物流资源计划

物流资源计划（精选7篇）

物流资源计划 篇1

德国的职业教育历史悠久, 形成了一整套完善的职业教育体制, 为其制造业提供了充足的高素质劳动者。德国双元制职业教育就是以能力为本位的职教体制, 一元是企业, 另一元是学校。学生在职业学校主要学习理论知识, 实操培训等一般在企业进行。企业是职业教育的关键要素, 企业参与办学, 利用现成的生产设备对学生进行技能培训, 职业学校无须购置繁多的设备建设培训车间。

移植德国成熟的双元制在我国并不现实。因为课改的迫切需要, 不少学校将注意力转向大力置办设备建物流实习室以解决师生的技能培训问题。且不论学校有无足够专项资金, 购进的设备是物有所值还是闲置, 先了解一个德国的物流培训案例也许会使我们看问题的思路更加开阔、清晰。

物流计划沙盘推演分析

在德进修期间, 有一则物流计划沙盘推演培训, 培训方案主要针对生产物流的分析与改进。由沙盘推演引发方案中各岗位库存的变化, 通过计算每轮的库存成本盈亏, 分析物流计划的合理性, 改进计划并再次演练推论, 直至将物流计划中库存达到一个合理的范围。该演练活动方案的培训特点如下。

操作性强演练活动在室内开展, 操作平台即为按推演流程排列的课桌。教具主要是印着各工作岗位活动规则和工作内容的塑纸板、代表不同零部件的各式卡片。所有培训条件的准备简单易行, 投入非常小。方案中提供的岗位角色有供应商、预生产、预装配、总装配、货运、销售、订货处理中心、采购、客户, 各个角色都有对应的游戏规则。每个工作岗位可安排2~3个学生, 一个方案可容纳18~29个人参与。

体验性好演练项目中有按各岗位需要确定的运作规则, 有代表实物流转的卡片, 有必要的单据填写, 有库存计算与分析, 有方案改进与论证。这里的单据处理不是静态的数据填写和传递, 而是动态的客观条件和主观判断交织出的变化性结果, 其目的也由处理单据本身延展到对物流方案的合理化探究过程中, 改变了一般的物流软件“人机对话”训练在小组合作、问题分析、改进论证等能力养成方面的欠缺。学员边演练, 边讨论, 情境性强, 过程和结果直观, 能够达到更好的训练效果。

实战度高该方法完全针对物流企业的实际运作, 可根据物流企业实际岗位结构和工作流程提炼出模拟框架, 并按照企业运作规则推演, 最终分析其原有方案的可行性、合理性, 进而改善。该方案的设计者曾多次运用这种方法模拟并改进物流企业的物流运作方案。

这个沙盘推演没有任何机械电子设备参与, 但与著名的“啤酒游戏”有异曲同工之妙的是将物流过程的硬操作淡化, 摈弃表象纷扰, 提炼出物流活动的脉络, 对较完整地理解物流过程有极大的帮助。反观国内曾流行过的造价昂贵的物流沙盘模型, 观瞻有余, 内涵不足。对比后的反差, 促使我们不得不重新审视对课程资源的开发。

课程资源的本质

职业教育建立以能力为本位、以职业实践为主线、以项目课程为主体的模块化专业课程体系, 需要适当的实习设施与设备, 但我们不能因此认为项目课程的基础和先决条件只是物质条件, 这样会造成课程改革的“唯设备论”, 不利于课程改革的健康发展。对于课程改革, 先行一步的应该是开发课程资源。

课程资源就是课程与教学信息的来源, 或者指一切对课程和教学有用的物力和人力。根据来源, 课程资源可分为校内课程资源、校外课程资源、网络课程资源;根据性质, 可分为自然课程资源和社会课程资源;根据物理特性和呈现方式, 可分为文字资源、实物资源、活动资源和信息化资源;根据存在方式, 可分为显形课程资源和隐形课程资源。虽然这些分类标准不同, 但实际上反映了课程资源包括一切有利于实现课程目标的各种因素, 那些进入课程并与培训活动联系起来的资源就是现实的课程资源。实习设备、实习企业从属于课程资源的范畴。

只有经过有效的加工处理, 一般资源才能转化为对课程有用的东西。开发课程资源以应用为主旨和特征构建课程和培训内容, 突出知识与技能的实践性和实用性。课程资源需要开发, 正确的课程资源观是关键。教育技术论认为, 在学习过程中要以最少的篇幅、最少的语言、最少的时间、最经济的设备完成培训任务。因此, 不根据学生职业能力的培养目标挖掘内涵, 再多的物质条件都谈不上真正的课程资源, 反而是课程资源的浪费。德国的职教教师非常重视课程资源的开发, 物流计划沙盘推演便是典型一例, 这对我们开发课程资源有极大的启示。

一定的课程资源是任何课程的基础和前提, 没有课程资源就没有课程。可见, 课程改革首先是对课程资源的开发, 开发课程资源是职业学校及专业教师的重要任务。在寻求必要的校企联合办学和建设物流实习室的过程中, 我们要突破思维定势, 关注其他课程资源的开发。

课程资源开发案例

物流人才培养的特点是以培养具有创新精神和创业能力的专门人才和高素质劳动者为根本任务, 这也是开发课程资源的指针。以校内资源利用为例, 学校在开学之初发放新课本这样一个活动, 经过开发就可以成为很好的关于配送内容的课程资源。

(一) 可行性分析

首先, 这种资源在客观上具备了配送活动的基本元素。学校分发给各班的课本、各种作业本在专业、年级和人数、报到日期等方面有较大差别, 而各班级需要教科书、作业本的时间、种类、数量上的差异性符合配送的基本特质——客户的个性化送货需求。

其次, 从主观上看, 发放新课本是身边常见的事, 它贴近生活、贴近学生的经验, 据此开发出的培训项目只是按照配送的要素和流程展开, 整个活动并不复杂。所以, 对学生来讲, 完成这项工作任务门槛较低。由于培训的全过程是在真实情景下进行的, 组间的竞争、组内的合作具有真实感、立体感。诸多不确定因素对配送活动效率和准确性的影响, 使对抗富于变化, 而成功对抗的保障则是组内的有效合作。如此, 合作和竞争机制使培训活动变得紧张而有趣, 将大大吸引部分课堂上“听不进去”的学生参与进来, 学生在趣味中活动, 在活动中达成情感和能力目标。

最后, 培训条件繁简两宜。整个活动首要的是作为配送中心的足够大的室内场地, 至于其他方面, 根据学校具体情况, 可以是四轮手推车、课桌、纸、笔、计算器;也可以应用条码设备、叉车、托盘、货架、计算机等专业设备进行机械化、电子化作业。两种训练方式各有优点, 前者主要侧重于流程实现与分析训练, 投入小;后者则软硬兼施, 训练更全面。

