一体化配送（精选8篇）
一体化配送 篇1
近几年, 随着我国现代物流产业的快速发展, 城市物流园区等一系列现代化基础设施建设也在如火如荼的进行, 物流业对城市经济发展的贡献日益凸显, 其发展水平的高低已成为衡量城市发展潜能大小的一个重要指标。物流业发展所需要的投入是巨大的, 如何在投资过程中实现效益的最大化, 更好的促进当地经济的快速发展是当前各地政府积极探索的一大课题。本文以赣南为研究对象, 立足城市的整个未来发展, 结合当地产业特色, 探讨与之相适宜的物流发展模式。
一、赣南城乡物流配送网络建设现状
经过多年的发展, 赣州市城市物流的基础设施和配送网络的建设已逐步完善。在此过程中, 也新兴了许多的物流企业, 其中以民营物流企业为主。城市郊区聚集的大量工业园区, 其生产所带来的巨大物流需求进一步拉动了城市物流配送的发展。
与此同时, 农村物流发展后劲很足。随着赣州市广大农村基本实现“道路村村通”, 道路运输的改善直接激活了农业的全面发展, 目前已形成了以脐橙、生猪、蔬菜、花卉苗木为四大支柱产业的农业特色产业体系, 农业产业化的发展产生了巨大的物流需求。
城乡一体化旨在缩小城乡发展差距, 建立起开放互通、互补互助、共同进步的城乡社会经济发展新格局。
然而, 基于城乡物流一体化的发展视角, 赣南城乡物流配送网络建设仍然存在一些不足, 主要表现为:
1. 城乡物流配送网络建设失衡。
建设的不协调主要体现在城市物流建设过热, 农村物流建设相对滞后。尽管农村物流发展的势头旺盛, 但由于起步较晚, 使其与城市物流配送网络没能实现有效的对接, 处于相对孤立和封闭的状态。
2. 城市物流服务区域过于狭窄。
大部分物流企业瞄准的服务对象仅限于生产加工企业和一些大型超市, 为其提供运输、仓储、配送等第三方物流服务, 但由于这一领域“人多蛋糕少”, 导致了大量物流企业设备的闲置。
3. 农村物流基础建设过于缓慢。
(1) 农村配送中心过少。据调查, 于2008年12月建成的上犹县新农村物流配送中心成为了赣州市第一家现代化农村物流配送中心。而至今, 类似这样的现代化农村配送中心全市少之又少。 (2) 物流组织功能过于单一。现有的物流基础设施难以满足大农业的发展需求, 依旧只能提供一些传统的运输服务, 而无法提供集加工、包装、冷藏、运输于一体的物流增值服务。
二、构建赣南城乡一体化配送网络
1. 构建城乡一体化配送网络的必要性
首先, 有利于加快“农产品进城”配送速度。赣州市通过多年的新农村建设, 农村面貌、农业发展和农民生活质量都有了很大的改善, 但也出现了一些“新”问题, 其中农业的“丰收不丰产”尤为突出。国家对农业的大力扶持提高了农民农业种植的积极性, 地方政府对农业发展重点规划更是进一步促使农民加大了对农业的投入。然而, 由于农作物的季节属性和农业种植规模扩展过快, 使得大量的农产品在相对集中的时间段供过于求, 造成严重的农产品滞销问题。一体化配送网络构建将能够在一定程度上缓解供需不平衡的矛盾。
其次, 有利于加快“工业品下乡”配送速度。农民生活水平提高使得农民消费需求也呈现多样化, 对日用品消费的时效性提出了更高的要求;受市场需求变化快影响, 农民对农用物资也同样提出了更强的及时性需求。过去赣州市“城市—县城—乡镇—农村”逐级分销的流通渠道已经很难满足农民对生活消费品和生产消费品的需求。因此, 建设一个具有快速反应能力的配送网络将是解决工业品下乡难的有效途径。
再次, 有利于加快农村城镇化建设。随着经济的发展和社会的进步, 农村城镇化是必然趋势。农村城镇化主要由农村农业发展、农村乡镇工业发展和第三产业 (劳动力非农化) 发展三股力量促成的。赣南城乡一体化物流配送网络的构建将会从这三方面加快农村城镇化的步伐。
2. 影响城乡一体化配送网络构建的因子分析
网络构建不仅仅指实体网络的基础构建, 同时还包括网络建设后的运营与升级。
城乡一体化配送网络基础建设不仅离不开政府资金投入和政策扶持, 同时也依赖于农村发展和企业参与。只有综合考虑这三方面的因素, 使配送网络建设有一个准确定位, 才能在日后的运营中发挥高效性, 服务当地经济建设发展。因此, 城乡一体化配送网络构建的影响因子主要为三个方面:政府扶持、农村发展、企业参与。
(1) 政府扶持方面
城乡一体化配送网络的构建和运营, 政府是一个组织者、协调者和监督者。在城乡经济市场机制尚未成熟, 生产经营者组织化程度不高的当前, 政府的主导作用至关重要。2006年赣州市制定了《赣州市现代物流发展规划 (2006—2015年) 》, 其中市综合物流园区和各县级配送中心的建设纳入重点规划中;此外, 政府在制定整体发展规划同时, 还为物流基础设施建设注入大量资金。一系列现代化基础建设无疑为赣州市城乡一体化配送网打下坚实的基础。
(2) 农村发展方面
在整个一体化配送网运营中, 农村将扮演推动者和拉动者的双重角色。配送网络有效运营是建设的最终目的, 让网络服务于农民生活、农业生产和农村建设是有效运营的具体表现。目前, 赣州市农村工业发展滞后, 农民仍主要在从事种植业, 通过近几年“一村一品”工程的实施, 农业已开始向专业化、规模化发展, 其中以赣南脐橙产业为代表。
农产品和工业品能否实现有效对接关键在于市场需求和购买力的大小。不管是有需求无购买力还是有购买力无需求, 都将导致配送网络成为一个“有网无流”的空壳。农民生活消费和农业生产种植将拉动生活消费品、农用物资等一系列工业品下乡, 同时, 大规模农业生产也将推动农产品进城, 从而使购买力形成一个完整的闭环回路, 保障了配送网络良性循环。
(3) 企业参与方面
整个配送网络的运转, 需要多种企业的参与, 具体包括农产品加工企业、工业品制造企业和第三方物流企业。农产品加工企业主要是对部分农村种植的农果进行收购和加工;工业品制造企业主要是对农村农用物质和生活消费品的补给;第三方物流企业则是为农村和城市间的供需平衡提供快速的配送服务。正是农产加工企业的拉动、工业品制造企业的推动以及第三方物流企业的催化作用, 使得配送网络最终能够顺利运营, 将城市与乡村紧密连接在一起。
3. 赣南城乡一体化配送网络模型构建
通过上述因子分析并结合赣南农业为主导产业的具体市情, 构建出赣南城乡一体化配送网络模型 (如图2所示) 。网络模型采取模块拼接的方式, 其构架主要由四大块组成:农村需求、城市需求、配送渠道和外部扶持。
更好地满足农村物流需求和城市物流需求是配送网络构建的根本目标。通过研究发现, 农村需求和城市需求是互补的。具体表现在:城市需要农村的新鲜农产品, 农村需要城市的优质工业品。要使两者有效的结合, 就必然需要一个便捷、顺畅的流通渠道。其中, 模型将渠道建设分为两部分:一个是物流中心的构建, 另一个是信息平台的搭建。信息平台主要任务是对两者需求进行集中管理, 并对车辆进行有效调度;物流中心主要是在接受信息平台指令后, 派遣车辆进行服务落实, 并在整个过程中做到配送路线最优化。
构建一个如此庞大的网络体系需要资金投入是巨大的, 其中不仅包括流通渠道的建设资金, 还包括农村市场开发的起步资金。目前, 流通渠道的硬件设施建设主要是以各县市的物流园区、配送中心等基础设施为主, 由于物流园区等基础建设是纳入在各地区城市规划建设范畴, 所以这部分资金主要是由当地政府注入。而农村市场的开拓资金则主要是通过银行贷款的形式予以投入, 主要有农村超市、农产品批发市场、农资市场三方面的建设资金, 以及农民扩大种植规模所需要的起步资金。只有通过加大投入, 才能扩大物流需求, 最终拉动整个配送网络的运转。
至此, 通过构建城乡一体化配送网络可以达到以下三方面的具体优化:
高效率:农资消费和农民生活日用品消费所产生的补给需求能够通过信息平台, 及时地向上一级供应商进行反馈。上一级供应商在得到订单后能够快速地组织备货, 并向信息平台提交所需提供的物流服务种类, 信息平台再通过对物流中心现有车辆和仓储进行调度, 制定配套服务方案, 最终快速满足农村物流需求。同样, 城市中的超市和农产品加工企业在农产品采购方面也能够通过这一网络得到快速物流配送服务。
高质量:服务质量提高关键在于物流配送网络中间环节减少。以城市超市蔬菜采购为例, 传统采购模式是“农户→小商贩→地头市场→区域集货市场→批发经纪商→农贸市场商户 (或超市供应商) →超市”。从中可以看出蔬菜从农民地里到城市百姓嘴里, 所要经过的中间环节非常冗长。通过建立现代化配送网络将大大减少中间周转环节, 不仅节省了运输时间, 还提高了蔬菜新鲜度。
