目公司执行看跌期权的可能性较大,以保证其最低收益;而当项目进入到正常的运营期后,车流量较高,政府执行看涨期权的可能性较大。

3 基于实物期权的双边保证风险分担策略应用:以某高速公路为例

假设某收费高速公路项目采用BOT模式融资,特许期为32年。运行初期预计日通车数量为5万辆,通行运营期1—10年增值率为10%,10—30年增长率为5%,公路设计日通车数量为15万辆。项目总建设成本为10亿元,平均分摊在2年的建设期中。项目融资私人投资者投资30%,银行贷款70%,银行贷款利率为8%,在公路通车运行后的10年内偿还。为方便计算,在案例中对收费单价予以简化,每车次收费均为10元,收费价格年增长率为2%。初始年运营成本为2亿元,每年运营成本增长率为3%,无风险利率为5%,投资者所要求的最低内部收益率为9%,所得税率为25%。

在特许期内政府为公路项目提供双边保证,在项目期初政府与项目公司签订一份收入担保合约,其中包含了多份欧式看跌和看涨期权合约。在每个到期日,即每个经营年份年末,项目公司和政府都会根据项目收入情况决定是否执行他们所拥有的看跌、看涨期权。

为了确定项目收入波动率,可以采用蒙特卡洛模拟的方法,将初始车流量、车流量年增长率、收费价格、收费价格年增长率定义为随机变量。根据历史经验数据,界定各随机变量的概率分布函数特征值如表3所示。

采用CRYSTALL BALL11.1.1对项目预期收入进行蒙特卡洛模拟,模拟次数为10 000次,得到收入波动率为20%。

表4是根据预期交通量水平和项目所要求的最低内部收益率所确定的项目现金流量表,根据该表数据可以计算双边保证的欧式看涨和看跌期权所需要的主要参数,其中:第1列代表特许期年限;第4列代表使用预期交通量水平计算的项目总收入,该项目总收入为一系列看跌期权和看涨期权组合的“标的资产现行价格”;第11列为根据私人投资者所要求的最低内部收益率(IRR最低=9%)计算的总收入,该总收入为看跌期权的执行价格,即当项目运行收入低于该总收入水平时项目执行看跌期权。

元

表5是运营期1至10年双边保证期权价值计算结果。以运营期第1年为例,此时预期运营总收入为182 500 000元,根据项目所要求的最低内部收益率IRR最低=9%,可以确定项目的运营收入下限即看跌期权的执行价格为163 070 979元,比预期运营收入下降10.65%,则根据Black-Scholes期权定价公式可计算看跌期权和看涨期权价值为3 942 719元,进而可以确定项目的收入上限即看涨期权的执行价格为230 067 608元,比预期收入上升26.06%。当项目收入Rt在收入下限和上限之间变动时,政府和项目公司都不执行期权,期权价值为零。如果实际项目运营总收入低于收入下限,则私人投资者执行看跌期权,获得政府补贴收入(163 070 979-Rt);如果项目运营总收入高于收入上限,则政府获得超额收益(Rt-230 067 608)。由表5还可以看出,在预期车流量和车流量增长率不变的情况下,运营期内收入下限下降幅度(10.65%)和收入上限上升幅度(26.06%)是保持不变的。

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图2表示在运营期前10年项目公司预期运营收入和收入上下限变化情况。通过期权定价公式计算出收入波动上下限。当由于交通量的不确定导致项目运营收入超过该范围时,收入较低时政府提供补贴,收入较高时超额部分由政府纳入专门的账户。

表6表示当预期初始车流量发生变化时,运营期第1年政府担保价值、预期运营总收入和收入上下限变化情况。为了简化计算,假设收入波动率保持不变。当预期初始车流量减少5%时,政府担保价值提高为5 919 697元,项目预期运营总收入为173 375 000元,收入下限比预期总收入下降5.94%,收入上限为206 715 601元,比预期总收入增加19.23%,收入上下限更接近预期收入水平;当预期初始车流量增加5%时,此时政府担保价值下降为2 567 140元,项目预期运营总收入为191 625000元,收入下限比预期总收入下降14.90%,收入上限为254 497 380元,比预期总收入增加32.81%,收入上下限与预期收入水平的差距增大。

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4 结论

BOT模式在我国高速公路建设领域得到了广泛的应用,然而由于交通需求的不确定性,高速公路BOT项目的实施面临很大的风险。为了有效分担风险,风险分担策略应该设置调整条款,合理确定风险分担主体,以求达到风险分担机制的公平合理。政府双边收入保证通过政府和私人投资者签订特许协议,规定项目公司运营收入上限和下限,当运营收入低于收入下限时,政府提供补贴;当运营收入大于收入上限时,超额部分由政府纳入专门的账户。政府担保可以看作是一系列看跌期权和看涨期权的组合,采用实物期权的方法计算政府担保价值,运用Black-Scholes期权定价公式确定收入下限和上限,并将其应用于某公路基础设施项目。这种双边收入保证,既减轻了项目公司面临的风险,又能防止其获得超额利润,从而可提高交通基础设施项目的运营效率。