美国公路建设论文（精选12篇）
美国公路建设论文 篇1
摘要：介绍了美国高速公路建设管理体系、设计理念, 对中美在交通领域的差异进行了比较与分析。
关键词：美国,高速公路,设计理念,路面养护
为提高我省公路工程路面施工、养护等管理技术, 拓宽交通系统工程技术人员的视野, 学习发达国家在公路路面施工与养护工作中的新理念、新技术、新工艺、新方法, 我们历经6个州 (特区) , 对美国的州际公路、国家公路及乡村公路进行了现场观摩, 听取了佐治亚理工学院多位教授的讲学, 访问了亚特兰大快速捷运公司、州公路收费管理局及收费站、GA公路材料实验室等。切实感受到了美国的公路交通, 体验到了美国公路的管理和路面新技术, 对我们在今后的工作具有长远的影响。
1 美国公路总体情况
美国地处北美洲南部, 虽然国土面积略小于我国, 人口近3亿, 地广人稀, 但其公路交通十分发达, 连接了所有人口大于5万的城镇, 高速公路占世界总里程的一半, 已完成以州为核心的高速公路网。
1.1 建设管理体系
美国是一个典型的“三权” (立法、司法、行政) 分立的联邦制国家, 政府负责全国的行政事务, 但各州及地方政府有较大的独立自主权。在交通运输行政方面, 联邦政府设有联邦运输部, 各州政府设有州运输厅, 县、市镇等地方政府中也有相应的交通主管部门。联邦运输部下设包括联邦公路管理局 (Federal Highway Administration, 简称为FHWA) 等十余个部门, 其中FHWA是主管全美公路规划、建设、养护、运营及汽车运输的职能部门, 主要是按照国会批准的法案对州际高速公路、国家公路系统的建设活动进行资助和管理。
美国各州、市和县政府是高速公路建设和运营的主要管理者, 在统筹兼顾的基础上, 各州交通厅自己决定其州内高速公路建设的时间表和技术标准, 相邻的州要进行充分地协调和合作, 以确保各州修建的公路能连成一个四通八达的全国公路网。
FHWA对各州高速公路的建造和维修有强制监督权。
1.2 设计规范与标准
美国各州公路工作者协会颁布了一系列的公路协会规范 (AASHTO) , AASHTO虽然被视为美国的国家标准, 但它实际上是有关道路几何设计的一系列指导方针, 各州根据本州的实际情况进行调整, 并提出公路设计的灵活性。
1.3 设计理念
(1) 设计灵活。设计的第一步观念是满足所要提供的服务功能, 一旦功能得以确定, 那么相应的横断面指标及一些设计主要要素就可以确定, 力求路线与环境、原地形、地貌相融合。
(2) 防护与排水与周围环境结合完美。边坡防护基本上都是植草防护, 既保证了边坡稳定, 又美化了环境。
(3) 交通安全设施与公路编号
在美国四通八达的高速公路网络上, 给我留下深刻印象的是高速公路路标, 可以用“简洁、清晰、准确”来概括, 采用阿拉伯数字进行编号。
Inter State路, 即州际高速公路。图案为蓝盾牌, 全国统一编号, 大多数路贯通全美国。东西向路编号为双数, 南边是I-10, 依次递增I-20、I-30…, 最北面是I-90;南北向为单数号, 依次为I-5、I-15…I-95。编号一般是两位数字, 但在大都会区会有三位数, 如I-405, 是表示与主路I-5相连的支线。首位数为双数表示与主路形成环线, 首位数单数则不成环线, 常终止于市区。三位数的州际高速公路全国编号并不唯一。
其它还有US路, 即国道等。
(4) 交通安全与救援
美国是一个汽车王国, 国民对汽车的依赖充分体现在工作、生活的方面。美国各州都建立了救援体系, 在紧急情况下, 可以出动直升飞机来救援。
在亚特兰大, 成立了一支特殊的完全免费高速公路救援队伍, 取名“HERO”, 他们通讯设备先进、救援设施完善、救援人员素质高、救援反应迅速。救援人员都受过特殊的培训, 物理、化学、医学知识样样精通。他们在尽快解救被困人员和车辆, 恢复交通过程中发挥了重大作用, 成了全美学习的典范。
1.4 公路造价管理
美国公路造价没有统一的概、预算定额及工程量计量规则, 一般情况下是根据已完工程的历史资料及市场行情确定量及价, 这就要求需建立强大的数据库, 对相关工程的历史信息进行积累, 并汇总整理。所有这些都是由造价咨询行业协会或咨询公司来完成, 联邦政府没有专门的造价管理部门, 行业协会在美国的工程造价管理中起着很大的作用, 各州政府依据其出版发行的资料定期发布工程成本材料指南, 满足各方计价的需要。
2 美国沥青路面
2.1 路面的结构设计
美国高速公路典型沥青路面结构有柔性沥青路面、薄面层沥青路面、半刚性路面。对比与我省沥青路面的差异:
我省路面典型结构 (半刚性路面) :
15cm级配砂砾或碎石
20cm水泥稳定砂砾或碎石底基层
20cm水泥稳定碎石基层
7cm (或8cm) 粗粒式沥青混凝土
5cm (或4cm) 中粒式改性沥青混凝土
3.5cm改性沥青玛蹄脂碎石表面层
美国 (柔性沥青路面) :
20cm级配砂砾或碎石
20cm沥青处理层
12cm沥青混凝土面层
1.5cm沥青摩擦层
我省沥青路面结构比较单一, 而且半刚性路面常常可能产生一些问题, 如施工控制困难, 沥青面层施工不良对路面的耐久性的影响更严重, 有一定的水损害问题, 维修更不易, 这也是我国高速公路耐久性差的一部分原因。
美国沥青路面出现结构性损坏的主要原因是道路局部疲劳损坏和结构性车辙。
2.2 沥青路面技术
美国高速公路在大流量交通、超重交通的沥青路面上面层和中面层均采用改性沥青。同时橡胶沥青在沥青路面中的采用只是材料环保利用的一个途径, 只要不降低路面的使用寿命, 就可以替代部分沥青, 消除旧轮胎对环境的影响。
美国很多州采取Superpave系统进行路面结构设计, 但近年来也面临一些问题, 施工时很难达到压实度要求和存在透水性高等, 很多州开始改用Superpave设计细级配型沥青混合料。
沥青玛蹄脂碎石混合料 (SMA) 被视为长寿沥青路面, 与常规热拌沥青混合料相比, SMA混合料具有更好的路用性能。过去几年里, 美国公路界也开始添加一些聚合物纤维及一些高质量的骨料来保证SMA沥青混合料的性能, 甚至从环保考虑SMA里面添加粉煤灰。
近年来, 美国路面联盟提出了永久性路面的概念, 沥青面层作为主要的承力层, 柔性基层不会产生疲劳破坏, 通过加厚沥青层厚度, 在使用年限内对于产生的表层裂缝通过简单的罩面处理满足使用功能, 从而延长路面的使用寿命。
2.3 沥青路面养护
美国大部分高速公路是在上世纪五十年代到八十年代建设的, 目前沥青路面很多过了设计寿命年限 (20年) , 因此道路的路况不是很好, 大部分道路破坏后, 通过铣刨原路面进行新的罩面处理来恢复其使用性能, 它可使道路结构始终处于一个完好的状态。
由于厂拌热再生能精确控制沥青混合料中各成分的配比, 混合料质量稳定, 目前应用较为广泛。
3 几点体会
(1) 在交通管理方面, 美国各州建立了各自的地理信息系统 (GIS) , 佐治亚州交通部 (GDOT) 的GIS系统还有该州所有县、镇的地图及佐治亚州的交通图、公路网、交通运输图的电子图形。GIS系统通过Internet网络与授权者共享, 这个庞大的数据库每年更新一次, 对改扩建工程及时更新。为管理者提供决策依据。这是我们在高速公路管理中应该借鉴的, GIS尤其在前期规划中可发挥较大作用, 能够准确估算占地及拆迁数量, 大大提高工作效率和准确性。
(2) 充分体现以人为本的理念。为了解决上下班高峰导致的城市出入口处高速公路拥堵, 美国在高速公路拥堵段增设了一个可变车道, 此车道可根据车流量来调整运行方向。其防撞护栏是活动式水泥混凝土防撞护栏, 在某方向高峰期来临前用专用移动车移动防撞护栏变换车道 (每小时可移动十公里) , 使高峰流的方向增加一个车道, 从而增加该方向的通行能力, 减轻堵塞。
我们目前在城市道路中运用了这种方法, 但在高速公路的运营中还没有采用。
(3) 重视道路交通安全与环保
只要在现场存在任何施工和操作, 都会通过临时的隔离设施划分出工作区域, 提醒外界注意, 同时所有施工作业人员的安全防护设备非常齐全, 哪怕实际中不需要, 只要在现场, 这些安全设备都必须配备。
公路施工过程中, 最大限度地保护自然风貌, 尽量减少大填大挖, 即使施工中不得不破坏, 完工后也要恢复原貌。
(4) 重视历史资料的积累并建立强大的数据库
在工程管理上, 每个州交通厅下面都有一个非常全面、权威的统一试验机构, 该机构属于非盈利机构, 负责全州道路的材料、技术试验, 一些试验装备甚至可以做高级别的科研工作, 为下步工作做技术储备。这在我们所参观的GA公路材料实验室中进一步加深了印象, 实验室把当地有代表性的土质、砂石料进行取样分析并留存, 杜绝了重复投入研究。
4 结束语
通过对美国公路的整体情况比较直观的了解, 我们学到了许多施工、养护和建设管理方面的经验, 同时对中美之间在交通领域方面的差异有了比较客观的认识, 也看到了差距, 在今后的工作中要重视体现人性化和环保要求, 在尊重规范的同时, 要勇于因地制宜有所突破, 这样才能有力地推进交通事业健康、有序地发展。
美国公路建设论文 篇2
关键词：监理 特点
应美国奥克拉荷马市大学、美国亚州建筑工程师协会的邀请，中国建设监理协会秘书长陈玉贵率监理业务合作考察代表团一行11人，于1996年11月下旬赴美访问，历时19天，重点考察了美国工程建设监理（工程咨询）业的发展情况。
美国建设监理的特点
一、起步早、规模大、社会化程度高
美国的建设监理有数十年的历史，最早的伊伯森国际工程公司成立于１８８１年，至今已有１１６年的历史。由于国情不同，对监理
公司的称呼和理解也不尽相同。我们称“监理公司”，尽管实行“三控制、两管理”的全方位监理，但在实际工作中往往不定期是施工过程的“监督”和“管理”。而美国则称之为“工程咨询公司”或“顾问公司”，或管理公司。其形式有两种。
“工程咨询公司”或“顾问公司”工程范围较广，管规划、设计和施工，而建设管理公司（CM公司）直接管理施工，比较接近我国的监理公司。
在美国，建设监理的社会化程度相当高，不仅国家的重点建设项目要实行监理，一般的民用建筑同样要委托监理。从监理的范围看，不仅监理酒店、写字楼、商业设施、公路、桥梁、机场、工业厂房、学校等工程，也监理普通的民用住宅建设。只要有工程项目，一般都要找咨询公司，这已成为惯例。他们监理的覆盖率达到95%以上。
二、管理科学规范、工作效率高
（一）美国的监理虽然是全过程监理，但一般多偏重于前期阶段，如可行性研究、规划、设计等。咨询公司所做的大多是策划性的工作，真正成为业主的参谋和顾问。在旧金山国际机场扩建工程指挥中心，我们看到顾问公司制作的各类工作图表，如工程进度图、工程施工管理图、工程总进度计划图、劳务用工总计划图、资金使用总计划图、管理人员使用总计划图等，面面俱到，相当完备。
（二）美国实行的是高技术、高智能、现代化的监理。他们特别重视开发和利用新技术、新材料。办公全部实和微机管理，工作效率极高。他们不限于施工现场的控制，更注重在技术上、方法上、效益上的控制。在工程项目监理上，也组成项目监理班子，并由工程师、业主、施工承包商参加，共同研究建设过程中的有关问题。监理工程师负责解释文件、合同、签发付款单，主抓工程进度。由于承包商是通过招标竞争而来的，他们非常重视本公司的信誉，重视产品质量，偷工减料的现象极少，但高估冒算的现象时常发生，因此业主很重视依靠顾问公司来核查各种资料文件，如审查承包商的工程量清单、操作手册，设计说明等。
（三）美国的监理工程师具有极高的权威。由他们签发的各种指令，如“开工令”、“停工令”“付款令”等都具有法律效力。在工程竣工交付使用阶段，由监理工程师进行验收、结算、审核工程资料，并输工程竣工移交手续。再者，监理工程师本身的素质也很高，不仅具有专业技术能力，而且也有丰富的实践经验。
三、监理（咨询顾问）公司同其他组织的关系
（一）监理（咨询顾问）公司与政府部门的关系。在美国，政府部门负责制订有关法、管理咨询公司的咨质，但不过问具体业务。由于市场机制的作用，那些资质低、信誉差、技术水平低的咨询公司很难生存和发展。
（二）监理（咨询顾问）公司与法制的关系。工程质量是承包商或营建公司的生命线，咨询公司和业主主要依靠法律手段来控制质量．由于美国的法制健全，执法严格，民众的法律意识强，因此谁也不敢贸然违反法律而不顾工程质量．
（三）监理与业主的关系。是委托和被委托方的合同关系，监理（顾问）工程师行使业主所授予的权利。