低成本:首先, 一体化网络配送可以降低蔬菜在运输途中的损耗率。据《2009年赣州统计年鉴》数据显示, 2008年赣州市水果产量已达到232.06万吨, 若按外销比例40%和平均损耗率25%计算, 在途中损耗的水果产量达到23万吨, 以每吨1400元计算, 直接经济损失将达到3亿多元。每降低损耗率一个百分点, 将减少1300万元经济损失。其次, 由于配送网络是对需求与供给进行有效的集中管理, 使得物流需求能够形成规模效益, 从而直接降低整体物流配送成本。最后, 一体化配送网络构建拉近了“供”和“需”的距离, 使供给能够准确快速的根据需求变化, 调整自身生产计划, 减少盲目投资。因此, 从整体网络建设投资角度看, 一体化配送网络能够促进资源有效配置, 降低成本投入。
三、结论及建议
城市和农村良性互促发展, 必须建立在一个稳定供需平衡基础上, 而供需平衡的关键就是要扩大双方需求, 提高各自供给能力。赣州市一体化配送网络的建设, 将有助于工业与农业的有效结合, 有助于加快城乡建设步伐。
在城乡一体化配送网络构建中还需要注意以下几个问题:
一是加强多种形式经营。农民协会的组织经营、经纪人带动经营、紧密连锁经营是对农村物流需求的有效集合, 只有将农村零散需求集中化, 才能形成规模, 拉动配送网络运转。
二是加强与龙头企业合作。要以农副产品加工企业、生产资料制造企业、大型批发零售企业以及第三方物流企业的引入为基础, 加强各企业间的良好合作, 促使形成稳定的物流需求量。
三是加强农产品质量安全检测。对多种形式下的直接配送, 尤其是一些已经实施农超对接的农产品, 进行及时质量安全检测。
四是加强政府职能监控。物流配送网络要实现规范化运营离不开政府的职能监管, 对整个配送网络进行监控将有利于保障网络的安全运营。
参考文献
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[5]Dr.Halima Noor Abdi.The Influence Of Rural Logistics And Rural Transport Costs On Farm Income And Poverty IN Kenya:The Case Of Kisumu And Nyandarua Districts, Kenya[J].Word Bank Report, 2004, (12)
一体化配送 篇2
立协议双方：
上海郑明现代物流有限公司（以下简称甲方）
地址：
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法定代表人：
授权代表人：（以下简称乙方）
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法定代表人：
授权代表人：
乙方因业务需要，委托甲方提供厢式制冷车；对上海市场提供商品配送服务，双方经互相协商，并根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，达成如下协议，以供双方遵守：
一、甲方提供车况、性能良好的厢式制冷车给乙方，为乙方提供配送服务，随车配备具有商品配送经验的驾驶员、送货员各一名。甲方提供的车辆需具备在有效期限内的行驶证件，并按国家规定办理车辆保险。随车驾驶员应具有在有效期限内的驾驶证件，驾驶员、送货员身体健康，符合配送食品相关要求。
二、甲方提供乙方使用的车辆应确保机械性能良好；并按期进行维修保养。配送途中的费用均由甲方全额承担（包括过境路费）。
三、乙方应提前24小时将乙方指定时间、乙方指定收货地点、乙方指定收货方以书面形式告知甲方，以便甲方准备相关配送事宜。乙方指定接货地点：
四、甲方车辆应在乙方指定时间内到达乙方指定接货地点，乙方将所要运输的食品按乙方要求装车，乙方保证在1小时内完成装车工作。甲方于乙方指定时间内到达乙方指定收货地点。原则上甲方驾驶员应在乙方指定时间10分钟前到达乙方装货（因不可抗力和乙方的因素造成延误时间的除外）并签收收货单据。再运至乙方指定收货地点，并填妥、签收送货单据与相关附件。
五、乙方委托甲方承运的商品与包装必须完整，无破损、污染；必须符合收货方的验收要求。乙方须提供收货方的商品与包装的验收标准以书面的形式给甲方，供甲方配送人员参考。如甲方配送人员认为乙方的商品与包装与验收标准不符，应及时向乙方反馈，并在送货单据上标注。
六、甲方驾驶员在运输过程中，一旦发生道路、天气等非人为因素或车辆故障而不能按时到达乙方指定收货地点的，甲方驾驶员应及时与乙方取得联系，并采取相应的补救措施，尽可能在原指定时间内将商品送达乙方指定的收货地点。乙方应及时与收货单位取得联系，通知具体收货时间。甲方因上述非人为因素而不能或延误送达商品至乙方指定的收货地点，甲方不需承担违约和赔偿责任。因车辆故障并
在采取相应补救措施后延迟到达收货地点2小时以上的，甲方应承担相应赔偿责任。
七、甲方车辆在运输过程中如发生意外交通事故而造成乙方商品损坏，由此造成的经济损失，应由甲方向乙方赔偿。赔偿额以实际损为限。如发生交通事故，应由甲方负责处理并承担费用，与乙方无关。
八、甲方至乙方提货同时，需将前一次乙方指定收货方签字确认后的送货凭证带回乙方，甲方自行复印一份，作为留存。如送货凭证未正常回收，导致乙方无法收到货款的损失，应由甲方承担相应赔偿，同时，乙方将保留 追究甲方违约责任的权利。
九、如因甲方人为因素原因（不可抗力和非人为因素除外）导致甲方未能按乙方的要求如期交货，造成乙方的损失，包括货物损失，紧急配货费用，乙方指定收货方对乙方、追究责任的损失等均应由甲方承担。同时，乙方保留追究甲方违约责任的权利。
十、甲方未经乙方许可不得将双方达成的服务协议承包、转包给其他分包商。否则乙方有权单方面解除本协议。
十一、运输费用：（详见附件一）
经双方商定，甲方每天为乙方提供配送服务，向乙方提供配送车辆。
十二、非按本合同约定（计划外）派车，乙方应提前24小时以书面形式通知甲方，以便于甲方安排配送车辆。费用另行商定，并以书面形式确认。
十三、付款方式：每个月号为结算截止日。甲方于每个月月底
前将本月结算清单、正式发票送达乙方；乙方应在收到发票后天内划帐至甲方帐号。乙方如对发票金额等有异议，应及时书面通知甲方，以便甲方及时更改。乙方对发票金额有异议的期限为乙方收到发票后5天内提出异议，否则视为乙方认同该发票上的金额及其它。
十四、协议期限：自年月日至年月日止。
十五、合同变更和终止：甲乙双方必须认真履行本协议的各项规定，如任何一方需要变更本协议条款时，都必须经对方同意并书面签署后，才可有效；除违约解除外，任何一方需终止本协议时，提出方必须提前60天书面通知另一方。
十六、本协议未尽事宜，由双方共同商讨决定。任何补充附件将成为本协议的组成部分，具有同样法律效力。
十七、签订协议双方应严格按照协议规定及各项法规履行其职责。
十八、不可抗力是指不能预见、不能避免、不能克服的客观情况。包括但不限于地震、水灾、旱灾、战争、罢工等。如遇不可抗力因素的，甲乙双方都免于责任，但遭受不可抗力一方应在时间发生后三天内向另一方提供书面的证明。
十九、若本协议在履行中发生争议，双方应协商解决。协商不成的，双方均可向有管辖权的人民法院提起诉讼。
二十、本协议一式贰份，双方各执壹份。
二十一、本协议自双方授权代表签字盖章后生效。
二十二、本协议所涉及内容及执行时所获得的信息和资料均属商
业秘密，双方均有责任和义务保证对方的信息资料不被泄露。
二十三、违约方应承担由于违约所产生的违约责任，并承担相应的经济赔偿责任。具体违约金额双方约定为月运输费的20%具体赔偿金额应由主张赔偿的一方向另一方提出。
二十四、本协议附有一份附件，作为本协议的一部分，具有同等的法律效力。
甲方（盖章）：
授权代表（签字）：
日期：
电子商务与物流配送一体化深析 篇3
随着以互联网为平台的网上交易的发展,商品的交易时间已经可以达到“零或趋于零”的最高境界。网上交易使商品交易发生了巨大的革命,不仅时间缩短,交易速度加快,而且可以大大降低商品交易的交易成本,尤其对于个性化不强的商品,对于现代经济中大量按标准生产的,有严格品种、规格、质量标准约定的产品,可以在网上实现全部商品交易活动。就此而言,以互联网为平台的网上交易具有非常大的优势。需要指出的是,个性化商品大多为生活资料;而标准化、大批量生产的商品,大多为生产资料。也就是说,以互联网为平台的网上交易更适合于生产资料。而就基本消费者而言,个性化的需求只是其需求的一部分,而这一部分也可以从网络中获取信息、进行比较、完成一定程度的交易谈判,也能够有效优化和支持个性化商品的交易活动。何况,在新的世纪,基本消费者的消费习惯也会发生很大变化,商品的标准化与个性化也会有效地融合,人们可能用更多的时间追求服务,而力求节约商品的购买时间,通过服务来获得满足而不是通过亲自购买商品获得满足,在这种情况下“个性化商品”的电子商务前景也是非常广阔的。
可见,以互联网为平台的网上交易,对于商品交易活动来讲,不仅仅是交易形式的变化,而是商品交易的一次革命性的进展。
二、电子商务是网络经济和现代物流一体化的产物
