疲劳评价

疲劳评价（精选7篇）

疲劳评价 篇1

1 概述

铁路运营公司重点关注的是能通过现有检测技术检测到的裂纹。如果裂纹扩展足够慢,那么可以采取例行检查来防止运行过程中的失效。裂纹检测的时间取决于可检测到的初始裂纹尺寸和失效破坏的最大裂纹尺寸。因此,通过计算裂纹扩展速率和最大失效裂纹尺寸,来制订定期检查日程表很重要[1]。客车的车体是由“[”型钢和钢板焊接而成,包括中梁、侧梁、横梁、各种梁件和立柱等。车体结构设计为承受乘客和自重产生的垂向载荷、通过车钩传递的水平载荷和通过转向架传递的动载荷。中梁和枕梁连接处、侧梁和枕梁连接处是主要的负载点,承受着大部分载荷。因为连接处是通过焊接的方式连在一起的,所以它们成了潜在的裂纹萌生位置。应对车体进行保护,以防焊接缺陷和运营过程中重复疲劳载荷产生的疲劳损伤对车体造成损坏。如果整个寿命周期运营载荷在允许的限度内,那么制造过程中的小缺陷可能一直保持着原来的样子,不会长大成为裂纹。另一方面,如果载荷超过了阈值,那么这些缺陷将会长大成裂纹并不断扩展,从而导致车体断裂。除非采取适当的维护(例如补焊)才会阻止车体断裂。中梁和枕梁连接处、侧梁和枕梁连接处的裂纹会严重地影响车体的耐久性。

由于客车的使用寿命延长,本研究对其裂纹的安全性进行了评估。通过在车体重要承载部件中梁和侧梁的薄弱点模拟虚拟裂纹,计算了在乘客和车辆质量作用下的临界裂纹尺寸。临界裂纹尺寸是基于有限元分析结果和两种不同的材料条件决定的。裂纹扩展速率是利用客车运行试验测得的载荷谱进行计算的。

2裂纹扩展模型

成功地运用线弹性断裂力学来模拟疲劳裂纹的扩展特性。等幅应力疲劳试验获得的数据允许在变幅载荷下进行裂纹扩展计算[2]。

一个典型的裂纹扩展分析包括以下步骤[3]:

(1)在网格中插入初始裂纹。如果裂纹位置不确定,那么可采用弹性分析确定最高应力位置;

(2)分析和计算KⅠ和KⅡ;

(3)应用KⅠ和KⅡ,找到裂纹扩展的方向;

(4)在上述方向上使裂纹扩展一个单元长度;

(5)进行一个新的分析,并重复以上过程。

然而,真实结构单元的修改是非常困难和耗时的,因为需要进行几十万单元的修改和百万计的重复运算。因此,这种方法很少用来进行真实复杂结构的分析。有关该种裂纹扩展分析的细节可查阅其他文献。

但是,变动载荷下的裂纹扩展取决于载荷-时间历程、化学环境、结构类型和材料等因素。如果裂纹扩展是每个载荷循环下裂纹长度增量的简单叠加过程,运用线性裂纹扩展假设来进行裂纹扩展预测是很方便的。

裂纹扩展的Paris定律[4]为:

式中:C和m代表的是材料常数。

本过程仅运用在以下假设的情况下:

Δa取决于瞬间尺寸a,且与裂纹扩展历程无关。

在文献中已提出了大量的疲劳裂纹扩展模型来描述裂纹扩展速率(Δa/ΔN)和应力强度因子范围(ΔK)的关系。许多关系中,考虑采用应力比(R)作为重要参数。目前的研究采用的是Walker等式[5]。

SM490A的材料常数为热影响区C=5.71×10-10,m=3.69,γ=0.74。焊后热处理区C=3.76×10-9,m=3.17,γ=0.90。

3临界裂纹尺寸

3.1结构分析模型

为了预测车体的关键点,开发了韩国汉城地铁4号线客车的有限元模型。本研究开发模型时,仅考虑了包含中梁、侧梁、枕梁、端梁、各种立柱、梁件、侧墙和车顶等主要部件。图1为客车的有限元模型。考虑到客车是由型钢和板焊接而成,因此,有限元模型采用壳单元。采用了二阶四边形单元来提高分析的准确性。采用的有限元分析软件是ABAQUS V.6.7.1。

无乘客时的车体质量是42.40t,不包括内外部设备的车体结构的质量为9.28t。乘客质量按照最大载重18t来计算。车体质量加乘客质量总计60.40t,以压力的方式均匀施加在车体地板上。采用的动力系数是1.2。表1列出了车体的材料特性。侧梁、端梁和横梁材质为SUS301L,中梁和枕梁材质为SM490A。

图1(b)展示了有限元模型的边界条件。因为车体是关于中心面对称的,因此,仅对车的进行建模,对对称平面施加约束(x=0)。车体在枕梁处施加z方向约束(z=0),在车体前端施加y方向约束,限制其移动。图1(c)展示了验证车体强度的垂向载荷试验。

通过比较侧梁的变形,验证了模型的可行性。图2 (a)表示加载后底架的变形。如图2所示,中梁和枕梁的连接处、侧梁和枕梁的连接处是应力高度集中位置。一般情况下,枕梁是很坚硬的,但是中梁和侧梁相对柔软,因此,这些点应力高度集中。图2 (b)展示了侧梁变形的对比。试验测得的最大变形是4.27 mm,有限元分析的最大变形是4.07 mm。如图2所示,二者差别很小。因此,认为有限元模型是正确的。

3.2 临界裂纹尺寸

分别在中梁和枕梁的连接处、侧梁和枕梁的连接处模拟了虚拟裂纹,来评估临界裂纹尺寸。在本项研究中,认为可用线弹性断裂力学近似来预测临界裂纹。临界裂纹尺寸是通过比较裂纹尖端的应力强度因子K和材料SM490A的断裂韧度Kc来计算的。为此,通过将裂纹长度变为角宽的20%、50%和80%,模拟了不同尺寸的各种裂纹,并计算每种情况下的K值。如图3所示,在4个薄弱点位置模拟裂纹。假设裂纹扩展的方向穿过焊角。裂纹尖端模型采用的是四点单元的扇形网格(移动裂纹尖端附近单元的侧面节点)。加载和边界条件与结构分析一致。

