移动交通灯（精选9篇）
移动交通灯 篇1
1 交通移动媒体的含义
交通移动媒体, 主要是指采用数字广播技术 (主要指地面传输技术) 播出, 接收终端安装在各类汽车、火车、地铁、飞机、船舶和电梯等交通工具上, 以满足流动人群的视听需求为主的新型媒体。具体的形式有移动电视、GPS播报、车载框架2.0等, 目前比较成熟的是移动电视。
2 交通移动媒体的类型
交通移动媒体的发展起步相对较晚, 但是, 交通移动媒体的种类多, 发展速度快, 并且品牌意识强。其中交通移动电视的数量及规模扩张是近年来新兴媒体行业的一大亮点, 无线数字地面传输技术还未在家庭电视上开始大规模转换, 就已经透过各种交通工具进入了寻常百姓的生活中。目前, 交通移动媒体主要有以下类型:
1) 公交类移动媒体
公交类移动媒体是指使用数字传播技术、能在公交车上同步接收广播电视机构播放的节目的车载广播电视媒体。这类媒体在中国乃至全世界都只有几年的历史。2001年移动电视技术首先在新加坡投入商用, 2002年4月在上海的公交车上试播了国内第一台移动电视, 随后我国的移动电视网络规模迅速扩大, 目前我国已有近60个大中城市的开展了车载广播电视业务。
2) 列车类移动媒体
列车类移动媒体主要是指安装在铁路客运列车内、以铁路乘客为接收对象的广播电视媒体。我国是世界上铁路旅客最多的国家, 每年发送旅客数以10亿计人次。庞大的客流量显然是列车类移动媒体、特别是移动电视媒体发展的强大动力。2004年以来, 我国以北京、上海、广州为核心, 依托贯通全国的铁路网络, 在全国近500列空调列车上安装了8万多台高清晰度液晶电视, 装车网络贯穿全国30个省、自治区、直辖市, 覆盖500个经济活跃城市, 目前已构建起一个全国性的列车类移动电视媒体网络。
3) 地铁类移动媒体
地铁类移动媒体主要是指安装在城市地铁车厢中、以地铁乘客为接收对象的广播电视媒体。虽然受到我国建立地铁客运交通系统的城市数量限制, 地铁类移动媒体的发展远没有像公交电视和列车类电视那样普及。但从2005年10月北京地铁移动电视首车成功试播开始, 到目前为止, 我国已经在8个经济最发达城市的28条地铁上安装了34 000多个电视终端, 而正在建设的地铁线路上也已经做好安装架设准备。
4) 航空类移动媒体
航空类移动媒体主要是指安装在民航飞机机舱内、以飞机乘客为接收对象的广播电视媒体。飞机机载广播电视媒体可分为闭路播放和开路接收两种。闭路播放的广播电视媒体也早已存在多年了, 实时播放的数字广播电视媒体则发展时间不长。我国现已在全国52家主要机场, 12家航空公司, 2 100多条航线上安装了2万多块电视屏幕, 已构建起了一个全国性的航空移动媒体网络。
3 交通移动媒体的媒体优势
3.1 受众覆盖面广泛
基于各类交通工具的交通移动媒体, 受众覆盖面广、接触频率高。我国各城市的公交人口占城市人口的比例达到了75%以上, 使得公交类移动媒体的受众覆盖面最大, 基于公交人口分析, 目前公交移动电视媒体的总体到达率直逼电视, 达95%左右;我国铁路移动媒体日覆盖旅客超过150万人次, 年覆盖6亿多人次;航空移动媒体年覆盖旅客近3亿人次;即使数量有限的地铁类移动媒体, 每日资讯即时传播也达到了2千万人次。这些庞大的数字之下蕴涵的是交通移动媒体巨大的收视人群和发展空间。
3.2 时空再造性优势
交通移动媒体针对的是一个特殊的群体――移动人群。这部分人群的移动行程恰好处于传统媒体特别是传统电视覆盖的盲区, 是移动电视主要的服务对象。移动电视覆盖交通工具, 将大大延伸电视媒体在时间和空间上对受众的覆盖范围, 既拓展了电视媒体的社会及经济利益空间, 也大大增加了受众接受信息和学习知识的时间与空间。
3.3 交通移动媒体所具有的特殊优势
由于处于空间封闭性的媒体稀缺环境中进行传播, 交通移动媒体具有了以下一些特殊的优势
1) 封闭性效果:封闭的空间、枪弹式的效果, 这种情况尤以航空、地铁类移动媒体更为明显;
2) 无选择性效果:移动电视剥夺了观众手中的“遥控器”, 不能调换频道、不能屏蔽广告, 无可选择的接受传播;
3) 强制性效果:强制收视, 不以人的意志为转移, 体现出一种强制性和垄断传播的特点;
4) 即时性效果:广告信息、促销信息、随时移动、随时收看。
3.4 受众群体性导致的分众传播优势
当媒体不是面对普通大众进行单一且广泛的传播, 而是面向特定的有清晰特征的群体进行有针对性的沟通, 应属于分众传播。交通移动媒体的受众会因时段、地域以及乘坐交通工具的不同而呈现出差异化的特征, 以前单一的大众市场也由此分裂为不同的“分众市场”。不同类型的交通移动媒体可以针对不同“分众市场”传播不同的节目和信息, 从而获得分众传播优势。
3.5 数字传输优势
交通移动媒体采用先进数字传输技术, 实现了高画质、高音质、多频道、高性能, 能给受众全新的视听感受。
3.6 良好的广告传播优势
由于具有媒体覆盖面广、接触频率高、环境封闭、频道唯一、“强制性”视听、广告成本较低以及分众传播等特点, 使得交通移动媒体广告具有了得天独厚的传播优势。
4 结论
交通移动媒体业务刚刚起步, 还面临着技术、政策、内容, 产业链建构等诸多问题的解决, 但是它毕竟具备诸多的传播优势, 排除达到除磷的效果。
4 实验分析
通过试验分析我们可以看出, 一体化系统对COD、BOD、氮、磷、悬浮物有很好的去除效果, 对泥水有良好的分离效果, 使污泥层界面相当的清晰, 出水非常的清澈, 能够稳定的运行, 经过处理后能达到国家污水综合排放一级标准, 去除率可以达到90%以上。
参考文献
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[2]张忠祥, 钱易.废水处理新技术[M].北京:清华大学出版社.
[3]沈耀良, 王宝贞.废水生物处理新技术—理论与应用[M].北京中国环境科学出版社, 2007, 9.
(上接第8页)
代表着一种新媒体的发展趋势。相信随着技术、硬件的逐步改善, 相关产业链的不断健全, 结合科学、可行的传播策略, 交通移动媒体在未来数年将获得飞速发展。
摘要：交通移动媒体代表的是一种新媒体的发展方向, 其针对的是一个特殊的群体―移动人群。本文从交通移动媒体的含义、类型、媒体优势等几个方面进行了基本分析。
关键词：交通移动媒体,移动电视,传播
参考文献
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[3]潘力.受众移动化到媒体移动化[J].中国记者, 2007 (8) .