(二) 培训实施要点

将书本发放按配送中心运作的模式展开训练, 实施要点如下。

分组在教师指导下将实习班分为两个小组 (人员均衡搭配) , 分配好总体任务——各负责学校一半班级的书本配送。要求模拟两个配送公司开展竞争性业务。

准备工作确定岗位设置和作业流程。各组推荐一名“经理”, 负责整个公司 (小组) 的运作。在“经理”组织下, “公司员工”查找相关资料, 商议设定工作岗位, 明确岗位任务, 确定工作流程并分工到人, 每名培训人员预先制作出对应岗位的物流单据, 诸如入库单、验收单、盘点单、订单、拣货单等表格备用。

主体任务从书的接运到发放, 包括后期个别书本的调换或补充, 时间将持续一周左右。主体任务包括接运点验、搬运、书本分类、分区堆码、拣货、补货、送货、盘点、盘赢盘亏以及填写相应的单据, 各岗位员工依照单据指令执行具体任务, 单据的传递与“货物”的流转必须办理交接手续。“经理”在教师指导下巡视各岗位员工的工作态度、工作方法并认真记录, 及时调整、修正错误环节。

评价与改进两个“公司” (小组) 书本配送的考量指标为账货相符率、收发货差错率、商品损耗率、及时供货率、错误送货率、盘差次数比率、盘点数量误差率等。根据训练过程中形成的各项数据量化指标, 针对结果, “员工”进行自我分析, 查找问题根源, 集体评议, 提出改进方案, 由“经理”整理成稿, 制作PPT并在训练总结会上汇报。

教师角色在整个训练活动过程中, 学生是学习和实践活动的主体, 教师是组织者、引导者、合作者, 通过与“经理”的联系对“公司” (小组) 活动进行过程控制和关系协调, 保证训练项目的有效开展。

(三) 目标达成预期

整个训练活动可达到以下几个目标。

对岗位设置和人力资源分配的初步认识由于是学生自己进行岗位划分与分工, 必然要调查了解配送基本岗位设置, 岗位职责也是需要学生研究和分析的。设置岗位及工作范围的合理性完全可以通过后续的配送运作体现出来, 不恰当的岗位设置会造成人力分配不均的情况, 影响整体效率。学生完全可以在活动中不断进行修正, 从而提高对岗位设置和资源分配的认知。

个体实际操作与团队合作的一体化体验这是一个典型的物流配送, 尽管是简单的由接运到送货的配送过程, 但整个培训内容几乎涵盖了配送的基本工作岗位。学生不仅锻炼了岗位技能, 更主要的是体验了真实物流作业的流程。通过轮岗作业, 学生还能够获得不同的体验与提高。而且, 与物流软件操作不同的是, 它融合了训练岗位的单据填制传递和“货物”实体流转, 是一项结合体力和脑力的综合性训练。学生从熟悉岗位职责开始, 到完成各项任务, 无一不是在团队协作的前提下进行的。

绩效管理方法的自主性锻炼对团队活动的评价完全采用企业物流活动的评价指标, 用以发现活动中出现的问题, 通过自评与他评使学生多一些定量分析和理性思考。效率是否低下?存在什么错误?产生在哪个环节?程度几何?原因在哪里?如何改善?这些都需要学生自己去探究。研究表明, 让学习者及时了解自己的学习结果, 可以加强其进一步学习的动机, 切身体会使学生站在理性的高度上, 提高自身的职业素养。

综上所述, 此案例培训目标系统、具体, 学生能够理解其完整的价值和意义, 有较大的学习动机。真实环境下的作业既提高了学生的学习兴趣, 又将知识应用和能力发展自然地融入配送流程训练中, 因此, 是一个操作性强、效果好的培训项目。

除此之外, 还可以结合学校图书馆开发课程资源。如分析图书馆书架布局的合理性, 提出改进方案;按照货物分类, 存储分区的原则分析图书馆存放书籍的合理性, 提出改进方案;藏书编码;库存图书的盘点等。在现有条件下, 如果我们对课程资源进行正确的解读并精心开发, 课程改革思路将会更加开阔。

参考文献

[1]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2007:220-282.

[2]邓泽民, 陈庆合.职业教育课程设计[M].北京:中国铁道出版社, 2006:229-236.

[3]刘书梅, 韩茜, 严涛, 张志彬.对我国职业教育校企合作现状的分析与思考[J].职教论坛, 2011 (20) .

[4]王书林, 朱德全.职业教育项目主题式课程资源的开发与实践[J].职教论坛, 2011 (21) .

物流资源计划 篇2

公、铁、水分配方案计算模型的建立

本文首先对全国31个地区进行编号, 号码为i;并对所有的中转库所在地编号为j。假设从始发地运输至地区i的汽车总运输量为Ni, 运输总成本为Cost (i) , 运输总时间为Ti m e (i) , 因此, 设F (i) =C os t (i) +Time (i) , 那么该模型的目标函数可以写为:

由于运输成本可有两种情况:通过二次运输, 首先由总库运送至中转库, 再从中转库运送至经销商;从总库直接运送至经销商。因此, 假设一次运输、二次运输、直接运输的运输成本为1st-Cost (j) 、2nd-Cost (j, i) 、D-Cost (i) , 那么, 运输总成本可以表示为:

同理, 总时间Time (i) 可以表示为:

由于各种运输方式的运输成本不同, 因此假设从始发地到地区i的距离为Distance (k, i) , 其中k表示运输工具;第k种运输工具的单价为Prize (k) , 那么总运输成本可以表示为:

同理, 设第k种运输工具的速度为Speed (k) 公里/天, 则总运输时间可以表示为:

由于铁路、水路的运力受限, 因此有约束条件:N (k, i) ≤max{N (k) }

从始发地发送至各个地区的货物应超过计划运送量, 因此有:

综上所述, 得出公、铁、水分配方案的计算模型为:

模型的优化及系统的构建

幂函数型的拟合度R2高达0.997, 而S型曲线的拟合度稍低, 因此选用指数型函数作为公路运输费用随时里程的变化函数。函数式为:

根据上式可以得到从出发点到目的地的总运费, 已知两地之间的距离和运输量, 那么总运费可以表示成:

结合数值分析的理论和上文的相关铺垫, 本文以公路和铁路为例, 求解在任意里程和运量下的普遍性结论。

公路运输总成本:;公路运输总时间:;铁路运输总成本:;铁路运输总时间:

综合考虑运输总成本和总时间, 即可得到如下结论:

由于目标函数取最小值时结果最优, 因此显然。这样就可以对目标函数化简得:

由于起点至终点的距离以及总运量已知, 因此该函数是一个只有一个未知量N1的一次函数, 期增减性取决于系数的正负性。因此可以得出结论:物流公司的年度运输计划分配只与运送目的地和运输量有关。

根据上文的探究与计算结果, 本文利用PowerBuilder软件, 对系统进行面对对象的软件开发。

系统的优化与功能设计

第一, 计划编制的工作量大。首先, 客户的数量不断增长, 其次, 各个物流企业这些年也在全国范围内积极地开疆拓域, 完善物流网络的布点。同时, 从去年开始, 由于第三方物流普遍开始实行精细化管理, 对资源计划的工作的精度提出新的要求。

第二, 资源计划的不确定性大。不确定性主要由两方面引起:订单波动和运力波动。为了保证客户满意度, 计划编制时会根据客户销售计划安排充足运力。而客户年初销售计划往往与实际执行情况相差很大, 造成很多空放车, 导致成本增加。同样, 运输公司的实际运力有时也不能满足计划所安排的运力要求。这些都增加了计划编制的不确定性。

因此, 综上考虑, 本文从以物流网络的拓展与完善, 计划准确性的提升两个方面对现有物流模式进行优化。

设fkc表示衡量生产过程中可能会造成的利润损失程度, 该函数的函数值不仅需要表征库存成本的大小, 还需要客观体现出由于库存产生的风险概率大小。由于造成不同损失的概率不同, 因此根据概率论的知识, 本文用库存成本的大小、库存量以及造成该成本的概率的乘积来表示生产过程中的利润亏损程度, 即:

其中为生产商实际生产量, 表示生产商的库存成本, 为生产量为的概率大小, p为销售商订购量。

由于生产商的产量具有不确定性, 根据假设, 实际产量与计划生产量的关系为:满足在[0.85, 1.15]之间的均值为的正态分布规律, 根据客户需求量, 结合实际情况及市场规模, 可设定该正态分布的方差。

其中, f (x) 为正态分布概率函数为生产商计划生产量, p为销售商计划订购量, 为生产商实际生产量。

因此, 生产商因为库存过多导致的利润损失程度为:

设fqk表示衡量生产过程中可能会造成的利润损失程度, 该函数的函数值不仅需要表征缺货成本的大小, 还需要客观体现出由于缺货产生的风险概率大小。由于造成不同损失的概率不同, 因此根据概率论的知识, 本文用缺货成本的大小、缺货量与造成该成本的概率的乘积来表示生产过程中的利润亏损程度, 即:

原理同库存成本的计算, 造成缺货成本的概率同样可以表示成与正态分布相关的概率函数, 不过形成缺货的条件为生产商实际生产量小于销售商的计划订购量, 即:

因此, 生产商因为缺货导致的利润损失程度为:

结合收益与风险的相互比较, 本文选用利润的数学期望值来优化得出生产商的最优计划生产量, 即:

其中, E (Nsc) 为生产商的利润期望, Ws c、Wk c、Wk c为总利润值、库存情况下的利润值、缺货情况下的利润值。

物流资源计划 篇3

关键词：物流资源计划,LRP,企业管理

MRP是在生产领域中进行物流资源配置的技术, 它能够实现加工装配过程中各种零部件和原材料按时按量的需求计划和装配到位, 但它不适用于流通领域。而DRP是在流通领域中配置物资资源的技术, 它能够实现流通领域中物资资源按时间、按数量的需求计划和需求到位, 但它不适用于生产领域。如果一个企业又搞生产, 又搞流通, 则这个企业应当怎么样进行物资资源配置呢?为此, 出现了一种适合于生产流通型企业的物流资源计划, 即LRP。

一、LRP的概念

LRP (Logistics Resources Planning) 称为物流资源计划, 是一种运用物流手段进行物资资源配置的技术。它是在MRP和DRP的基础上形成和发展起来的, 是MRP和DRP的集成应用。

设计LRP的基本动机, 是想既适用于生产领域, 又适用于流通领域, 以利于既搞生产又搞流通的企业来制定物流资源计划。它的基本思想是面向市场, 以物流为基本手段, 打破生产和流通的界限, 为企业生产和社会流通的物资需求进行经济有效的物资资源配置。它包含以下几个基本点:

1. 站在市场的高度, 从社会大市场和企业内部经济有效地组织资源;

2. 打破生产和流通的界限以降低物资资源配置成本;

3. 以物流为基本手段, 跨越生产和流通来组织和配置物资资源;

4. 打破地区、部门、所有制等多种多样的界限, 灵活运用各种手段来组织企业经营活动。

二、LRP的原理

LRP实际上是把MRP和DRP结合起来应用, 在生产厂内部实行MRP, 在生产厂外部实行DRP, 而将物流作为联系二者的纽带。LRP输入社会需求主文件、产品结构文件、生产能力文件、物流能力文件、生产成本文件和供货商货源文件等, 形成生产计划、生产能力需求计划、送货计划和订货进货计划、运输计划、物流能力需求计划等, 并进行成本核算。而社会需求主文件 (即社会订货) 总是先由DRP从库存中予以供应, 仓库中不够的再向MRP订货进货

三、LRP作业重点

1. LRP生成生产计划。

可以一对一生成, 也可以选择多张来源单据同时生成。但是, 来源单据必须都审核过的。若一张销售订单单身有多条记录, 则可以选择, 是整张订单都生成生产计划, 还是就订单单身的一条记录生成生产计划。计划批号自动生成, 系统有张对应的表格, 此表格保存这计划批号对应的来源单号。生产计划的日期根据检验天数和前置天数推算, 数量根据九大量的关系推算。

2. 生产计划调整。

生产计划单身又分几个子单身, 可以查询不同的内容。一般情况下, 不建议在此对生产计划进行调整。若发现计划有错误, 可以重新运行LRP生产计划作业。

3. 锁定生产计划。

系统很多地方都会用到“锁定”功能, 其主要作用如下:一是数据有更新或保留时, 不会冲掉“锁定”的数据, 以供比较。二是确定哪些单据要进行操作, 如此处的“锁定”生产计划, 就表示有哪几笔生产计划已经确定, 可以转换成生产订单了。

4. 发放LRP工单。

此处可以选择发放全部生产计划的工单呢, 还是发放生产计划已经锁定的工单。发放成功后, 会清除“生产计划调整作业”中的生产计划信息, 目的是为了防止相关计划被重复生成及防止数据量过大, 维护困难。

5. 审核工单, 对维护好的工单, 进行审核。

只有审核过的工单, 才能领料, 才能作为LRP采购计划的发放来源。

6. 利用LRP生成采购计划。

此计划的来源要注意:一是可以根据生产计划调整作业中的信息得来, 即生产计划调整作业, 若修改了相应的信息, 如预计开工日, 生产数量等内容, 会影响此笔作业;二是不考虑生产计划调整作业中的内容, 数据直接来源于销售订单或工单, 根据这些起源单据的内容推算。其他功能跟利用LRP生成生产计划类似, 其采购日期, 交货日期根据前置天数和检验天数推算, 数量根据九大量推算。计算数量时, 可以选择净需求或者毛需求。还可以设置, 是否考虑损耗率。

7. 采购计划调整。

这跟生产计划调整功能基本相同, 只是多了采购计划维护。也就是说, 系统建议在此处对采购计划进行维护, 而不建议, 在生产计划调整时, 对生产计划进行维护。

8.