（四）监理方与承包商的关系既是监理与被监理的关系，同时也是合作关系。承包商服从监理方，一切施工资料、施工组织方案、进度计划都必须报监理方。监理工程师下达的指令，承包商必须坚决执行。
四、监理酬金的计取情况
首先，咨询公司对监理项目的取费，一般是按工程造价的百分比，或按双方约定的总监理费用计取。费率标准一般是工程造价的５～１０％；
其次，业主对咨询公司提出的合理化建议很重视，如采用后节约了投资，业主会对咨询公司给予节约投资３０～５０％的奖励；
第三，监理工程师在负责该项目过程中的电话费、交通费、差旅费、加班费、各种检测设备使用费等均由业主另外承担。
体会和建议
一、加强行政干预和建立健全法规体系
在我国，由于认识上的不一，更由于传统思想观念的束缚，很多项目的业主仍然沿用过去的“建设指挥部”、“筹建处”的管理模式，主动委托监理尚未形成制度。监理公司为了生存和发展，不是靠技术水平和信誉去竞争，而是靠关系、靠压价拉任务，还有的靠所谓“公关”搞项目，这样既扰乱了监理市场，又造成了很坏的影响。在目前，一定的行政干预是必要的，对已出台的法规要强制执行，同时要规范业主的行为，这样建设监理作为一项制度才能健康发展。
二、要建立一支相对稳定的监组织。
我们强调加大监理覆盖率，但不是要成立很监理公司，要重视企业资质，重视队伍素质，要严格按照资质标准审批。对现有的监理公司要加强自身建设，提高队伍素质，增强在市场的竞争力。在当前，监理单位搞联合或组建监理有限公司也不失为一种方式，形成规模监理，但总的是要在提高队伍素质和监理水平上下功夫，不能搞“空架子”，不能“刮风”。建议政府主管部门搞些规定和措施，强化这方面的工作。
三、要培养一支高素质的监理队伍。
建设监理是一项高智能的技术服务。监理工程师不但要懂技术，而且要懂点经济、懂点法律，具有多方面的知识和技能。一个监理公司的好坏，监理人员素质的高低起阗决定性的作用。美国一些大公司之所以享有盛名，其一个重要原因，就是公司拥有一批经验丰富、专业水平高的专家，相比之下，我们的有些监理单位差距甚远。
四、加大监理力度，提高监理水平。
美国是如何建设“后院”的 篇3
在处理与周边邻国的关系方面，美国有自己独特的经历和经验。由于地理位置的特殊性，在美国人眼里，拉美国家不是一般的“邻国”，而是自家的“后院”———这个词汇同时展示出亲密关系和控制能力。既然是后院，那么就和“一家人”相差无几，对这样的邻国是不能随便使用武力的，因为要考虑到日后长久的相处。经营自家的“后院”，说起来是软硬两手兼施，但多以软权力的行使为主。
这种局面的形成既是客观形势使然，也是战略选择的结果。作为一个民主国家，选民的倾向对美国对外政策、特别是战争抉择有着极大的影响。美国有大量来自拉丁美洲的移民，自身又是基督教国家，因此对于同类宗教国家开战十分反感，就连古巴这样在眼皮子底下公然与美国为敌的国家，美国也只是经济制裁，没有更多的办法。所以，在19世纪美西战争后，除了曾经派出1500名雇佣军（以古巴移民为主）攻击猪湾、入侵格林纳达、俘获巴拿马诺列加等少数规模不大的武装行动外，美国很少在自家的后院动刀动枪。
既然战争不是最好的选项，美国就开始在经济建设、政治价值、国际制度、社会文化等方面极力扩展其软权力，让拉丁美洲国家主动融入美国的国家战略。而“影响别人选择的能力”，正是软权力理论的精髓所在。
美国与拉美和加勒比地区的贸易及在该地区的投资水平，比它在世界其他任何地区都高，其影响力毋庸置疑。但光凭这一点还不足以将一个地区变为“后院”。
而在拉丁美洲，就连经济发展战略也完全是美国设计的。但这个影响并非来自美国政府，而是来自包括教育机构在内的强大的美国民间社会。在上世纪影响最大的就是关于智利的“芝加哥弟子”的故事：芝加哥大学从1950年代开始与智利天主教大学合作，从本科学生中选拔一批人去芝加哥留学。70年代，25名智利留学生在芝加哥大学获得硕士博士学位后回国，并被皮诺切特政府委以重任。此后这个队伍不断扩大，这些深受芝加哥学派影响的经济学家们为军政府制定了自由主义经济政策，使得智利经济开始加速起飞。
随着项目的成功，美国把该项目扩展到了其他拉丁美洲国家，使得新自由主义经济改革成为拉美国家共同的选项。到了这个时候，包括墨西哥总统在内的大多数拉丁美洲国家的领导人都有在美国受教育的经历，有时一个国家里一半以上的部长们都是美国大学毕业的，他们成为自由主义经济政策最好的执行者。此外，当一个国家的政治精英、经济精英、学术精英都来自美国教育机构的时候，他们对美国国家和美国价值观的态度就不言而喻了。
在大多数拉丁美洲国家奉行美国的自由主义经济政策和政治价值的情况下，美国开始注重建设地区合作实体，组建多边组织。在过去100多年的时间里，不断因应当时的情势需求而出台多边合作协议，以建立国际制度。从泛美联盟，到泛美互助条约，再到美洲国家组织，这些多边框架及于经济发展、安全维护、军事合作等各个领域，让美国成功地用制度软权力的力量来规范拉美国家行为，建立地区共同体，并且自然地排斥外部势力的进入。
拉丁美洲从地理上离美国很近，但在经济发展、政治制度、宗教、气候、人种、语言、文化等各个方面都存在极大差异。美国能够成功地将拉丁美洲变成自己的“后院”，证明了软权力作为一种“依靠吸引力而非通过威逼或利诱的手段来实现目标的能力”所能起到的巨大作用。当然，很多拉美人对此不以为然，巴西驻华大使去年就明确否认“后院”的提法。但这并不能改变美国在拉美政治、经济、价值观等各个领域都拥有潜在主导权的现实。“离上帝很远，离美国很近”，这句广为人知的俗谚最能表达拉丁美洲人内心对美国的复杂感受。
美国高速公路建设对我们的启示 篇4
关键词：美国公路概况,交通控制与管理,环境保护,人性化设计
辽宁省交通厅路面施工与养护技术培训团赴美进行考察培训, 从植被丰厚的东海岸到干旱少雨的西海岸, 对美国公路发展现状、施工与养护技术及科技研究、运营管理进行了比较全面的考察学习。
在美期间, 我们参加了路面养护系统及路面资产评估、港口运输优化设计、美国高速公路建设与管理等集中培训, 先后参观了亚特兰大快速捷运局 (MATA) 、佐治亚州公路收费管理局、亚特兰大高速公路收费站、佐治亚州公路安全管理办公室及佐治亚州公路材料试验室, 并亲身通行和考察了75#、85#、95#州际高速公路、亚特兰大1#高速和部分县道、农村公路。
1 赴美考察培训学习体会
1.1 美国高速公路概况
美国公路网十分发达, 做为世界上汽车保有量最多的国家, 公路的四通八达在促进工贸经济发展方面起到了至关重要的作用, 其中发展得最迅速、最发达、配套设施最完善的是高速公路。美国自1940年在洛杉矶开始建设第一条高速公路起, 经过70多年的发展建设, 至今总里程已经达到了9万多公里, 占美国公路总里程1.4%, 占全世界高速公路总里程的三分之一, 美国各个州几乎都通高速公路, 以十纵十横为主骨架向外延伸加密, 总长7.3万公里, 形成了十分发达的高速公路网, 承担了全美公路21%以上运输量, 缩小了时空距离, 提高了运输效率, 商品、资源流通得到了进一步促进, 为美国的经济发展做出了巨大的贡献, 同时也改变了美国人民的生活出行方式。
1.2 美国高速公路的特点
1.2.1 高速公路设计特点
(1) 线形设计十分注重与周围环境相协调, 因地制宜, 不过分追求过高的技术指标, 在保证安全的前提下, 始终把减少对环境的影响放到十分重要的位置。长直线设计多被在地广人稀的地方采用, 大而长的纵坡也常在山区采用, 在美国仿佛土地不是问题, 分离式路基使用得十分普遍。
(2) 路基特点
在美国几乎出行都开车, 走路的行人很少, 活动范围大, 因此通道在高速路上设置的不多, 在一定的范围内设置必要的跨线桥和互通式立交即可, 高填方较少, 与原地面基本齐平。
(3) 高速公路建设占地较宽, 中央隔离带宽 (约10~20m) 和道路两侧较宽缓冲带是其突出特点, 这不仅仅提高了行车的安全性, 更重要的是为以后加宽提供了方便条件。
(4) 由于路堤较低, 不设置通道, 很少的跨线桥, 在排水的位置设置必要的涵洞, 涵构造物较少。
(5) 排水结构多以浅碟型排水沟为主, 汇流后采取明排或暗排的形式。
(6) 边坡缓
由于路堤低, 较缓的边坡不仅可行, 而且与宽中分带一起大大提高了高速公路的安全性, 所以公路边防撞护栏也较少设置。
(7) 沥青路面与混凝土路面均有使用, 佐治亚洲州际公路中1212km为沥青路面, 784km为混凝土路面。总的来说, 路面材料以沥青路面居多, 大多是四层结构, 特别之处是表面层为透水层, 可以有效地防止雨天路面形成积水和水膜, 可以有效地防滑, 使用效果也很好, 具有良好的抗滑性能和排水功能。
(8) 中央隔离带一般以植草皮为主, 不植树, 保持良好的通视性。
(9) 城市周边高速公路双向车道数较多 (约7~10车道) , 大多实现了同向小型汽车和大型货车分道行驶, 互不干扰, 为保证不混行, 除交通法规等约束外, 同向不同车型行驶的车道中间增设了防撞护栏等硬隔离设施。
1.2.2 桥梁设计特点
(1) 桥梁结构简单实用, 以满足功能需要就好;
(2) 跨线桥主要以钢梁为主。
1.2.3 交通控制与管理方面
(1) 收费高速公路较少
在美国约90%左右高速公路由联邦政府投资建设, 绝大部分的高速公路不收费。个别州的高速如有收费的, 收费标准也较低, 大都实现了不停车收费, 收费系统很先进, 可使车辆迅速地通过, 提高了行车效率, 减小了拥堵。
(2) 汽车多, 交通量大、车速较快
美国汽车保有量世界第一, 一般家庭都有两台或更多车辆, 数量巨大;高速公路限速都在每小时100~120km之间, 车况整体较好, 大型货车和小型车基本都可以达到这一速度。
(3) 交通标志简洁、清晰、明了
高速公路不同颜色的提示牌代表了不同的提示功能, 简洁明了, 多而不乱。
(4) 安全防护以实用为主, 以必要、有效为设置原则, 即经济又起到了作用
由于路堤低、边坡缓、中央分隔带宽, 所以较少采用防撞护栏等安全设施, 仅在桥上及路边有危及安全的设施 (如电线杆) 时设置防撞护栏。在一些路段的硬路肩上设有一些宽1cm、深1cm、间距20cm的横向凹槽, 当车辆驶出行车道、压到硬路肩上的凹槽时, 会产生较大的颠簸和噪音, 提醒司机注意, 效果较好。车道间隔标线外侧边缘, 嵌有反光标, 有利于夜间车辆行驶安全。
(5) 立足现有, 通过法规和措施提高车辆通行能力, 缓解拥堵。
公路管理部门采用多种措施在现有条件下挖潜, 提高车辆通行能力。例如优化交通信号、标志, 城市道路上设置专门的左转车道, 为乘坐二人以上车辆提供专用车道, 设置交通管理中心, 配备公路应急反应人员等。其中亚特兰大有6英里的高速公路, 最内侧有一条车道实行根据车辆的多少实施随时调整价格的收费行驶方式, 控制了单条车道的车流量, 通过收费的方式减少了拥堵情况, 虽然正在试验阶段, 但是效果很好。在车多路少这一现实交通共性问题面前, 这种方法值得推广与借鉴。
(6) 高速公路管理制度执行得有效彻底
美国高速公路路况普遍较好, 一方面是由于高速公路建设的本身质量过关、品质过硬, 同时也与政府对车辆超载超限的严格管理息息相关。美国政府对车辆超载运输的管理执法相当严格, 使得超限运输违法成本极高, 使得运输车辆不敢违规违法。交通执法部门采取了许多有效措施加强对运输车辆超限检查, 主要措施有在高速公路的关键位置设置称重站, 检查所有经过的卡车。对超重的车辆要求卸载, 或缴纳用于道路养护的罚款后才可通行。超宽超高的车辆, 必须履行有关手续, 并采取保护措施后才可上路。这样既保证了行车的安全性, 又减少了因车辆超载超限对道路带来的过早破坏, 最直观的表现是极少有车辙现象, 高速公路的使用寿命得到了有效保证。对违法驾驶行为例如酒驾、不使用安全带等, 都有专门机构、专门设备、设施进行管理, 这使得整个交通运行秩序表现得十分顺畅, 拥而不堵, 顺畅、有序。
(7) 在州界设置服务区, 具有迎宾功能
在美国高速公路每到州与州的交界处, 大都设有服务区, 这里的服务区除了具有人员休息和车辆保障的功能外, 还有迎宾的功能, 向进入本州的司机免费提供地图以及住宿、旅游等方面的服务信息, 不仅方便人们准确快速地到达目的地, 也带动了相关产业的发展。
(8) 自觉文明礼让