从理论和实践来看,网上交易对于商品交易的作用,是获得了广泛肯定的,然而,网上交易只是电子商务的一个局部,作为一个完整的电子商务过程,正如一个完整的商品流通过程一样,如果进行细分,可以分解成商流、物流、信息流、货币流4个主要组成部分,任何一次商品流通过程,包括完整的电子商务,也都是这“四流”实现的过程。现在看来,商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现,在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移。但是这毕竟是“虚拟”的经济过程,最终的资源配置,还需要通过商品实体的转移来实现,也就是说,尽管网上可以解决商品流通的大部分问题,但是却无法解决“物流”的问题。在一个时期内,人们对电子商务的认识有一些偏差,以为网上交易就是电子商务。这个认识的偏差在于:网上交易并没有完成商品实际转移,只完成了商品“所有权证书”的转移,更重要的转移,是伴随商品“所有权证书”转移而出现的商品的实体转移,这个转移完成,才使商品所有权最终发生了变化。在计划经济时期,这个转移要靠取货,在市场经济条件下,在实现市场由卖方市场向买方市场的转变之后,这个转移就要靠配送,这是网络上面无法解决的。所以,网上交易就等同于电子商务,这是一种认识上的偏颇,这种认识上的偏颇很容易把电子商务引上歧途。按照这种偏颇的认识指导实践,必然出现现在大部分电子商务网站所面临的困难,甚至反过来对电子商务进行自我否定。
以互联网为平台的网络经济,是“新经济”的核心,网上的信息传递和信息经营,网上的交易,网上的结算等都是依托互联网新的经济运作方式,也是网络经济的重要内容。
配送方式是现代物流的一个核心内容,可以说是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物,和人们一般所熟悉的“送货”有本质上的区别。从新经济的角度来看,被认为是新经济中新生产方式的“零库存生产方式”和典型的新经济形态——电子商务,配送都是其重要的组成部分。当然,配送对于经济发展的意义,不仅局限在是电子商务的一个重要组成部分,更重要在于它是企业发展的一个战略手段。从历史上曾采用的一般送货,发展到以高技术方式支持的,作为企业发展战略手段的配送,是近一二十年的事情,世界上许多国家直到20世纪80年代才真正认识到这一点。
由此可见,电子商务这种新经济形态,是由网络经济和现代物流共同创造出来的,是两者一体化的产物。如果表述电子商务的内涵,我们可以提出以下公式:
电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+配送
一个完整的商务活动,必须通过信息流、商流,货币流、物流等4个流动过程有机构成。电子商务的特殊性就在于,信息流、商流、货币流是主要可以在互联网上实现,这就是人们概括的“鼠标”,电子商务的另一半是不可能在网上实现(最多可以用网络来优化),就是人们概括的“车轮”,即配送。所以,电子商务等于“鼠标”+“车轮”,这是对上述公式的一个通俗的解释。
当然,和网上交易相配合的实物运动,也不排除在一定时期还可以采取取货和传统送货的手段,尤其是新经济运行的启动期和初期,采取各种适用的经济手段和管理方式是必然的过程。这不仅是对实物运动而言,也包括补充的或者占主导地位的网外信息传递、网外结算等。上述公式应该理解成理想的或者理论的电子商务公式。
三、电子商务对物流方式的选择
经济界对电子商务现在还没有进行细分的认识,电子商务还是一个综合的概念。根据市场学原理,按照电子商务购销双方地位和主导作用不同,可以细分成三种类型:第一种是卖方做电子商务,是销售型电子商务,称第一方电子商务。在买方市场前提条件下,卖方做电子商务,其根本目的是为了实现产品销售。通过电子商务,争取买方、扩大销售、占领市场。电子商务是卖方的一种营销手段、竞争手段。第二种是买方做电子商务,是采购型电子商务,称第二方电子商务。在买方市场前提条件下,买方做电子商务其根本目的是为了通过采购实现供应,优化本企业的供应,同时大幅度降低供应成本、稳定供应渠道、建立供应链。第三种是中间方做电子商务,是服务型电子商务,称第三方电子商务。这种电子商务可以由市场上与买方和卖方沟通的中间经纪人、中介机构、人民团体甚至政府去运作,也可以由专业电子商务企业去运作。这种电子商务的主旨在于建立购销双方平等运作的电子商务平台,有效通过社会力量沟通买方和卖方,降低社会总交易成本,使买卖双方及社会都获益。
很明显,第一方电子商务,在买方市场前提下,卖方必须把送货或配送作为一种服务手段,这样才能够争取到用户、占领市场。对于B2B型电子商务而言,由于销售量比较大,采取传统送货方式是可行的,也是常见的。但是,对于B2C型的电子商务,如果采取传统的送货方式,送货成本会达到难以承受的程度,在这种情况下,采用配送方式,使物流规模化以降低成本是非做不可的事情。
第二方电子商务的情况则有所不同。在买方市场前提下,买方的主导地位,使他可以不但提出将货物送货上门的服务要求,而且必然提出以低廉的代价获取这种服务。对于卖方而言,这是一个非常残酷的现实,无论买方的采购量有多大,也必须以这种服务形态去争取买方,虽然也尽量采用成规模的配送方式,但是,要做到这一点是很困难的,在这种情况下,传统的送货是必不可少的。尤其是B2C型电子商务,传统送货是经常采用的。
第三方电子商务是最容易和配送紧密结合的电子商务类型。因为它可以统筹多个用户和多个供应者的物流,很容易汇集成较大的流通规模,达到规模效益,从而为采用配送方式创造条件。这就是现代社会备受推崇的“第三方物流”的优势所在。
由此可见,三种类型的电子商务,几乎完全不可能采取传统购销方式的取货物流方式,而将配送作为理想的物流方式。
四、电子商务的“物流瓶颈”
电子商务的瓶颈问题,是现在谈论比较多的一个问题,实际上,网络安全问题、网上结算问题虽然很多人称之为“瓶颈”,但是实际上,现在的科学技术、管理和实践都已经证实,这些问题都构不成瓶颈。中国一千多家上市公司,每天几百亿人民币的网上交易和结算,已经成功运作很多年,就已经证实了这些问题都不是所谓的瓶颈。应该说,唯一的不可回避的是物流瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是,在网上实现商流活动之后,没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移服务。配送的成本过高、速度过慢是偶尔涉足电子商务的买方最为不满的问题。
物流瓶颈问题可以从以下两方面去认识。
第一,互连网无法解决物流问题。可以依靠互联网解决商流及其相关问题,但是却无法解决物流的主要问题。在这种情况下,未来的流通时间和流通成本,绝大部分被物流所占有,因此,物流对未来的经济发展会起到非常大的决定和制约作用。我们可以说,现代经济的水平,在很大程度上取决于物流的水平。然而物流的特殊性就决定无法像解决商流问题一样依靠互联网来解决物流问题。互联网为平台的网络经济可以改造和优化物流,但是不可能根本解决物流问题。物流问题的解决,尤其是物流平台的构筑,需要进行大规模基础设施建设。
第二,物流本身发展的滞后。和电子商务的发展相比,即便是发达国家的物流,其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国,物流更是处于经济领域的落后部分,一个先进的电子商务和一个落后的物流,在我国尤其形成一个非常鲜明的对比。网络经济、电子商务的迅猛发展势头,会加剧物流瓶颈的作用。这问题,表面上看是我国物流服务问题,其背后的原因,是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。所以,在关注电子商务的同时,以更大的精力建设基础物流平台系统和与电子商务配套的配送服务系统,逐渐改善我国的物流平台,建立物流产业,应当是需要引起决策层和经济界重视的问题。
经济的发展,协调、同步是规律之一,其主要原因在于尽量减少制约和瓶颈的出现,尽量降低经济发展所付出的成本。一个国家物流和环境的改善和物流系统建设,虽然可以“跨越式发展”,但它毕竟是基础性的东西,需要一点一滴的建设和积累,所以物流的瓶颈作用不是很短时期或者轻而易举可以解决的。
参考文献
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一体化配送 篇4
从电网运营角度而言,换电模式的核心问题依然是电池组充电问题,在插充模式下电动汽车的能源需求对于电网而言是直接的功率需求;而换电模式下电动汽车的能源需求实际上是电量需求,但是对于电网运营而言电力需求更为重要。换电模式下电量需求转化为电力需求取决于充电策略以及物流配送、充电站充电能力、可用满电池组数量等约束条件。集中型充电站的运行、电池组的调配以及物流车辆的调配是一个有机整体,彼此联系密切。
1 换电网络一体化调度相关概念