移动交通灯 篇2
汇报材料
德宏移动分公司是德宏州通信行业的主导运营企业，在本地拥有最庞大的客户群和通信网络，客户服务、市场营销和网络建设工作任务十分繁重，车辆使用极为频繁。做好交通安全管理，预防交通事故发生，确保员工人身和国家财产安全是公司安全生产工作的重中之重。在工作中，我们始终坚持“预防为主、安全第一”的方针，通过加强教育、健全制度，强化监督等措施，实现了自1999年公司成立以来无重大交通事故发生、无员工人身受到伤害的目标，确保了生产经营的正常运转。我们主要从以下几方面开展工作。
一、加强组织领导，落实工作责任
公司领导班子高度重视交通安全工作，始终把交通安全工作作为“保企业稳定、促社会和谐”大事来抓。公司成立了以倪建明总经理为组长，袁国志副总经理为副组长，各部门、各县市分公司负责人为成员的交通安全工作领导小组。领导小组下设办公室，配齐配好了专职工作人员。
公司将交通安全工作列入安全生产责任制考核的重要内容，每年年初与各部门、县市分公司签订《安全生产目标管理责任书》，强化考核力度，对发生重大交通事故的单位，年终绩效“一票否决”。此外，公司每年与专职驾驶员签订《交通安全责任书》、与员工签订《安全出行保证书》，确保交通安全工作做到组织落实，责任明确，一级抓一级，层层抓落实的工作局面。
二、预防为主，措施有力
结合员工多、车辆多、用车多、隐患大的特点，公司在管理上狠下功夫，多措并举，效果明显。
1、加强教育，努力提高员工安防意识。
我们始终认为，要做好交通安全管理工作，教育是关键，只有员工具备了较强的安全意识，才会在日常工作和生活中自觉遵守交通管理法律法规。为此，公司积极创造条件、整合资源、发挥自身优势，采取知识讲座、彩信定制、短信提示、问卷答题、视频播放、板报宣传、以会代训等，多渠道、多形式、经常性地开展交通安全知识教育活动。据统计，公司100%的员工不同程度地接受过交通安全知识教育，广大员工深刻的认识到交通安全关系到个人、家庭、他人和社会的和谐幸福，在公司内部造出“人人讲安全、事事保安全”的浓厚的安全文化氛围。
2、建立健全管理制度，堵塞交通安全漏洞。一是制定了《车辆使用管理规定》。车辆管理“定人定车”，公车使用实行派车制度和定点停放制度，全面堵塞了驾驶员可能因为公车私用时发生的安全问题。
二是制定了《交通安全管理制度》，详细规定交通安全的组织领导、宣传教育、车辆使用和维护、违规处罚等方方面面的内容。为抓好公司交通安全管理工作提供了保障。三是建立了奖励制度。公司专门设立了“交通安全”奖。对当年不发生交通事故的驾驶员，按每公里5分钱乘以行车公里总数的金额给以鼓励。公司每年拨付的奖金达4万元。这一制度大大提高了驾驶员的安全责任感和工作责任心，之间形成比技术、比服务、比安全的良好氛围。
四是建立了与州交警支队交通安全情况通报协调制度。交警支队对查获交通违法及交通肇事行为的员工进行统计并通报公司。公司进行内部通报后，由人力资源部按规定扣除当月工资的一定金额。这一制度有效解决了员工交通安全管理盲区的问题。
3、利用科技手段筑牢安全管理防线。2009年，公司在全州所有生产用车上安装了全球卫星定位系统，管理人员通过计算机平台就可以对车辆的速度、位置适时监控、指挥、调度，有效预防了交通事故和车辆被盗事件的发生。
今年10月，公司开发出“车信通”业务，改业务具有通过手机对车辆远距离实施定位、监控、录音、开关车门的功能，是车主管理车辆，及时掌握被盗、碰撞情况有效手段，同时也为公安部门侦破车辆盗窃、追逃犯罪人员提供了有一定价值的方法。该业务受到员工和广大客户的欢迎。
三、加强检查，督促到位。
监督检查是发现安全隐患、消除隐患重要措施，对此，公司专门制定了《安全生产检查管理办法》，形成了监督检查的制度化、规范化、标准化、常态化。交通安全作为安全生产管理的一个重要组成部分，一直是检查的重点。公司每年除了定期开展全州性的年中、年末两次安全生产大检查外，还不定期地开展季度检查、专项工作检查、节假日检查等。检查形式多样化，分为：上查下、互查、自查。检查发现的问题进行全州通报，检查过程中发现隐患立即责令责任人当场整改，不能当场整改的明确整改期限，并上报整改情况。确实做到及时消除隐患，防患于未然。
以上就是德宏移动分公司文明交通安全管理工作的主要做法和经验，取得了较好的成效，实现了多年来无重大交通责任事故发生、无人员伤亡的目标。这是全公司上下共同努力的结果，更是德宏州交警支队多年来对我们关心帮助指导的结果，在此表示诚挚的谢意！今后，公司将继续落实“一把手负责”“一级抓一级、逐级抓落实”的交通安全管理体制，在预防工作上下工夫，加强与交警部门的配合协调，推进文明交通安全工作更上新台阶。
谢谢大家！
中国移动云南公司德宏分公司
移动交通灯 篇3
【关键词】移动互联；交通广播；方言节目；《好吃佬》
【作者单位】芦珊珊，湖北第二师范学院。
2013年被业界称为移动新媒体元年。这一年以移动互联网为依托，各类新媒体层出不穷，移动互联时代正式宣告来临。据赛立信媒介研究公司调查数据，2015年上半年，全国广播听众已经超过6.5亿，广播听众的收听习惯正在发生变化。手机广播因为其便于携带、接收方便等特点在过去的三年（2013—2015年）中分别占有47.8%、46.9%和38.5%的市场份额。2015年交通广播以超过31.6%的份额稳居广播收听市场榜首。同时，不断出现的各类广播移动互联网收听应用程序、专属的音乐APP等给传统广播电台也带来了极大的挑战。
中国互联网络信息中心（CNNIC）《第35次中国互联网络发展状况统计报告》显示，“截至2015年12月，我国手机网民规模达6.20亿，有90.01%的网民通过手机上网。只使用手机上网的网民达到1.27亿人，占整体网民规模的18.5%。”可见，移动互联模式已经深入人心，具备巨大的发展前景。
赛立信公司在各时间段发布的武汉收听排行榜中，湖北楚天交通广播一直以来稳居首位。2016年1月，该台以0.93%的平均收听率和13.9%的市场占有率稳居武汉地区赛立信收听风云榜的第一名。究其原因是该台长期以来精心运作了一系列听众喜爱的节目，《好吃佬》就是其中非常具有代表性的一档方言节目。在武汉地区同时段的广播节目中，《好吃佬》收听率长期雄踞榜首。本文以社会效益和市场表现都非常优秀的方言节目《好吃佬》为例，探讨在移动互联时代交通广播节目的发展策略。
一、避开聚众传播路线，坚持服务分众
近年来，越来越多的研究表明，移动互联网络及自媒体的发展，让网络传播超越传统传播形态而呈现出非常明显的聚众传播特点。这种传播形态在很大程度上具备了文化认同和群体聚合的功能。移动互联时代的聚众传播，使得同一群体的人们即便足不出户也能实现即时沟通。但聚众传播模糊了受与传的界限，在信息发布时间、内容质量和话题广度等方面处于弱势。
分众传播是对目标受众进行的传播。广播电台作为传统媒体，采取商业化运作，理当更加看重分众传播，明确节目自身的目标受众，在提高收听率的同时，吸引广告商有针对性地投放。
《好吃佬》作为交通广播台旗下一档美食类方言节目，在目标受众上进行了三层划分：驾驶员或者希望了解实时路况信息的人；能够听懂并接受、喜欢方言广播的听众；喜爱美食、乐意了解各类美食资讯的“好吃佬”。其中，“好吃佬”是最有价值的目标受众。分众的目的是使每个特定群体都能在传播过程中对号入座。《好吃佬》节目开播十几年来，一直在遍访全国美食、结交四方贪吃精英、探秘美食独门特技、报道美食传奇人物和解答美食咨询等方面为分众提供定时的服务，坚守并放大了广播媒体的传播优势。
二、避免多元信息传递，立足本土特色
近年来，许多电台选择与移动互联网平台合作，依托网络技术实现跨区域传播，但事实证明，此举收效甚微。赛立信近年调查数据表明：直辖市城市市台占据80%以上收听份额，中央级电台只略超过15%；省会城市省级电台和市县级电台市场份额接近九成，中央级电台略超过一成；非省会城市中，市县级电台的市场份额在七成左右。这表明，对于广大听众而言，贴近性、本土化节目是首选，广播的区域化特点非常明显。
《好吃佬》用武汉方言播出是对武汉本土文化的一种心理阐释。方言是一种以社会化或地域化为标志的某个语言的变体，是中国多元化地域文化的承载者。方言代表了一个地域的特色和传统，往往能比普通话更传神地表达某种特殊情感。“方言广播节目承载了当地群众太多的情感和生活习惯，更重要的是它对于精彩纷呈的、多样的区域文化的传承起到了至关重要的作用……维系着一个群体的人际情感，形成一个群体的凝聚力和亲和力。”广播作为唯一的非视觉媒体，更加依赖语言来表达情感。早在20世纪20年代，中国最早的一批广播电台里就有使用各地方言来播送节目的。《好吃佬》用武汉方言播出，对武汉及其周边城市圈的听众来说，增加了亲和力和贴近感。节目中三个固定主持人和偶尔来客串的主持人一起，用地道的武汉话介绍美食，互相调侃，嬉笑怒骂间把本土文化用方言阐释得淋漓尽致，从耳朵上和心理上都拉近了与本地听众的距离。