表2列出了随着裂纹尺寸不同,裂纹尖端应力强度因子的改变。某些情况下Ⅰ型应力强度因子呈现负值,表明裂纹因承受压缩力而闭合。负的应力强度因子不会影响裂纹的扩展,因为它使得裂纹闭合。在型材的顶面和底面,Ⅱ型应力强度因子较小。但是,侧梁侧面的Ⅱ型应力强度因子的值比较大。

基于能量守恒定律,当能量释放增大到断裂能dW/da时,才会发生断裂。因此,能量可以用下式中的应变能导数的叠加表示:

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因此,可以写成:

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在大多数的工程实例中, KⅡ较KⅠ小。对于小比例值的KⅡ/KⅠ,圆就是一个很好的近似。但是,由许多研究人员的试验可知[6],取KⅡC≈0.8KⅠC,则有

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因此,SM490A热影响区和焊后热处理区的Ⅱ型断裂韧度KⅡC分别按190 MPaundefined和184 MPaundefined计算。图4显示了材料热影响区和焊后热处理区关键点在复合载荷作用下的断裂轨迹。如图4所示,相对于KⅠC ,KⅠ是很低的。但是KⅡ是很高的,几乎达到了KⅡC。所以,KⅡ的安全余量并不大。

4 疲劳裂纹扩展

为了计算疲劳裂纹扩展速率,客车在商业线路上运行试验时测量了关键点的变幅载荷。图5 (a)显示了在中梁和枕梁间焊接位置上所贴应变片情况,图5 (b)显示了应变测量设备,图5 (c)用盛满水的水箱来模拟乘客载荷。运行试验过程中,记录了关键点的变幅应变。

采用疲劳裂纹扩展分析,计算循环疲劳载荷作用下裂纹的扩展速率。测量了客车运营过程中薄弱点的动应力,用以计算裂纹扩展。将应变片贴在中梁上以前模拟裂纹的部位,以测量客车运营轨道(50 m)上的动应力。应变片测量Ⅰ型方向和Ⅱ型方向的应力幅度。

图6 (a)给出了整个运行线路上测量的动载荷,图6 (b)显示了用雨流循环计数处理得到的动载荷历程。

采用循环计数计算的应力幅值历程Δσ、应力强度因子的幅值ΔK按照下式进行计算。

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式中:a——裂纹长度;

W——裂纹部分的宽度;

f(a/W)——几何修正系数。

因为中梁上的裂纹是一个边缘裂纹,所以Ⅰ型方向和Ⅱ型方向的几何修正系数采用板块边缘裂纹的情况来计算。

利用公式(7)算得的有效应力强度因子幅值和SM490A裂纹扩展曲线进行疲劳裂纹扩展分析。分别对10 mm、20 mm、30 mm和35 mm的初始裂纹长度进行分析,采用50 km的单位加载模块,直到运行距离达到150万km。图7显示的是热影响区和焊后热处理区裂纹扩展的分析结果。在变幅载荷作用下,即使总运行距离非常高,小的初始裂纹也不会扩展。然而,30 mm的初始裂纹在热影响区和焊后热处理区分别在100万km和60万km的运营距离时显示较高的扩展率。热影响区会产生压缩残余应力,抑制裂纹扩展,该压缩残余应力会在焊后热处理时释放。a0=30 mm的初始裂纹扩展到临界长度(a/W=0.8)时,总的运营距离将要达到100万km和60万km。假设城轨客车每年运营距离为13万km,那么可以计算出运营寿命分别为7.6年和4.6年。

5 结论

为了评估存在裂纹的客车车体的安全性,在车体底架的重要承载位置——中梁和枕梁的连接处假定存在边缘裂纹。计算了正常运营条件下连接处的临界裂纹长度,评估了不同长度裂纹扩展到临界长度耗费的时间。

(1) 尽管施加的应力强度因子没有达到材料的断裂韧度,侧梁上a/W=0.8的裂纹的安全余量并不大。

(2) 热影响区和焊后热处理区30 mm初始裂纹扩展到临界长度所需时间分别为7.6年和4.6年。

本文的研究结果局限于客车模型、运营条件、裂纹扩展方向和本研究中所采用的材料。但是,本文介绍的裂纹分析过程可适用于铁道车辆临界裂纹和裂纹扩展速率的评估。然而,在本研究中,没有考虑到载荷加载顺序影响、裂纹闭合和裂纹尖端减缓等会使裂纹扩展减缓的因素[7]。因此,真实的车体结构会具有更长的使用寿命。

参考文献

[1] Schijve J..Observations on the prediction of fatigue crack growth propagation under variable-amplitude loading.In:Fatigue crack growth under spectrum loads ;Philadelphia;ASTM STP 595;1975, 3-23.

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[3] Daniel VS,Chia CC,Thomas GD.Analytical and experimental investigation of fatigue in lab joints.In:Fatigue lifetime predictive technique;Philadelphia;ASTM STP 1122;1992, 449-59.

[4]Paris PC,Erdogan FA.A critical analysis of crack propagationlaws.J Basic Eng 1963;85,528-534.

疲劳种种　　 篇2

体力疲劳

体力疲劳主要指身体肌肉劳累而言。当劳动或参加了几场紧张的球赛之后，或长途旅游归来，身体上那种累的感觉，就是体力疲劳。此时尽管四肢乏力、肌肉酸疼，但精神上不痛苦，甚至有时还颇有几分惬意。

肌肉何以劳累?原来人体各组织器官在进行紧张的生理活动时，一面消耗大量营养物质，一面堆积许多代谢废物(如二氧化碳和乳酸等)。这些代谢物在血液里堆积到一定程度时，肌肉便不能继续有效地进行活动，这一信息传给中枢神经，中枢神经便立即发出应该休息的信号——疲劳感。

休息是消除疲劳恢复体力的主要途径。其中最有效的是睡眠。人在睡眠中，一切生命活动缓慢下来，各组织器官处于恢复和重新积累能量的状态。所以一觉醒来，疲劳多能不同程度地消除。倘若睡前能用温水洗脚，睡时讲究姿势，并能排除一切杂念，安然入睡，醒后更会倍感精神振奋，如释重负。

合理的膳食也可以帮助减少疲劳。过重的体力活动要消耗大量的蛋白质和糖，饮食应注意加以补充。此外，若配合保健按摩、欣尝音乐、谈天说地等文体娱乐活动，疲劳将消除得更快。