基于配送路径优化的换电网络一体化调度(以下简称一体化调度)主要研究换电模式下集中型充电站、物流配送(物流车队)、配送站以及电池组电量需求的优化运行调度问题。其中集中型充电站负责把电网电功率转换为电池电量,在此过程中涉及充电功率的优化;物流配送负责把满电池组配送到配送站并从配送站运回空电池组,在此过程中涉及配送路径和物流时间的优化;配送站负责为电动汽车更换电池组。一个集中型充电站能辐射一定数量的配送站,在正常运营中,一个集中型充电站仅为其所辖区的配送站提供服务,且以一个集中型充电站和数个配送站的系统为例进行研究。
一体化调度能正常运行的2个关键约束是:(1)配送站下一阶段所需的满电池组数量应该在该阶段开始之前已经由物流车队配送到该配送站;(2)集中型充电站必须在物流车队开始配送之前充满该物流车队将配送的满电池组数量。
1.1 换电需求
换电需求即配送站的更换电池组需求。统计配送站各个时刻的更换电池组需求可以得到换电曲线,当统计的时间间隔较大时换电曲线则变为离散的点,某地区一天的换电曲线如图1所示。物流车辆安排、电池组调配以及电池组的充电都是根据换电需求进行的。
1.2 物流配送系统
物流配送系统负责从集中型充电站运满电池组到配送站并且从配送站运空电池组到集中型充电站。由于物流配送具有时间上的离散性,配送路径的多样性,因此物流系统与换电需求综合将体现以下2个方面的内容:
(1)配送路径优化。配送路径优化问题即为车辆路径问题,本文研究的车辆路径问题属于带回程运输的车辆路径问题。
(2)配送时间优化。配送曲线随配送开始时刻以及配送所需时间的不同而发生改变。例如当配送间隔分别为3 h,6 h时图1所示的配送曲线可变为如图2所示的配送曲线。
从图2(a)、图2(b)可以看出当配送时间间隔由3h变化为6 h时,每次配送电池组数量显著增多;从图2(b)、图2(c)可以看出配送时刻发生改变后每次配送电池组数量也将发生改变。且以定时配送作为主要研究内容,故未对配送时间进行优化建模。
1.3 电网系统
集中型充电站根据不同的充电策略可以得到不同的充电曲线。集中型充电站可采取的充电策略有:基于峰谷差电价的充电费用最小、基于机组组合的发电费用最小。且以峰谷差电价为基础研究建立充电和配送总费用最小的一体化调度模型。
2 换电网络一体化调度模型
基于配送路径优化的换电网络一体化调度模型的主要研究对象有集中型充电站、物流车队、电池组以及配送站,根据配送站的换电需求安排电池组和物流车队的配送策略,进而研究集中型充电站的充电策略(即电池组充电时间和数量)。
2.1 配送路径优化模型
物流车队配送路径直接影响着配送所需的时间,而配送费用与配送所需时间成正比,故在进行物流车队配送路径优化时以各物流车队配送所需时间的总和最小为目标。在此目标下为便于车队的管理以及集中型充电站的充电运行,需要尽可能使得各物流车队配送所需时间相等。通过该模型求解得到的方案不会因为研究周期以及配送站换电曲线的变化而发生改变。
配送路径优化问题属于混合整数规划问题,其模型可表达为:
式(1)中:tdisk为第k个物流车队(考虑构成物流车队的物流车辆类型均相同)所需的配送时间,该配送时间不仅包括装卸电池组所需时间而且包括路上的行驶时间,min;n为示设定的物流车队数量;为n个物流车队配送所需时间的平均值,min。
第k个物流车队所需要的配送时间的计算表达式为:
式(2)中:tij为配送站ij间所需的时间(包括装卸时间和行驶时间);yijk为车队路径安排,其为0,1变量,若车队k经由配送站i到配送站j,则yijk为1,否则为0;Lk为第k个物流车队所服务的配送站的集合。
其约束条件[7,8]为:
(1)保证每个配送站均被服务,而且每辆车都从集中型充电站出发:
式(3)中:xik为物流车队分配方案,其为0,1变量,若物流车队k为配送站i服务,则xik为1,否则为0;m为共有m个物流车队参与本次配送;nds为配送站的总数;i=0为从集中型充电站出发,由于物流车队都从集中型充电站出发,故,由于每个配送站只被物流车队途经一次,所以
(2)对任一由k服务的配送站j,必定有另一(而且只有一个)由k服务的配送站i(包括集中型充电站),物流车队k从配送站i到达配送站j,而对由k服务的配送站i同样存在由k服务的另一配送站,物流车队k是从该配送站到达配送站i的。
式(4)中:G0=G∪{0},G={1,…,nds}为配送站集合;{0}为集中型充电站。
在得到各物流车队的配送路径后即可根据各物流车队所负责的换电需求按比例得到各物流车队包含的物流车辆数:
式(5)中:nevi为第i个物流车队包含的物流车辆数;Ni为第i个物流车队所负责的换电总需求;Nall为区域总换电需求;nevall为总物流车辆数,该值为给定值。
2.2 定时配送下的换电网络一体化调度模型
物流配送按照时间及配送商品数量可分为定时配送、定量配送、定时定量配送、定时定线路配送以及即时配送,且以定时配送为例研究一体化调度模型。
2.2.1 换电网络一体化调度目标模型
一体化调度的目的是在满足配送站、物流车队以及集中型充电站等约束的基础上使得物流费用C物流和充电费用C充电的总和最小,一体化调度问题属于非线性整数规划问题,其模型可表示为:
该模型需同时满足配送站约束、物流车队约束和集中型充电站约束,且其中配送站、物流车队以及集中型充电站间的输入输出如图3所示。
图3中,Q'i空电池组(n-1)为第i个物流车队在n-1次配送中运往集中型充电站的空电池组数量;Qi满电池组(n)为第i个物流车队在n次配送中从集中型充电站运出的满电池组数量;Qi需求(n)为第i个物流车队负责的配送站在n次配送时段内所需的满电池组数量;Qi空电池组(n-1)为第i个物流车队所负责的配送站在n-1次配送时段内的空电池组数量(包含该时段产生的空电池组以及站内原有的空电池组);Qi供应(n)为第i个物流车队在n次配送中供应给配送站的满电池组数量。通过该图可知配送站缺电池组数量为∑(Qi需求(n)-Qi供应(n))。
物流费用C物流和充电费用C充电分别为:
式(7,8)中:nreal_evi(j)为i个物流车队在第j次配送中实际需要的物流车辆数;cev为单个物流车辆每小时的运费,元/h;ηij为第i个物流车队第j次配送的车辆冗余系数,本文假设冗余系数为20%;tdisi为第i个物流车队所需的配送时间;ncb(t)为第t个时刻集中型充电站充电的电池组数量;为单块电池组的充电功率;pi(t)为第t个时刻的电价。
以物流车队所辖配送站的换电总需求以及空电池组数量为研究对象,但是对于单个配送站可能其需要运回的空电池组需求要比其换电需求大,这时就需要额外的物流车辆(在式中加入的车辆冗余系数ηij来进行考虑)来装载需要运回的空电池组。通过设置车辆冗余系数还可以使得装载空电池组和卸下满电池组同时进行且操作方便。
2.2.2 约束条件
(1)配送站的主要功能是为电动汽车提供满电池组而替换下空电池组,n-1次配送时段内站里空电池组数量(包含该时段产生的空电池组以及站内原有的空电池组)为:
式(9)中:Ci L为第i个物流车队的运力;Qi空电池组(n-2)为第i个物流车队所负责的配送站在n-2次配送时段内产生的空电池组数量;Qi供应(n-1)为第i个物流车队在n-1次配送中供应给配送站的满电池组数量。
(2)物流车队负责从集中型充电站运满电池组给配送站并且从配送站运回空电池组给集中型充电站,其中的关系可表示为:
式(10—13)中:nevi为第i个物流车队的物流车辆数;nev_pack为单辆物流车所能装载的电池组数量;nreal_evi(j)为i个物流车队在第j次配送中且实际需要的物流车辆数。
式(10)表示物流车队提供的满电池组数量与配送站的需求、集中型充电站的满电池组数量以及物流车队运力密切相关,为3者的最小值。式(11)表示物流车队运往集中型充电站空电池组数量取决于配送站的空电池组数量与物流车队运力的最小值。式(13)表示每次配送所需的实际物流车辆数由物流车队提供的满电池组数量Qi供应(n)与物流车队运往集中型充电站的空电池组数量Q'i空电池组(n-1)决定,ceil()表示向上取整。
(3)集中型充电站负责把物流车队运回的空电池按照充电策略安排充电。
(1)集中型充电站的空电池组数量约束。
式(14)中:Qall空电池组(n)为集中型充电站n(n>1)次配送开始时总的空电池组数量;Qall空电池组(0)为集中型充电站在初始时刻总的空电池组数量。
(2)假设t-1时刻对应于第n次开始配送时刻,t-1时刻之前(包含t-1时刻,t≥1)充电的电池组数量之和不大于集中型充电站t-1时刻之前(包含t-1时刻)空电池组数量之和:
(3)t-1时刻之前(包含t-1时刻,t≥1)充电的电池组数量之和等于各物流车队在n次配送中从集中型充电站运出的满电池组数量之和:
(4)集中型充电站各时段充电的电池组数量应不大于集中型充电站的容量:
(5)从集中型充电站运出的满电池组数量应在物流车队运力允许的条件下,尽可能满足配送站的换电需求:
模型(6)的已知量有Qi需求(n),CS,Ci L,Qall空电池组(0),Ppack,pi(t),nev_pack,Pc,cev;其余变量均为待求解量。
3 求解步骤和方法
采用遗传算法对物流车队路径优化模型进行求解,具体的遗传操作见文献[8]。所建定时配送下换点网络一体化调度模型的求解步骤如图4所示。
根据图4即可求解出各物流车队的配送策略,即各个物流车队每次配送的满电池组数量、运回的空电池组数量、每次配送所需的物流车辆数等内容。图4中的各物流车队开始配送时间可根据实际运行情况用户自己输入。
集中型充电站的充电策略如图5所示。集中型充电站根据配送站的换电需求利用站内已有的空电池组数量以及物流车队每次运回的空电池组数量安排空电池组的充电,通过该充电策略可以得到集中型充电站各时刻充电的电池组数量。
4 算例分析
4.1 参数说明
4.1.1 物流配送
(1)上海市货运出租汽车运价管理办法中规定包车收费标准为0.9 t及以上车辆50元/h。且研究的配送车辆为0.9 t,单块电池组质量为30 kg,则一辆车可装载电池组数nev_pack为30块。
(2)一次配送结束后开始另一次配送,一个完整的配送过程包括:(1)在集中型充电站装载满充满电的电池组,所需时间为10 min;(2)把充满电的电池组从集中型充电站运往配送站;(3)在配送站卸下充满电的电池组,所需时间为5 min;(4)在配送站装上电动汽车更换下来的电池组,所需时间为5 min;(5)把更换下来的电池组运往集中型充电站;(6)把更换下来的电池组放到充电架上,所需时间为10 min。
(3)参与配送的物流车辆在完成整个配送过程后随车队一起返回集中型充电站,中途即便空载也需完成这样的过程。
(4)物流车队的配送时刻是指物流车队从集中型充电站开始出发的时刻。
(5)本文不考虑交通拥堵导致的配送时间增加。
(6)物流车队每次配送电池组数量是指相邻两次到达配送站期间的换电总需求,由于物流车队到达每个配送站所需的时间不同,所以需要结合实际到达各配送站的时刻来进行统计(例如,物流车队1负责的配送站有2个,编号分别为2和3,假设物流车队1从集中型充电站出发时刻为08:00,到达配送站2和配送站3的时刻分别为08:30和09:00,第二次配送时刻为10:00,此时到达配送站2和配送站3的时刻分别为10:30和11:00,配送站2在08:30-10:30期间的换电需求为200块,配送站3在09:00-11:00期间的换电需求为400块,故物流车队1配送的电池组数量为600块)。
4.1.2 电池组
(1)电动汽车换下的电池组类型均相同,假设电池组恒功率充电,充电功率为2 k W,充电所需时间为2.5 h;
(2)考虑到电池组配送多次配送的方便,研究锂离子电池组连续充电的情况,一天当中的可充电时段根据研究开始时刻以及配送开始时刻确定。例如图6中以研究开始时刻t0和配送开始时刻tD1,tD2,tD3为起点可划分得到8个可充电时段,分别为TC1,TC2,…,TC8,时段的长度即为电池组连续充电所需的时间。电池组选择在8个时段中的哪些时段进行充电是根据电池组需求以及各时段平均充电电价来确定的,优先选择充电电价低的时刻进行充电,其操作流程如图6所示。此时图5中“时间t按照充电电价由低到高进行排序”变为“各充电时段TC按照充电电价由低到高排序”。
4.1.3 换电曲线
(1)配送站的换电曲线是指每个时刻配送站更换电池组的数量(主要研究每30 min一个点的换电曲线,即每30 min总换电量得到的换电曲线),且以一个典型日的换电曲线为例进行研究;
(2)换电曲线每个时间点对应的更换电池组量是指从该时间点开始到下一个时间点前总的换电需求。
4.1.4 初始状态
(1)典型日各配送站的换电曲线已知;
(2)各物流车队初始时刻可利用的集中型充电站满、空的电池组数按照各物流车队所负责的换电总需求进行比例分配,各物流车队根据自身的配送情况在集中型充电站安排充电,通过这样处理可方便集中型充电站充电任务的安排而且可以均等的为各配送站提供服务;
(3)把集中型充电站与其他用户同等看待时,峰、谷、平电价即为集中型充电站的充电电价。
4.2 配送路径求解
研究算例如图7(配送站在图中用D表示,集中型充电站在图中用C表示)所示。假设预测的各配送站典型日换电曲线如表1所示。一天当中换电总需求为2405块。配送站对应的交通节点如表2所示。
假设总的物流车辆数为100辆,通过求解配送路径优化模型(式(1))可以得到2物流车队情况下的物流车队设置(物流车队行驶路径见图中箭头所示)为:
(1)物流车队1负责的配送站有3,2;负责的总换电需求为1090块;包含45辆物流车辆;完成一次配送所需时间大约为2 h。
(2)物流车队2负责的配送站有5,4,1;负责的总换电需求为1315块,包含55辆物流车队;完成一次配送所需时间大约为2 h。
4.3 定时配送下的换电网络一体化调度模型求解
4.3.1 方案比较
根据初始状态(即集中型充电站初始时刻满、空电池组数以及区域所有配送站的初始满、空电池组数,分别简记为CF,CE,DF,DE)设置的不同,且设置4个方案来验证模型的有效性,如表3所示。初始时刻各配送站的满、空电池组数量按照各配送站的换电需求进行比例分配。典型日各时刻的电价如图8所示。其他参数如表4所示。
块
根据各物流车辆单次配送所需时间(单次配送所需时间为2 h)对物流车队配送时刻的设置如下:
物流车队1的配送时刻为06:00,10:00,14:00,16:00,20:00;
物流车队2的配送时刻为07:00,10:00,16:00,21:00。
通过对式(6)求解可以得到表5和图9。通过比较可以发现,总费用由低到高分别为方案3、方案1、方案2、方案4,初始状态不同对模型求解结果影响很大。各方案求解结果如表5所示。
根据表5和图9,且从表5可以得到以下几点:
(1)方案1即便集中型充电站的满电池组数量可满足全天的换电需求,但各物流车队配送到达之前无法满足各配送站的换电需求,所以最终导致缺120块电池组;方案3由于配送站在初始时刻有满电池组储备,其可满足物流车队第一次配送到达之前的换电需求,所以不会缺电池组。
(2)方案4虽然初始时刻集中型充电站的满电池组数量不能满足全天的换电需求,但通过对更换下来的电池组进行充电,然后用于以后的配送当中,这样可达到方案一的效果(即缺满电池组数量为120块)。
(3)结合图9可知,虽然方案4充电的电池组数量少,但是充电费用较方案2高,这主要是因为方案2利用夜间廉价电能进行了的充电,而方案4利用白天的负荷高峰电价进行充电。
4.3.2 配送站满电池组变化分析
以方案4情况下配送站1为例研究配送站满电池组数量变化,通过求解可得方案4中物流车队二到达配送站1的时刻及配送的满电池组数量,如表6所示。
根据表6以及换电曲线可得到配送站1的满电池组数量变化趋势,如图10所示。
5 结束语
本文利用物流学相关理论得到物流车队的配送路径优化模型,在此基础上得到基于配送路径优化的换电网络一体化调度模型。通过对不同方案的分析可知集中型充电站和配送站的初始状态、配送时间的选择等都对模型的求解具有重要影响。
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一体化配送 篇5
工业纯碱作为玻璃、印染、氧化铝等工业产品的生产原材料, 在工业化迅速发展的今天有巨大的市场空间, 而该类企业的配送具有大批量、远距离的特点, 所以对于工业纯碱的配送, 考虑直送、转运两种情况的配送模型比较复杂。对于此类问题前人已有所研究, 一般建立混合整数规划模型[1]后用启发式算法[2]解决。本文在前人研究基础上, 建立VSP (车辆路径规划模型) [3], 并用改进的节约算法[4]来解决其选址问题。节约算法是一种常见的启发式算法, 它运用一些经验法则来降低优化模型的精确程度, 并通过模仿人的跟踪校正过程来求得运输路线的满意解[5]。本文对一般的节约算法做出改进, 并通过统计各个备选点被径路穿过的次数来选出配送中心。将路径规划与选址问题结合起来研究是本文的一个创新之处, 同时以荣森物流的实际案例验证其可行性, 从而为决策提供参考。
1问题分析
在一个供应商和多个需求商的情况下, 已知各个需求点的平均需求量以及各点之间的运输距离, 但由于现实路网的复杂性, 有些网点之间不能直达, 需要经过中转城市进行转运, 计划在这些中转城市选出配送中心。本文的思想是配送途中经过的中转城市看作需求量为0的备选点, 然后将备选点和实际需求点一起作为网点的集合进行路径规划, 最后通过计算备选点 (中转城市) 被所有路径经过的次数, 来确定是否将其选中作为配送中心。
2模型建立