锁定采购计划, 其功能跟锁定生产计划相同。

9. 发放LRP采购单。

此处可以选择是发放生成请购单, 或者直接生成采购单。有些公司制度规定, 一定要由请购单才能生成采购单。还有, 可能由于有些物料没有设置主要供应商, 则在请购单中还可以进行维护。

1 0. 单据、数据日常维护。

四、LRP的应用

LRP应用特点在于它是一种包含企业生产、供应和销售的完全而又精细的计划。它有产品投产计划、生产过程的物料需求计划、采购供应计划、车辆运输计划、库存计划、用户送货计划、物流能力计划 (运输能力、仓储能力等) 等。可以说涵盖了企业日常业务的各个方面。它们以复杂的关系相互间紧密联接, 全盘规划指挥着整个企业的工作有条不紊地进行。这些计划通过计算机运行一次就产生出来, 代替了整个企业各个部门许许多多计划人员繁重复杂的计划工作。不但大大节约了劳动力, 而且提高了工作质量。

参考文献

[1]任建强.ERP在物流中的应用[J].商业经济, 2009.22

[2]王强.物流资源计划 (LRP) 在中小企业的应用研究[D].华侨大学, 2011

物流资源计划 篇4

一、物流基地的内涵与功能

物流基地作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式, 在我国有了一定程度的发展。物流基地可以定义为一个一体化的枢纽, 通过枢纽与枢纽之间的物流, 把不同的线路衔接起来。通常, 物流基地是以城市或一定的经济区域为依托, 处于多种交通运输方式的交汇点, 由政府和物流企业作为开发主体, 从事专业物流产业, 具有综合性和公共公益特性的相对集中的独立区域。它一般具备以下几种功能: (1) 综合运作功能, 即具有综合各种物流方式和物流形态的作用, 全面处理包装、装卸、储运、流通加工、不同运输方式转换、信息、调度等工作; (2) 集约互补功能, 即它集成了物流主体设施和有关的管理、通信、商贸等设施, 规模大, 集约程度高; (3) 转运功能, 即有效衔接铁路、公路、水运、空运, 实现了综合运输、多式联运的最有效转换; (4) 辅助功能, 即物流基地还应在物流和信息软件开发、物流咨询服务、专业人才培养等方面有所作为。

二、物流基地在资源整合中的作用

1、有利于聚集物流需求。

物流基地的建设为各类物流需求信息的集聚与整合提供了基础平台, 利用信息系统使单个企业信息成为物流企业群的信息。来自生产企业、商贸企业以及第三方物流企业、个体车主的货源、车源等信息经信息系统整合处理后在交易中心通过大屏幕进行发布和交易, 也可以通过互联网在物流基地网站或通过电话委托等方式来发布和查询物流需求信息。众所周知, 浙江传化物流基地就是一个成功的典范。

2、有利于配置社会资源。

物流基地通过搭建公共性物流平台, 将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业, 将区域内的众多工商企业的物流需求信息, 将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务, 将汽修汽配等工具设备的维护保养服务, 将餐馆住宿等生活配套服务, 将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能集聚到同一平台上, 使各种服务资源实现优势互补, 使各种物流设备设施的利用率得到了全面提高, 从而达到了社会资源的优化配置。

3、有利于提升服务能力。

物流基地的本质就是服务, 作为集成商的物流基地与进驻企业之间既分工又合作。面临客户对物流服务一体化和专业化的运作要求, 基地内物流企业必须秉承资源整合中专业化分工要求, 形成竞争与合作关系。由于物流企业通常在强化某项物流业务 (如仓储、配送、运输等专业化的同时就会导致物流各环节一体化服务能力的削弱, 而在加强物流服务一体化的同时就会导致专业化的能力削弱。入驻物流平台以后, 借助于企业间的协同效应的发挥, 各企业在提升物流服务专业化的同时使提升一体化的服务能力成为可能, 从而既实现了自身专业化的发展, 又满足了客户服务一体化的要求, 物流基地的物流资源得以优化配置, 物流服务能力得到有力提升。

4、有利于带动相关产业。

由于物流基地的建设和运营, 在硬件建设方面, 需要一定量的土地, 需要建设运输, 仓库、配送等大批专业物流功能设施;在软件建设方面需要如工商、税务、运管等政府管理服务资源, 需要法律、邮政、通讯、网络等中介服务组织的管理服务资源;需要商店、旅店、广告公司和汽配汽修等后勤配套保障资源。这无疑大大推动了物流产业化、社会化的进程, 促进了与之配套的设施设备、信息通讯、生活服务等相关产业的快速发展。

5、有利于发挥辐射效应。

利用物流平台的聚合力, 可以吸引周边乃至全国的众多物流与贷代企业入驻基地, 这些入驻企业都有自己的经营网络, 物流基地是他们整个网络中的一个结点, 其他结点资源同样可以为物流基地所用。正是通过入驻企业的网络联系, 物流基地把触角延伸到全国各地。入驻企业在物流基地找到了生存发展的空间, 企业的发展又增强了物流基地的凝聚力和辐射力, 从而转变为区域经济发展的驱动力。

三、构建物流资源整合基地的保障措施

1、成立运营机构, 提供组织保障。

从物流基地的具体项目上考虑, 建议由当地物流龙头企业牵头组建物流基地建设开发公司, 负责落实和抓好物流基地开发建设与平台搭建等诸方面的工作。具体职责有建立物流基地开发实施管理体制及运作机制;负责基地的规划、建设、招商、政策制定和入区企业的管理等项工作;建立和维持合理的基地企业及功能的分工与协作关系;启动并完成基地配套基础设施建设, 包括基地内道路、通信网络与电力、排水与污水处理、绿化与形象工程等;启动基地物流管理信息平台项目;完成公共仓储设施及社会停车场、综合配套办公楼等辅助设施建设项目等。