在美国道路上驾车行驶, 绝大多数人能做到行车文明礼让, 给我们留下了较深刻印象, 例如, 行车过程中极少使用喇叭, 夜间行车较少使用远光灯 (未发现有氙气大灯) , 天色一旦渐暗就提前开启车灯, 给其它车辆一个有效的提醒。弯道进入永远让直行做得非常好, 车辆永远给行人让行, 礼让的结果是秩序井然, 是安全快速的车流, 是较低的管理成本。
1.2.4 环境保护方面
在美国最大的体会之一, 就是美国对环境保护的重视。在公路建设方面, 环境保护措施主要体现在以下几个方面:
(1) 环境保护是确定公路线位的第一要素
环境保护是项目选线的重要前提, 项目的线路走向、方案确定必须首先通过环保部门审查。
(2) 线形设计中尽量减少对环境的破坏
线形设计力求与环境协调, 采取的工程措施、方案不是以高指标为目的, 而是因地制宜, 适当采取分离式路基。
(3) 注意水土保持
施工时尽量减少对原有土壤的扰动, 设置临时排水和防护设施。对未绿化的土质边坡铺盖临时覆盖物, 如土工织物、棕榈垫、防雨布、橡胶片、枯枝败叶等, 防止水土流失。
(4) 在穿越村庄、城镇等居民聚集区时, 采取声屏障等隔离降噪措施。
1.3 美国公路发展面临的问题
尽管美国公路发展总体处于较高水准, 但由于人口的快速增长, 经济发展滑坡, 公路建设与维护也面临一定的问题, 主要表现为公路规模过大、建设与养护经费紧张。为解决这一问题, 采用了收费公路、增加税收、引入社会投资等方式, 由于各种方式的采用均需通过投票表决, 资金筹措的周期较长, 影响了公路改造、维护的进程。走过的几条高速公路路况来看, 路面破损开裂的、桥梁钢构件腐蚀锈蚀的、混凝土破损漏筋的现象也很多, 这些现象都亟待修复解决。
2 美国公路发展现状对我们工作的启示
(1) 合理布局, 继续加大力度加快高速公路建设, 为提供更便捷的物流环境, 为经济发展提供强劲动力
我国目前正处于经济大发展阶段, 国民经济与发达国家相比存在较大差距, 交通系统必须认识到肩负的重大责任, 合理规划, 快速发展, 建立畅达快速的交通网络, 为国民经济的发展提供交通保障。
(2) 增加智能化管理设施, 提高交通管理水平
要十分重视将电子、通信、计算机和信息技术高科技手段运用到高速公路管理中, 积极发展交通智能化管理, 解决和满足人们对交通“高速、安全、舒适”的要求, 大大提高交通运输的安全性和运行效率。
(3) 加强超载管理工作, 避免路面早期破坏
从此次考察的情况看, 结合我省公路病害的情况, 超载运输对路面的破坏是主要的、显而易见的, 因此从保证合理运价、营造良性运输经营环境、加大加重治超的手段, 增加超限违法成本, 治理超限运输刻不容缓, 减少路面过早破坏, 减低公路维修养护成本, 提高路网运输效率。
3 结语
通过本次考察培训学习, 使本人开阔了视野, 拓宽了工作思路, 更加坚定了投身交通发展事业的信心。我将努力提高工作水平, 将国外学习成果应用于工作实践, 为我省高速公路建设做出更多的贡献。
美国高速公路发展的启示 篇5
吴继锋1蔡小秋2
(江西交通职业技术学院南昌330013)
(2江西省交通厅南昌330003)
摘要：本文简要介绍了美国高速公路发展的基本情况和主要特点，对调整和优化高速公路网 络结构、加大招商引资力度、建节约性高速公路、降低高速公路收费标准、规范高速公路名称、提高高速公路科技含量问题与美国的现行情况进行比较，提出我国发展高速公路的建设性意见。关键词：高速公路；发展；启示
0前言
2005年10月10日至11月10日，笔者在江西省交通厅的统一安排下，作为世界银行二号项目工程管理人员赴美培训班的成员前往美国进行培训和考察。一个月当中参观了美国的交通管理机构和十几个州的高速公路，现仅就美国的高速公路发展对我国高速公路发展的启示与大家商榷。
1美国高速公路发展的基本情况
美国的第一条高速公路是位于西部的洛杉矶至帕萨迪纳的旱河谷中的旅游公路，全长6km，于1940年建成通车。1939年，美国议会通过了“州际国防公路网计划”，开始了高速公路建设。二次世界大战后，为增强战争时期调动部队和输送战争物资的快速反应能力，美国政府构思要在全美范围内的大都市间修建高速公路网，于1944年，由国家公路委员会提出，在全美大约要建设5.47万km高速公路来连接所有超过30万人口的城市、连接80％人口在5万以上的城市。后来公路联合执行委员会建议将54条高速公路网总里程增加至6.44万km，形成了横贯东西、纵贯南北的美国公路主骨架，但因资金短缺，没有被通过。当时所规划的只有局部建成，其中有很多的原来双向2车道的干线公路改扩建成单向2车道，这些公路设计采用20世纪40年代的技术标准。因为当时经验非常有限，这些公路在7、80年代因为路基横断面和路线几何设计等方面的缺陷进行了重建。
1960年以后，以连通和改善交通干线为重点的州际高速公路建设取得重大进展。目前，全美公路里程约650万km，其中高速公路8.9万km，约占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇。任何一个地区，甚至是相当偏僻的山区，都可以方便地利用高速公路实现驾车出行。美国的高速公路网络在上个世纪后半期完成后，其高速公路总里程并没有太大的变化。但只要有需求，就会对原有的高速公路
进行改善或新建。
2美国高速公路的特点
美国高速公路建设过程中，积累了许多经验和教训。美国20世纪4、50年代所修建的高速公路出现不少问题，这个时期的高速公路后来成为美国20世纪60年代中期研究的对象和总结的资源。这为修改美国4、50年代规范提供了宝贵的经验，60年代中期以后，便出现不计其数的学术论文或设计文献的修订本，反映出美国对4、50年代高速公路的研究总结取得了成功。现又出版了《美国高速公路施工规范及其应用手册》,它是由美国各州公路和运输工作者协会编写的《公路工程施工手册》和《公路施工指南规范》两本书合编而成，用以指导高速公路建设。
美国高速公路建设，有评估标准、规划立项、投融资以及维护管理的机制。每个项目的认证至少需2年时间，一般由行业组织牵头，邀请行政官员、专家学者和使用部门的代表，进行学习考察、协商讨论、归纳改进，提出并进行个性化设计方案。高速公路建设资金投入的比例通常为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。
美国高速公路91.2%是个人车辆使用，美国家庭用在车辆和交通方面的费用，约占其总收入的18～19%。美国的高速公路几乎看不到收费站，个别收费的桥涵，使用电子扫描系统，并不影响车辆正常行驶。公路养护和建设资金的来源主要有三块：一是燃油税，这是美国公路养护和建设资金的主要来源；二是由民间资本投资兴建的独立桥梁、道路和隧道，这些项目一般通过收取通行费直接回收投资；三是针对货运卡车公司按照其完成的周转量收取的高速公路使用费。
参观了明尼苏达州高速公路管理机构，州设置了高速公路交通安全管理中心，该中心集警察、救护、路政、养护于一体，设有专门报警电话911。遇有报警或求助电话则根据情况分类后立即与中心内相关部门联系上路处理；采用专门的管理系统，道路桥梁设
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置众多摄像头通过埋在路面下的感应线将路况信息传送到中心；进出高速公路匝道附近均设置电子信息牌，及时将收集的各种信息发布，美国非常重视发布各路口至本条高速公路经过主要城市所需时间的信息。
3美国高速公路发展的启示
美国高速公路的成功发展得益于成熟的市场。借鉴美国高速公路的发展，可帮助我国在公路建设的矛盾与问题中，找出轻重缓急的排解序列来，只要抓住其主要矛盾，就不会茫然失措。得法才能得胜，得道才能得益，一切都可在市场化运作中得到解决之道。廉价的劳动力资源和丰富的物质资源是最大的优势，只要扬长避短，我国的高速公路建设一定会飞速发展。
3.1调整和优化高速公路网络结构
高速公路是一个国家发达程度的重要标志，它的发展不仅可增加国家竞争实力，改善投资环境，加快农村城市化步伐，还可优化综合运输体系，有效地拉动国民经济。高速公路所到之处，都为当地经济和人民生活带来明显变化，沈大、济青、沪宁、成渝、京石、京津塘等高速公路就是有力的例证，有高速公路与没有高速公路地区的经济发展差距在明显加大。因此，加快高速公路建设步伐仍是当务之急。
按道路总里程的5％比例测算，我国的高速公路以10万km为宜，则还需再建6万km高速公路，才能适应未来一定时期国民经济发展需要。根据运输经济理论判断，日交通量达到5000车次的道路，就应该考虑建设高速公路。在国道交通网中，已有5万多km普通公路超过这个流量。就绝对数字而言、我国的高速公路已经不少，甚至超过一些西方发达国家。但判定高速公路的多与少，不能只看绝对数，还要考虑它在公路总里程中所占的比例以及是否与国家经济发展相适应等因素。
高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高的特点。我国现有3.5万km高速公路，分布于各省市、自治区，大部分项目里程比较短，仅在部分区域形成长距离运输通道，高速公路的经济效益很难发挥出来。
高速公路只有形成网络，连续运输距离达到800km以上才能显现其独特优势，才能真正实现安全、快捷、高效的运输目标。按照交通部建设国道主干线“7918”的规划，全国3.5万km高速公路中属于“7918”的为3万km，只占规划高速公路总里程8.5万km中的35.3％。待“7918”全部建成，我国的高速公路网络才形成。
高速公路的结构调整要围绕“规模调大、效益调高”的思路，立足当地、面向全国，形成区域布局合理、特色明显、规模效益高的发展新格局。
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美国高速公路结构的优化，也经过多年不断的更新和改造才取得今天的明显作用。我国高速公路虽初具规模，但在结构上没有明显的优势，存在着交通量大小严重高低的现象，使得效益相差悬殊。因此在高速公路结构调整中必须因地制宜、扬长避短，充分结合运输市场需求的实际情况制定出符合客观规律的高速公路网，高速公路建设要以市场需求信息而定。
按照“十一五”国家发展规划的部署，本世纪中叶我国的人民生活和人均国民生产总值将达到中等发达国家水平。这对高速公路建设速度和水平都提出了更高要求。
3.2加大招商引资力度
除采用国家投资和外商投资外，还要面向民间融资来修建高速公路。湖南的醴潭高速公路由湖南海威投资有限公司和湖南省高速公路管理局投资合作建设，是湖南省第一条面向民间融资修建的高速公路。引进社会资本，加快交通基础设施建设，实施投资主体多元化战略是高速公路建设的良好开端和有益尝试。我国利用外商投资项目较多，民间融资建高速公路也在实施。
3.3加大生态环境建设，建节约性高速公路
针对我国生态环境脆弱的实际，要抓住国家对生态环境建设政策和资金倾斜的机遇，把加强生态环境建设作为改善生态条件，富民强国，加快优势资源转换的一项基础性工程。在生态建设的过程中，要把生态效益、社会效益和经济效益有机地结合起来，实现可持续发展。要通过生态环境建设，建设生态高速公路、高效高速公路、观光高速公路为一体高科技高速公路。
美国高速公路四通八达，又很少收费，让我们好不羡慕。但美国的高速公路也有“不足”，它不像国内的高速公路那么笔直。美国的高速公路蜿蜒曲折，限速一般是100km/h左右，有的地段甚至只有70km/h-80km/h。原因是为了尽量少占用农民的土地，高速公路尽量选择河流、山脊等没有农田的地方。
美国法律明确规定：政府因发展公共事业而征地，必须对个人给予不低于市场价格的合理补偿；如个人对政府的征收行为或补偿金额存有异议，有权请律师进行上诉并索取合理补偿。为避免诉讼费用，政府更愿意在开始就提出合理补偿。
我国的高速公路建设标准的制订要充分考虑国情，不宜设置过高标准，应尽量考虑减少土地的征用，以融造和谐社会，建节约性高速公路。
3.4继续改革收费方式，降低收费标准
美国高速公路就像它的名字（FREEWAY），直译为“免费之路”，基本上不收费。全国8.9万km高速公 路，只有约8000km是收费路段，而且收得很少。在美