《好吃佬》介绍各地美食，但以武汉及周边地区的饮食为主。民以食为天，每个地区在长期的历史发展过程中，因为自然条件、人文风尚的不同，形成了特殊的饮食习惯和味觉倾向，逐渐演变为一种独特的文化现象。同时，随着生活水平的提高，人们加大了对美食的需求力度。近年来，各类饮食节目的大流行就是证明。节目名称“好吃佬”三个字，在武汉方言中特指钟情于美食的一类人。武汉地处中原，饮食文化特别丰富。“才饮长沙水，又食武昌鱼”中的“武昌鱼”，“塔影钟声映紫菘”中的“紫菘”，即洪山菜薹，还有户部巷小吃、老通城的豆皮、四季美的汤包、蔡林记的热干面和小桃园的煨汤……个个都能吊起人十足的胃口。节目还非常注重时效性，每一时期会有专题介绍武汉本地的时令性饮食和食补养生诀窍，给听众本土化、贴近性的生活服务。
三、推动融媒体的发展，有效取长补短
融媒体是一种对广播、电视、出版和互联网等新旧媒体在人力、内容、宣传等方面进行全面优势整合的一种运作模式。广播媒体因为其贴近性、伴随性等特点一直以来深受各类听众喜爱。然而，移动互联媒体的表现形式多样化、立体化，也在利用各类软件不断进军收听市场。广播节目想要赢得这场听觉战斗，就必须在传播方式上充分采纳各种媒体的优势，力避自身信息储存性差、难以查询和记录、单向传播、选择性弱和互动性不足等弱点。
nlc202309090407
《好吃佬》节目在发展中充分利用了电视、出版和互联网这三类媒体与广播节目的融合。首先，在电视方面，《好吃佬》选择与湖北经视合作推出了电视版《好吃佬》，深度挖掘湖北地区最具特色的餐饮文化，展现荆楚美食背后的真情故事和人文关怀。电视节目的主要主持人和内容特色都与广播节目一致，很好弥补了听众在广播节目上无法亲见美食的遗憾。其次，节目每年的年终都会推出《好吃佬导吃黄页》，内容涵盖吃在江城、四大食圈、幺子角、家常菜新做法、众“亲”侃美食、陈阳（节目主持人）咵美食和中国烹饪大师等板块。黄页既作为节目礼品回馈忠实听众，也在武汉三镇售卖。听众再也不用担心稍纵即逝的美食信息难以再现了。最后，《好吃佬》充分利用互联网络平台，主持人都开有以节目和自己节目中的昵称命名的微博，在节目播出的同时与听众保持充分的互动，克服了单向传播带来的听众参与感不强等问题。2014年，楚天交通广播推出了移动客户端软件“路客”，其中一项主打内容就是由《好吃佬》节目提供的美食推荐。《好吃佬》的听众进一步成为观众、读者和网友（包括移动互联网友），使得不同媒体的受众实现了多重身份转换，增强了广播节目本身的影响力。
四、摒弃网络传播缺陷，保证节目品质
移动互联时代的传播具备网络传播空间上的无限性特点，但即便是这种“天涯若比邻”的聚众传播形式，也无法克服其虚拟性弱点。同时，移动互联网传播的安全性、真实性和权威性不可避免遭到频繁质疑。相比之下，广播这样的传统媒体因其发布平台的官方性质更容易赢得受众的信赖。因此，在与移动互联媒体的竞争中，广播节目可以从现实和真实两方面提升节目品质，巩固传播优势。
《好吃佬》经常举办各种听众见面活动，增强受众的现实参与感。广播节目的受众大多生活在特定的地理范围内，客观上为各种线下活动的开展提供了便利。《好吃佬》的听众以武汉本地为主，在节目安排下有许多见面的机会。比如，每年“六一”儿童节前夕，《好吃佬》都举办亲子“摘桃大会”，带领若干组听众家庭自驾，进行一系列免费吃喝玩乐的活动。节目组还经常与一些商家合作，举办诸如啤酒龙虾节、试吃大闸蟹、宵夜系列“不醉不归”、采摘草莓、亲子烘焙大赛、跨年飙歌会和烤全羊等免费活动。这些活动很好地拉近了听众之间、听众与节目之间的心理距离，并提供给大家一个交流、娱乐的现实平台，增强了听众对节目的忠诚度。
《好吃佬》虽然是一档有着浓郁娱乐氛围的节目，但一直都非常注重内容的真实性，在维护节目品牌方面也非常严肃。节目中推荐的各类美食，主持人大多都亲自品尝过，并力求给出真实的评价。比如，在评价全国知名连锁火锅店海底捞时，主持人实话实说：“真心不觉得这火锅有多好吃，倒是环境和服务让人艳羡。”《好吃佬》在武汉地区知名度非常高，有些商家抱着侥幸心理，打出“《好吃佬》节目推荐”等广告语招徕顾客，节目组一旦发现都会在广播、微博等媒体中予以澄清，维护节目的公信力，保证节目品质。
移动交通灯 篇4
交通电子政务3G移动办公使办公人员无论在任何时间、任何地点，只要能够通过移动智能终端连接3G网络，都可以轻松实现办公。这种随时随地的移动办公理念，使办公人员完全摆脱时空的束缚，完成以前只有通过桌面电脑才可以完成的工作，如公文的申报审批、协同视频会议、办公邮件收发等。然而，交通电子政务3G移动办公平台是在目前正在运行的交通数字化办公平台的基础上构建的，采用有线和无线混合网络模式，因此使得平台受到了有线网络和无线网络内外部的双重安全威胁。而且，一些交通信息敏感性强，对于此类信息的安全和保密显得尤为重要。一旦此类信息泄露，必将会带来严重的后果，使国家和人民的财产遭受巨大的损失。本文从交通电子政务3G移动办公平台自身的特点出发，分析该平台可能会遭受的安全威胁，并对平台涉及的安全技术进行研究，提出了交通电子政务3G网络办公安全解决方案，以最大限度的提高该平台的安全性。
1 移动办公平台安全威胁
本移动办公平台是现有交通数字化办公平台在无线3G网络上的拓展，因此在内网方面易受到黑客攻击、病毒侵害、网络数据被非法侦听等威胁。同时，由于移动3G办公网络的开放性和无线传输，因此常会收到数据完整性和一致性、身份认证等安全威胁。
(1)平台安全威胁
该平台采用有线和无线混合的网络模式，由于与3G网络相连，使得该平台处在公共网络中，这就不可避免的会遇到病毒的侵害、黑客的攻击和系统漏洞的扫描。这就需要构建安全有效的网络体系结构，以防止系统被恶意的访问和破坏。
(2)数据的保密性和完整性威胁
该平台由视频会议系统、办公自动化系统、运政管理系统、道路运输GPS监管与服务平台等子系统构成，系统间存在着兼容性和数据一致性的问题。而且移动环境中的无线网络使得交通信息在传输的过程中容易被非法窃取和侦听，一些数据被黑客进行恶意篡改，致使信息的完整性遭受严重威胁。
(3)非授权访问威胁
交通电子政务移动办公人员和交通信息中心管理人员在登录该平台后，系统会根据不同的角色授予相应的访问权限。该系统具有细粒度的访问权限，操作人员和管理人员只能对其访问权限内的页面执行响应的操作，而不能越权操作。然而，传统的基于密码的身份认证方式安全性低，容易被非法人员破解，使系统受到安全访问的威胁。智能手机短信验证方式也可能会由于手机的丢失和被盗而造成身份的泄露。所以，需要采取强而有效的方法，以提供对移动用户的身份鉴别。
(4)抵赖威胁
近些年，在网络文件共享与传输过程中，抵赖威胁已经受到越来越多的重视。由于网络的开放性，没有抗抵赖机制的保障，就不能找到传输和共享电子数据的来源。而如果传输和共享的电子数据产生危害，就无法找到直接责任人。如今，IP地址、主机名称、用户昵称、手机号码是常用的鉴别身份的信息。如果没有电子签名，一旦这些信息遭到泄漏，就会被非法者滥用，从而对网络安全造成严重威胁。
2 移动办公平台安全体系结构设计
针对移动办公平台安全威胁，必须采取相应的安全策略，才能保障该交通电子政务平台的安全有效运行。在网络传输方面，本平台采用传输通道加密策略，以保障传输信息的机密性，防止信息被非法侦听和盗取。在身份认证方面，本平台采用自定义的安全认证策略，采取公钥基础设施体系的二级强身份认证和授权策略，并且通过专网专用、访问控制、网络隔离等安全策略构成独立可靠的安全接入体系，并通过远程访问的RAP服务，使得移动智能手机或平板电脑中不存储任何数据，以保证移动智能终端的安全性。该体系结构如图1所示。
3 安全技术研究
针对交通电子政务移动办公平台的安全体系结构，进行相关关键技术的研究。该安全体系结构主要针对该平台可能遭受到的安全威胁采取安全策略进行防御构建。包括采用单点登录和身份认证进行访问控制，采用专网专线和隧道加密进行网络隔离，采用RAP服务进行移动智能终端加固，采用基于角色的授权进行分组授权。
3.1 单点登录技术研究
该平台是在目前正在运行的交通数字化办公平台的基础上构建的，由网络视频会议系统、电子政务办公自动化系统、在线计费管理系统、交通运输GPS监测系统等子系统构成，系统间联系比较松散，数据相关性不强。而且每个子系统都有自己的安全保障体系和认证策略，这不仅给管理带来的巨大负担，也给系统安全造成了一定程度的隐患。而采用单点登录技术，用户只需要登陆一次，就可以在相互信任的子系统间进行跳转，而不需要重复输入用户名和密码。这种统一的管理方式既提高了系统的访问效率，也加强了平台的安全访问控制。单点登录的工作原理如图2所示。
(1)如果用户首先想访问应用系统1，则需要提供诸如用户名和密码等登录信息给认证服务器;(2)如果登录信息正确，则认证服务器会返回给该用户数字证书，并将网页链接从统一门户重定向到应用系统1;(3)如果该用户想访问其他应用系统，则不需要重新登录，只需要给认证服务器提供数字证书;(4)认证服务器对提交的数字证书进行真伪验证，如果验证通过，则可以对其他的应用系统进行访问。