2、加强政策研究, 争取政策支持。

建设物流资源整合基地, 关系到区域经济的协调发展, 是调整和振兴区域物流业的重要支撑, 建议当地政府在政策和项目上实行倾斜, 给予大力支持, 把物流基地建设纳入区域重点物流据点建设规划。此外, 建议政府相关部门尽早系统研究并出台土地、项目投资、财政金融、水电气价格、交通运输、通关等配套扶持政策, 以构建物流资源整合平台良好的政策环境。

3、加大营销力度, 做好品牌宣传。

为了实现物流需求的积聚效应、物流资源的整合效应和物流基地的辐射效应, 必须加大对物流基地资源整合优势的宣传力度, 进一步确立物流基地在区域物流发展中的重要地位。通过两代会、汇报工作和邀请有关领导、专家来基地考察等合适的途经和渠道, 积极向上呼吁, 争取更多的物流建设相关项目布局基地周边。另一方面, 通过各大媒体有效地策划与宣传, 提升物流基地的知名度与美誉度, 使货物、资金、技术、人才、信息等聚集基地平台, 依靠产业集群的知名度和整体营销宣传战略来开拓市场。由于物流企业在空间上大规模集中, 使其更容易吸引物流需求客户的注意, 而交通和信息传递的便利性, 也使这些客户更乐于在此寻找物流业务的合作伙伴, 其结果是为集群区内物流企业扩大了业务的需求市场, 从而实现由区位优势带动基地品牌, 基地品牌形成区域品牌, 进而产生更大规模的集群和辐射效应。

4、加大招商力度, 培育市场主体。

物流基地建设开发公司要组织相关部门设立招商专班, 改善基地环境, 制定各项优惠政策, 积极开展基地专项招商工作。要制定相应的招商范围和标准, 合理的确定招商对象, 让有一定产业关联度的物流企业在基地集中入驻, 积极发挥物流服务的规模效应和入驻企业的聚积效应。根据物流基地的物流服务功能要求, 基地内应积极引进具有各种服务功能的企业, 培育壮大市场主体。

5、政府加强引导, 规范市场秩序。

物流基地作为区域性物流平台, 既是物流设施与物流企业的的聚集区, 也是有形物流市场的所在地。物流市场的规范程度在某种意义上可以反映该地区物流发展的整体环境和整体水平。因此, 物流基地平台建设需要健康有序的市场环境, 而市场环境的建设需要政府政策的引导和和相关规章制度的约束。物流基地周边往往散乱布局着众多物流相关企业, 建议政府以搭建物流资源整合平台为契机, 出台相关政策, 大力整治物流市场, 引导物流企业向物流基地集聚, 坚决取缔小、散、乱、无牌、无照的非法车辆、非法停车场, 路边小货运场站, 杜绝以农家小院、破旧危房作为物流仓库的原始落后物流经营方式, 从而优化市场环境, 提升市场运行效率。

参考文献

[1]贺登才.聚集物流需求, 整合物流资源——对浙江传化物流基地的调查[J].中国物流与采购, 2004, (7) .

物流企业资源整合绩效评价 篇5

关键词：资源整合,平衡计分卡,模糊综合评价

1 引言

面对客户越来越高的物流要求和同行日趋激烈的成本竞争压力,众多物流企业采取了一系列资源整合措施来获取市场竞争优势。资源整合是应用科学方法对不同来源、不同层次、不同结构的资源进行综合集成,消除企业的个体资源与组织资源、传统资源与新资源、内部资源与外部资源的隔阂,实现资源整体1+1>2的效果。众多学者针对物流企业,从信息、客户、人力、市场等广义资源提出了整合方法,大多以文字描述或案例分析的方式进行阐述。但资源的协调状态是难以体现的,并且企业的资源相互关联,个别资源效绩的提高不一定体现物流企业资源整合的成功。文章将平衡计分卡和模糊综合法的评价优势结合,对物流企业资源整合效绩进行了量化分析,既提出物流企业的资源整合要求,又全面反应物流企业的资源整合状况,有利于企业防微杜渐、查缺补漏,不断提升物流资源的凝聚力。

2 平衡记分卡与模糊综合评价

2.1 平衡计分卡

平衡计分卡是Kaplan教授与Norton博士于1992年提出的一种企业绩效评价方法。该方法是以企业的长期战略目标为基石,从财务、顾客、业务流程和创新与学习四个方面进行评价[2]。平衡计分卡将企业战略转化为兼顾了长期目标与短期内财务与非财务指标、滞后与先行指标、外部与内部指标的考核指标体系,既强调了目标与结果,又通过对有关指标变化的对比分析得出结果的动因及其形成过程。

2.2 模糊综合评价

模糊综合评价方法是对受多种因素影响的事物做出全面评价的一种多因素决策方法,是在模糊的环境中,考虑了多种因素的影响,出于某种目的对某事物做出的综合决断或决策。进行评价的某些定性指标样本值很难精确得到,使评价具有一定的模糊性。用模糊综合评判方法进行综合评价能避免评价者的主观性,使评价结果更接近现实,更加合理。

2.3 平衡计分卡与模糊综合评价的结合

平衡计分卡强调评价的短期与长期、结果与过程、内部与外部的平衡,同时兼顾了财务与非财务、内部与外部的协调,以此作为物流企业的资源整合的评价框架,能全面反应物流企业资源的整合状况。而资源整合的结果带有模糊性和主观性,应用模糊法进行综合评价的结果更能接近现实,更加合理。因此将两者结合,首先应用平衡计分卡的财务、客户、内部流程、学习与创新四项内容构建物流企业资源整合评价指标,再利用模糊综合评价法将定性指标合理数量化,能全面反应企业资源整合状况。

3 物流企业资源整合效绩评价

3.1 平衡计分卡指标体系的设计

首先将物流企业资源整合评价体系划分为结构层(Xi)和要素层(Xik)两个层级。结构层为物流企业资源整合的评价子层,应用平衡计分卡的评价框架,要素层为结构层的子项指标。

3.1.1 结构层指标设计

结构层(X1,X2,X3,X4)为物流企业资源整合绩效评价(X)的子层,将结构层划分成为财务整合(X1)、客户整合(X2)、内部流程(X3)和创新与学习(X4)四个子项。财务整合为物流企业资源整合结果的财务表示,体现资源整合的绩效;客户整合的评价对象特指对企业有影响的所有外部资源,例如客户、合作者、政府支持等,客户整合结果体现物流企业对外部资源获取和融入的状况;内部流程体现物流企业内部资源的协调性、优化程度;创新与学习是企业能力提升的动力,体现企业资源的长远发展。