国中西部地区，绝大多数公路没有收费站。我们乘车从华盛顿到纽约，走的是美国的州际高速公路，在高速路上车流量非常大，且速度不慢。惊讶的是在800km左右的路程中只交了十几美元的过桥费，而且是走很远的路才有收费站，一次只收几美元。美国人较少乘飞机、火车去旅游，而驱车前往，因为这样“便宜”。故美国高速公路的利用率大大高于我国。中国修高速公路目的也是方便民众，但客观上并不方便，收费站接连不断，动不动就是几十元，高的确实吓人。政府应考虑国情和民意，适当降低收费标准，真正让每条高速公路都能路尽其用。
3.5规范高速公路名称，方便驾驶员出行
美国是建立在汽车轮子上的国家，高速公路就是美国经济的大动脉。美国的高速公路命名较规范,所有的高速公路都是以数字命名，十分好记。只要是单数就是南北向的，只要是双数的就是东西向的，从西海岸线到东海岸线高速公路号码由低到高，很整齐。1号公路就意味着最西端的一条南北向高速公路，一边是加州美丽的海边太平洋，另一边是高高的落基山。
国内的高速公路命名则不够规范。就我省的高速公路的命名而言，一条南北向的高速公路就分别称昌
九、昌樟、赣粤、泰赣、赣定等，一条东西向的高速公路也分别称梨温、温厚、昌金等。据说其它省市也同样存在较混乱的现象。
3.6实施科技兴交，提高高速公路科技含量
高速公路结构调整的层次取决于科技进步的水
平。要以推进高速公路科技革命为导向，深化科技体 制改革，推进高速公路科技产业化，逐步建立符合市场经济要求的高速公路科技创新体系、技术推广体系 和高速公路教育培训体系。加大对高速公路科研的投入，加强与国外、省际间的高速公路技术合作与交流，重点引进和消化先进的科技成果，推进科研、院校、科技企业和基层科技单位的联合。加强和改进省市县 三级网络体系的建设和管理，稳定基层队伍。发展职业教育，提高技术人员的科技文化素质和掌握新技术能力。支持科技人员进行科技开发和技术推广工作，把最好最新的科技信息及时准确的反馈给建设市场。因此，应重点开展的工作：一是建立健全高速公路科技推广体系，重点做好技术服务工作，不断提高交通建设的整体水平；二是推广科技成果，积极推进高速公路标准化美化建设，实施品牌战略；三是要对职工开展技术培训，提高职工的科技文化素质；四是重点做好高速公路综合开发项目，紧紧围绕高速公路结构调整，不断优化结构；五是使用新工艺，提高经济效益。结语
美国高速公路的发展确实比我国先进，有许多可借鉴的东西，但我国只要不断建立完善现行的高速公路标准体系，加大对高速公路建设投资的力度，强化勘测设计、施工质量监督和监理工作，建立不断创新的机制，高速公路定会快速健康发展。
美国免费公路斗争史 篇6
《世界博览》特约记者在美国生活已有十多年，在我的记忆中，“享受”收费公路的经历只有两次。一次是1999年到纽约租车旅行，过一个公路隧道的时候有一个收费站，每辆车需要缴纳2美元过路赞；另一次是2010年，我们全家赴奥兰多迪斯尼乐园旅游，在进一个高速公路的入口时，电子显示板显示，“此段路是要收费的，价格是1美元”。仅这两次，其他时候基本都是随心所欲、畅通无阻。
高速公路与免费公路
美国被称为“车轮上的国家”，这话有道理。在美国，尤其是像加州这样的地方，汽车是所有家庭的必备交通工具，人们上班、出行、旅游都离不开汽车。如果一个家庭没有汽车，就等于失去了双腿，很多家庭是一人一车，有的家庭还备有房车，随时准备出外旅行。
而对于那些企业老板，汽车和公路对他们就更为重要了。可以说，美国商业物流90％以上都采用汽车运输。
就拿纵贯美国西部，连接墨西哥和加拿大的5号州际高速公路来说，这条路被称为全球最繁忙的公路之一，每天车流量近40万辆，其中1／5是大型货车。因此，对于美国的老百姓来说，公路建设关乎到每个人生活的点点滴滴。
一件有趣的事，至今还记忆犹新。十多年前，《世界博览》特约记者和洛杉矶的几个外交领事开车出去兜风，因为道路平坦，心情舒畅，不知不觉就超速了。正在高兴的当口，忽然听到身后刺耳的警笛声，心想“坏了，被警察逮着了”!当我们停车出示了驾照后，警察来到跟前问：“为什么超速?”我们的司机朋友不由自主地说：“因为路太好了!”他的一句真心话，逗得警察“噗哧”一声笑了。结果，我们不但没有吃罚单，还高兴地走人。
当时，我们还以为是警察因为司机的那句话没有开罚单，但后来才知道，司机是外交官，有豁免权。
“路太好了!”的确，刚到美国的时候，觉得美国高速公路实在太好了：四通八达，方便快捷，标识明了，没有阻塞，而且不收费。但后来，在美国住的时间一长，就发现这些认识不完全正确。
就说这不收费吧，实际上就是错误的。很多初到美国的华人都以为美国的高速公路是免费的，因为在人们的俗称中，高速公路(Highway)常常被叫做免费公路(Freeway)。事实上，美国的高速公路并不是免费的，当你在美国的加油站加油的时候，就已经缴纳高速公路的费用了。
美国的公路也分为收费公路和不收费公路。全美高速公路有8.8万公里，收费公路不到1万公里。但是公路收费的历史却颇长，早在18世纪就有了。美国第一条收费公路在宾夕法尼亚州，是1790年建成的，连接费城和兰卡斯特；纽约州的收费公路始建于1799年。
美国独立战争之前，一些规模较小的收费公路由地方政府管理。19世纪中晚期，私人收费公路建设发展较为迅猛，特别是在西部的加州和内华达州。19世纪50年代到80年代之间，有些私人建设的收費公路长达300多公里。这些公路的投资人有公司还有农场主。到了20世纪，大部分收费公路由国家接管，公路上的收费站逐步取消，代之而起的是以发行债券来筹集建设和运营的资金。
修路的钱从哪儿来?
美国全国汽车有2亿多辆，在20世纪70年代末，高速公路平均每年建成3000公里，到80年代末期，美国的高速公路网基本建成，并占全球高速公路总里程的一半。
在美国，建设高速公路的费用绝对是天文数字。
例如，洛杉矶第一条高速公路帕莎迪那110公路1940年底通车，当时造价1公里60多万美元(1美元约合6.6元人民币)；到上世纪60年代，每公里造价涨到2000万～3000万美元；而1993年10月通车的105号高速公路每公里造价接近1亿美元。如此昂贵的建设资金从何而来?
答案就是燃油税。
1956年，美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。
美国政府当时认为，对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车者带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁交的税就多。非交通用途的燃油，如用于发电的燃油则可以享受免税。
也正因为如此，与世界上许多通过征收燃油税来抑制能源消耗、促进环保的国家相比，美国把燃油税率定得很低，且许多年不变。从征收燃油税之初，美国政府就开始在东部逐步取消高速公路收费站，新建和改建免费高速公路。
目前，美国全国平均的燃油税大约是每加仑汽油47美分(相当于每升0.8元人民币)，其中联邦税18.3美分，其余为州税(各州的州税不尽相同，其中加州最高，为48.7美分，阿拉斯加州最低，为0美分)。在汽油价格最高的加州，燃油税在油价中所占比例约为30％。
具有讽刺意味的是，燃油税过低的弊端前几年也危及汽车业自身：低廉的汽油价格使美国人养成了对大排量豪华车的偏好，美国三大汽车公司——通用、福特和克莱斯勒不断推出一款款高油耗重型车来满足消费者的虚荣心，而近年国际原油价格暴涨，加上美国经济开始走入衰退，促使消费者迅速转向省油的经济车型，销量的持续下滑使措手不及的美国汽车业濒临破产边缘。
美国目前的联邦燃油税税率是1993年确定的，长期不变的燃油税税率也造成了道路建设和维护经费不足的问题，因此一些地方对桥梁和涵洞收取过路费，用于一些道路的养护。
“联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大，所以就多征税。目前，联邦政府对卡车使用者征收12％的消费税，每年还要额外征收使用税，对超过40磅的轮胎征收消费税。
《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事，也就是新修道路和维护都不贷款。
燃油税联邦政府收取一部分，州政府收取一部分。但是，除了州际高速公路之外，美国还有许多州内高速，建设这些公路也需要很多资金，仅靠燃油税来解决公路建设的问题远远不够。
于是，调升汽车牌照税、建立基金、买卖股票、私人筹资、销售债券、加大非法驾驶的惩罚金额等方式，是各州公路建设和养护的资金来源之一。当然，也有采用设立收费站收费来获取资金的形式。
美国的公路收费站有三种模式。一种是单一收费制，就是过一辆车收一次钱，这种收费基本上是桥梁、隧道等短路段、高投入建设的部分；另一种是月票制，就是给司机一个月票，每当司机通过收费路段时，在电子扫描器上扫描票据，行车者
的信息及时被保留，每月收取费用，比较起来，这种费用相对固定；第三种是自动收费，就是我们常说的E-pass。司机们可以购买一张高速路充值卡，然后就得到一个条码，贴在车的前挡风玻璃上。每次经过收费站，走专门的E-pass通道，司机不用停车，相应的设备会扫一下条码，把钱划走，频繁使用高速公路的司机还可以得到折扣。
对于这些不同类型的收费方式，很多美国人表示理解，但也有很多美国人反对。更有利益集团对某些新增加的公路收费站采取过抵制措施。1955年，当弗吉尼亚州政府在该州的一些桥梁增设收费站的时候，美国非常有名的史密斯包装食品公司(他们生产的火腿享誉全球)的老板约瑟夫·鲁特尔命令公司的卡车司机们不许走那些收费高速公路，改走其他小道，以表达他对公路收费的抗议。
由于许多人同这些卡车司机一起抵制这条路，随着反对声音越来越多，州政府感到很无奈，20年后，该收费站最终取消。
修路开道，一家说了不算
其實，在美国不论是修路还是公路是否收费，并不是政府一家说了算，还需要听取民众的意愿，民众投票表决。
非常典型的一个例子就是洛杉矶710高速公路和210高速公路的连通问题。710高速公路是连接洛杉矶长滩码头和内陆的一条非常重要的货物运输渠道，210高速公路是加州东西走向的重要通道，但就在710北部即将同210高速公路连接的地方，却断了一截，导致长滩港码头的货物无法直接北上转西或东，而要绕道而行，造成堵车严重。
导致这两条高速公路无法连接的原因很简单，就是这里的居民不同意。最初，当710高速公路计划建造的时候，就遭到了当地市民的反对。理由是这条公路要通过的地区正是这些城市具有百年历史的老宅集中地。如果高速公路通过这些地区，必然要拆迁一部分居民住宅，而公路所带来的噪音和空气污染，会使得这些城市的生活品质下降，导致这些城市的房地产价格滑落。
于是，很多居民联名向市政府要求不得通过这个提案，由市政府举行多次听证会，最后这条公路通过这两个市区的建设案胎死腹中。
前不久，加州大都会捷运局提出710高速公路延伸工程地下隧道计划，改用修建地下隧道的办法，在不妨碍居民利益的同时，接上高速公路运转的轨道，完成加州的公路系统。这个项目将要比原来的规划增加数十亿美元的投入。
这个计划看上去照顾了这些有争议地区民众的利益，即便如此，还是有许多民众不同意。但政府也不能强行执行，最后还是要投票表决。
另一个例子就是，大约6年前，当全球的汽油价格开始大幅飙升、超过100美元一桶的时候，美国的油价也出现了火箭式的上涨，尤其是柴油上涨的速度更加猛烈。油价的上涨自然也带动了燃油税的上涨，老百姓叫苦连天。
那些靠运输吃饭的卡车司机们不堪忍受节节攀升的油价，美国东部地区的卡车司机在工会的号召下举行大罢工，抗议油价和燃油税的上涨，这个为期近三个月的罢工造成美国物流业损失惨重，一些大型商业中心供应不足，导致民怨载道。后来，经过政府和卡车司机工会领袖们的多次谈判，控制了上涨的柴油价格，也稳定了燃油税的上涨，才使事件平息了下来。
从以上的例子可以看出，美国实际上在很多事情上是非常没有效率的。但无论事情高效还是低效，都需要听取当地民众的声音。设立新的公路收费站也需要召开听证会，让当地市民辩论表决才能得到结论。
美国公路上的音乐 篇7
某次真的打开了,无意识地让它流出声音,乍听到Santo and Johnny的吉他曲Sleepwalk (1959年),竟然震撼难抑,心飞神驰,久久不去。这经验真太好了:孤独的驾车者,单调长远的路途,空旷的心思,正是没有预期的迎接早年旧识的最佳刹那。二分多钟后又分手了。接着又是平淡的远山,直而长的公路,与耳边飘过的无关无系的持续音乐。
有一次又听到了Canned Heat (罐头热力)合唱团的Going up the Country (1968年),声音幽幽邈邈,像是故意悄悄飘来,不知怎么竟觉得血脉贲张,像是要奔往更有佳趣之未知之地。