从上述步骤可以很容易看到，用户只需要登录一次即可访问所有子系统，从而实现单点登录。
3.2 安全接入技术研究
在对各3G移动网络技术进行细致研究的基础上，选择适合本平台的安全专网接入技术。由基础电信运营商分配独立的接入点与交通电子政务平台进行连接。电信运营商与交通信息中心的路由器采用私有IP进行通信。只要是合法的用户，都能够高速地通过移动专网专线接入内网，而非法的用户则被限制在内网之外。在接入时，为了保证内网与公网的绝对隔离，限制内网的合法用户访问公网，从而更好地保证内网数据的机密性。
为了保证专网专用传输的私有性，在移动专网上采用虚拟拨号业务，采用SSL隧道传输协议，从而建立一条秘密通道，使信息的传输不会受到外界干扰，保证内网信息被安全高效的访问。
3.3 认证策略研究
身份认证策略和单点登录是协同工作的。在移动专网中配置了认证服务器，通过数字证书进行身份认证，以对抗移动平台中可能出现的抵赖威胁。
在身份认证策略中，首先应该配置虚拟专用网安全网关，以保证只有合法的用户才可以通过认证安全接入，同时还提供了隧道加密压缩、安全访问控制能功能;然后进行在线终端和智能移动终端的身份注册和管理服务功能;还需要配置系统的认证体系，以进行数字证书的发放。身份认证基于非对称密钥机制进行证书的签发，证书采用公钥进行加密，在证书验证的过程中使用私钥进行解密，以使非法的用户不能进入内网。
3.4 分组授权和日志跟踪研究
为了实现更加细粒度的访问控制权限，本平台采用分组授权机制进行权限的控制，各组根据行政机构进行划分，不同组别的用户具有不同的访问权限。而且，该平台的访问控制权限的粒度可以细化到页面中的按钮，这可以通过设置权限字符串序列进行实现。通过权限控制，保证了平台的安全性和私有数据的保密性。同时，该平台利用日志跟踪管理，记录访问该平台用户的访问时间、逗留时间、用户名、访问IP、执行操作等具体信息，从而保证如果发生非法操作，能够通过日志管理追溯到具体的责任人，加固了平台的安全。而且，需要按时将日志信息备份防止日志丢失或被非法篡改。
4 结束语
本文主要对交通电子政务3G移动安全办公安全技术进行研究，在对本平台可能会遭受的安全威胁进行分析的基础上，构建平台安全体系结构，并对安全接入技术、单点登陆技术、身份认证策略和分组授权等关键技术进行研究。该平台能够在真正意义上实现电子政务的移动办公，通过移动专网和安全保障策略保证交通电子政务移动平台的安全高效运行。
参考文献
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中国移动在藏开通交通服务热线 篇5
西藏交通运输厅和中国移动西藏公司在“五一”小长假到来之前开通了旨在提升西藏自治区交通应急处置能力、方便群众及国内外游客安全便捷能力、方便群众及国内外游客安全便捷出行的“西藏交通出行服务热线 (96230) ”和“西藏交通应急短信平台”, 并在今年“五一”小长假期间开始发挥作用。
据了解, “西藏交通出行服务热线 (96230) ”和“西藏交通应急短信平台”将通过实时短信、彩信预警提示、24小时热线及实时手机WAP网站等通道向出行者提供及时的交通信息, 同时, 服务热线 (96230) 还将全天候以藏、汉、英三种语言为出行者提供交通咨询服务。据了解, 2009年12月, 在交通运输部和中国移动通信集团公司大力支持下, 西藏交通运输厅和中国移动西藏公司签订了工程实施合同, 通过双方的密切合作, 使全套系统在较短时间内完成了安装、调试, 并提前达到运行标准。
移动交通灯 篇6
“移动城堡”的质感
从琉森火车站Weggis出发,搭船约二十分钟到Lido站,步行十分钟便能看见那栋用无数轮胎做成的墙面建筑了。除了水路,游客们可以搭乘公共汽车、有轨电车、私家汽车和火车来这里,如果愿意,租一架直升机在馆前草坪降落估计也没问题。瑞士交通博物馆这一出“未见其馆,先行其路”,让游客事先体验了瑞士完善的公共交通系统,也展示了自己作为“欧洲最大的交通博物馆”的地位与特权。
瑞士人确实值得为自己国家的交通系统感到骄傲。营运着全球最稠密的交通网之一的瑞士,具有高度的便利、舒适、可靠与安全性。无论火车、巴士、轮船、飞机还是高山缆车,每一种公共交通工具都三百六十五天不间断地高效地运作着,以精准的时间表完成每一站的抵达与接驳。而且只需一张票、一次付费,就可实现不同交通工具之间的换乘。这正应了瑞士交通博物馆那句充满童话感的口号:“一块移动中的地方!”
博物馆内展出了包括海、陆、空及机械方面的三千多件实物展品,分为铁道馆、陆路馆、航空馆、航海馆、缆车馆、天象馆、多媒体工厂、瑞士舞台馆和儿童实践场等六个馆和六个场,还有一间瑞士最大的IMAX 3D影院。这些来自不同年代和地区、拥有不同功能和构造、经历不同的路线和故事的铁皮机械,仿佛组成型了一座巨型的“移动城堡”,让每一位身在其中的交通迷都可以自由穿梭时空,石器时代的独木舟、工业革命时代的蒸汽火车、时代列车到电气化,然后是现代化的飞机、火箭和人造卫星……不妨伸手去触摸吧,去真正感受一下世界上现存最古老的齿轮蒸汽火车。那硬实、略带粗糙的质感,从指间、掌心传递到你的神经末端,会让你一下回到一百六十年前的欧洲,看见它冒着一串长长的白色汽雾,轰隆隆地经过牧场与村庄、山川与湖泊,骄傲的汽笛声在阿尔卑斯山谷间回响。
每个馆内都有专门人员讲解或是投影解说介绍陆、海、空以及机械方面的知识和历史。作为瑞士最受欢迎的博物馆(2012年的参观人数达到七十二万五千人)，它的魅力并不只是静态展示。博物馆的德语名字“Verkehrhaus”意为“交通之家”,即以互动的形式让游客来了解认识这个“家”。这里处处都有为儿童游客考虑的元素。各类触摸装置可以让儿童接触各个火车和汽车不同的部件和学习它们的独特用处,也有电脑游戏提高他们对于机械交通的兴趣。除此之外,博物馆还不定期推出主题展览,如2010年“飞行与空间旅行”和2013年“货运·魅力交通”。
在这里很少有人举起相机拍照,因为大家都在忙着“玩”。馆内,孩子们在模拟操作室里体验惊险刺激的撞车、划船与热气球升空过程;馆外,成年人开着拉风的敞篷古董车穿梭于各个场馆间,一圆少年时期的汽车梦。来自东部阿彭泽尔的年轻父亲彼特说,“只要你童心尚在,这里就是天堂”。不得不承认,无论是孩子还是成年人,那种对铁皮机械的热爱似乎是与生倶来的——越是构造精密的机械“玩具”,越容易令人着迷。
瑞士交通博物馆“六馆、六场、一展览”
六个馆
Rail Transport铁道馆
无法想象一个没有铁路和火车的瑞士是什么样,道路运输与经济产业之间的发展依赖程度超乎游人的想象。在铁道馆,从首辆蒸汽列车、首辆电气列车、瑞吉山上的世界首辆登山列车,皮拉图斯山上四十八度倾角的列车、蒸汽登山扫雪列车,传奇般的哥达(Gotthard)隧道实体模型等,可以窥探到瑞士一步一步成为世界强国的历史与秘密。
Road Transport陆路馆
那三百四十四个令人眼花缭乱的交通标识外墙吸引了每一位游客进入参观。汽车大舞台是最受欢迎的项目。八十多台著名品牌的古董老爷车和经典车款停在五层高的立体车库中,大家一起按钮投票,机械臂就会将最多人选中的车移到舞台中央,让人近距离欣赏古董名车,就算不懂车的外行也能在这里获得很多投票中标的乐趣。这里还有测试你注意力和驾驶水平的游戏项目和神奇的撞车试验,可以亲身感受撞车过程。
Navigation航海馆
人类航海的历史几乎与人类一样久远。作为最古老的交通工具,馆内的藏品可追溯到新石器时代的独木舟。早在铁路发展之前,随着工业化革命,瑞士就出现了机械化船舶、蒸汽轮船和柴油发动机船舶。游客可以在这里享受一场航海史的视听之旅,观赏众多精巧的轮船模型和蒸汽明轮的动力装置,以最简明的方式了解动力转化的原理。
Aviation航空馆
从原始的木制飞行器到瑞士航空的头等舱,航空馆内一应俱全。而其中各种飞行器的模拟驾驶不可错过,通过飞行员的速成培训,或许能成为一名准飞行员。
Cableways缆车索道馆
有了缆车,阿尔卑斯山不再是瑞士人心头的一座大山。它不仅解决了运输系统抵达山顶“最后一公里”的困难,还开拓了阿尔卑斯沿途乡村的旅游服务市场,让登山的过程更有安全感,更多乐趣。
Hans Erni Museum汉斯艾尔尼艺术馆
汉斯·艾尔尼(Hans Erni)是瑞士本土的雕塑艺术家,展出了约三百件绘画雕塑作品。馆内还提供了一个免费供儿童绘画涂鸦的区域。这个闹中取静的角落,像感性的右脑,巧妙地平衡着其他场馆的理性、逻辑和数字思维。
六个场
Planetarium天象馆
运用数码技术建成的天象馆引领参观者进入遥远的太空世界。星空馆球形顶棚上繁星点点,浩瀚的星空完完全全展现在眼前,让你犹如身处地球之外,感受自然的能量。
Swiss Arena瑞士舞台馆
馆内地板是瑞士最大的可在上面行走的瑞士地图——1:20,000的大型瑞士实景照片地图,也是最大最完整的瑞士空中摄影展。游客可以换上拖鞋,在地图上查找和认识瑞士的山脉、河流、湖泊、城市和乡村。