将该类选址问题抽象为一类特殊的VSP问题, 统计每个配送中心备选点被优化后的所有路径穿过的次数, 被穿过一次的配送中心就是直送, 被穿过两次或两次以上的备选点可以考虑建立配送中心, 其穿过路线所包涵的需求网点就是该配送中心下属的需求网点。最后计算出在建立配送中心基础上的配送方案所节约的总成本。本阶段模型建立分为两阶段, 具体思路如下: (1) 将备选配送中心 (中转城市) 设为需求量为0的网点, 用改进的节约算法解出n条最优配送路径; (2) 扫描每个配送中心的备选点, 将其分为两类:未被经过和被经过一次的备选点、被经过两次或以上的备选点, 分别对应未被选中和选中两种情况。从而将选址问题转化为多车辆的路径问题。设p为备选点被经过的次数, 若p≥2则该点被选中, 若p<2则该点未备选中; (3) 根据被选中的备选配送中心划分其下属网点, 每个网点只能被服务一次, 而配送中心备选点可以被经过多次。
具体符号说明如下:xijk=0表示第k辆车未从点i使向点j, xijk=1表示第k辆车从点i驶向点j, cij表示从网点i到网点j的运输距离, Z表示运输总成本, 共有l辆车, m个网点其中i=1…4为DC备选点, i=5…14为客户需求网点, 每辆车载重限制为g, qi为每个网点的需求量, yik为判断第k辆车是否经过第i个点的0-1变量[6], 对于参考文献[6]的VSP模型, 本文用到了其目标函数的设定以及决策变量的设置。改进后的模型如下:
约束条件中: (1) 判断第k辆车是否经过第i个点, 经过则yik为1, 不经过则0; (2) 和 (3) 表示同一条路径上的同一个网点只能被访问一次 (包括驶入和驶出) ; (4) 一条路径上所有网点的需求之和不超过载重量; (5) 表示所有路径都会回到总厂, 不存在不包含总厂的闭合回路; (6) 和 (7) 表明备选点 (i=1…4的点) 可被不同的路径经过多次 (包括驶入和驶出) 。
3节约算法的改进
节约算法解决的是同一起点多车辆、多回路的路径规划问题, 其目标是使所有车辆的行使总里程最短, 从而达到节约成本的目的[7]。对于参考文献[7]的节约算法算例, 本文用到了excel的计算方法。对于普通的VSP问题, 所有网点只允许一进一出。 而在本案例中, 由于网点包含需求点和备选点, 需求点只允许被经过一次, 而备选点应该是允许被多次经过, 所以本文将节约算法做了如下改进。首先, 将网点划分为两类, 其中备选点可被多次经过, 其次将两点间不可直达的路径用一个足够大的数字表示[8], 以此来计算节约值, 并且规定备选点之间不可连线。改进后的节约算法具体操作步骤如下:
(1) 列出各点之间里的程数, 从配送网络图中计算出总厂与收货点之间以及各个收货点之间的里程数 (将配送中心看作特殊的收货点) 列出矩阵, 有中转情况的将中转站列入备选点的行列, 当两点间没有直达路时, dij为无穷大。
(2) 计算节约的里程数, 合并后缩短的距离减少了Sij=d0i+d0j+dij, i, j≠0, i, j∈D, D为备选点与需求点的集合。得出集合S0= {s<i, j>|i, j=1, 2…l}。
(3) 删除不可直接相连的点S1={ s1<i, j>|i, j之间无直达路径≠得到集合S=S0-S1。
(4) 对集合S内元素按从大到小的顺序进行排序。
(5) 如果S≠Ø, 取出s i≠, j≠进行判断是否属于以下四种情况中的一种, 其中a, b, c的前提条件是i, j均为需求点而非备选点, d前提条件是i和j中有且仅有一个备选点。若点i和点j满足以下四个条件中的任意一个, 则转到步骤6, 否则转步骤7。
a. 如果点i和点j均为独立的点。
b. 如果点i或点j独立, 而且非内点。
c. 如果点i和点j均不独立, 且非内点, 非同线。
d. 如果点i, j中有且仅有一个为备选点, 另一个非内点, 非同线。
(6) 该条线路上所有需求点的需求量之和是否超过单车载重量, 是则转步骤7否则转步骤8。
(7) 连接i和j, S=S-s <i, j>, 跳出循环。
(8) S=S-s<i, j>, 返回步骤4。
4算例分析
本文以青海荣森物流公司为研究对象, 针对其物流配送过程进行优化。该公司由青海省德令哈市装货, 分别运往西安、上虞市、连云港、漳州、洛阳、成都、长兴、绍兴、株洲、运城这10个地区。运输过程中的中转城市有成都、重庆等几个地区, 在这几个地区中将要选出合适的配送中心, 来达到简化路线、减少配送成本的目的。以下是该公司的配送数据。
各个需求点需求状况如表1所示, 其中1~4为备选点, 需求量为0并且可以被多次经过, 5~14为需求网点, 需求量不为0并且每个需求网点只能被经过一次, 单车的载重量为30。
注:网点1~4为备选点, 所以需求量为0。
各个网点之间的距离如图1所示, 其中0表示总厂, 1~4为配送中心备选点 (中转城市) , 5~14为需求点, 对于两点之间无直达路径的城市, 令其dij=100 000。
由于该案例中所有需求点均无法由总厂直达, 所以每条线路的两个端点均为备选配送中心。从节约项目表中, 按节约里程大小的顺序组成路线图, 每条线路不超过车辆总载重。每条线路必须有且仅有一个备选点, 但备选点可以被多条线路经过。具体过程如下:
(1) 初次解。总厂为所有点 (包含备选点和实际需求点) 单独配送的路线总里程为66 140km。
(2) 二次解。将需求量最多的几个需求点作为配送中心备选点, 每个回路中配送中心备选点只能有一个。按节约里程由大到小的顺序, 连接8-9-14, 12-13, 7-5-11三条连接线, 由于8-14共线所以不将8, 14直接连接, 将这三条线路分别分配给甲、乙、丙车量, 由于乙车辆已经达到载重量的极限 (30) , 所以删除剩下的点中与7, 5, 11相关的需求点并且寻找与点7, 5, 11相关连的备选点予以分配, 找到与端点8和14相连的节约值最大为1-11, 确定丙线路为0-1-7-5-11-1-0, 丙总重量为30。
(3) 三次解。根据二次解的结果可知9和5为内点, 删除余下节约里程中所有与9和5有关的需求点之间的连线, 继续向下扫描, 节约里程最大的是10-14, 但由于甲车的车辆载重 (30) 有限 (对应模型中的约束 (4) ) , 不能再增加收货点, 为此10-14不能相连, 同理8-10也不能相连。继续向下扫描, 连接6-10, 将其分配给丁车。由于载重量为30而甲、乙线路的所包含的重量已分别达到26, 28所以不会再与其它需求点相连, 向下扫描可与其两端相连的节约值最大的备选点得2-8和4-13完善甲线路为0-2-8-9-14-0, 乙线路为0-4-12-13-4-0。
(4) 四次解。删除接下来与8, 9, 14, 12, 13相关的需求点, 取节约值最大的与点6或10相关的需求点2-6, 完善丁线路为0-2-6-10-2-0, 载重量21。
(5) 由于该案例中所有备选网点均不可由总厂直接到达, 所以将每条回路首末两端备选点保留, 总里程为24 203km。具体路线如表2所示。
(6) 得出结论。统计备选点被经过的次数, 得2被经过4次, 点1被经过2次, 点3被经过0次, 点4被经过2次。按照以下原则:
从而选出点1, 2, 4为备选配送中心。具体管辖范围为点1负责丙线路中7, 5, 11三个点的配送, 点2负责甲和丁线路中6, 10, 8, 9, 14五个点的配送, 点4负责乙线路中12, 13两个需求点的配送。 优化后的总里程为24 203km, 相较优化前的66 140km, 减少41 937km。
5结束语
由于需求、交通等多种因素的影响, 配送中心选址问题常具有一定复杂性。本文以青海荣森物流公司的实际选址问题为背景, 对VSP路径规划方法以及节约算法进行改进, 通过统计备选点被各条路径经过的次数来确定配送中心的位置, 同时确定配送中心所管辖的范围, 从而为解决选址与配送一体化问题提供方案。操作简单易于理解, 并用算例验证了其可行性, 并可以为现实决策提供参考。然而本文没有考虑配送中心的建设成本问题, 是由于纯碱的存储要求不高且对环境的适应性较强, 其配送中心的建设成本通常较低, 因此暂不考虑配送中心的建设成本问题。
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一体化配送 篇6
仓储与配送管理是物流管理专业的核心课程,是一门理论性与实践性都很强的课程,在物流管理专业应用型人才的培养中具有不可或缺的位置。然而在很多高校的课程教学过程中存在着诸多问题,比如学生学习积极性差、参与实践机会不多等。因此,要提高物流管理专业仓储与配送管理课程的教学效果,必须从课程本身的特点入手,采用全新的教学理念,并结合物流管理专业应用型人才的培养目标,进行教研改革,应用有针对性地教学方法和教学手段开展教学。