这样的音乐,在茫茫长路上,并不多。它的不经意出现,使我将当时的情境与昔年景怀突然糅合,不禁百感交集。我喜欢听到熟悉的曲子,但不能是太熟悉的。Sleepwalk一曲在1987年乍听,已有二十年没听到了。对它的熟悉,是来自中华商场及各处收音机的侧听,并没买过这张唱片。
有些东西,人竟只能令之放置恁久、离异恁远才再去重温那忽临的想念。
公路上一径流出的披头四、Lionel Ritchie、Cat Stevens等,并没引起我注意,只是一首首飘过。可是The Fleetwoods合唱团的哼唱曲Come Softly to Me(1959年),却让我全神聆听。
未必是这曲子多好,是它的遥远却又熟识。这样的曲子,熟识却又遥远,不知多不多,但想必也有一些。Love Potion Number 9 (“爱情迷药第九剂”,由The Clovers或The Coasters所唱)算得上。Hank Williams的I'm So Lonesome I Could Cry也会是。Stevie Wonder的A Place in the Sun是,Bobby Hebb的Sunny是,Patti Page唱的Tennessee Waltz也是。
有时The Beach Boys的Surfer Girl、Paul and Paula的Hey Paula或Tammy Wynette的Stand by your Man或Linda Ronstadt唱的Blue Bayou在旅途中不期流出,也令人耳膜兴奋。
当无穷无尽的美国公路驰行后,久而渐之,我发现我更喜欢上某些形式的音乐,那些从前没料到会喜欢的东西;譬如说单调的牛仔歌、早期的乡村歌曲以及Bluegras这些歌曲也可概称为民歌,再加上蓝调,加上摇滚乐,甚至早期流行歌(如Tin Pan Alley),其实能听的歌,倒满多的,但这些原材必须加以挑选及寻找别出心裁的作品;像Streets of Laredo这首西部老民歌,不能听Marty Robbins所唱的版本,要听Chet Atkins的吉他曲,否则太俗、太现代工业化了。又像Saint Louis Blues,多少人演奏过,但这种曲子,贵在单调,最好能由山野僻处的素人吉他家来弹奏,如南阿帕拉契山山脚的Etta Baker,这样的老太太会极有韵味。
十多年过去了。这阵子没事胡想,倒觉得美国公路旅行若有质朴、本色的美国音乐相伴,真不失是一种好的旅游形式。
但这音乐要有讲究:
一、最好不是自己选放,而是由别人放出,你事先并不知情,否则无惊喜。
二、当然更好是大型巴士。令任何一个乘客皆感觉像是离发出音乐的地方很遥远。并且令乘客之间也感相隔颇远,如此才有孤独行旅中蓦然听到幽幽呼唤之独拥感。
三、旅程宜长,区域宜荒僻。最好避走freeway。
四、音乐放一阵子,要停一阵子。有时无声亦是必要。
美国太阳能公路开铺 篇8
Solar Roadway由相互咬合的六边形钢化玻璃面板铺设而成, 玻璃面板中嵌有光伏电池板, 能利用太阳能发电。
这里面的每个六角形的钢化玻璃从上往下依次分成这些层:
第一层, 钢化玻璃;第二层, LED发光指示灯层;第三层, 电路层;第四层, 用可循环利用材料组成的基础地基层;第五层:泄洪与蓄水层。Solar Roadway的优点在于太阳能发电, 这个不用多说。只要完成1/3的道路铺设, 就完全可以满足全美电量需求。
第二个优点是, Solar Roadway可以提供路面指示灯系统。这是由第二层的LED发光层产生的智能路面指示灯, 可以用于各种路面指示系统, 同时可以根据需要随时变换, 就像一个巨大的显示器。用于各种路面指示系统, 对于路面的特殊情况, 还能做到实时监控, 提醒远处司机注意。
第三个优点是, 由于Solar Roadway可以积累大量的电能, 当遇到雪天, 可以快速将积雪融化。
最后一个也是最重要的优势, 就是Solar Roadway可以作为一个巨大的无线充电设备, 给在其上行驶和停泊的电动汽车进行无线磁感应充电。
美国交通部正打算对被美国人视为“母亲之路”的66号公路进行高科技升级:在公路旁的人行道铺设Solar Roadway太阳能电池板。此项目的目标是为康威66号公路服务中心供电, 以及测试该科技是否能运用到普通街道上。
美国公路路面施工与养护技术 篇9
1.1 感受美国交通运输
在美期间无论行驶于发达的公路网络、穿梭于繁忙的公共交通体系、还是起降于密布的航空枢纽之间, 对于美国交通的所见、所闻、所感正如美国交通运输部所描绘的愿景:更安全、更便利和更智能的交通运输系统 (Safer, Simpler, Smarter Transportation Solutions) 。UPS、Fedex、DHL、Ceva等物流企业的运输车辆随处可见, 更加灵活、更加可靠和更加准时的运输服务适应不同货主的产品和交货要求, 以低廉价格、快速可靠、定制式的服务实现着顾客的要求;东西海岸遍布的港口、大型的集装箱船舶、综合多种运输方式的站场利用先进的信息技术支撑了高效综合的物流运输服务网络;大吨位、专业化、高可靠性的半挂机车代表了公路车辆快速化、大型化、高效化的发展态势;不断深化的交通资产优化管理和交通基础设施状况维护保持资金的增长, 表明交通发展已由过去集中于系统建设转变到日益关注系统优化;科学的交通网络规划、精细的交通标志标线、先进的交通控制系统充分体现了美国对于国家交通安全和公共交通安全的重视;与自然和谐的公路设计、严格的交通生态环境保护、拥堵的城市交通和不断攀升的燃油价格, 集中体现了美国在环境友善的交通系统建设方面取得的成功和未来面临的挑战。
1.2 思考未来交通科技发展趋势与主要方向
感受美国交通面对经济全球化、生态环境恶化、信息技术迅猛发展等诸多变化, 思考我们未来的交通科技发展, 需要把握两大趋势。
(1) 适应以信息技术为核心的知识经济时代发展需要, 进行以信息技术为主的交通现代化和适应性改造。利用信息技术对交通基础设施、运输设备和管理手段进行现代化改造, 全面提升交通系统的安全性能、通行能力和服务水平。
(2) 适应经济、技术全球化和国内区域经济发展需要, 不断创新交通组织、管理方式, 实现运输方式间的无缝衔接和融合贯通, 使独立、分散发展和运营的运输方式, 走向一体化、综合性运输体系。
两大趋势导致的交通科技发展的精细化、综合化发展方向, 要求今后交通科技发展更加关注交通信息化建设、三新 (新材料、新工艺、新机构) 开发与应用、智能交通技术发展、综合交通系统关键技术、交通安全保障、交通生态环境保护等领域。
1.3 发现美国交通科技发展热点
通过在美国交通管理机构、研究机构、高等院校的考察访问和都市区城市交通、高速公路、县道、农村公路的亲身通行, 发现美国在交通科技发展方面十分关注以下热点:
(1) 新材料应用。
无论是路面的橡胶沥青技术、路基的土壤固化剂技术、桥梁建设的高强高性能水泥混凝土技术, 都充分体现了美国对新材料在公路建设与养护中应用的重视, 通过新材料的开发, 带动传统工艺变革, 提高公路耐久性。
(2) 交通安全。
在农村公路十字路口不下十块的、不同颜色、形状、大小的交通警示、指示标志充分体现了美国交通对于交通安全的重视, 同时不同部门对于驾驶员心理分析、车辆性能检测、道路设计与运营安全评价、沿线交通设施与通信监控的研究也有效地降低了交通事故的发生率。
(3) 环境保护。
环境保护在美国不仅是政策制度, 更是深入人心的一种理念;不仅涉及生态环境保护、排放治理, 更要求与大自然的融为一体;不仅考虑资源的综合利用, 更考虑生态环境的可持续发展。
(4) 智能交通技术。
GPS技术、GIS技术、网络通信技术通过美国交通管理部门的出行管理系统、出行分析系统、公共交通运营系统、电子收费系统、应急救助系统、车辆控制系统, 全面体现了对交通流的智能化管理。
(5) 防灾减灾。
Keywest大桥的抗震设计实地考察、田纳西的除雪防滑技术交流, 充分感受到美国交通部门对防灾减灾技术研究的重视, 更将防灾减灾研究深入到灾害发生频率与原因、灾害预警与监测等方面。
2 美国公路设计体验和绿色交通建设的思考
2.1 美国公路行驶体验
美国公路交通相当发达, 分为国道 (州际公路) 、省道、县道、农村公路。国道由国家交通部 (DOT) 和联邦公路局 (FHWA) 管理、省道由各州管理、县道和农村公路由地方市、县管理。美国高速公路建设标准比较灵活, 主要以国家战备需要和交通量为依据, 注重与周围景观的协调, 行车总能感觉到通达的便捷和车与环境的亲近感。都会区以外的公路周边原始生态保持完好, 公路线形与环境的结合非常和谐, 选线顺其自然, 设计因地制宜, 极少大填大挖, 基本是顺地形布线, 自由起伏。山区公路更是注意对原有地貌的保护和利用, 路线基本沿着山势地形流畅延伸, 最大限度地减少对地貌的破坏。公路车道数不一, 双向四车道的居多, 都市区连接段根据交通量调整为六车道、八车道, 更有局部市区路段超过十车道, 主要依据交通量灵活变更车道数, 甚至车道布置方式。许多县道在中间设置了左转车道, 双车道农村路在爬坡路段设置了爬坡车道。高速公路断面形式灵活, 依地形分为整体式断面和分离式断面, 而分离式断面居多, 一般分离式断面上下行车道标高不追求统一, 依地形修建, 加上一般较宽的中央隔离带, 感觉高速公路左右幅十分流畅, 并且都设有左路肩, 为今后的道路加宽预留了土地空间。高速公路路基较低, 桥涵等构造物较少, 节省了工程造价, 并保持了与周围环境景观的协调。
高速公路标志标线齐全、完善, 不同指示功能的标志牌依据法律效力、功能采用不同颜色、形状, 设置密度明显大于国内公路, 可以为公路使用者提供清晰、及时、便捷的道路信息。防撞护栏仅在局部高填方路段、双向距离较近、大中桥与互通立交区段设置, 防撞护栏形式灵活, 波形梁、防撞钢索、防撞墩均有。中央分隔带宽度根据地形特征设计, 个别路段无中央分隔带, 以防撞墙隔离。美国高速公路均设有服务区, 州交界处设有旅游接待中心。服务区一般都选择在景观优美、山水俱佳的地方, 服务区内设置停车区、休憩区、加油区等。服务区建筑体量一般都比较小, 多为一层, 但建筑单体之间的组合非常灵活自由, 都能提供休息、加油、信息服务等功能。
美国的公路绿化大多以自然生态为主, 公路两侧基本为自然森林、灌木和草地, 高速公路分隔带以草地为主, 大多经过了修剪。路侧充分模拟了原有自然环境植被的构成, 乔灌草相结合的立体防护方式, 坡面被低矮的乡土草种所覆盖。石质挖方路段当边坡岩性稳定无需工程防护时便保留其开挖后的自然形态, 并不对其坡面进行找平修饰, 依靠大自然的恢复力量形成新的植被。
2.2 公路设计中的绿色交通理念
行驶于美国公路, 感受到公路设计者处处从方便人的使用角度考虑, 无时无刻不体现着对使用者的关怀;感受到公路设计者对自然的热爱与尊重, 注重生态的保护与自然的恢复;感受到自由灵活、尊重客观实际、形式服从功能的设计原则;感受到公路与环境的和谐, 公路与文化的统一;感受到最大程度的模仿自然的公路景观绿化, 体现了对周围自然的尊重, 使公路工程充分融入到自然环境中。
3 美国公路安全保障与应急处理
3.1 美国高速公路交通标志标线
美国高速公路标志信息内容简洁, 主要以编号和方向为主, 另设有限速、服务信息等标志。交通标志与车道规划紧密结合, 无论是整幅高速还是分幅高速, 都是按行驶目的地对车道进行规划, 出口车道箭头为黄底白图, 直行箭头采用绿底白图。高速公路出口预告标志主要采用门架结构, 尤其是在出口匝道多于两条时出口处采用门架结构, 出口交通量较小的出口处采用单悬结构。主线限速标志采用白底黑字, 匝道限速标志采用黄底黑字, 及时提醒用路人按速行驶。由于客货车性能基本一致, 限速标志不按车型设置。美国高速公路小汽车所占比例很大, 通常在90%以上, 个别货车比例大于10%的路段指路标志上规定了某些车道限制货车行驶的信息。
美国左侧硬路肩与行车道的分界标线, 通常采用黄色实线。左侧硬路肩通常不是用于紧急停车, 而是为出现紧急情况时用于救援车辆的快速通过, 禁止在左侧硬路肩停车或行车。为避免车辆在左侧硬路肩上行驶, 在左侧硬路肩距车道分界线15cm处, 设置30cm的起刨标线。左侧硬路肩随着车道数量或条件限制, 在部分路段变窄。许多高速公路设置多人共乘 (HOV) 车道, 用于多人共乘车辆的通行。严格限制非多人共乘车辆在该车道行驶, 违者处于很高的罚款。立交区主线出入口处的楔形标线很独特, 楔形端很长, 减少了交通流交织对行车的影响。楔形区内不画标线, 个别车辆停留在楔形区不会对行车产生影响。