3.1.2 要素层指标设计

要素层(Xik)的设计由14项评价指标组成。指标选择遵循体现资源整合方法、反映物流各个环节、体现资源整合结果、涉及资源类型全面的原则。

(1)财务整合(X1)

由财务实现(X11)、资产使用(X12)和融资能力(X13)构成。财务实现是资金实际使用值与目标规划值的差距减弱程度;资产使用是指物流存量资产分拆、剥离、整治、调整的决策经济效益;融资能力是获取外部资金的能力。

(2)客户整合(X2)

由沟通能力(X21)、协调性(X22)、响应力(X23)和资源黏性(X24)组成。沟通能力指与不同外部资源建立顺畅双向信息交流渠道状况;协调性指外部引入的新资源与企业内部原资源的融入程度;响应力指对不同类型物流客户服务要求采取的及时措施;资源黏性指现有外部资源对企业的依赖性。

(3)内部流程(X3)

由时间压缩(X31)、设置合理(X32)、标准化(X33)和个人弹性(X34)组成。时间压缩指流程的连贯性,即订单周期降低的挑战;设置合理指组织结构、网点布局、人员分配、车辆调度等的科学合理性;标准化指为使物流运作更加便利、顺畅的策略和程序的统一规范;个人弹性指员工对物流任务的认知、行为模式与整体作业的关联性。

(4)学习与创新(X4)

由关联性(X41)、革新性(X42)和战略规划(X43)组成。关联性指保持关注市场变化、技术开发,并获取有用信息的程度;革新性指先进技术和管理理念的深入状况;战略规划指对近远期物流作业使命和愿景的资源目标规划的科学性和可实现性。

综上所述,物流企业资源整合绩效的评价指标体系可用下图1所示。

3.2 模糊综合评价模型的建立

建立资源整合评价指标体系之后,运用AHP法求得各子项的权重,然后由要素层到结构层进行评价。由于评价体系里的指标多数为定性的,评价结果不可避免地受到评价者感知、认识的影响而产生一定的评价偏差,因此采用5分制分数等级,获得五个等级的模糊评价结果。最后标杆对比优秀物流企业评价体系各层级的指数,对相应弱势资源给予提高。其模糊综合评价模型如图2所示。

3.2.1 指标权重确定

指标权重的确定有Delphi法、模糊赋权法、AHP法和主成份分析法等。本文通过实际访问、专家咨询、文献查阅等方式,采用AHP法对指标赋权重。首先打分构造两两比较判断矩阵,再利用“和积法”求得判断矩阵的特征向量和特征根[3]。经反复修正,并通过一致性检验要求,获得最终满意的权值为:

3.2.2 综合模糊评价

由要素层到结构层逐层分析评价。

(1)建立评价指标评语集

评语集采用“很好”、“较好”、“一般”、“较差”、“很差”五级评语标尺作为描述,相对应的评价指标集为

要素层:;

结构层:V={1V,2V,…iV}i=4;

(2)确定要素层子项综合评价向量

按照由要素层到结构层评价顺序,首先确定要素层每个评价因素对评语集中评价等级的隶属度,构成单目标模糊评价矩阵iR

其中,rikp表示指标Xik评为Vp的隶属(p=1,2,…,5),可以在专家评分后采用AHP法赋权得到。Rik={rik1,rik2,…rik5}表示指标Xik的评价集。由此可得到物流企业资源整合要素层子项Xi的综合评价向量iB=ωi×iR,即

(3)确定资源整合效绩指数

同样内积方法K=ω×B对结构层进行向量乘积,最后得到物流企业资源整合绩效的综合评价向量K。

为减小评价误差,物流企业资源整合结果采用模糊评价,划分成为“很好”、“较好”、“一般”、“较差”、“很差”五个等级,即F={5,4,3,2,1}。利用向量乘积Z=K×F,计算出最终的评价结果,得到总体资源整合结果指数Z。若

(1)4

(2)3

(3)2

(4)1

(5)0

3.3 物流企业资源整合方式优化

在确定了资源整合绩效指数以后,物流企业可以由结构层向要素层反方向逐层对比标杆企业各层级的各项指数,分析弱项环节原因所在,发掘优势环节源点,扬长补短,采取相应的资源整合措施和整合能力培养方式,有针对性地由局部到整体提升物流企业资源整合能力,促进资源优化集成。

4 算例

以某物流企业为例,对财务资源整合进行评价,其它三项能力以及总的资源整合评价指数评价方法以此类推。评价过程如下:

(1)获得评语集R1k。通过多位专家评分赋权后,获得财务资源整合(X1)要素层的评价指标评价集V1{很好,较好,一般,较差,很差}的隶属r1kp,见表1所示。

(2)财务资源整合评价向量

(3)财务资源整合指数

可见,该物流企业的财务资源整合程度一般。标杆优秀物流企业的财务整合能力指数,发现该物流企业的财务实现能力(X11)较弱,“较差”和“很差”的评价超过了50%,表现在平时物流环节中资源浪费严重,对不必要的财务浪费控制力度不够。因此,物流企业可以有针对性采取相应措施。

5 结语

对物流企业资源整合绩效的评价应用平衡计分卡的财务、客户、内部流程、学习与创新四个子项作为评价的结构层,再结合模糊综合评价对多目标定性指标的综合评价优势,将模糊的资源整合状况数量化。这种评价方法既统筹了长期战略规划,又兼顾了内外部资源的协调与优化,能全面、直观地体现物流企业的资源整合状况,有利于物流企业找到运营中的薄弱环节和优势资源,有针对性地采取优化措施实现资源整体优化利用。

参考文献

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[2]张涛.平衡计分卡:一种评价企业绩效的有效方法[J].山东财政学院学报,2001,(1):73-76.

[3]兰荣娟,关忠良,徐东云.基于模糊层次分析的虚拟物流联盟风险评价[J].物流技术,2008,8,(27):77-79.

[4]金晓斌,张鸿辉,周寅康.农用地定级综合评价中权重系数确定方法探讨[J].南京大学学报,2008,4,(44):447-456.