IMAX 3D剧场
这里有瑞士最大的影院荧幕。宽十九米、长二十五米的环形荧幕让观众们在观影时感受到效果震撼的2D和3D制作效果。剧场内可容纳三百九十八个座席,适合团队包场、商务会议或晚会典礼等大型活动。
Media-Factory媒体工场
这里有十一个演播室供制作广播和电视新闻,还包括一面新闻背景墙和信号接收器等装置,游客可以在这里体验和创作属于自己的通信世界。
i-factory“i”工场
i-factory通过生动的图片、影片剪辑和电脑模拟操作,展现当今先进的交通运输系统的运作原理,让信息技术与日常生活的关系更密切。
Arena多功能户外游乐场
场馆之间的空地上,有多个户外游乐装置,包括高空弹跳床、筑路工程区、交通驾驶乐园和迷你踏板车等,让孩子们寓教于乐、乐不思蜀。
一个展览
2013年“货运·魅力交通”主题展览
瑞士经济发展有个很大的特点:从海外进口资源,制成高附加值的产品再出口。这种以“加工贸易”为原动力的产业,随着全球经济一体化的发展,对运输、物流的依赖程度越来越高。2013年博物馆推出了“货运·魅力交通”主题展览。场馆的空地上展出了约四十件各种物流设备和运输集装箱,令运输和物流流程变得真实具体。游客进入集装箱里,可以动手操作一些模拟操控仪器,例如坐到叉车驾驶员的座位,尝试一次货物的搬运操作。
海尔维第精神与交通血脉
在瑞士,许多年轻的上班族都选择了“工作在城里、居住在郊区”的生活模式,有一些甚至生活在高山上,或者相反,“生活在城里、工作在郊区”。每天下班后,通常坐上一小时左右的火车,或接驳便利的巴士甚至缆车上山,便能准时回到家,轻松地平衡照顾家庭与工作赚钱之间的矛盾,既能拥有亲近自然的安宁,又不会失去现代都市发展带来的机会。瑞士交通博物馆馆长Martin Bütikofer先生认为,这就是交通发展带来的福利之一:极大地提高居民的生活幸福指数,这是一种单纯拿GDP的增长衡量不出来的优裕的“高品质”。
Bütikofer先生说:“大多数瑞士人一辈子中至少会来这里一次。这里也是很受欢迎的教育基地。”自1959年建成以来,瑞士交通博物馆广受欢迎,堪称是瑞士孩子必去的校外教育基地。博物馆还经常组织免费的教师培训,让教师带领少儿参观时,能够更好地指导孩童参观认识。2012年,琉森地区就有三千二百二十六间学校的五万三千名学生来参观游玩。回顾瑞士的历史,我们会发现,这个全世界最早的永久中立国的自然资源严重匮乏,是曾经欧洲最贫穷的国家。但是,这支又被称为海尔维第(Helvetica)的高山民族用高水准的教育和勤奋工作来提高生产力,从而弥补农业用地的短缺和资源贫乏造成的国力不足。无论是首辆蒸汽列车、首辆电气列车、瑞吉山的世界首辆登山列车,或2016年即将开通的传奇般的哥达(Gotthard)基线隧道等,这些交通系统的变革与发展,都离不开海尔维第人民的智慧与劳作。
如果说国家是个有机体,道路是血管,交通工具则是血液。这个星罗棋布的交通网络体系,支撑起整个国家经济的运作,成就了瑞士的加工贸易产业、旅游业与金融业等几大支柱产业。如果没有现今这一套公共交通系统,瑞士这台精准、高效、可靠的“大钟”恐怕就要停摆了。因此,瑞士人修建起世界上最大的交通博物馆也就不足为奇了。
对话馆长
Mr.Martin Bütikofer
瑞士交通博物馆馆长
世界上找不到第二家类似的博物馆
MING:在您的日常生活中,经常使用哪些交通工具?
Mr.Bütikofer:我经常搭乘火车出行。但作为曾经的航船公司负责人,我也非常喜欢走水路,从博物馆搭乘轮渡到琉森火车站只需十多分钟,沿途风光很美。
MING:与其他的博物馆相比,瑞士交通博物馆最大的不同之处是什么?
Mr.Bütikofer:我们最独特之处就是围绕海、陆、空的移动和运输特点来收藏、策展,像这样大规模的交通工具的馆藏与陈列,世界上找不到第二家类似的博物馆了。
MING:在这些馆藏中,您最喜欢的一种交通工具是什么?
Mr.Bütikofer:我个人印象最深的是拥有一百六十年历史的瑞吉火车,这是世界上现存最古老的齿轮蒸汽火车,同时也是瑞士现存最古老的机动化交通方式。
MING:请为孩子们推荐一条最佳参观路线(假设参观时间为三到四小时)。
Mr.Bütikofer:博物馆特别为儿童设计了许多互动游戏与设备,例如儿童实践场有三百四十四个来自瑞士各地的交通标识,孩子可以驾驶小车或骑自行车熟悉交通规则,如果孩子们想动手实践,那到小型的筑路工地修修路吧……除此之外,孩子们还可以在广场上搭乘木制小火车、玩具汽车,或在集装箱里体验装卸货物的乐趣。
MING:请为成年人推荐一条最佳参观路线(假设参观时间为二到三小时)。
Mr.Bütikofer:让我们从铁路馆开始参观,接着浏览陆路馆、汽车小剧场及水上交通馆,在咖啡吧喝杯饮料,稍作休息后,我们可以到瑞士大舞台,然后参观航空馆。如果你有时间,不要错过天象馆和3D剧场。
MING:2013年“货运·魅力交通”主题展览结束后,博物馆接下来还会有哪些主题的展览?
Mr.Bütikofer:世界最长的铁路隧道——位于瑞士中部的哥达基线隧道(GotthardBase Tunnel),将于2016年实现全线通车。届时,欧洲高速火车可以从德国慕尼黑直通瑞士和意大利。这项铁路革新具有里程碑意义,到时我们将联合瑞士铁道公司,策划一个相关主题的特别展览。
瑞士交通博物馆资讯
地址:Lidostrasse 5,CH-6006 Luzern
开放时间:全年开放(夏季10:00-18:00;冬季10:00-17:00)
门票价格:成人CHF21.00、学生CHF19.00、儿童CHF12.00
详情请参阅www.verkehrshaus.ch
TIPS
馆长推荐:更多有趣的交通博物馆
伦敦交通博物馆(London Transportation Museum)
伦敦交通博物馆收藏了大量不同时期的伦敦公共交通工具,从1820年的四轮马车、两轮马车,到现在的巴士、火车、地下铁、电车、计程车等,还有宣传海报、参考资料和职员制服等等。馆内还有真正的公车、电车展示,参观者可以亲自坐到驾驶座上体验一下各种交通工具的操作情形,还有许多特别设计的互动式设备。
地址:Covent Garden Piazza,London,WC2E 7BB
详情请参阅www.ltmuseum.co.uk
法国米卢斯火车之城
(Citédu Train Musee Francais du Chemin de Fer)
火车之城位于法国东北部的阿尔萨斯大区米卢斯(Mulhouse),这栋占地六千多平方米的五彩建筑存放着铁路史各个时代,如1884年制造的欧陆最古老的火车头Buddicom、当代最先进的高速列车(TGV),以及戴高乐、欧仁妮皇后等名人坐过的专列……每位参观者都可以在这里重温铁路的黄金时代。
地址:2 Rue Alfred de Glehn 68200Mulhouse
移动交通灯 篇7
智能交通系统 (Intelligent Transportation System, 简称ITS) 是将计算机技术、通讯技术、电子传感技术及控制技术等有效地集成运用于整个地面的全方位综合交通运输管理, 可以极大地提高道路使用效率、减少交通负荷和环境污染、缓解交通拥挤。2009年中国政府实施的4万亿投资计划中有三分之一资金投向了交通相关领域, 根据国家交通运输业的中长期规划, 自2010年起交通领域建设的年投资规模将超过1万亿元, 这也为智能交通信息化建设注入了新活力。
交通信息是ITS系统的重要基础, 2005年6月, “十五”国家科技攻关重大项目中广州市ITS应用试点示范工程, 即广州市共用信息平台课题顺利通过国家验收, 其中由北京交通发展研究中心和广州交通信息化建设投资营运有限公司承担完成的课题“浮动车交通信息采集关键技术研究”, 在北京和广州得到很好的应用, 两城市均已建立了超过1万辆出租车的浮动车数据采集系统, 目前广州市拥有国内运行规模最大的浮动车系统, 根据“广州市智能交通建设2010年发展规划”将先进的交通信息服务作为重点研究目标[1], 大规模浮动车系统将为实现路网覆盖率更广的实时交通信息提供技术保障, 因此把广州市浮动车系统作为研究案例具有典型的代表意义, 本文将重点与发达国家浮动车系统的数据采集、数据处理关键技术和用户需求及功能建设三个方面进行比较分析, 为其它城市提供理论支持。
2 国内外移动探测车的研究状况