脑力疲劳

在所有器官中，脑是最容易疲劳的，这是因为脑部神经最多，思维活动频繁，营养物质需求量大而本身储存少的缘故。试验测定，脑需要的血液占心脏血液总排出量的20％，需要的氧气占人体总耗氧量的25％。长时间用脑，血液和氧气往往供不应求，脑细胞的生理功能就会随之降低，原来处于兴奋状态的脑细胞便转为抑制状态，于是，人便感觉头昏脑胀，记忆力降低，注意力不集中等。这些现象提示：已疲劳，脑需要休息。

其实，只要能够合理用脑，脑一般是不会疲劳的。所谓合理用脑，一要勤于用脑，二要善于用脑。经常用脑的人，由于信息的反复刺激，脑细胞的活动能力可以变大而不易疲劳。然而，勤于用脑并不等于一味蛮干，要有劳有逸，一般每45分钟至1小时，要让脑休息一次。此外，各种工作的穿插安排，使脑的各部份轮流休息，也可以有效地减少脑的疲劳。

一旦发生脑力疲劳现象，就应立即设法消除，否则，迁延日久，极易造成神经衰弱。其消除方法很多，最积极的是体育锻炼，尤其是健身性和放松性的锻炼项目，如太极拳、气功、按摩、散步、健身跑、冷水浴等，这些活动能直接促进大脑营养状况的改善，调节其功能，而且有镇静作用，有助于脑的放松。

心理疲劳

人的心理活动，一类是积极的，另一类是消极的。积极的心理活动可令人精神振奋，蓬勃向上，消极的心理活动则可使人精神颓废、意志消沉，即所谓心理疲劳。

心理疲劳的主要特点是思想焦虑、情绪抑郁，长久下去就会导致疾病。美国有个医生曾对四十年代初在哈佛大学读书的204名男生做了比较研究，结果是在事业上有成就、婚姻美满、劳逸适当、精神舒畅的51人中，从21岁到46岁的25年间，只有2人得病；而精神压力大、心理长期处于疲劳状态的48人中，却有18人得重病，较多的人死于50岁以前。正如苏联生理学家巴甫洛夫说的； “一切顽固沉重的忧郁和焦虑，足以给各种疾病大开方便之门。”

立体影像视疲劳评价方法 篇3

随着“阿凡达”的高票房, 电影制片商开始把目光从平面电影转移到了立体影像, 出现了立体电影的热潮, 一系列优秀的立体电影, 如“泰坦尼克号”、“地心引力”、“西游记之大闹天宫”等等, 都获得了不菲的成绩。作为新兴显示技术, 立体显示技术提供了深度信息, 能够给观众带来沉浸感, 深受广大观众喜爱。然而, 立体影像所带来的视疲劳问题仍然困扰着观众, 影响着立体影像的发展和普及。为了立体影像产业的长远发展, 必须对立体影像所带来的视疲劳进行评定。

立体影像视疲劳的评价方法可以分为主观评定和客观评定两个方面。主观评定法的代表性工作主要集中在收集并分析观影者的主观感受, 而立体影像视疲劳的客观评价主要是对平面影像视疲劳的评价模型加以扩展。人们对平面影像视疲劳的评价模型已经较为成熟, 如何在已有的平面影像评价模型的基础上, 融合立体影像的特征, 得到立体影像视疲劳评价模型一直都是研究的重点方向。

1 辐辏—调节冲突

自然的观看场景是立体的, 而观看者也能够观测到自然场景中的三维信息。人的双眼瞳间距离约为65mm, 这使得在自然的视觉场景中, 在观察某一物体时, 左、右眼接收到的图像是不一样的, 即存在所谓的双目视差。双眼接收到的视角轻微不同的两幅图片经过视觉皮层的融合, 便给观看者带来了立体感[1]。

在自然的观看环境中, 双眼视线汇聚于观测点而产生辐辏, 辐辏距离即为对应的眼睛离观测点的距离, 在此同时, 双眼焦点调节作用也在进行, 因此辐辏和调节是一致的。而在立体影像的观看过程中, 双眼视线汇聚于虚拟物像处, 即辐辏距离随虚拟物像位置的变化而变化, 而焦点的调节却仍在画面上, 即调节距离是固定的双眼与屏幕间的距离, 如图1所示[2]。

立体影像由于能带来深度信息而给观众沉浸感, 而这是以引发辐辏—调节冲突为代价的, 辐辏调节冲突是立体影像不可调节的矛盾, 也是引发视疲劳的主要因素。辐辏—调节冲突的程度可由|D-d|得到, 当观影距离一定时, |D-d|越大, 观看者所承受的视觉压力越大, 感受到的视疲劳程度越严重[3]。

2 立体影像视疲劳的主观评价

立体影像视疲劳的主观评价是根据受试者在观看立体影像后所做的问卷得到的。通过问卷调查, 我们可以统计得到受试者对所看立体影像的平均主观得分, 并由此判定立体影像视疲劳的程度[4]。

立体影像视疲劳的主观评价一般包括五个步骤:选定符合条件的受试者、训练受试者、设定实验环境、统计和处理实验数据、分析数据[5]。

受试者是主观评价的主体, 所以受试者的选择对主观评价的成功与否具有决定性作用。首先, 在选择受试者时, 要排除双目视觉生理异常者, 能够正常地感知视差立体感。在具体操作中, 通常是利用专业的眼科检查来筛选受试者。其次, 为了使受试者具有代表性, 受试者最好是不同年龄、从事不同职业、男女比例均衡及能够准备表达自己的感受。

训练受试者是为了使评价结果更接近实际水平, 减少评价误差。告知受试者实验目的, 如何对自己的主观感受进行量化评分, 使受试者有能力对自己的视疲劳程度进行评价。

设定实验环境包括显示器的大小、显示器的分辨率、环境亮度和环境湿度等等。实验环境对受试者评价视疲劳有很大的影响。显示器的大小和分辨率将影响立体影像的视差, 因此在很大程度上影像者受试者的视疲劳水平, 环境温度和湿度也将通过影像受试者的情绪而影响立体影像视疲劳评价。要使得主观评价结果具有一致性和可移植性, 设定实验环境, 并保持实验环境一致是必要的。