基于校企深度合作的三维一体应用型物流人才培养模式是一种新兴的培养模式,由此将物流管理专业结合市场的需求,细分为采供与供应链管理和国际物流管理两个方向,物流人才的培养与学位认证和职业认证相结合很有必要。其中,采购与供应链管理方向的选修课程与CIPS(英国皇家采购与供应学会)认证相结合,国际物流管理方向的主修课程与ILT(英国皇家物流与运输学会)认证相结合,同时依托于专业实力强、管理水平高、示范作用大的物流管理人才实践教学基地——中山威高物流。
本文基于校企深度合作的三维一体的物流应用型人才培养模式,对仓储与配送管理课程进行设计,以期培养出能够与市场接轨的优秀物流人才。
2.国内外研究现状分析
随着现代物流业对物流管理专业毕业生要求的提高,特别是要求毕业生具有较强的专业竞争力且能够快速融入企业,近年来,仓储与配送管理课程设计也逐步成为一个焦点问题。
作为物流管理专业的核心专业课程的仓储与配送管理,其教学方法和教学模式的探讨一直是物流领域一个关注度很高的问题,近几年的研究成果有:
张雪莹(2013)对仓储与配送管理的教学方法提出新建议和设计思路,并给出教学方法改革的实施步骤和建议;钱莹(2013)采用项目导向和任务驱动教学模式,构建学习情境,在校企合作的基础上,综合运用多种教学方法实施教学;宋巧娜(2012)以仓储与配送管理课程的教学目标为基础,提出构建方案设计、角色扮演和实践教学相结合的多元化教学模式的思路;曹细玉(2012)针对独立学院仓储与配送管理课程教学中存在的问题,提出该课程实施行为导向教学法的策略;谢翠梅(2011)提出以工作过程为导向,以职业能力培养为重点,进行课程内容的选择和重构的教学模式。本文拟设计基于翻转课堂理念的仓储与配送管理课程教学模式,对增强学生实践能力和提升学生就业竞争力,都将具有重要的实际价值和战略意义。
3.仓储与配送管理教学设计
3.1课程设计思路
按照市场调研→人才培养目标→职业岗位、工作过程分析→典型工作任务→教学方案设计考核方法设计的路线,系统对仓储与配送管理课程进行设计。
在课程设计过程中要注意几点:第一,把学位认证证与职业资格证有效挂钩,将物流职业资格考证内容与课程教学内容相融合。根据中国物流与采购联合会和中华人民共和国人力资源和社会保障部对物流职业资格证书和技能证书考核的内容的要求,将其融入日常的课程教学内容中,使其涵盖物流职业资格考试的全部内容。学生经过学习后,不再需要经过培训就可以直接参加认证考试,考试通过率高达80%以上,实现与职业资格证书考核内容的对接,实现了知识理论与技能的一体化。第二,充分发挥教学基地的作用。教学任务以顶岗实习方式完成,实习由专任教师+兼职教师共同承担,企业教师进行岗位指导,充当师傅的作用。专任教师规范学生实习行为、纪律,各种材料的上交,并利用带学生顶岗实习的机会,学习企业运作管理、业务操作的能力,提高教师的实操水平。同时加强与企业的联系,拓展校企合作。
3.2教学内容设计
基于校企深度合作的三维一体的物流应用型人才培养模式,对仓储与配送管理课程进行梳理,其对应职业岗位及工作内容如表1所示。
3.3教学任务设计
针对物流管理专业对职业岗位的需求,以项目任务和工作流程为引领,以岗位需求和职业技能要求为依据,按照仓储与配送管理课程的特点,构建以学生为中心,以“工作任务驱动为导向”的主要教学任务。
3.3.1入库作业
货物在防雨、防风沙的装卸区域安全卸货:货物入库前,运输部通知仓库将要入库货物的品种、规格、数量及预计到达时间,仓库管理人员做好相应的接货准备,包括安排装卸力量,准备所需的手推车,安排货位等;送货车辆到达仓库后,仓库员应检查货车车况和货物装载情况是否良好,如发现车况异常或货物严重损毁,应报告仓库主管处理,并及时通知客户。接收货物入库:(1)仓管员凭送货司机的实际板数与司机交接货物,并开《仓库与车队交接表》。(2)仓库员按照货物验收标准,逐件验收货物,并组织装卸工进行装卸和堆码作业。要求装卸工文明作业,轻拿轻放,堆码整齐,不得倒置。堆垛方法及堆高按客户的标准执行。不同生产日期的货物应分开堆码,但同一船的货物可堆码在一起。(3)残损货物放入划定的更换包装区域,进行更换包装操作。内货完好并能拼整成箱的,作为完好货物签收。不能拼整成箱的货物,完好地存放在更换包装区,损毁货物通知仓库主管确认和处理。货物入库后,仓管员及时清点货物,记录货物残损情况,并在《短途运输作业单》上签收。建立货卡,记录进仓日期、进仓单号、数量、品名、包装,并将其悬挂于货堆上。所有货物入库后,仓管员开具一式四份的仓库进货单,列明地区仓库名称、包装、数量(应收数量)、仓库收货日期、发票号码、生产日期号码,在备注栏写明实收数和破损数量。填写完毕后,加盖收货专用章并签名。第一、二联交仓库主管,第三联交运输公司,第四联仓管员自己留存作入账用。
3.3.2出库作业
货物出库应在防雨、防风沙的装卸区域内装卸。经销商或任何其它人到仓库提货,都须凭《仓库发货单》。发货单由仓库主管开具,一式五联,第一、五联由仓库主管留存,提货人持第二、三、四联提货。提货单须有公司发货专用章、仓库主管签名及提货单位公章方为有效。仓管员要审核提单的有效性,确认无误后,凭单在台账上登记,并核销库存数量;检查提货车辆是否清洁,有无防雨措施,达到要求后方可装车;发货:仓管员按照先进先出(以生产日期为准)的原则,按照提单列明的品种、数量发放货物。仓管员需在每箱货物上加盖销售章; 发货时如发现残损货物,需更换包装后才予以发放。损毁货物移入更换包装区,通知主管确认并处理;发货后仓管员在提货单上签字,并加盖仓库发货章,提货人也需在提单上签名;立即复核库存余额,并在货卡上登记发货日期、发放数量、结存数、提单号码及去向;赠酒和奖励酒的发放由主管统一安排,仓管员协助进行。
3.3.3配送作业
任务:接收用船运到的货物,卸船、短驳入仓库。
(1)接单查询:A.接货物(武汉)邮件预报;B.密切与码头.船运方联系了解预到达时间。(2)到船确认:与码头联系确认船运到达情况(到达时间.船号)。(3)落实仓库和短驳:A.运输主管与仓库联系,落实入库时间;B.运输主管与短驳车队落实短驳车辆安排;C.做好人员安排;D.仓库主管准备足够的地台板。(4)卸船:A.安排短驳车辆送地台板到码头;B.运输员指挥装卸工按要求堆码,挑出残损货品,吊机卸船;C.卸完船后,业务员.码头方和船运方凭“船运委托书”做好交接。(5)短驳入库:A.码头叉车装车;B.运输员与司机.码头方以码头.车队发运交接表进行交接;C.仓管员以“仓库.车队入库交接表”与车队进行交接;D.入库完毕后,仓管员做货位卡;E.发放单号并把到达入库信息输入电脑系统。(6)单证处理:A.码头监卸运输员把“委托书”和“码头.车队交接表”汇总到仓库,“委托书”作为向客户结费的凭证;B.(码头)装卸作业单结费联交给码头;C.短途运输作业单结费联交给车队;D.(仓库)装卸作业单结费联交给仓库。
3.4考试.考核方法设计
采取多样考试方式相结合的方法,如:笔试.实际操作考核.过程考核等。重点考核学生的知识掌握能力.实际操作能力,以及解决问题能力和创新能力,同时为进一步督促学生养成良好的学习习惯,学生最终获得的成绩还包括学生出勤情况.平时课堂表现.作业完成情况.撰写调查报告等所占的分值。
4.结论
本文基于校企深度合作的三维一体的物流应用型人才培养模式,重新设计了仓储与配送管理课程,有助于建立完善物流管理专业课程教学模式,提升学生的实践能力和就业竞争力。当该研究成果逐步发展完善并落实到物流管理专业时,将为其他专业课程教学提供支持和依据。
摘要：为了满足物流人才市场对物流管理人才的要求,提升物流管理专业学生的综合能力,进行物流管理专业核心课程教学探讨变得尤为重要。本文基于校企深度合作的三维一体应用型物流人才培养模式,探讨了仓储与配送管理的教学设计,并给出详尽的设计程序。
一体化配送 篇7
广, 并致力于为行业生产、营销和投资决策者们提供全方位的咨询和商贸专业服务, 以求能够实现物流行业线上、线下立体化发展。近年来, 随着人们消费习惯的改变, 以及网络购物的兴起, 我国物流行业发展较快, 跨地
域、大物件物流则成为现代物流行业的主要特点, 这就要求物流企业在运作过程中不仅效率要高, 还要具备长途配送、大物件配送的能力。而借助互联网的优势, 物流企业则可以实现对网上物流监控、商品跟踪、线上市场扩展, 大大降低了物流企业的运作成本, 提高了利润空间, 中国物流公司正是基于行业的这一需求而诞生。业内专家分析说, 通过中国物流公司平台, 用户可以了解各地物流信息, 物流企业则可以通过该平台迅速截获商机, 挖掘更广阔的市场, 建立网上监管系统, 对企业的物流配送情况进
行全天候的跟踪与查询, 同时配合线下运作市场, 最终实现物流企业立体化配送体系的构建。世界在变, 物流行业的商业环境也在变, 传统的物流企业仅靠线下市场营销是无法在未来激烈的行业竞争中取胜的, 物流行业与3G移动互联网的联合则是该行业发展的未来必然趋势,