利用移动探测车 (Probe Vehicle或Floating Car, 早期译为浮动车, 现多译为移动探测车, 下文中均使用移动探测车) 收集城市路网信息是一项新兴的动态交通信息采集技术, 移动探测车是指安装有无线定位装置 (如GPS、电子标签等) 和无线通信设备的机动车, GPS接收装置以一定的采样间隔记录车辆的三维位置坐标、车速和时间数据等, 将数据传入车载计算机, 利用通信设备将数据传输到控制中心, 数据处理中心通过数据筛选、过滤和参数估计算法, 将单个车辆的数据信息转化成信息采集单元所在路段的区间平均速度、交通流量和行程时间, 其实质是对整个路网的总体车辆进行随机抽样, 用样本反映总体的情况。早期的交通信息采集主要使用固定式检测器 (如电磁线圈、超声波、视频检测器等) , 受人力、资金等因素的制约, 大多城市仅在关键路段和主要交叉口安装了固定检测器, 路网覆盖率不足15%, 导致城市道路网上存在大量的信息“真空”地带, 移动探测车技术的优势在于实现了对路段全方位、同步、实时检测, 近年来随着车载GPS、GIS和无线通信技术的广泛应用, 建设移动探测系统仅需较低的追加投入, 因此又具有成本低、建设周期短等优点。
美国和欧洲早在上世纪90年代就开始了移动探测车技术的研究及试验, 如典型的EuroScout和ADVANCE (Advanced Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept) 系统[2], 目前世界上规模最大的商用移动探测车系统由ITIS Holdings Plc公司投资运营, 它开发的英国FVD (Floating Vehicle Data) 系统容纳的GPS探测车在2002年就达到了130, 000辆, 欧洲通讯设备制造商OCTO Telematics计划在全欧范围内建立专门的交通无线数据通信网, 主要用于智能交通系统的交通管理和电子收费等, 其销售的车载系统OBU (On Board Units) 在2008年达到600, 000台, 而且销量年增50%。目前德国的第二代移动探测车XFCD (Extended Floating Car Data) 、意大利的LSFCD (Large Scale Floating Car Data) 、韩国的KORTIC (韩国道路交通信息中心) 、日本的P-DRGS (Probe-based dynamic route guidance system) 和IPCAR (Internet Protocol Probe Cars) 都是技术先进的典型案例。目前国内的北京、上海、广州、深圳、杭州、宁波和成都等城市相继实施了移动探测车建设项目, 表1列出了国内外典型的移动探测车系统。
3 案例分析
广州是中国华南地区的特大型城市, 也是珠三角地区的中心城市, 将广州市移动探测车交通信息采集示范系统作为研究案例, 具有很强的代表性和推广价值。该系统以原有的出租车综合管理服务系统为基础, 为交通管理部门制定政策提供数据支持, 同时为运营公司提供车辆监控、呼叫服务和司机管理, 是目前国内运行规模最大的移动探测车系统。
3.1 探测车数据采集关键技术
数据采集环节的重点是提高探测车的时空覆盖效率和有效观测样本, 美国ADVANCE、日本P-DRGS系统运行期间配备的探测车分别是3000辆和1500辆, 相比起来, 广州移动探测车数量超过了1万台, 在规模上有较大提高, 但是和英国FVD系统相比还有很大差距, 也仅为德国DDG规模的三分之一。考虑到出租车载客和空载的速度和行为有较大差异, 对交通状态检测有明显影响, 通常不使用车辆空载时的数据分析, 因此广州探测车系统中只有9000台车辆数据有效率超过75%[3], 这又降低了探测车在实际路网的有效覆盖率。虽然探测车数量越多, 提高数据分析结果的准确度效果显著, 但是对于一个拥有几万甚至几十万辆探测车的系统, 数据中心每秒需要处理的数据量非常庞大, 也会带来高昂的通讯费用, 因此在能够保证数据精度的前提下, 最大限度的降低探测车数量十分必要。国外如Quiroga[4]、Chris Drane和Ygnace J L[5]等学者研究探测车最小样本模型时指出, 要满足检测结果出错概率小于5%, 车流中至少需要3%的有效检测车辆, 在交通高峰期, 需要12%的检测车才能保证可靠的结果。目前, 广州探测车系统根据探测车数量和日均车流量的比例来推算数据分析的可靠度, 而在实际路网运行中的探测车有效覆盖率方面有待深入调查。
类似的, 探测车数据采集频率越高, 交通状态检测精度就越好, 广州探测车的数据采样周期为5-30秒, 比北京探测车系统的60-90秒快了一倍, 因此对数据中心计算速度要求较高, 但是, 超过20万辆探测车的英国FVD系统, 其数据记录频率能高达每分钟一次, 这对数据中心的后台处理提出了更高的要求, 另外, 日本P-DRGS动态路径引导系统采用多元化数据采样机制值得国内借鉴[6], P-DRGS系统不仅考虑了工作日和休息日的交通差异, 而且对不同交通高峰时段进行了细致的划分, 在不影响预测精度的前提下, 适当增大数据传送间隔, 有效降低了通信费用, 保证系统具有明显的成本效益优势, 详细指标见表2。
另有学者提出, 从数据有效性考察, 距离间隔传输强于时间间隔传输[7], 因为后者包含了大量无用信息, 试验证实距离间隔数据可以保障较高的地图配准精度, 而时间间隔数据则更好的反映各种交通状况的变化, 这对超大规模探测车数据采集有很好的理论意义。
3.2 探测车数据处理关键技术
数据处理阶段主要进行地图匹配和交通流参数的计算, 地图匹配通常采用特定的模型或算法来确定探测车在电子地图中的位置, 由于GPS定位误差以及因建筑物遮挡产生的信号盲区, 车辆行驶路径需要进行修正以提高计算精度。国外已有的地图匹配算法精度不足或过于复杂, 不适合海量探测车数据处理, 广州探测车数据在地图匹配算法方面进行了改进[8], 建立了基于广州市区的城市、区域、道路和道路形状的四层道路网格拓扑结构, 针对匹配过程的不同阶段设计了不同的道路匹配算法, 具体过程如下:首先根据车辆行驶轨迹进行初步匹配, 建立可能匹配的道路集合, 然后进行反向道路识别及节点匹配, 如果此时没有找到满足要求的匹配道路, 则进入延时匹配模型, 通过后续探测车数据结合前一次匹配结果, 最终完成地图匹配计算, 改进后的地图匹配准确率可达95%, 其次, 要在较短时间内完成上万辆探测车的地图匹配, 广州探测车系统采用了折半搜索法来提高从道路网络拓扑结构中搜索道路集合的速度, 并提出了基于深度优先的最短路径搜索算法, 保证搜索算法与道路网络规模无关, 进一步提高了匹配算法的大规模运行效率。国外探测车系统在地图匹配方面的一个先天优势是GPS定位精度更高, 另外, 如ADVANCE、P-DRGS系统, 包括规模最大的FVD系统, 提高地图匹配精度不仅源于高采样率的实时数据, 而且依赖于庞大的历史数据库, 一旦出现数据缺失的情况, 可以参考其上游或下游相邻路段的相关信息, 或者该路段在缺失信息时间段的前后时间段内的信息, 确保数据补偿后的预测误差能够控制在10%以内。
交通流参数检测是利用探测车上传的基本数据 (主要包括车辆运行速度、行驶时间、位置坐标等) 估计路段平均旅行时间和旅行速度, 以及进行实时的交通事故检测和路网评估等, 为居民提供出行信息服务和车辆导航, 同时为交通管理和规划部门提供数据支持。
(1) 路段旅行时间主要用于路线导航[9], 通常对不同路段行程时间进行比较, 根据旅行者出发前提供的路线和时间, 分析当前道路状态并参考历史信息, 预计出行将要花费的旅行时间, 当旅行时间远大于正常所需的时间, 进一步根据采集的数据计算出最优路径, 为旅行者提供可选择的最佳行车路线。但是, 广州移动探测系统在提供与探测车数量相关的旅行时间误差分析方面值得深入研究, 因为只有当路段上的探测车数量大于最小样本量时, 才能保证数据分析结果是可靠的。
(2) 根据路段行驶速度和行驶时间可以分析路网运行动态和交通拥堵分布情况[10], 并在电子地图上, 以不同的颜色线段反映道路通行状况, 出行者可通过短信、广播、互联网等渠道获得动态交通信息服务, 了解交通动态, 选择合适的出行路线。目前, 广州、北京、上海等城市已经提供了基于移动探测车数据的实时路况信息, 路况更新周期为5-15分钟。
(3) 借助高覆盖率的探测车可进行大规模交通事故检测, 而覆盖率很低的视频监控系统则难以实现。当交通正常的情况下, 上下游交通流参数稳定且连续变化, 当发生交通异常事件后交通流参数会发生突变, 如果变化程度超过预设的异常阈值, 则判定为交通异常事件发生[11], 广州探测车系统在交通事故检测准确度方面还有待提高。近两年国外有学者研究了利用探测车数据计算车辆排队长度[12], 这对于深入挖掘探测车数据都是有益的尝试。
3.3 用户需求及功能建设
广州市移动探测车系统的用户主要包括城市交通管理部门、出租车运营公司和社会公众三个群体, 交通管理部门关心的是全市路网的车辆运行速度变化趋势和特征, 为制定全市交通发展战略以及交通需求管理政策提供重要的数据支持, 同时, 通过跟踪和比较政策实施前后的交通运行数据, 可以对政策实施效果进行定量评价, 为改善和制定新的交通发展战略和政策提供参考。出租车公司重视的是出租车运营状况, 借助本公司出租汽车的服务范围、平均载客距离、平均载客时间、空驶率等车辆的运营指标, 可以相应的调整公司运营管理方法, 如车辆调度, 进而降低公司运营成本提高经济效益。社会公众最关心的则是如何能够避开交通拥挤路段, 方便快捷的到达目的地, 因此出行信息服务中的旅行时间、交通异常事故等信息就是最有价值的。考虑到各个城市之间的地域文化差异很大, 因此在系统建设之前应尽量把用户需求和功能接口设置完善[13]。