统计和处理实验数据是主观评价视疲劳的重要环节。评价立体影像视疲劳的问卷包含立体影像视疲劳的子因素, 由四个方面组成, 即视疲劳症状、眼部症状、视觉功能性下降和视疲劳的心理症状。受试者根据观影后的主观感受对每个视疲劳子因素打分, 评价标度量表如表1所示[6,7]。由于在评价立体影像视疲劳时, 受试者的情绪、已有主观经验等会影像实验, 因此未来减少实验误差, 需要根据数理统计的只是, 对获得的评价结果进行统计并处理, 去掉不合理的实验分数, 并对每位受试者的评分进行归一化处理, 以减少主观偏见和个人差异对实验的影像。

分析数据是主观评价视疲劳最核心的环节, 从主观评价问卷数据中得到我们所需要的结论并对视疲劳进行评价。

3 立体影像视疲劳的客观评价

由于立体影像视疲劳的主观评价步骤复杂, 且需要主观评论人员, 从开始评价到得出结果需要耗费较多时间, 因此人们越来越多的把注意力转移到了客观评价立体影像视疲劳方面, 并力图找到评价立体影像视疲劳的普适性方法。

对立体影像视疲劳的客观评价一般通过测定特定的参数来判断立体影像视疲劳的疲劳程度, 如测量受试者的瞳孔收缩时间、融合幅度、焦点调节等。如今应用较为广泛的是用测瞳孔直径的方法来评判立体影像视疲劳[8,9,10]。

测量瞳孔直径的设备一般为照相机、监视器和计算机。计算机控制照相机, 拍摄记录受试者在观看立体影像时的瞳孔状况, 得到瞳孔直径, 实验设置如图2所示。

在测量瞳孔直径时, 一定要注意调整观影环境的照明情况, 因为过强的环境亮度会使得瞳孔收缩变小, 不利于观察其变化, 而环境亮度较弱时, 则不利于拍摄记录瞳孔直径。在用瞳孔直径客观评价立体影像视疲劳的过程中, 需要测量观影前和观影后的瞳孔直径, 并比较其数值。

视疲劳将使得瞳孔直径变大, 一般可以把0.4mm作为临界值, 当瞳孔直径的增加小于0.4mm时, 我们就可以认为观影者保持一个较舒适的状态, 当瞳孔直径的增加大于0.4mm时, 我们就可以认为观影者出现了视疲劳, 应当休息或者对立体影片进行调整。

4 总结

立体影像被称为下一代显示技术, 吸引了一大批设备制造商和电影制造商的关注。为了立体影像产业更好的发展, 必须正视立体影像视疲劳问题。对立体影像视疲劳的研究大多分为主观评价立体影像视疲劳和客观评价视疲劳两个方面, 主观评价方法简单, 通过问卷调查的方式获取视疲劳数据, 但是其操作过程较为复杂, 耗时较长, 需要受试者的参与。客观评价方法大多通过测量某一参数而获取视疲劳程度的评价, 实验需要较为精密的仪器和设备。主观评价方法和客观评价方法各有优缺, 运用时需要视情况来选择视疲劳评价方法。

参考文献

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[2]戴闽鲁.最新立体影像技术[M].东南大学出版社, 2014,

[3]王飞, 王晨升, 刘晓杰.观察立体影像时的视觉疲劳及其缓解措施[J].工程图学学报, 2011, 04:80-83.

[4]李虹珊.立体电影主观评价方法浅议[J].现代电影技术, 2013, 08:16-19.

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[7]张英静, 李素梅, 卫津津, 臧艳军.立体图像质量的主观评价方案[J].光子学报, 2012, 05:602-607.

[8]赵峰, 范伟杰, 赵贵阳.瞳孔直径与3D液晶显示器使用者视疲劳关系[J].临床眼科杂志, 2013, 02:153-155.

[9]王琼华, 潘冬冬, 李小方, 李大海, 廖咏川.自由立体显示器观看者瞳孔直径与视疲劳关系[J].光子学报, 2011, 03:350-353.

亲手赶走岁尾疲劳 篇4

三阴交穴，又叫“女三里”，是女性保养的第一大穴，可同时调理肝脾肾。位于内踝尖上三寸，即内脚踝最高的地方起，向上量四指，在小腿内侧骨头后缘的凹陷处。

重点穴位

望着丰盛诱人的美餐，每样都想尝一点，不知不觉胃已超载。加上冷热交替、饮食不规律、不忌口，内分泌难免紊乱。脸上的痘痘呈一波未平一波又起的架势向你袭来，这是胃火旺的特征。胃肠功能变弱，容易在嘴唇周围生成粉刺；肝脏功能较弱，则会在两颊出现粉刺。此时多摄入促进消化的酸奶和豆腐等食物，对烟酒更要加以控制和收敛。另外，为肌肤及时去除老化角质，避免皮肤的自洁功能下降，而滋生粉刺。注重加强补水保湿，保持水油比例平衡。对已生成的粉刺，先用含有酒精的化妆水涂在粉刺上消毒，指尖轻轻按压粉刺周围肌肤，将脓液挤出来，最后，在创面上敷上美白面膜，不让痘痘留下痕迹。

天枢穴，可调理胃经经气，促进排便，让痘痘和口臭很快消失。位于肚脐两个大拇指的宽度，肚脐左右各一个。要用大拇指指肚按揉，力量稍微大点，在穴位上轻轻旋转。

重点

穴位

按摩要点

1.按摩耳后凹陷处和颈外侧的淋巴区，为身体做排毒。

2.再用手指点揉太溪穴3-5分钟。

3.最后按两侧三阴交穴3分钟即可。

赶走 熊猫眼

身体最疲劳的部位是眼睛，只要你没入眠，眼睛就一刻不会停止工作。彻夜狂欢对眼睛的伤害，从第二天的暗淡眼周中尽显无疑。令人沮丧的是，黑眼圈一旦形成，就会隐藏在眼肌记忆里，休息和饮食得当，它了无声息；一旦过度劳倦，便会立刻浮出水面。只有通过淋巴穴位的疏导排毒，帮助体内排除废物和二氧化碳，使皮下组织得到充分运动，让后续产品在被“激活”的土壤上得到充分发挥，才可真正有效地减淡黑眼圈。平日多食黑芝麻、黑木耳、黑豆、核桃仁等补肾之物，少喝浓茶和咖啡，里应外合彻底解决黑眼圈。