3.2 高速公路的应急救援
美国交通部门高度重视对严重的灾害及重大安全事故的处置工作, 各州均设有高速公路救援中心, 制定了相应的法律法规, 完善了具体操作流程, 高速公路的应急救援工作已成为高速公路管理工作的主要内容之一。高速公路一定距离配置一台救援车辆, 实行昼夜执勤, 救援车辆上配有牵拖装置、紧急救助的医疗设备及药品、简单的修车工具、消防工具、食品、油料、防寒防雨设施、照明设施等。交通部门救援人员的主要职责是牵拖故障或肇事车辆, 及早清理出通行车道, 而不是拖车服务;紧急救助和处置受伤的司乘人员, 简易维修车辆故障, 为司乘人员提供食品, 给车辆补充油料;通过指挥调度中心协调警方处理交通肇事;协调医疗救护部门救治伤员;协调消防部门救火;保护肇事司乘人员的安全, 防止次生事故的发生等;救助人员需经交通及医疗等部门认定从业资格。
3.3 美国公路的除雪防滑
美国特别重视公路的冬季除雪保畅, 除雪理念“即时除雪”, 最大限度地保证交通顺畅。美国各州都制定有详尽的除雪作业规程, 而且没有封闭交通的法令, 均是以边除雪边通车的方式实施作业。除雪方式多采用“机械除雪与化学除雪”相结合的方式, 即根据天气预报, 降雪前1～2h, 先在路面预撒少量的融雪剂, 防止路面结冰。当路面降雪厚度超过2cm时, 就开始使用推雪铲和撒布机联合进行除雪作业。一般15～20km即配置一组除雪设备, 设备均为公路部门自有, 作业时采取梯队作业, 推雪铲将路面积雪推薄后, 撒布机同时撒布一定量的融雪剂, 防止路面结冰。
由于公路网发达, 通车里程长, 密度大, 无法保证对各条道路同时实施除雪作业, 通常在实际作业中先保障交通流量大、事故多发段、商业密集区、学校周边、公共汽车站周边、医院周边的道路除雪作业。融雪剂的撒布普遍采用预融撒布方式。除雪结束后, 管理部门都对各条线路的除雪作业进行评价。评价以标线是否清晰可见、行车道路面除净程度、投诉电话多少等为标准。
3.4 切实转变交通安全保障工作观念
建设让使用者信赖的公路运输体系, 彻底改变交通事故频繁发生, 危及人民生命财产安全的被动局面, 比照美国公路安全方面所做的工作和未来公路发展需要, 工作任重道远。解决交通安全问题, 首要任务转变观念, 切实把人民生命财产安全当成交通发展的头等大事。需要我们在工作中从交通规划、建设、装备、设备和管理方方面面投入精力、财力、物力, 认真制定、实施相关交通政策、法规和制度, 切实落实“以人为本”的科学发展观, 做对人民负责的交通建设者。
4 美国公路监控收费系统设置与未来工作的思考
4.1 美国高速公路监控与收费系统
美国高速公路大多设置广播系统、电子信息系统、交通图像监控系统、车流控制系统等。不同路段监控设备设置规模不同, 亚特兰大高速公路交通监控设施设置较全, 主要采用微波检测器检测交通量, 设置间距1.5km, 也有设置在路侧立杆上的定焦摄像机, 平均设置间距1km, 立交区多采用球形摄像机。可变情报板平均10km设置一处, 主要显示前方到达地点和交通法律信息, 也有许多路段采用移动式可变情报板。监控系统获得信息通过广播、网站、可变信息情报板等各种媒体及时向公众发布, 高速公路监控图像实时通过网站向社会发布, 让用路人及时了解高速公路车流及路面状况。监控指挥中心集信息采集、车流疏导及事故处理于一体, 可发布指令派遣救援车辆现场疏导及一般性救援, 同时可协调警察、消防、医疗救护等部门共同处置。
美国收费高速公路相对较少, 采用收费系统多样, 以投币或ETC开放式收费方式为主, 设置主线收费站。美国收费站ETC车道占80%以上, ETC车道收费岛不加长, 不设置自动栏杆, 车道限速为5英里, 收费广场限速15英里。特别值得介绍的亚特兰大I85高速公路的PeachPass收费系统, 该系统利用原有多人共乘HOV车道、不与其他车道封闭隔离, 采用不停车无线射频收费技术实施动态价格收费。该车道仅对单独驾车或两人共乘小型汽车收费, 价格依据同向其他车道流量确定 (基数$0.25+交通量调整价格) , 其他车道越拥堵, 收费价格越高。同时对3人以上共乘车辆、公共汽车、紧急救援车辆、摩托车等不收费, 禁止6轮以上车辆通行。车道设有流量摄像头、激光断面传感器、交通量传感器等监控设备, 用于流量监控和收费。该车道日通行量由2010年1月建成之初1041台次, 上升到2011年8月的10500台次, 最低月平均价格$0.71/km, 最高月平均价格$2.35/km, 该系统以科学、灵活的收费方式代表了公路收费方式的最新思路。
4.2 未来智能交通系统发展的思考
在未来交通领域信息和通信技术、地理信息技术、自适应控制技术、网络技术以及管理策略模式等现代高新技术的集成应用, 将大大改进已有运输系统、提高安全性、增加运输能力、减少运输时间、提高运输生产力、最大限度地提高出行的灵活性和方便性。智能交通系统将促进多种交通方式间的互联互通和集成, 强化了方式间的物理连接和信息连接。今后交通信息化建设应投入更大的人力、物力, 主要做好公路智能基础设施, 联网收费与不停车收费系统, 交通信息实时采集、处理与发布技术, 车辆导航等系统, 推动公路水路交通的信息化进程。
摘要：介绍了美国公路绿色交通、安全保障与应急处理系统及监控收费系统, 为国内交通建设提供参考。
美国公路建设论文 篇10
据美国教育部网站消息,美国教育部民权办公室(Office for Civil Rights)发布的2013至2014学年最新数据显示,在一些关键领域如惩罚事件、约束和隔离、为升学和就业而准备的课程和项目的获得、教师公平、留任率、早期学习的机会,仍存在巨大差距,严重影响教育公平。
此次民权报告首次收集了学生出勤率,数据表明在2013至2014学年美国有650万学生(占全体学生的13%)长期缺课。此外,报告还首次收集了几个新议题的数据,包括获得教育项目的公平性、远程教育的可用性(包括在线课程)、学校执法人员(包括驻校警察)的就职情况、部分或全部学费减免幼儿园的可用性等。
虽然报告显示学生受罚的情况大量发生且差距明显,但由于越来越多的学校找到了解决非暴力学生行为的可替代方法,美国民权报告显示自2011至2012学年以来辍学率下降了近20%。但并不是所有群体的学生都取得了这种进步,数据显示,有色人种学生、英语学习者以及残障学生,平均而言比其他学生会受更多的惩罚。
美国进步时代政府廉政建设研究 篇11
摘要：19世纪末20世纪初是美国历史上具有重要意义的转折点。这一时期美国开始进入急剧的经济社会转型期，工业化、城市化改变了原有的生产模式和社会结构。公司霸权、政治腐败、贫富分化导致了转型期的种种治理危机。政府内部各种腐败现象充斥着联邦政府。描述这一时期的历史现象，剖析美国进步时代政府治理措施，系统的介绍这些治理措施，并引发一些思考，这对目前处于转型社会时期的中国来说是非常有意义的。同时可以为中国的政府反腐倡廉工作提供意见和指导。
关键词：进步时代；政府治理；廉政建设；腐败现象
中图分类号：D523.4 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）02-0055-01
一、背景
美国进步时代大致是从19世纪90年代到20世纪20年代，它是美国国家建设历史上至关重要的一个时期。19世纪中期以来，在自由资本主义和技术进步的推动下，美国经济迅速地从原来那种分散的地区性市场经济发展成全国性市场经济并与一个充满不确定性的国际市场紧密地联系在一起，同时，生产也迅速实现了工业化，美国从一个农业社会进入工业社会。这一时期美国开始进入急剧的经济、社会转型期， 工业化、城市化改变了原有的生产模式和社会结构。公司霸权、政治腐败、贫富分化导致了转型期的种种治理危机。针对这一时期社会出现的种种现象，美国政府实施了富有成效的政府改革，其中包括对政府职能的重新定位，改变自由主义的行政方法，强化政府对市场的干预和权力的集中；将社会责任引入美国民主，确定民主社会维度；同时对政府内部、政府权力成员之间也进行了大量行之有效的改革。
二、美国进步时代的反腐败改革措施及成果
美国进步时代的反腐败措施大体上可以归结为以下几点：
首先，文官制度改革：变“政党分肥制①”为“功绩制”。
这一改革的开始是以1883年年国会通过《彭德尔顿法》而走向了高潮。改革的主要内容有：第一，必须通过公开的竞争性考试来选拔文官，从高分到低分择优录取；第二，文官不得因为政党关系等政治原因被免职，文官不得进行政治性捐款和参与任何政治活动，也不得因拒绝从事这类活动而遭免职；第三，文官在政治上要保持“中立”[1]。
通过这一文官制度的改革彻底改变了文官的任用方式，使其录用标准不再以是否对政党忠诚为录用标准，而是通过公开的竞争选聘，有利于纯洁政府内部的权钱交易，遏制了由于政党分肥制所引起的一系列后果。使得美国联邦政府重新恢复了活力，政府官员民主选举，人民更加信任政府。
其次，减少舞弊：选举制的改革
为了抑制当时腐败猖獗的情况，美国进行了选举制的改革，扩大公民对政治的参与，加强公民对政府的监督；采取了创制权、复决权、直接预选、民选参议员、罢免权、妇女参政权等一系列措施。具体包括：实行无记名投票制，保证选民的投票自由；用选民直接投票的直接预选制取代党魁对候选人提名权的控制；改变过去参议员由各州议会选举的旧制，实行民选参议员的直接选举制；赋予妇女选举权。[2]
采取直接预选的方式避免了政治精英对选举的控制，充分的让民众参与到选举中来，大大加强了民众监督举报的权力，发挥了大众传媒及其他社会舆论的力量，让政府官员的行为时刻曝光在人民的监督下，这对于政府效率的提高、以及腐败下的遏制意义非凡。
再次，通过了反垄断法律
这一举措是为了避免由于大财团对政府的“政治俘获”。大财团由于享有垄断的权力、恣意妄为、巧取豪夺扰乱社会正常秩序，并且他们利用政治献金的方式左右政府的行为，使得腐败的现象蔓延到政府内部。1890年国会又通过了《谢尔曼反托拉斯法》，联邦政府正式承担起管制托拉斯的责任。虽然这种管制主要是限制其经济上的垄断行为，但经济势力的收缩势必会削弱其对政治的控制能力，进而减少寻租腐败。
避免了某些特权阶级，利用自己手中的特权恣意妄为让乱社会秩序，遏制了了官商勾结的发展，这对反腐败来说有是一重大的举措。
最后，建立了一套完整的公众监督体制。
众所周知，约束政府的行为，除了靠政府内部成员之间的相互监督之外，我们不能忽视媒体、大众舆论的力量，只有二者的充分结合才能真正起到对政府行为的监督和约束。所以，在这一时期，美国进步时代的改革的时候注意到了这一问题，在那个时候就建立起了一套完整的体制外的约束[3]来规范政府的行为。
这样一来促进了社会良心和公民道德、政治意识的觉醒，推动了政府反腐败的立法进程，同时对腐败分子也起到了一定的震慑作用，从而提高了政府官员的腐败成本。在众目睽睽之下，政府官员明目张胆地利用职权寻租或创租的行为不得不有所收敛。
三、美国进步时代改革对中国政府廉政建设的启示
综上所述，美国进步时代的改革措施对于中国政府廉政建设的启示有以下几点：第一，治理腐败是一项系统工程，应该进行系统的制度设计，强有力地打击各种腐败。从美国的治理过程来看，不仅有法律上的立法，而且还有制度上的修订与完善，通过国家从法律到制度的完善和修订，我们可以通过历史文献和现实状况看到，这的确对反腐倡廉、预防腐败有明显的作用，在处于转型时期的中国来说是值得借鉴的。第二，反腐败的进程和效果不仅依靠政府的努力，更有赖于社会和公众的参与。这一点 无论是在上文中提到的新加坡还是芬兰都充分发挥了这一媒介的重要作用。大众监督往往比政府成员之间的监督更明显、更有作用，这会让那些想要做作的政府官员感到担惊受怕，从而起到预防、惩戒的作用。第三，政府的反复工作是循序渐进的过程。在任何一个国家的社会里腐败问题的治理不是一时就能得逞的，他是通过不断地制定和完善相关的制度和法律法规这样一个过程来推动反腐工作的前进的，我们不要急于一时的成绩，在遇到挫折的时候不要放弃，持之以恒。
注释：
①政党分肥制就是把公职当作某政党执政后当作战利品进行瓜分。
参考文献
[1]乔尔·S·赫尔曼. 《转型经济中对抗政府俘获和行政腐败的策略》.经济社会体制比较，2009，（2）.