也是行业发展的内在要求。而中国物流公司平台的推出, 不仅为我国物流企业的电商化发展提供了借鉴, 更代表着我国物流行业发展电商化道路的开端。姚冬梅女士表示, 我们有理由相信这种依托线上市场拓展、线下市场运营的立体化发展模式, 势必会带动我国物流行业朝着高效、低成本的方向发展。
一体化配送 篇8
当前我国许多高职院校对专业课程正在进行大幅度教学改革,改革的重点是普遍采用理实一体化教学模式。这种模式的核心是以项目任务为载体,集教、学、做于一体,将理论知识和实践操作相互融合,突出对学生专业技能和职业素质的培养。它是一种新的教学手段,必然会遇到与之相适应的学习评价问题。那么,在这种教学模式下,应该如何开展教学活动,采取何种学习评价方法和评价体系就成为摆在我们面前亟待解决的命题。
物流管理专业具有较强的实践性,专业课如《仓储与配送管理实务》、《运输组织与管理》等在教学过程中便于实施理实一体化教学。在江苏省示范高职院校建设过程中,学院物流管理专业通过校企合作,在理实一体化课程设置、教学模式、实训平台等方面进行了一系列改革,在学生学习评价方面也做了许多探索,取得了一定的成效。
目前,学院物流管理专业围绕过程性、交互性、开放性和促进性原则,借鉴泰勒的课程评价流程,在保证基本要素不变的情况下,把理实一体化课程学习评价体系构建的操作程序确定为如下流程:1明确教学目标,设计学习情境→2分析教学内容,确定考核比重→3剖析学习单元,构建考核指标→4依据指标特点,确定考核方法。以下以物流管理专业核心课程《仓储与配送管理实务》为例加以阐述。
1 明确教学目标,设计学习情境
理实一体化课程学习评价体系的构建首先要明确课程的教学目标,即课程教学对培养学生的知识、能力和素质的要求。教学目标是评价学生学习效果的标准和指南,是保证学习评价针对性、合理性和有效性的依据。通过对15家仓储与配送企业的调研和1000多份岗位调查表的分析,课程组确定了《仓储与配送管理实务》课程的培养目标,即培养学生具备组织进货、仓储作业、理货、订单处理、拣货配货和配送计划等能力;充分利用校内外实习实训资源,让学生在真实的职业氛围中进行职业熏陶,提高学生的质量意识、安全意识和职业意识,培养学生吃苦耐劳、严谨踏实和团结合作的工作态度等。
在课程目标明确的基础上,需要把握课程的整体结构,设计出学习情境。课程学习情境是课程学习评价体系构建的基础。《仓储与配送管理实务》课程依托上述培养目标,根据物流企业仓储配送活动工作过程和认知规律整合教学内容,设计了6个学习情境;每个学习情境又分为若干学习单元,共设计了16个学习单元(如图1所示)。
2 分析教学内容,确定考核比重
学习评价需要根据学习情境对学生职业能力培养的重要程度赋予权重系数,对较重要的学习情境应赋予较大的权重,反之则小。
首先,对整个课程结构中的学习情境进行分析。在认真分析《仓储与配送管理实务》各学习情境对学生职业能力培养的作用和地位后,确定出了6个学习情境的考核比重(如图2)。每个学习情境考核成绩按百分制计分,学生期末成绩等于各学习情境成绩乘以对应考核权重的代数和,即:总考核成绩=情境一*15%+情境二*10%+情境三*15%+情境四*25%+情境五*25%+情境六*10%。
其次,对每个学习情境中对应的学习单元进行分析。依据各学习单元在学习情境中的作用和地位确定出权重。如确定学习情境2中学习单元1和学习单元2的权重系数分别为60%和40%(如图3)。每个学习单元同样采用百分制计分,各学习情境的考核成绩等于学习单元乘以对应权重系数的代数和。如某学生在学习情境2中,学习单元1的考核成绩为80,学习单元2的考核成绩为90,则该学生的学习情境2考核成绩=80×60%+90×40%=84。
3 剖析学习单元,构建考核指标
每个学习情境的成绩都来源于其下一级的学习单元成绩,所以学习单元考核是学习评价体系构建的重点。理实一体化课程的学习过程是学习与工作一体化、身心与智力综合发展的过程,其考核内容应打破传统教学只注重学习成果考核的弊端,将学生的知识、能力和素质考核贯穿于学习全过程。因此,我们认为,每个学习单元考核指标设计应从三个方面加以确定,分别是项目成果的评价指标、项目过程的评价指标和综合能力发展的评价指标。
下面以学习情境1中的学习单元1为例对学习评价指标的设计给予说明。该学习单元名称为“仓储企业平面布局调研报告”。单元的设计思路是让学生以项目小组为单位通过网络、实地调研进行探究性的协同学习,在共同完成调研任务过程中培养合作能力。教师将提供10个仓储类企业的联系方式,要求每个小组至少实地走访2个仓储企业,并整理和分析调研数据,撰写调研报告。报告完成后,各小组要向全班汇报调研情况,作为项目成果的展示。
3.1 项目成果的评价指标
项目成果评价指标设计应符合项目目标和规格要求,可鉴定出项目成果的完整性和准确性。上述项目中,项目成果主要是仓储企业平面布局调研报告。针对这一成果的评价指标设计如下:1调研目的是否清晰明确;2调查问卷问题设置是否能有效获取信息;3调研结果分析是否科学、合理;4调研报告内容是否包含目的、方法、数据、结果分析及结论五大部分;5报告结论是否符合布局原理。
3.2 项目执行过程的评价指标
项目过程评价是指在项目执行过程中,通过持续观察学生完成项目每个步骤所表现出的技能、方法和态度等所做出的评价,并及时将评价反馈给学生,以有效调控学生学习过程,激励和引导学生取得最佳学习效果。这是一种动态的评价,具体包括项目立项阶段、项目计划阶段、项目实施阶段和项目展示阶段等4个阶段的评价。考核指标设计见表1:
3.3 学生综合能力发展的评价指标
学生的综合能力是否得到发展是理实一体化课程每个单元教学评价的核心内容。综合能力是指从事某种职业必须具备的多种能力的综合,包括专业能力和通用能力。专业能力是指运用专业理论知识和专业技能解决工作岗位实际问题的基础能力,是进行职业活动的基本条件。通用能力是一种跨职业能力,是劳动者胜任任何职业、适应社会变化的可持续发展能力,包括方法能力和社会能力。为此,我们将学生的综合能力发展评价指标分解为专业能力、方法能力和社会能力等三类评价指标(见表2)。
4 依据指标特点,确定考核方法
确定了评价指标之后,接下来需要确定评价方法和评价工具。我们认为上述提到的项目结果评价、项目执行过程评价和学生综合能力发展评价等三类指标,由于评价的内容和特点有较大区别,应该采取不同的评价手段和方法。
4.1 针对项目成果的评价方法
对于项目成果的评价,比较适合的评价方法是量化法。所谓量化法,即是将每个评价指标分为若干个等级,把评价对象在具体评价指标上的表现分配到各个等级中。这种方法使用起来比较简便,能较好地反映被评价对象的差异,确保评价标准的可操作性和有效性。我们可以将每个评价指标的评分标准划分为优、良、一般、差、很差5个等级,并分别分配1.0、0.8、0.6、0.4、0.2等5个等级系数(见表3)。
4.2 针对项目执行过程的评价方法
对于项目执行过程的评价,适合采用的方法是质性评价法。质性评价法是基于过程性观察为主的评价,是指以人文主义为认识论基础,通过图片、文字等描述性手段,对评价对象的各种特质进行全面充分揭示的教育评价活动。在课程评价中常用的质性评价法是档案袋评价法。档案袋评价法又称为学生成长记录袋评价法,是指学生将项目活动过程中产生的过程性文件材料(包括文字、图片和作品等)搜集起来,指导老师以档案袋里的资料为基础,对学生学习过程和进步情况进行的评价。档案袋中搜集的材料示例见表4。
4.3 针对学生综合能力发展的评价方法
对于学生综合能力发展的评价,可以使用雷达图法。雷达图法是一种多变量可视图形法,不仅能综合反映学生能力的好坏,更能直接表现学生在单个指标上的优劣,其优点是直观、形象、易于操作。如图4所示,每一个坐标轴代表一个评价指标,每一个环代表一个评价等级,具体的指标等级可以由指导老师和项目小组成员确定。评价者将每个测评指标的评分结果标注一个点在相应的坐标轴上,并把各轴上的点连成一个封闭的多边形。根据坐标轴上点的分布,可以明显看出评价者对各个指标的满意程度。
综上所述,我们对基于工学结合的理实一体化课程的学习评价体系进行了一些理论探索和实践研究,初步搭建了一个逐层推进的、系统化的、可操作的学习评价体系框架。该学习评价体系还有待于在实践中进一步研究和完善。另外,教学者的教学设计能力、教学组织调控能力、教学交互活动实施能力等也是影响学生学习效果的关键因素。
摘要：学习评价体系的构建是提高课程教学质量、践行工学结合人才培养模式的必然需求。文中以物流管理专业仓储与配送管理实务课程为例,按照“课程目标-考核比重-考核指标-考核方法”的程序,提出了理实一体化课程学习评价体系构建的流程和方案,对高职院校评价学生学习效果具有一定的借鉴作用。
关键词：工学结合,理实一体化,学习评价,物流管理
参考文献
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