按摩要点

1.早上起床，用大拇指点按两侧内庭穴2分钟，泻胃火。

2.按揉两侧天枢穴2分钟，通便；饭后半小时，按揉1-2分钟，加强消化。

疲劳评价 篇5

由于铝合金材料质量轻、强度好,因此被大量用于运输系统(如飞机、高速船只和铁道车辆)的主要结构。铝合金良好的可挤塑性以及质量轻对于断面形状一致的铁道车辆是一种理想的特性。铝合金比铁道车辆普遍应用的钢材或不锈钢价格高,但材料成本的增加可以通过劳动力成本的降低来补偿,因为铝合金挤压型材将组成车体结构的下料和组成工序的工作量降到了最低限度。

铝合金车体结构虽有诸多优点,但也存在不少问题。铝合金结构中发现的主要缺陷是焊缝中存在气孔和热裂纹,降低了结构的可靠性,使得铁路公司不愿意采用未经验证的车体。为了证明铁道车辆车体的结构安全性,日本工业标准规定对样车需进行载荷试验[1]。然而该试验方法仅局限于静载荷,按照该试验方法,车体的疲劳强度是根据静载荷试验测得的应力用Goodman线图评价。Goodman线图中的交变应力极限是通过结构部件的疲劳试验得出的。简单地引伸静载荷试验结果来评价整个车体的疲劳强度会导致严重的问题,因为疲劳破坏是由动载荷引起的。

Oomura等人对一个真实的车体结构进行了疲劳试验[2、3]。他们在实验室通过在地板的2个点上施加集中载荷来模拟动载荷工况。通过比较车体结构支承部周围的应力分布,说明了试验方法的有效性。然而,在加载点周围,等效集中载荷工况不能代替分布载荷工况,因为加载点周围的应力分布存在较大差异。此外,Oomura研究的目标车体也不是铝合金结构,是采用点焊制造的不锈钢车体结构。

本文提出了整车车体结构动载荷试验方法,给出了试验结果,并对铝合金车体结构的疲劳强度进行了评价。

2 车体结构载荷试验方法概述

2.1 静态分布载荷试验

JIS E 7105规定了评价铁道车辆车体强度的静载荷试验方法。该标准中给出了7种载荷试验方法:垂向载荷试验、压缩载荷试验、扭转载荷试验、3点支承试验、弯曲固有频率测试试验、扭转固有频率测试试验和压力试验。在这些试验方法中,垂向载荷试验与疲劳强度直接相关,测量装置见图1。在车体地板上施加等效动载荷加上对应于乘客和设备质量的基本载荷,测量应力和变形。从测得的应力中分离出静态应力部分和动态应力部分,根据部件疲劳试验结果绘出Goodman线图。每个结构薄弱点发生疲劳破坏的可能性用Goodman线图进行评价。

虽然用静载荷试验方法评价疲劳强度简单实用,但是,静载荷试验可能发现不了一些潜在的裂纹。

2.2 动态集中载荷试验

Oomura的动载荷试验方法见图2[2]。作动器产生的动态集中载荷通过图2所示的特制工装传递到车体地板,车体结构承受4点弯矩。通过对比分析结果和其他试验测试结果,证明了该试验方法的有效性。然而,集中载荷工况和分布载荷工况下,车体中央承受的弯矩存在差异。此外,集中载荷工况加载点处剪力的不连续性,导致其应力分布也与分布载荷工况不一样。

3 动载荷试验方法

3.1 试验设施

为了评价车体结构的实际疲劳强度,使试验条件与真实的动载荷条件相类似是非常重要的。因此,本文提出图3所示的动载荷试验方法。在试验台上对应于实际转向架系统空簧位置处固定4根支承梁。车体通过螺旋弹簧坐落在支承梁上。对应于乘客和设备质量的基本载荷分布在地板上。考虑到动载荷是从车体枕梁下方的转向架传入的事实,在枕梁下方安装了2个使整个车体产生动态运动的伺服作动器。车体与支承梁之间的弹簧起着与实际转向架系统二系悬挂同样的作用。在作动器的作用下,车体以不变的加速度振动。

3.2 测试设备和控制系统

为了测量车体的应力和位移,在应力集中区粘贴了34个应变花和14个单向应变片,这些位置是通过详细的结构分析结果确定的。应变片的典型位置见图4。在车体下方安装了7个线性变化的位移传感器(LVDT),以测量垂向位移。

测试和控制系统由液压作动器、液压源、数字控制器和数据处理计算机组成(图5)。数据处理计算机产生目标力或目标位移模拟信号,并将其传输给数字控制器。数字控制器将输入电压信号传给液压作动器的伺服阀,从而控制施加力或位移。在试验过程中,采用了闭环控制方法。来自作动器的反馈信号与指令信号相比较,将其差值控制到零。

3.3 试验程序

试验程序见图6。将铝合金样车安放在支承梁上,在车体上安装作动器和控制系统,粘贴应变片,安装位移计和加速度计。首先进行静载荷试验,基本载荷利用钢块均匀施加在地板上。基本载荷对应于乘客和设备质量,总计420 kN。满载状态下的应力和位移通过数据采集系统计算得出。对车体施加瞬时激振后进行频谱分析,从而得出车体的固有频率。

在开始动态疲劳载荷试验之前,进行预试验以确定作动器激励力的大小。枕梁下方的作动器以5 Hz的频率对支承于弹簧上的车体进行激振,5 Hz对应于车轮的平均转速。激励力是根据车体长度1⒌处的加速度等于0.2g(韩国城市交通运输车辆标准规范要求[4])来确定的。车体在线路上的动态加速运动通过作动器的强迫振动得以再现。车体承受由质量引起的不变载荷和由强迫振动引起的交变载荷。

所有测点的应力和位移由数据处理计算机计算和记录。当发现有裂纹发生时,停止试验进行检查。对于很严重的破坏,需进行测量和焊补。完成6×105次循环后,进行全面检查,以找出隐性裂纹,然后继续进行动态疲劳载荷试验至2×106次。

4 试验结果及分析

图7给出了疲劳裂纹萌生的位置和循环次数。第一条裂纹出现在窗立柱的下部焊缝位置(图8),裂纹处焊缝采用单侧角焊的方式连接立柱和底架,详见图9。认为焊角根部为裂纹萌生点。另一个典型的裂纹见图10。对焊形式的接头未焊透的根部(图11)是引起疲劳裂纹的原因,这里承受的应力较大。