[2]张淑华. 美国社会转型时期的政治腐败与反腐败[J].泰山学院学报，2007 （1）：58261；
[3]倪星，程宇.机会--意愿视角下的反腐败研究.广州大学学报（社会科学版）2010年第9卷第8期；
作者简介：阮殿华（1991.07-），男，回族，云南省昭通市，学历：研究生，云南大学公共管理学院，研究方向：政府治理。
美国公路建设论文 篇12
在此背景下, 社区银行的建设再次成为理论及业界关注的焦点。在美国等西方发达国家, 社区银行是指那些资产规模较小, 并且在一定区域内为众多中小企业及家庭居民提供存款、贷款、结算等金融服务以及其他增值性服务的地方性小型商业银行。发达的社区组织使社区金融服务很早就得以在国外生根发芽, 社区银行成为其金融服务体系的重要组成部分。而国内, 借由龙江银行、上海农商银行先期的实践, 以及近期民生银行在各地的规划和布局, 社区银行的具体实践成果第一次以完整的形象展现在民众及媒体的强力聚光灯下。
美国社区银行发展历程及典型分析
以美国为代表的西方发达国家成为世界各国社区银行建设的前驱。尤其是美国, 作为世界上经济金融最发达的国家之一, 其社区银行体系堪称典范。根据美国联邦存款保险公司网站提供的6900家银行的信息, 截至2013年9月30日, 全美资产规模在100亿美元以下的银行数量达到6791家, 占比超过98%, 资产规模合计2.85万亿美元, 占比19.43%, 平均资产规模仅为4.2亿美元。而正是这些资产规模占比不到20%的社区银行提供了全美超过60%的企业及农场的小额贷款。可以说, 社区银行在美国金融体系中起着关键性的作用, 正如伯南克所指出的那样, “社区银行是美国经济的基石, 是美国社区增长和繁荣的重要动力”。
(一) 美国社区银行的发展过程
作为美国银行业金融体系独具特色、重要的组成部分, 社区银行近30余年的发展一直伴随着美国金融及监管政策的变化而变化, 呈现出3个明显不同的发展阶段:
第一阶段为上世纪80年代前, 这一时期在包括Mc Fadden Act (1927) 、Q条例、Glass-Steagal Act (1933) 关于禁止美国商业银行跨州设立分支机构、小额存款的利率上限管制以及商业银行不得从事证券 (除国债以外) 承销及投资银行业务等监管政策的护航下, 社区银行能够在特定经营区域内专注从事存贷款、结算等传统商业银行金融服务, 并逐步在一定区域内处于主导地位。这一时期是美国社区银行发展最快的时期, 根据FDIC的统计数据, 截至1980年末, 全美有超过14000家社区银行, 数量占比超过97%、资产规模占比也达到了34%以上。
第二阶段为上世纪80年代至90年代, 这一时期, 美国的金融及监管政策发生了转变。一方面, 金融创新推动放松管制。1980年, 《存款机构放松管制和货币控制法》颁布, 决定自1980年起分6年逐步取消Q条例关于利率管制的相关规定, 至1986年4月取消存折储蓄账户的利率上限, 美国全面实现利率市场化。利率市场化使美国众多社区银行面临息差下降的巨大压力, 社区银行出现第一波倒闭潮, 据Cole, R.A.et al (1995) 的研究, 1982-1992年间, 美国共有1400多家银行倒闭, 其中FDIC以接管形式处理了超过1200家商业银行、共计2200多亿美元的资产。另一方面, 信息技术及金融创新使大银行以信贷评分卡模型为主的风险管理技术得以在小额商业贷款中推广, 大型商业银行可以更加容易、低成本的介入小额贷款领域, 直接挑战社区银行传统业务领域。在上述因素的共同作用下, 美国社区银行数量较1980年末减少了2000多家。
第三阶段为上世纪90年代至今, 为实现更加完全、更富竞争力的金融体制, 美国金融监管体系开始推进以市场为基础的间接监管 (Norton, 1991) , 效率与安全并重的审慎监管成为这一时期美国金融监管的主要特征。1994年, 美国国会通过了《里格-尼尔银行跨州经营与跨州设立分行效率法》, 商业银行经营的地域限制被打破, 银行可以在其注册地之外的任何州直接开设一家分行, 并且允许满足联邦资本充足条款及社区再投资法、具备良好管理水平的银行控股公司收购任何一个州的银行。该法案的通过直接使原先在一定区域经营的社区银行面临来自跨州经营银行的激烈竞争, 社区银行经营环境发生了剧烈变化。而1999年《金融服务现代化法案》的出台使大型银行可以通过设立金融控股公司从事证券承销及保险业务, 综合经营平台的整合行销效益大大提升了中小企业及家庭客户的金融服务粘度, 社区银行的竞争优势进一步被削弱。在这种新的金融生态环境下, 美国社区银行经历新一轮整合浪潮, 社区银行的数量出现锐减, 由1990年初的11000多家下降至2011年末的6700多家。
然而, 作为一个整体, 那些在历次监管政策变化及经济金融形势转变中生存下来的社区银行在美国经济及金融发展中发挥了重要作用。对中小银行而言, 美国社区银行的发展一定程度上为其差异化、特色化经营树立了模板。中小银行如何在金融自由化、技术脱媒, 以及互联网金融汹汹来袭之势下令传统存贷业务继续贡献持续、稳定的利润成为业界关注的焦点。
立足特定区域的金融服务特性使美国社区银行存在两个非常明显的特征:一是较高的小额存款占比。因为面向的服务对象主要为中小企业、家庭居民, 因此, 美国社区银行小额存款 (低于10万美元的存款) 占比通常高达70%~80%, 显示其对零售存款, 特别是个人储蓄存款的较强吸收能力, 社区银行的地缘优势明显。二是较好的资产质量。相比于大型银行依靠模型、模式化的信贷评分技术, 社区银行主要基于“关系型贷款”技术, 依靠所在区域社会地缘人格信任关系网络, 通过对潜在对象相关硬、软信息的搜集, 综合评分获取贷款安全性评估, 这种非标准化的贷款评审技术使社区银行能够在保持较高净息差的同时维持较低的坏账率。而富国银行在其160多年的经营历史上始终保持着社区银行业务竞争优势, 因此, 即便目前其资产规模已经达到1.3万亿美元、市值位居全球首位, 富国银行仍然是全球社区银行发展的典范, 剖析富国银行的发展模式对于社区银行的建设具有重要的指导意义。
(二) 业界典范剖析:富国银行
在美国国内, 富国银行拥有超过6600家的社区银行分店, 专注为所在区域的个人客户及年销售额2000万美元以下的小微企业主提供包括融资服务、储蓄业务, 以及为高净值客户提供包括资产管理、保险、经纪业务等在内的金融产品及服务。作为三大主要业务条线之一, 近10年来, 社区银行业务贡献了富国银行超过50%以上利润, 部分年份甚至超过70%。观察富国银行的社区银行模式, 大致有以下3个明显特征:
第一, 重视渠道建设, 强调客户接触, 将零售银行理念贯彻于整个行销过程。三组数据可以让我们看到这一明显特征:截至2012年末, 富国银行总资产规模大约为1.4万亿美元, 而同期, 美国银行则达到2.1万亿美元, 但是, 富国银行的网点数量达到9097家, 美国银行则为5500家, 仅为富国银行的60%左右;在渠道建设的同时, 人员投入也相当大, 富国银行全体雇员数达到26.92万人, 超过美国银行的26.28万人。可以说, 富国银行通过这种渠道铺设, 直接将金融服务下沉到社区一线, 通过与社区客户的面对面接触迅速获取客户信息及服务需求, 将营销效果发挥到最佳。截至2012年四季度, 富国银行家庭用户户均购买6.03个富国银行的金融产品或服务, 较上年同期增加0.12个;社区银行贡献了5912亿美元的平均核心存款, 占富国银行平均核心存款总额的61.86%, 保证了富国银行远低于行业平均水平的存款成本;社区银行平均贷款余额达到4871亿美元, 占比超过63.65%, 保证了富国银行高于行业平均水平的利息收益。
正如富国银行首席执行官John G.Stumpf所强调的那样, 富国银行十分重视与客户的面对面接触, 并认为这是富国成功的基石, 正是通过这种方式, 富国银行为三分之一的美国家庭提供金融服务, 仅在社区银行网点, 富国银行每年就处理了55亿人次的客户咨询与营销, 而这也为富国银行创造了10000次/分钟的客户金融服务。与此同时, 富国银行十分重视与社区建立长期持久的伙伴关系, 投入大量资源到社区居民、客户所关注的领域。2012年, 富国银行慈善捐赠19500个社区非盈利项目, 总计金额达到3.16亿美元, 涉及社区发展、教育、文化艺术与人文项目、环境保护等, 并通过社区发展贷款/投资项目帮助社区发展与繁荣, 项目总金额达到70亿美元, 较2011年增长66.67%。此外, 富国银行全体成员2012年全年以各种形式共向社区捐赠价值超过7900万美元、志愿服务时间长达150万小时。正是这种与社区融为一体, 尽心履行社会责任的意识为富国银行成为1/3美国家庭金融服务伙伴奠定扎实的基础。
第二, 丰富、多样化产品提升社区金融服务的满足率, 为交叉销售提供产品支撑。社区银行是富国银行成就交叉销售之王的重要阵地。富国银行的社区银行金融服务涵盖从储蓄业务、融资业务再到财富管理服务三大领域, 为社区银行家庭用户、小微企业用户 (主要是那些企业主拥有财务决策权的小微企业, 这些企业雇员人数通常在100人以下) 提供多样化、全条线的一揽子金融服务。这些金融服务通常包括储蓄存款、定期存款账户、个人养老金账户、支票、货币基金等储蓄服务;设备质押融资、商业地产及个人按揭贷款、应收账款融资、租赁、股权融资、信用卡等融资业务;并为高净值个人客户 (主要包括部分家庭个人用户以及小微企业主) 提供包括资产管理、保险、医疗储蓄账户、经纪业务等在内的中间业务。
与此同时, 富国银行还通过自助银行、网上银行、手机银行、7×24电话银行, 打造集“网点+ATM+互联网+移动终端+固定电话”为一体的立体式金融服务渠道。目前, 富国银行拥有全美覆盖范围最为广泛的网络之一, 使得富国能够获取更多零售客户。丰富的产品体系提升了富国银行交叉销售能力:近十年来富国银行单位零售客户销售产品数目持续提升, 由2001年的3.8个增长至2011年末的6.3个, 增幅超过65%。强大的交叉销售能力使富国银行获得了市场的充分肯定。