多源数据融合是移动探测车功能建设中一个新的研究热点, 德国第二代探测车系统融合了4000个道路传感器的线圈数据, 并且增加了雨刷、车辆加速度等状态信息判断天气情况和路面交通状况, 英国FVD系统充分利用历史交通数据来填补动态探测车信息, 日本VICS (Vehicle Information Communication System) 系统融合了固定型检测器和移动型探测器的检测信息, 包括ETC数据、Probe数据、AVI数据和红绿灯的Signal数据等, 截止到2009年6月, 日本VICS车载机的销售量已超过2400万台, 约占日本汽车总量的30%, 成为世界上最成功的道路交通信息提供系统之一。
与广州市移动探测车系统拥有相似规模的北京市探测车系统在2008年奥运期间发挥了重要作用, 该系统能够提供北京市五环路以内有等级的30, 000多个路段的实时交通信息, 据统计, 奥运会期间工作日早、晚高峰路网平均速度分别提高了26.9%和22.8%[14], 改善交通状况效果良好。因此有理由相信2010年广州亚运会, 探测车系统在动态交通信息采集方面也将发挥积极作用, 但是应注意到, 北京探测车系统在早晚2小时的交通高峰期间, 即出租车运营的高峰期, 才能保证四环以内和主干路上的探测车路网覆盖率达到90%以上, 对于全路网而言, 探测车覆盖率和可信度仍显不足, 这类问题值得广州重视。
4 结论
广州市移动探测车系统代表了该领域的国内先进水平, 虽然和国外先进的探测车系统相比还有较大差距, 但是已经可以在重大国际赛事期间发挥积极作用, 为我国其它城市建设探测车系统树立了很好的示范, 最后我们认为, 广州市探测车今后应重点在以下四个方面改进和提高: (1) 通过向超大规模探测车系统升级, 解决探测车的路网覆盖率不足的缺陷, 而且除了使用出租车, 可以加入公交车和客运旅游车等, 以避免出租车在运营过程中的踩点行为; (2) 后台数据库建设有待加强, 目前国内的交通信息数据库中很少包含气候信息、交通管制等信息, 这些都将严重影响车辆的正常行驶, 是今后预测模型必须考虑的关键因素; (3) 采用多源数据融合技术, 它代表了移动探测车技术未来的发展方向, 经过融合的探测车数据对于提高交通状态识别精度效果显著; (4) 深入研究探测车覆盖率不足最低限时的数据可靠度, 这对城市路网中非主干道以及郊区地带有重要意义。
摘要：从探测车数据采集、数据处理和功能建设三个方面详细比较广州市移动探测车和国外先进的移动探测车系统, 指出国内移动探测车系统的缺陷和今后的发展方向, 为中国其它城市建设移动探测车系统提供理论依据。
移动交通灯 篇8
1.1 城市交通信息服务的概念
全球城市化浪潮带来日趋增长的城市交通运输需求, 随着车辆不断增加, 道路运输负荷日益增长, 交通拥堵、事故频发与环境污染等社会问题逐渐凸现。智能交通 (Intelligent Transportation System, 简称ITS) , 在传统的概念上来看, 是将先进的信息通信技术、数据通讯技术、电子传感技术等先进技术等有效地集成运用于交通管理, 并且能够在大范围内、全方位发挥作用的, 最终实现实时、准确、高效的综合交通运输管理模式。通俗的认为, ITS是在现有交通资源条件下, 更有效的提高基础设施的使用效率, 提高我们车辆的利用效率, 给老百姓提供更好、更方便的出行环境。
城市交通信息服务可以认定为ITS面向城市出行者所提供的交通信息服务, 它通过交通信息的采集、处理、发布与应用, 促使各类交通参与者主动选择出行模式, 在减少废气排放, 降低交通延时和增强行驶效率方面发挥巨大作用。
1.2 城市交通信息服务的实现过程
城市交通信息服务实现过程, 从基本过程来看, 可以划分为信息采集、信息处理、信息发布等三个部分。
信息采集:由视频、地感线圈、GPS、微波雷达、RFID车载单元等传感设备作为采集终端, 实现交通流量、速度、位置、事件等信息的采集汇聚, 通过通信传输网络上传交通调度中心, 经过数据融合分析, 存储在交通信息数据库。
信息处理:针对采集信息, 对交通管控信息、交通基础数据静态信息、GIS地理信息进行融合挖掘处理, 生成道路交通实时运行状态信息、实时道路路况图、交通异常情况报警信息、动态交通路线诱导信息, 估算通行时间, 发送到信息发布系统。
信息发布:采用可变情报板, 广播, 智能终端、门户网站、车载导航终端等多种发布方式, 将流量信息、行驶速度、拥堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通实时信息进行发布。
1.3 城市交通信息服务面临的挑战
随着国内交通信息服务的飞速发展, 信息服务的内容、范围与形式也发生了大的变化。城市出行的公众已经不满足于仅仅浏览和查询交通静态信息, 而对交通信息服务的实时性、准确性与智能性提出了更高的要求。同时, 与传统公共信息平台面向公共群体的服务思路相比, 更多城市公众对个人出行方式、个性化出行服务日趋关注, 这也决定了如何创新式提供单体用户的服务体验将是交通信息服务发展的新方向。
2 移动互联网的发展现状
移动互联网包含终端、软件和应用三个层面, 主要指通过智能移动终端, 使用移动无线通信方式来获取业务和服务。移动互联网产业近年来发展异常迅速, 大大快于计算机和桌面互联网:2012年底全球移动互联网用户已超过固定互联网用户, 达到15亿, 起步5年内用户扩散速度超过桌面互联网同阶段1倍;移动应用数量在近期三年内超过了140万, App Store在6个月内新增1亿活跃用户 (Facebook耗时4年才实现这一目标) 。
可以看出, 随着第三代移动通信网络的推广商用和移动智能终端的不断普及, 移动互联网无论是在智能终端、操作系统与应用业务上都有着传统互联网不可比拟的发展速度。而随着移动互联网应用爆炸性的增长, 交通信息服务与其加剧耦合, 从而共同形成多个核心服务特征, 为出行公众的实时准确、个性便捷的交通信息服务需求提供了强有力的解决方案。
3 以移动互联网为载体的城市交通信息服务的特征
3.1 在服务内容上紧密围绕以位置服务为核心的创新路径
基于位置的服务 (Location Based Service, LBS) 是交通信息服务的重要组成部分。基于位置的服务通过时间序列行为轨迹和地理位置的信息标记组合, 为用户信息增加新的标记维度, 实现了真实地理信息与用户主动行为的绑定。LBS服务的实现需要多种关键技术的融合发展与支撑, 如图1:
LBS服务的实现不能脱离网络环境与智能终端的发展路径。随着3G移动通信技术的发展, 信息传输网络带宽大大拓宽, 为信息交互量较大的LBS服务提供了技术保障。同时智能手机的发展推动了移动位置服务应用的普及。一方面在日益强大的智能终端系统能够提供更亲和的仿真界面效果和更清晰的地图展现, 另一方面移动位置服务与社交SNS服务的整合创新了移动互联网的服务模式, 增强了移动位置服务应用的服务范围与传播渠道。
LBS服务是整个移动互联网产业链与交通信息服务融合的重要抓手。越来越多的社交应用 (微博、微信) 、移动电商等都包含了丰富的位置要素;苹果公司在2012年苹果全球开发者大会上宣布正式推出自有地图服务;传统互联网巨头纷纷推出有影响力的移动互联网位置服务产品和应用;中国移动、中国电信和中国联通三大电信运营商积极布局移动互联网, 着力构建强有力的移动位置服务产业链。
3.2 在交互方式上紧密围绕“实时、准确、友好”三个核心特征
实时性与准确性是交通信息服务的基础。移动互联网终端的多维终端等特性, 可以随时随地的接入网络来获取交通服务信息。通过智能终端、PAD、可穿戴设备, 以实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘驳接信息、停车场所信息以及与出行相关的其他信息, 出行公众以此为基础进行出行模式的制定与计划的调整。
以Google glass为代表的增强现实技术是友好交互体验的标志。友好的交互方式将是未来增强用户体验的关键途径, 它将直接决定了公众对交通信息服务的满意度。增强现实是一种计算机应用和人机交互技术, 在虚拟现实技术基础上借助计算机和可视化技术将虚拟信息应用到真实环境中, 把真实的环境和虚拟的物体实时叠加到在一起。将增强现实技术应用到移动位置领域, 是交通空间信息服务的一种新方式, 根据学习者的位置变化动态地提供所需的空间信息, 并通过虚拟三维的方式动态地叠加在用户的视频信息上。增强现实技术将大大提高交通服务的智能化与自学习能力。移动终端设备软硬件能力的增强使其具备了较强的计算和处理能力, 这些功能的集成为开发基于移动终端或可穿戴设备的增强现实系统奠定了基础。比如在路况导航环境中, 中只需要将智能眼镜的摄像头对准周围景物, 就能自动显示相关的交通信息, 可穿戴设备的随时交互特征将使用户界面更加智能化。