浅析物流企业的资源整合 篇6

一、企业并购

企业并购是一种重要的投资实现方式, 并购战略在企业投资战略中的重要地位自然也是不言而喻的。在市场经济环境下, 企业作为独立的经济主体, 并购行为的目的是为了实现企业强强联合、优势互补, 提高企业的竞争力, 促使企业价值最大化。常见的并购方式有兼并、联合、收购和接管等。大规模地购并是近年来全球物流市场整合的主要特征, 物流企业在功能整合的基础上向综合性发展。而大规模订购大多发生在国外, 国内并购并不多, 较为出名的便是中铁快运兼并了其股东中铁行包 (拥有前者42.6%的股份) , 成立于1993年地中铁快运是铁道部旗下最大的快运物流企业, 主要提供“门到门服务”, 通过兼并中铁行包, 将依靠铁路运力物流公司最紧缺的, 最有价值的行邮、邮包专列及相应的运输网络并入, 致使中铁快运拥有了至关重要的铁路运力, 从传统的货运代理企业一跃成为拥有完整业务链条的现代物流公司, 从而提高了整体上的核心竞争力甚至是垄断优势。优势互补, 进而促使企业核心竞争力的巩固和提高。

二、股权式联盟

企股权式战略联盟是由各成员作为股东共同创立的, 其拥有独立的资产、人事和管理权限的联盟, 股权式联盟中一般不包括各成员的核心业务, 具体又可分为对等占有型战略联盟和相互持股型战略联盟。对等占有型战略联盟是指合资生产和经营的项目分属联盟成员的局部功能, 双方母公司各拥有50%的股权, 以保持相对独立性。而相互持股型战略联盟是指联盟成员为巩固良好的合作关系, 长期地相互持有对方少量的股份, 与合资、合作或兼并不同的是, 这种方式不涉及设备和人员等的合并。有时相互持股型战略联盟也可以采取单向的, 少量投资于其他公司的情况, 目的在于与这些公司建立良好的合作关系, 比如上汽工业销售总公司与荷兰TNT公司于2003年合资组建的安吉天地汽车物流公司 (在这里强调的是上汽“相互持股型”单方参股安吉天地汽车物流) , 以及广州本田与日本一家物流公司组建的富田-日捆储运 (广州) 有限公司。由于生产企业参股物流公司, 使得生产企业与物流企业天生具有一种合作伙伴关系, 为建立战略联盟打下了良好的基础, 而物流公司则可依靠生产企业强大的业务背景优势发展自己。在这里我想强调的是, 物流企业可以与生产企业建立股权式战略联盟, 为自己赢得稳定客户的同时发展壮大自己。同时另外一个创造性的想法是中小型物流企业可以建立“物流帮”, 所谓“物流帮”即信誉较好、资产优质、业务功能优势互补的物流企业互相控股、互相拆借、互相投资、风险共担, 成立一个“物流帮”的小财团, 彼此互相照顾、互相扶持、互相合作参与开发项目、优势互补, 共同壮大自己。至关重要的是, 也是“物流帮”得以建立和发展的基础便是信托责任的建立, 当然也要处理好竞争和合作间的平衡问题。

三、契约式联盟

契约式联盟是指借助契约建立的、不涉及股权参与的合伙形式, 如联合市场协议、订单生产协议、相互资源协定、交叉特许、联合研究与开发等, 其中以后者最为常见。契约式战略联盟不必成立正式的独立经济实体, 各联盟成员之间的关系也不正式。战略联盟是个动态、开放的体系, 是一种松散的企业间一体化组织形式。参与战略联盟的企业之间是平等的关系, 合作各方共享资源、优势互补、相互信任、相互独立。两个或多个以上优势互补型物流企业可以通过签订契约组建一个虚拟企业, 共同承担物流项目开发, 招投标等, 以虚拟企业的身份参与客户企业的供应链管理、物流方案设计等一体化、综合化的现代第三方物流服务。比如擅长专业化运输的物流公司、仓储公司、配送公司等可以通过契约式联盟组建一虚拟企业, 实现跨部门跨企业合作, 由各公司抽出精干人员组成工作小组, 一张订单, 提供运输、仓储、配送等供应链上的一条龙服务。另外各种运输公司如公路、水路、航空、铁路等也可通过契约式联盟得以综合利用提供多式联运服务。

四、租赁托管

物流托管是实现现代物流专业化管理的一种新型管理模式。委托方和受委托方通常以“物流托管合同”为契约方式, 约束托管期内各自的权力、义务和经济收益。作为委托方而言, 通常是将其所属物流相关的人事管理、财务管理、资产管理和业务管理全部委托给专业的物流管理公司进行统一管理;对于接受委托的物流管理公司而言, 需要通过对人、财、物、业务的专业化管理, 在托管期内达成委托方的物流服务指标和成本指标, 从而为委托方创造价值, 并按其所创造价值的高低获得自身相应的经济收益。随着竞争的日益加剧, 生产企业物流外包意识增强, 第三方物流公司可以以租赁或托管的形式充分利用生产企业的现有硬件如车队、仓库等物流设施、人力资源和营运资金。这样生产制造企业可集中其有限精力和资源于自己的核心业务, 降低其物流成本。而与此同时, 第三方物流企业利用与生产企业稳定的战略伙伴合作关系可获得稳定的物流需求, 并可提高企业整体形象和知名度, 且也有利于开展物流服务网络的基础建设, 降低因盲目投资建设所带来的风险, 促进企业的可持续发展。

五、信息共享

信息资源整合的关键就在于建立跨企业边界的信息共享机制。在一个多利益群体中, 如果没有较充分的信息共享机制, 就很容易出现机会主义行为, 难以合作成功。信息资源整合离不开IT系统的支持, 包括网络技术、通讯技术和软、硬件技术支持[14]。互联网技术的成熟和广泛应用使跨地区的物流企业联盟成为可能。但是作为一个传统的物流企业, 自行建立一个物流信息系统所耗费的资源是巨大的, 在中小第三方物流企业中也是不很现实的。诚如上文曾提到过的“物流帮”, 在“物流帮”内实现信息共享平台的建立还是具有可操作性的, 在不重复建设的基础上, 利用现有条件, 通过Internet可以将分布在不同地区的若干家物流企业连接在一起, 远程进行行业内信息发布和业务数据传输。通过公网将各地用户的订单汇总起来, 由信息平台根据物流资源统一调控, 通过规模物流, 做到以最低的成本为客户提供最好的服务。在没有网上物流业务时, 各专业物流企业可照常运营传统和业务, 当有物流请求时, 可以在平台上迅速组建联盟, 建立现实供应无缝链接, 提供相关物流服务。另外还可为客户提供全面的物流信息, 以及个性化的物流服务。

浙江省物流信息资源整合探讨 篇7

浙江省是典型的“两头在外”型经济, 商品大进大出, 经济持续快速增长, 物流市场发育具有较大潜力。目前浙江的物流设施条件逐步改善, 省内已形成“四小时公路交通圈”, 铁路、内河等运输网络建设进一步加强, 信息基础设施规模、技术等水平居国内前列。现代物流发展已经起步, 传统运输、仓储、货代企业和专业市场开始引入现代物流理念加快转型提升, 工商企业开始注重通过优化内部物流管理来提高竞争能力, 无水港、配送中心等一批现代物流设施正在快速建设。加快发展现代物流, 有助于降低物流成本和提高物流效率, 有助于推动浙江省的比较优势转化为竞争优势, 有助于改善发展环境和满足社会多样化的服务需求, 实现集约式发展, 提高经济竞争能力和人民生活质量。