第三, 专注小微信贷业务是富国银行社区银行业务成功的重要法宝。2012年, 凭借其广泛的业务网络及始终坚持小微信贷的业务定位, 富国银行小微信贷业务规模已连续11年位居美国银行业金融机构首位。富国银行的小微企业贷款业务十分重视市场细分及客户分层服务:对于年销售额200万美元至2000万美元且雇员人数在20-99人之间的小企业, 富国银行安排专门客户经理进行服务;而对于年销售额在200万美元以下、雇员人数不足20人的小微企业则由所在社区银行网点提供服务。与此同时, 依托强大的IT系统, 富国银行专门开发小微业务信用评化卡, 通过对小微企业量身定制的信用评分系统, 富国银行三分之二的小微企业客户信用评分实现自动化审批, 大大降低了小微业务成本。
注重产品及服务模式创新, 从而提升服务质量使富国银行小微业务始终保持强大的竞争力:针对规模较小、盈利一般、经营规范程度不足的加工作坊型及家庭工厂企业、个体工商户、服务型小微企业以及处于初创期的小微企业, 富国银行专门开发了“企业通”小微业务模式, 该业务模式允许上述客户通过邮件、电话进行申请, 并且通过先进的信用评分模型实行自动化审批, 流程快捷, 极大方便了上述小微企业客户申请、获取银行融资。截至2012年末, 富国银行的小微企业贷款余额较2011年增长超过30%, 新增小微企业贷款投放达到160亿美元, 贷款余额超过570亿美元, 其中100万美元以下的小微企业贷款占比超过90%, 遥遥领先于美国同业。
富国银行社区经营模式及其成功经验成为我国商业银行网点及战略转型的重要标杆, 其商业模式为国内许多银行所效仿, 民生银行、兴业银行以及部分城商行都是它的拥趸者。近年来, 在监管层关于中小银行差异化、特色化发展的监管思路以及中小银行自身谋求转型的内在动力驱动下, 社区银行逐渐成为中小商业银行零售业务战略的又一重要突破口。
国内社区银行方兴未艾
2013年7月份, 福建银监局下发《关于推进社区银行金融服务工作的指导意见 (试行) 》, 要求辖内银行业金融机构在金融消费群体向社区聚集的新形势下, 积极转变经营方式, 稳妥推进社区金融服务, 将更多营业网点、金融服务向基层延伸, 有效调整业务结构, 持续满足社区居民金融需求, 实现银行业可持续发展。此后, 上海、重庆、江苏、深圳多地银监局下发类似文件, 鼓励商业银行开展社区银行服务。国内发展社区银行的热情日益高涨, 本部分将总结归纳国内现存社区银行的几种发展模式。
(一) 以龙江银行等为代表的混合型社区银行模式
全功能型社区银行模式实质上是支行网点转型的结果, 通过细分市场, 特色化、差异化支行客户定位、服务模式, 更好地服务社区居民客户、小微企业。而有限功能型社区银行属于社区便利型网点, 通常设置在中小型社区, 主要依托现有自助银行设立的支行网点, 以基础性金融服务为主, 包括各类非现金业务、收单业务, 突出低风险、低成本和便利性。龙江银行是国内最早确立社区化发展道路的商业银行之一, 也是这种混合型社区银行模式的最早实践者。截至2013年11月份, 龙江银行共有各类社区银行网点133家, 占全部营业网点的65.84%, 其中全功能型社区银行网点有19家, 有限功能型的社区便利型网点114家。
为进一步推广龙江银行社区银行模式, 龙江银行注册了形象化的“小龙人”社区银行标识, 从而树立其社区银行品牌。“小龙人”社区银行涵盖一系列金融产品与服务, 如手机银行、网上银行、电话银行、龙江借记卡与贷记卡、“小龙人”系列理财产品、小龙“如意贷”、“乐途”汽车贷款及其他结算产品;同时, 依托龙江银行缴费平台, 实现覆盖水、电、燃气、移动、电信、有限电视等公共事业的缴费业务, 并逐步实现转账、汇款、信用卡还款, 达到满足社区居民日常金融服务需求的目的。除此之外, 一系列增值服务, 包括代售车票、免费义诊, 以及在具备条件的社区银行内设社区活动室、会议室、书吧、讲堂, 针对社区客户生活需求, 每个社区银行都专门设计制作实性较强的社区居民生活手册等, 进一步凸现其亲民、便民的品牌形象。
经过多年的发展, 以差异化为起点, 以特色化、品牌化为核心, 龙江银行的社区银行建设逐步实现精细化管理。总行通过建立科学、客观的价值评价体系和精细化管理策略, 定期对全行百家社区银行网点进行星级考评, 施行精细化阶梯推进管理;制定服务精细化管理规范, 指导社区银行严格执行服务规范标准, 提升服务水平。
(二) 以上海农商行为代表的金融便利店模式
作为全国首家在农信社基础上改制成功的股份制商业银行, 上海农商银行同样在社区银行服务模式的探索中处于前列。上海农商银行社区银行建设的探索始于2003年, 从连锁店的多功能ATM机开始。但是, 真正开启社区银行建设及大规模推广则始于2010年, 为践行便民银行发展战略, 上海农商银行于2010年5月在上海推出首家金融便利店, 提出“您下班, 我营业”的服务理念, 为社区居民及小微企业提供延时服务。2012年全年, 上海农商银行新设金融便利店40家, 从而使全行在上海地区的金融便利店家数达到100家, 如期实现2010年提出的用3年时间在全市开设100家金融便利店的目标。
上海农商银行的“金融便利店”主要开设在大型居住社区、郊区中心城镇等社区密集、人流量大的地带。而提供的服务则涵盖存取款、小额贷款、基金理财以及信用卡业务, 并充分发挥电子银行渠道作用, 通过自助机具与人工服务相结合, 实现自助银行、个贷服务中心、个人理财中心和业务营销中心四位一体的全天候社区零售金融服务。不同于有限功能社区银行以非现金类业务为主的特点, 上海农商银行“金融便利店”提供现金服务, 通过设置现金柜, 提供现金存取等服务, 满足居民和小微客户日常小额现金需求, 解决非营业时间的客户存取款问题。
此外, 上海农商银行还为社区居民和小微企业提供专门定制的金融服务:比如, 推出“二手房贷款直通车”, 与房产中介合作, 为客户提供房产信息的免费挂牌、交易配对, 协助办理房屋交易, 并进行相应交易资金监管和贷款服务;为小微企业客户提供账户查询、小额现金存取款服务, 设计推出“鑫易透-支票授信业务”, 解决小微企业存款账户临时资金不足问题, 推出“鑫易贷”小微企业贷款, 以融资金额500万元 (含) 以下的小微企业为主要贷款对象, 以多样化的担保方式、快捷的审批流程满足小微企业短、频、急的融资需求。
截至2012年末, 上海农商银行金融便利店储蓄存款余额达到149亿元, 店均达到1.49亿元;累计销售理财产品131亿元, 发放信用卡超过2.7万张, 新增个人网银客户近6万户, 完成公共交通卡充值1.3万笔;组织开展了300多场、1万多人次参加的金融知识进社区活动。截至11月末, 受理并发放个人贷款3128笔, 累计金额28亿元, 受理并发放小企业贷款1118笔, 累计金额46亿元。金融便利店成为上海农商银行零售及小微业务拓展的重要渠道。与此同时, 为了强化金融便利店管理, 上海农商银行于2010年便在个人金融部下设金融便利店管理部, 统筹全市金融便利店建设与发展管理。
(三) 以民生等为代表的分支机构服务前端模式
与前述两类社区银行模式不同, 分支机构服务前端型走草根路线, 一般只提供简单的业务指导、开卡办卡、存取款等基本银行服务, 是作为各家银行在当地分支机构的服务前端。此一模式的主要力推者为民生银行, 民生银行董事长董文标曾豪言, 3年内, 民生银行将在全国开出超过一万家的金融便民店。由于监管定义的模糊, 民生银行这种社区银行得以报备制迅速进入市场, 在包括北京、上海、广州、深圳等国内重点城市迅速形成燎原之势, 在全国范围内铺开近千家的金融便民店。民生银行金融便民店并非传统意义上的银行网点, 只是在原有的自助银行基础上增加咨询功能, 在智能化的基础上增加商务化功能, 因此, 从某种程度上讲, 此类社区银行是作为大型金融机构在当地的一种零售渠道, 吸收储蓄存款及零售客户, 迅速占领零售市场。
然而, 随着2013年12月16日, 《中国银监会办公厅关于中小商业银行设立社区支行、小微支行有关事项的通知》 (简称“通知”) (银监办发[2013]277号) 的发布, 上述“自助机具+工作人员”的简易型社区银行模式受到严厉规范, 按照“通知”要求, “自助银行+人”的咨询型网点应规范界定为社区支行、小微支行, 并按照严格程序提出设立申请、履行准入程序。因此, 原先部分股份制银行机动设立的咨询型网点, 意在迅速铺开前端服务渠道的方式受到限制。
社区银行:中小银行零售金融战略的新突破口
随着利率市场化、互联网金融、大资管等市场化改革三股洪流的逼近, 国内银行业的传统业务及盈利模式面临紧迫的调整压力。越来越多中小银行开始意识到转型压力并寄希望于社区金融, 通过网点下沉、接近基层金融消费者, 争夺分散而稳定的零售核心存款, 在改变原有拉大户、傍大款经营模式的同时, 也为零售业务转型寻找出路。比如, 民生银行将社区金融与小微金融一同作为民生银行未来“两小”战略的重要一极, 董文标更是将其称为民生银行的“下一个杀手锏”。而已在社区银行模式探索中走在前列的上海农商银行则在进一步完善金融便利店模式, 包括加强与政府合作, 将金融服务融入各种公共服务中, 参与社区服务市场化进程, 为社区基础设施和配套体系建设提供融资, 探索建立家庭理财顾问, 开发电视银行和网络视频银行等新型服务渠道。可以预见, 伴随着工业化、城市化以及金融改革进程的推进, 社区银行将在未来商业银行经营模式中逐渐发挥重要作用。
瞄准社区银行, 以社区化推进差异化、特色化经营对中小银行, 尤其是地方城商行来说具有重大意义。一方面, 城商行规模小、决策链条短, 地缘、人缘特征使其在基于关系型的金融服务方面具有先天优势, 特别是面向数量众多、信息零散的零售客户, 城商行建立起了服务这些客户群体的核心竞争能力;另一方面, 过去依赖粗放式规模扩张的业务模式使多数城商行基础客户群体, 尤其是零售客户群体相对薄弱, 面对利率市场化及去产能化过程中实体经济不良资产暴露, 城商行亟须回归本原, 网点下沉、面向社区居民及小微客户成为城商行转型的一个重要方向。此外, 社区组织中存在的大量潜在优质客户也成为城商行争夺零售客户、培育基础客户群体的重要战场。
参考文献
[1].美国联邦存款保险公司.http://www2.fdic.gov/sdi/download_large_list_outside.asp, 访问日期, 2013-12-06.