3.3 发展趋势上以人性化、个性化信息服务作为创新潮流
智能交通的参与者, 包括政府、企业还是出行者, 都对信息的内容、形式提出更高的需求。人性化的交通体验指从末端出行者的交通需求出发, 提供实时、动态、个性化的交通信息服务, 而不只是单纯的共性数据推送。
人性化信息服务首先应当在可定制化上形成关键思路。一方面用户可根据日常出行情况, 对出行路线上关键路段及热点区域进行定制, 从而了解常用路线的沿途交通信息以及通行时间预测等。另一方面, 运用GIS平台与大数据分析技术, 对用户出行的路线及区域进行分析, 归纳用户的通行线路和热点区域, 分析用户的行为模式, 从而针对性的进行信息交互服务。
人性化需求的满足同时体现在人与人之间的信息有效交互。的通过移动互联网为载体提供交通应用信息服务, 用户在使用导航或路况应用时, 可以通过各种移动触媒, 能够通过定位、视频、文字等多维方式主动发布自身周边路况信息, 实现及时、准确的交通信息共享。
4 结束语
全球移动互联网流量已经占到互联网流量的13%;典型互联网业务移动化趋势尤为突出, Facebook近30%的流量来自移动设备, Twitter移动流量占比超过50%。作为民生服务的关键组成部分, 交通信息服务将需要借助移动互联网进行跨越式发展。本文从两者契合的提供内容、交互方式与发展趋势进行了简要分析与讨论, 认为基于位置的服务 (LBS) 、友好交互与满足个性化需求将是各种创新与应用的发展方向。
参考文献
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移动交通灯 篇9
1 需求及关键问题分析
1.1 需求
系统具备交通拥堵状况信息的自动识别功能,可以分析出拥堵路段。分析出拥堵区域和即将进入拥堵区域的人群,向其发送拥堵原因解释或绕行建议信息,并提供交通突发事件的事件预警信息。系统识别用户移动信令数据、交通状况必须有较高准确率,在应对交通拥堵的同时避免扰民。
1.2 关键问题分析
1.2.1 预测模型组合及决策、发布过程
(1)路段平均速度模型——路段通行能力(天气、节假日、历史数据);
(2)路段话务量行为分析(用户、位置、变化曲率);
(3)路段、基站出入流量的平衡判断(入流量、出流量、平衡曲线);
(4)信息发布及流程。
1.2.2 车辆识别与容量模型问题
(1)路边停靠的车辆、相关服务区、高速旁边省道、超市、菜市场、小区用户等问题的存在,需要进行用户剔除;
(2)同一时刻路段上行驶的车辆(且被准确识别)数量超过多少辆满足基本的预测容量。
1.2.3 数据预处理及数据纠错、弥补
(1)重复数据(1车n车)如何识别和处理;
(2)错误数据如何识别和处理;
(3)部分字段数据缺失如何识别和处理。
1.2.4 交通状态判断标准模型
(1)交通拥挤的相关指标超过什么阀值才需要交通管理者进行干预或进行相关预警;
(2)需要对“拥堵路段”进行分析和预警,必须有拥堵评价规则体系。
1.2.5 路段划分与基站静态位置
(1)对道路进行路段划分是路段平均速度估计的前提和基础;
(2)用子路段的平均速度就可以较合理地表现整条道路当前的交通状态。
1.2.6 数据采集及时间间隔模型分析
间隔太小,车辆的运行位置及状态只有微小的改变或不变。间隔大,将漏掉许多重要数据,影响分析效果。
2 关键模型及算法
2.1 数据采集及时间间隔模型分析
若采集间隔太小,车辆的运行位置及状态只有微小的改变,甚至不变(受基站覆盖范围和切换的快慢影响),同时大量数据传输、处理会增加数据采集成本及加大“信令共享平台”接口负荷。若数据采样时间间隔增大,虽然可以降低采集成本,但同时也将漏掉许多重要数据,这会降低对车辆及其行驶路径的跟踪精度,影响道路交通运行状态的监控效果。系统数据采集周期应可以配置,可根据实际情况或相关经验进行调整。
2.2 车辆识别与容量模型分析(识别目标群体)
由于信息共享、路边停靠的车辆、相关服务区、高速旁边省道、超市、菜市场和小区用户等问题的存在,需要进行用户剔除,精确目标群体。Ruey Long Cheu等人利用Intergation仿真软件的研究结果表明:若路段平均速度的允许误差小于5Km/h,欲达到95%的估计准确率,则需同一时刻路段上行驶的车辆(且被准确识别)数量超过10辆。所以,需要进行用户剔除规则配置和采集车辆容量配置,确保提高分析的准确度。
2.3 数据预处理及数据纠错、弥补模型分析
由于信号盲区、通信故障等原因,采集的数据不可避免地存在一些故障,为了保证数据的可靠性,针对数据可能存在的问题,需要对异常数据进行识别或修复。如重复数据、错误数据、部分字段缺失数据等。
2.4 车辆方向的判断模型及算法分析
基于2个以上基站相对位置的判断方法:通过经过基站A、B的时间,如T2>T1,以及基站静态位置的方向关系来判定。如图1所示。
2.5 交通状态判断标准模型及算法分析
有些交通波动会在道路的瓶颈处产生短时的车辆排队,但这种车辆排队往往能够自行缓解。那么到底什么程度才算是交通拥挤?交通拥挤的相关指标超过什么阀值才需要交通管理者进行干预或进行相关预警?对高速“拥堵路段”进行分析和预警,必须有拥堵评价规则配置。可以考虑采用聚类分析法等国际成熟模型、算法进行分析。
2.6 路段划分与基站静态位置分布模型分析
对道路进行路段划分是估计路段平均速度的前提和基础。对于一条实际的道路,必然会存在十字路口、弯道、信号灯等会引起道路车流明显变化的道路基础设施。若是将整条道路看作一个整体进行估计,得到的结果必然会存在较大误差,所以,应以基础设施信息为依据对道路实行合理的路段划分,分别考察车流在各个路段上的行驶情况,才能获得较为合理的交通状态信息。
采用路段划分技术把道路分成若干个虚拟的子路段,再分别得出各个子路段的平均速度,用子路段的平均速度就可以较合理地表现整条道路当前的交通状态。
2.7 路段平均速度模型及算法分析
定义路段R1,并且包括基站{A0,A1,A2,A3…An},且A0至A1的固定距离为L1,当车C,从进入A0基站T0时刻,到切换至A1时为T1,则V1=L1/(T1-T0)。当经过n个切换后,得到该车在R1路段的平均速度为:。
2.8 路段、基站出入流量的平衡判断
进出某个区域的基站出入流量在统计上是平衡的,当某个区域基站出入流量不均等,则可以认为存在交通突发事件的可能性。区域基站出入流量平衡曲线如图2所示。
2.9 预测模型组合及决策、发布过程
影响因素的抽象、分解、组合,具体如下。
影响因素:平均速度(天气、节假日、历史数据)、话务量(用户、位置、变化曲率)、流量(入流量、出流量、平衡曲线);
其他判断因素:如主叫号码是122、120、110、119等用户行为进行进一步判断是否为突发事件或拥堵严重;
信息发布及流程:拥堵信息发布流程、突发事件预警发布流程、目标人群确认流程、短信通知发布流程。
3 系统实现方案
3.1 系统架构
系统架构图如图3所示。
3.2 业务功能模块
系统功能:包括接口域、配置域、模型域、展现域、平台域等功能模块。
接口域:负责采集信令数据以及与第三方系统的交互。
配置域:负责系统静态信息的配置以及维护。主要包括拥堵级别配置、路段库配置、综合调度类配置、基站库配置、环境变量配置、出入路口配置、收费站信息配置、黑白名单配置、任务周期配置和预警信息配置等配置功能。
模型域:系统的主体部分,负责数据清洗、交通拥堵预测等任务。主要包括数据挖掘模型、干扰识别模型、业务模型、重要参数管理、事件库管理和异常管控等功能模块。
展现域:负责交通拥堵信息展示等系统展示功能,主要包括GIS及门口展示、掌上应用两大功能模块。
平台域:主要包括短信发送平台、规则决策平台、报表平台、移动应用平台等模块。
4 结语
基于移动信令分析的交通流量实时监控系统的建立,能够对交通状况、突发事件及时监控、预测、报警,及时发送交通状况信息,进而对车辆进行正确疏导,及时制定应急预案,对即将进入拥堵路段的车辆及时分流,使交通资源得到合理配置,缓解交通拥堵状况具有很强的现实意义。未来打造基于该扩展架构的能力平台,在各行业进行推广应用,如交通行业、旅游景区、学校、商场、医院和体育场馆等。
摘要：基于手机信令的分析技术建设交通流量实时监控及交通状况发布系统,系统通过IF2接口从移动信令监测共享平台获取信令数据并对数据进行分析,根据用户话单数据分析及路段定义计算出路段行驶速度,根据预先设置的门限产生路段拥堵状态,通过短信、多媒体等方式将交通信息及时推送给目标用户,及时避免拥堵,提高出行效率。
关键词：信令,模型分析,算法
参考文献
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