4.1 结果比较

在进行载荷试验前,对车体受包括等效动载荷的垂向静载荷作用进行了有限元分析。分析结果表明,最大应力区位于靠近枕梁的第1扇车门和第4扇车门的下角。图12所示的入口门的上角也属于高应力区。由于转向架支承弹簧位于枕梁下方,枕梁附近的侧墙结构承受的剪力最大。更糟的是这里还有车门开口。因此,最大应力集中在枕梁附近的侧墙结构上。这些结果已由静载荷试验得到证实[5、6]。由于门下角焊缝的形式与图9一样,角焊缝未焊透且不对称,导致其疲劳强度低,从而认为这个地方应会首先出现疲劳裂纹。然而,图7中的动载荷试验结果显示,初始裂纹集中在车体中央下部焊缝。也许会认为车体中央所有裂纹焊缝均含有害的焊接缺陷。但是,在最初的检查中并没有发现严重的缺陷。2个试验最终出现初始裂纹位置不同的现象,认为是由动载荷试验中车体的动态响应引起的。

4.2 交变应力分析

在静载荷试验和分析中,按照规范,车体上施加了均布基本载荷和运行过程中由车体加速度引起的20%的附加载荷[4]。基于车体为刚性的假设,附加载荷也按均布载荷方式施加在地板上。当评价疲劳强度时,交变应力为基本载荷产生的平均应力的±20%。因此,交变应力与平均应力的比值沿车体长度为常数。然而,动载荷试验中测得的应力幅值沿车体长度却是变化的,最大值出现在车体中央(图13)。认为应力幅值的变化与裂纹焊缝集中在车体中央有关。

事实上车体并不是一个刚体，而是一个弹性结构，所以各个位置的振动加速度是不同的。尤其是车体中央振幅最大(图14),应力幅值也最大。因此，对应于动态运动的常附加载荷不能充分反映线路运行过程中的实际动载荷。

4.3 疲劳 寿命分析

表1给出了车体的材料属性”。将记载的疲劳裂纹纹数据绘在S-N曲线上(图15),从图15可以看出,绘制的疲劳点主应力幅值与根据部件试验结果得出的设计用S-N曲线接近。对于图9所示的焊缝，单侧角焊缝的S-N曲线[8.9]用于预测真实的疲劳寿命是合适的。同样,对于入口门门角的对焊接头,不焊透对焊接头的设计用S-N曲线C8、日也适合用来预测真实的疲劳寿命。

4.4 试验方法评价

图15中并没有考虑平均应力。然而,拉伸平均应力在疲劳起始阶段起着很关键的作用。Goodman线图是一个考虑了平均应力影响的简单实用方法。铁道车辆结构试验和评价标准[1]也建议采用Goodman线图,来预测疲劳破坏的可能性。基于图15所示的单侧角焊缝的试验结果,绘制了Goodman线图来分析平均应力的影响以及判断疲劳破坏的出现。图16给出了Goodman线图和车体的破坏点(基于5×105次循环)。静载荷试验的应力幅值是假定峰值交变加速度为0.2g,且沿车体长度不变推算得出的。然而,动态试验的应力幅值是前文试验中测得的结果。图16说明,基于静态试验的疲劳破坏预测会产生估计不足的结果,这是由于忽略了车体是柔性的事实。为了制造更可靠的车体结构,有必要制定考虑动态影响的等效载荷试验程序。

5 结论

本文提出了评价城市交通运输车辆车体疲劳强的动载荷试验方法,并对试验获得的结果进行了分析提出的试验方法与以前的试验方法不同,考虑了实载荷条件。试验结果总结如下:

(1)初始疲劳裂纹出现在车体中央焊缝。试验中测得的应力幅值比显示,最大值出现在车体中央,并且沿车体长度是变化的。中央的大幅值应力认为是由车体的柔性振动引起的,车体中央处的加速度在整个长度范围内是最大的。

(2)基于静载荷试验和基于动载荷试验的疲劳强度评价结果存在一些差异,因为静载荷试验中假定的是常应力幅值。该差异导致了预测裂纹萌生点发生了错误,未预测到裂纹萌生点会出现在车体中央。

(3)当接头形式类似时,基于部件疲劳试验结果的S-N曲线与实际车体在动载荷作用下的破坏结果很吻合。

参考文献

[1]Test Methods for Static Load of Body Structures of Rail way Rolling Stock[S].Jpn.Ind.Stand.,JIS E7105,(1989).

[2]Oomura,K.,Okuno,S.,Kawai,S.,Masai,K.and Kasai,Y.Fatigue Test of an Actual Car Body Structure(1st Report,The Testing Method and Its Accuracy)[J].Trans.Jpn.Soc.Mech.Eng.,(in Japanese),1992,58(545,A):20-25.

[3]Oomura,K.,Okuno,S.,Kawai,S.,Masai,K.and Kasai,Y.Fatigue Test of an Actual Car Body Structure(2nd Report,Investigation of Strength Evaluation Methods for Spot-Welded Joints)[J].Trans.Jpn.Soc.Mech.Eng.,(in Japanese),1993,59(562,A):131-137.

疲劳评价 篇6

21世纪民用航空进入“以人为中心的自动化”时代, 更为先进完善的技术和装备对处于中心地位的人的因素提出了更高的要求, 人为因素将是在较长时期内成为影响民用航空安全的关键因素。而在人为因素中影响航空安全的一个重要原因就是疲劳。以前主要是长时间、不规律夜航以及跨时区飞行引起飞行疲劳, 导致警觉水平与工作能力下降, 并对飞行安全造成威胁。而最近的资料表明:短途通勤航班由于有大量的起降任务, 尤其是深夜和清晨的起降操作, 使这些短途飞行员比长途航班或国际航班的飞行员们的工作更加繁重, 更易形成飞行疲劳[1]。据美国国家航空航天局 (NASA) 统计:送交航空安全报告系统的261000起秘密事件报告中有52000起已被列为是由疲劳因素引起的, 占总数的21%[2]。可见, 飞行疲劳作为民航飞行安全的大敌, 应该引起更多人的重视。

飞行员疲劳风险评价是关系到飞行安全的重要问题之一, 而疲劳风险评价指标的建立又是疲劳风险评价中的关键问题。目前国际上主要通过执勤和睡眠时间的管理来控制疲劳风险。如:澳大利亚开发的疲劳动态监测工具包, 加拿大的疲劳风险管理等, 但还未形成比较系统的评价指标体系。本文针对此问题, 建立飞行员疲劳风险评价指标体系, 选用主观赋权法中的G1法和客观赋权法中的均方差法相结合的综合赋权法确定评价指标的权重。在此基础上, 采用基于理想点与负理想点连线射影距离的TOPSIS方法对该指标体系进行验证分析, 完善该指标体系的建立, 为航空公司进一步完善疲劳风险管理提供参考。

1 飞行员疲劳风险评价指标体系

关于疲劳, 目前在民航业还没有一个普遍认同的定义。国外一项对飞行人员疲劳的调查研究将疲劳解释为“它是一种效能降低的情况, 表现为执行任务能力的显著下降, 而且在紧急甚至相当程度的刺激下, 仍不确定可以被唤醒并恢复正常的效能”。从有关疲劳的定义可知, 疲劳具有相对性, “疲劳不能被个性、智力、教育、训练、技能、激励、评估、力量或职业特性所阻止” (Heslegrave, CAM/FAA Shift work Coping Strategies, 2001) 。也就是说, 疲劳管理和航空安全管理有着同样的临界特征———都是相对的, 而非绝对的[3]。同时, 疲劳也具有多元性, 影响疲劳的因素很多, 而且它们还以一种复杂的方式相互作用。

1.1 建立飞行员评价指标体系

本文从系统的角度出发对影响疲劳的因素进行了归纳总结。由于影响疲劳的因素大多数属于定性的, 因此, 本文采用一种能够实现征求和提炼专家群体意见的有效方法—德尔菲法 (MD) 来建立飞行员疲劳风险评价指标体系。本研究根据实际情况, 聘请了10名专家, 他们中的大多数是有着非常丰富的飞行经验的机长, 也有从事安全管理方面的专家, 通过他们的意见, 能更加全面的建立评价指标体系。

综合各方面的影响因素以及专家打分的结果, 我们建立了一个比较全面的四层次的疲劳风险评价指标体系, 如图1所示。

1.2 确定评价指标体系的指标权重

首先根据建立的指标体系, 确定指标的权重。采用主观赋权法中的G1法和客观赋权法中的均值法相结合的综合赋权法确定评价指标的权重。G1法是层次分析法 (AHP) 的改进方法, 它是先对各评价指标按某种评价准则进行定性排序, 按一定标度对相邻指标间依次比较判断, 进行定量赋值, 对判断结果进行数学处理得出各个评价指标权重系数。但是, 主观赋权法确定的权重系数在很大程度上取决于专家的知识、经验及偏好。为了更加全面确定指标权重, 又引入了一种客观的赋权方法—均值法。课题组要求专家对某航空公司的飞行员进行疲劳风险综合评价, 得到一些数据, 经过处理得到其指标权重。综合集成赋权法就是从逻辑上将这两大类赋权法有机的结合起来, 求得系统评价指标的综合权重, 如图1所示。

步骤1, 根据专家打分, 运用G1法确定权重。

步骤2, 根据专家对某航空公司的调研, 采用均值法确定权重系数。

步骤3, 设pj, qj是分别基于G1法和均值法生成的指标xj的权重系数, 则最终确定的指标权重系数。

根据实际情况分析, 本文认为G1法和均值法确定的权重系数同样重要, 选取α为0.5。

2 完善飞行员疲劳风险评价指标体系

为了验证所建立的疲劳风险评价指标体系的可信度, 又进行了第二轮调查问卷, 在问卷中结合实际飞行中遇到的各种情况并考虑各指标对疲劳的影响, 设计了一个案例分析, 各专家根据该案例进行评价打分。之后用TOPSIS方法对评价数据进行处理, 根据处理结果对指标体系进行完善。

TOPSIS方法 (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) , 是通过计算备选方案与理想点和负理想点的相对距离来进行排序优选。在多目标决策中, 理想点是各个指标最大评分值构成的向量, 反理想点是各个指标最小评分值构成的向量[4]。经研究发现, 当与理想点欧式距离近的方案与负理想点的距离也近时, 按相对欧式距离对指标及其权重值确定的信度效度排序时就不能完全反应各专家评价方案的优劣。为了避免以上问题的出现, 综合考虑样本点到理想点和负理想点的距离, 计算样本点在理想点和负理想点两个参考点间连线的射影距离[5], 以其大小来判断指标体系中各指标及其权重值确定信度效度。

2.1 TOPSIS方法的改进

步骤1, 无量纲化决策矩阵:为了消除各指标量纲不同对决策效果的影响, 需对其进行无量纲化处理, 构建标准化矩阵S= (sij) p×q。

式 (5) 和式 (6) 中, max (xj) , min (xj) 分别是Dj的最大值和最小值。

步骤2, 形成加权决策矩阵:将代表专家水平的权重W与标准化矩阵S相结合, 得到加权决策阵R。

步骤3, 计算理想解Rj+和负理想解Rj-。

步骤4, 计算各配置单元与Rj+和Rj-之间的欧式距离。

步骤5, 样本点在理想点和负理想点两个参考点间连线的射影距离。

根据ρi值的大小进行排序。ρi的大小反应了指标体系中各指标信度效度的大小。

2.2 改进TOPSIS方法的指标体系验证研究

基于综合赋权法确定了指标系统中个指标及其权重, 利用射影距离的TOPSIS方法对所建立的指标体系进行验证, 根据已建立的飞行员疲劳风险指标体系, 又请5位民航专家根据实际情况对疲劳风险评价指标体系的各指标进行打分评价。由于各个专家都是有着丰富经验的飞行员且在安全领域都有自己独到的见解, 所以在此认为各专家水平相当, 即其权重均为0.2。分析处理后的数据如表1所示。

经过验证分析可知:首先, 从表1中可以看出“睡眠”的ρi值最高, 说明专家都认为它是影响疲劳的一个重要指标因素, 是建立指标体系必不可少的。其实这也和实际情况相符, 睡眠是一种生理需要, 充足的睡眠能保证人的体力和脑力达到一个最佳状态, 使人能正常甚至超常的发挥自己的技能, 并且在遇到突发情况能及时准确的处理[6,7]。故具备充足、高质量睡眠的飞行员在飞行中产生疲劳的风险就会大大降低[8]。其次, “最近一天休息/值勤时间”和“情绪控制力”的ρi值也较高, 因为对于航空公司来说, 要保证飞行员的工作量适当, 超时飞行和长期不间断工作[9]会造成人的生理心理压力增大, 因此要保证飞行员的工作量适当, 人的精力和体力是有限的, 飞行值勤过长, 飞行员的精力、体力消耗殆尽, 会将疲劳感推向极限[10];同样, 在飞行中遇到突发状况时, 要求飞行员要有良好的心理素质, 较强的应激反应能力, 能沉着冷静的应对, 人的情绪不稳定, 感到厌倦时情绪会紊乱, 也容易产生疲劳[11]。

再者, 从表1中可以看出“生活规律性”的ρi值较低, 说明专家对该指标的意见不一致。“生活规律性”指标是一个相对的定性指标, 它不像“睡眠”指标那样对飞行疲劳有直接影响, 它是一个累积的影响, 对疲劳的影响并不会立竿见影;同样它也不像“最近一天休息/值勤时间”指标那样能直接测量, 它因人而异, 没有一个统一的标准, 人的体质不同, “生活规律性”的标准也不一样。类似这类情况的还有“科学的饮食习惯”指标和“企业文化”指标的ρi值也较低。对于这类指标可以将其细化成更详细的能够定量化或者有统一标准的指标。但是经过对该指标体系的验证可知, 我们所建立的指标体系及其权重值的确定是符合实际情况的, 也符合专家们的意见。

3 结论

飞行疲劳的影响因素众多而且大部分都是定性的, 故本文在飞行疲劳评价中用MD方法确定了一个“目标层—因素层—要素层”的三级飞行员疲劳风险评价指标体系, 对影响因素进行分类总结并以权重值的形式表示它们对飞行疲劳的影响程度。根据分析结果可知:首先, 生理因素中的睡眠是影响飞行疲劳的一个重要因素, 尤其是执行夜航和跨时区飞行任务时最为显著;其次, 心理因素中的情绪控制力对飞行疲劳的影响也较为显著, 尤其是在飞行中遇到突发状况时, 它是一个飞行员心理素质最直接的体现;再者, 环境因素对飞行疲劳的影响是无时无刻存在的, 而且飞行活动本身就受环境的影响就比较大。

本文没有直接对所建立的指标体系进行信度和效度分析以此来判断所建立的指标体系是否合理。而是从一个新的角度, 运用改进的TOPSIS方法对所建立的指标体系进行验证研究。研究结果中比如睡眠的ρi值也是最大的, 说明专家们一致认为睡眠对飞行疲劳的影响是最重要的, 也是最直接的。分析结果从侧面证明了飞行员疲劳风险评价指标体系建立的合理性和有效性。

调整自己　消除疲劳 篇7

分类

体力疲劳又称生理疲劳，是在持久或大量的体力消耗之后，由于肌肉活动过度，产生了大量的乳酸，使血液酸碱度偏向酸性，肌肉收缩能力下降，人体就会感到疲劳无力。对于这种疲劳，只要获得充分休息，睡上一天，就可迅速解除。脑力疲劳又称心理疲劳，在现代社会中，由于人们的生活节奏加快，竞争激烈，心理压力大，经常超负荷工作；回到家里，又有一大堆家务事要操劳，经常感到力不从心。长期生活在这种环境里，必将产生日益严重的疲劳感，思维和反应能力减退，即使休息了几天，也不能解除疲劳。

脑力疲劳属于慢性疲劳，在现代社会中日益增加。在美国，有14%的成年男性和20%的成年女性表现为慢性疲劳。在英国，约20%的男性和25%的女性总感到疲劳，其中1/4将发展为慢性疲劳综合征。在我国，仅上海有高级职称的中年知识分子当中，就约有40%的人常有疲劳感，其中1/10左右将发展为慢性疲劳综合征。美国疾病控制中心已将慢性疲劳综合征列为一种独立的疾病，并制订了明确的诊断标准。慢性疲劳综合征的发生常与以下因素有关。

原因

1.生活在快节奏和竞争激烈的环境中，心理压力大，长期处于紧张状态；

2.家庭关系紧张，缺少安逸氛围，心情不愉快，睡眠质量不高；

3.生活缺乏规律，经常以快餐果腹，不能保证休息；

4.生活中噪声污染严重，缺少绿化环境。

表征

慢性疲劳综合征病人通常表现为：

1.体力或心理负荷过重，持续日久，引起不易解除的疲劳；

2.不能解释的肌肉无力；

3.注意力不易集中，记忆力减退；

4.头胀、头昏或头痛；

5.失眠、早醒或多梦；

6.食欲不振；

7.肩背部不适、腰背痛、肌痛或关节痛，定位不明确，无压痛；

8.业余爱好减退或丧失；

9.心情忧郁、焦虑或紧张、恐惧；

10.性功能减退；

11.低热；

12.咽干或咽痛。

凡是以上系列症状累计达到8项，根据医生的客观检查，排除了引起疲劳的各种器质性原因(如结核病、糖尿病、甲状腺疾病、肝炎、肿瘤、贫血等)，疲劳呈持久或反复发作达到6个月者，即可确定诊断为慢性疲劳综合征。

防治

若想预防和治疗慢性疲劳综合征，必须按照以下具体的办法做：

1.生活要有规律，减少夜生活，避免熬夜，每天睡眠7~8小时，每天吃早餐。

2.要心胸豁达，开朗乐观，知足常乐，并能适当保持“童心”。长寿老人总是心不老，不服老，他们有一条妙诀，就是“寿而忘老”。

3.培养业余爱好，如琴棋书画、唱歌跳舞、种花养鸟，以陶冶情操。

4.生命在于运动，保持脑力和体力的协调，是预防和消除身心紧张，使大脑得到积极的休息的有效措施。运动贵在坚持，量要恰当。运动适量的人不仅不会出现“更加疲劳”，而且能迅速缓解疲劳，情绪也会乐观起来。以最简单的散步来说，每天坚持一定量的散步，数月后可使肺活量提高，心脏搏出量增加两倍左右，无疑可提高工作效率和生活质量。

5.纠正膳食习惯中存在的结构不合理和总热量过高的缺陷，每餐以八分饱为度，减少盐、动物脂肪和甜食的摄入，多吃鱼类、豆制品、蔬菜和水果。

6.禁烟，少酒，多喝茶。吸烟害己又害人，戒烟可使心脑血管疾病、肺气肿和肿瘤的死亡率下降25%~40%。少量饮酒，每次以半瓶啤酒或100克葡萄酒、黄酒为宜，不饮白酒，禁止饮用高度酒。茶水中的茶多酚具有抗氧化作用，能降脂、防癌、提高免疫功能和抗衰老。