但是浙江省发展现代物流也存在不少现实的问题和障碍。例如现代物流理念有待提高, 物流服务不成体系, 服务方式和手段比较单一, 企业物流管理的社会化、专业化、现代化水平还比较低, 信息技术在物流领域的应用程度还不高, 物流设施的布局和建设距现代物流发展需要还有不小差距, 条块分割、技术标准不统一、信息孤岛等问题已经严重阻碍了现代物流的发展。

正因为上述的问题的存在, 所以物流的成本并没有从本质意义上降下来, 虽然前期已经有了不小的投资, 但是并没有发挥整体经济效益, 这有点像一个人的五官如果单独拿出来看都还是蛮不错的, 但是放到一起就变了味道了。所以我认为目前浙江省物流发展所遇到的瓶颈主要就在于资源的整合上。

要做资源整合的工作内容很多, 但是如果要找到一个性价比高、并且能够落到实处的解决方案, 恐怕还得从信息化入手。正所谓“四两拨千斤”, 信息化既是现实业务的体现, 也是促进现实业务发展的动力。纵观国外发达的物流企业, 信息技术的使用是非常普遍的, 信息技术的使用不仅是高科技手段的应用, 更是管理思想的体现。所以我认为浙江省要进一步发展现代物流, 就一定要从信息资源整合入手, 那么从何入手呢?

一、信息划分

首先对物流信息资源划分, 在浙江省物流的信息资源是非常丰富的, 也是比较杂乱的:有政府的管理信息, 也有企业的业务信息;有需求的信息, 也有服务的信息;有公共的信息, 也有私有的信息;有仓储信的息, 有运输的信息, 有基地的信息, 也有港口的信息等等。所以对于信息资源的划分非常重要, 而且应当从多维角度去深入剖析这些信息的来源和性质, 只有信息“门当户对”了, 才能够“婚姻美满”。

二、标准建立

其次对于物流信息资源的标准化是非常重要的工作, 没有标准化的信息是没用的信息, 因为能够对其解读的范围是有限的, 所以价值也是有限的。信息标准的建立需要考虑几个方面:

1.数据标准, 因为在物流行业中所涉及的数据是非常丰富的, 是不是所有的数据都需要定义呢?当然不是, 上面一节我们提到过, 信息是有公共和私有之分的, 而信息的交换也主要是针对公共信息这一部分, 所以数据标准可以定为在公共这个层面上。当然公共也是相对的, 所以当进一步划分信息的层面的时候就会发现需要制定数据标准的范围是变化的。但总体来说应该是一个从上至下的分解模式。

2.交换标准, 信息是用来交换的, 没有交换的信息是没有用处的, 所以建立一个通用的交换标准非常关键, 交换标准一般可涉及数据包、数据包单元和数据文件。数据包是数据交换中具有完整业务含义的信息资源集合单位;数据包单元是特定结构的数据集合, 数据包单元由描述信息和数据包组成;数据文件是数据包单元中封装交换数据包的一种方式;这种方式封装的结果就是将数据 (包括结构化数据) 以文件的方式表示。

3.安全标准, 因为物流信息可能在一个广泛的领域传输, 所以安全性是一个必要的条件, 需要从技术手段和管理制度上予以保证。

三、统一平台

由于浙江省物流信息分布广泛, 形式各异, 如果做点对点的互联是非常复杂的, 而且建设成本也非常的高, 不利于统一管理和使用, 所以建设统一的物流公共信息平台是非常必要的。公共信息平台的建设可以从企业间交易、企业和客户间交易、企业间合作、企业和政府管理部门沟通以及企业希望政府部门提供的服务和管理等各个方面充分挖掘和提炼。公共平台需求分析至少应考虑以下需求内容:

1.企业之间进行业务交易与合作中需要公共信息平台提供的业务信息。

2.围绕提升企业、协同企业的服务信息。

3.围绕上述业务管理须提供的管理信息。如行业管理信息、会员管理信息和信用管理信息等。

4.有助于提升物流的知识信息。

5.电子交易信息。

公共信息平台不仅能够提供与企业平台和相关业务部门的接口、企业平台之间内部信息交换的通道。而且能够与港口、火车站、机场货运系统的交互, 甚至与外省物流信息平台进行交互。

物流公共信息平台是整个物流资源整合的基础, 其模块大致可划分为通用模块和个性化业务模块两大类, 功能模块可以根据实际要求进行动态插拔、组合。对于各类资源终端来说, 物流公共信息平台既是一个信息平台, 也是一个业务平台;既是一个商务平台;也是一个管理平台;既是一个公共平台, 也是一个能适应自身发展的个性化平台;既可以与已有信息系统进行对接, 也可以提供企业的业务托管服务。

四、由点及面

浙江省物流行业的现状是非常复杂的, 而且具备了鲜明的市场化特色, 政策的引导相对比较薄弱, 所以要实现全面的物流信息资源整合是非常困难的, 正所谓“罗马帝国不是一夜之间建成的”, 要办成这件事还得有一个总体规划和执行思路。

我认为首先应当抓骨干, 抓典型, 把大型的港口、物流基地和干线运输整合起来, 形成浙江物流的信息框架, 并且政府的参与是必须的, 虽然是市场化的行为, 但是也必须考虑到政府的引导和监管作用。

其次以浙江物流信息框架为基础构建结点物流圈, 形成区域的互联互通, 通过典型覆盖区域, 使得中等物流企业的信息资源能够整合到框架之中来, 这就有了血脉。

然后以区域物流为基础全面覆盖浙江全省的物流信息资源, 成为一个有血有肉的整体 (这就有了灵气) , 然后以此为基础向长三角乃至全国进行扩展。

总的来说, 要把物流信息资源整合起来并非一件容易的事情, 但是面对现代化的物流竞争, 没有信息的支撑是毫无取胜可言的, 而且一盘散沙的状态也很难形成浙江物流自身的核心竞争力, 所以推动物流信息资源整合势在必行。

2008年全球金融风暴爆发, 企业更需要挖掘物流这个第三方利润之源来提高生存的能力, 物流和信息流已经全然成为了一个不可分割的整体, 两者相辅相成, 信息已成为了物流企业生存和发展的重要保障。浙江省是一个国际贸易发达的地区, 受到此次金融风暴冲击尤其严重, 尤其是对物流行业的打击十分明显, 然而我们应该看到这是一次机遇, 如果能够抓紧机会修身养息, 改善以往小、散、乱的局面, 练好内功, 那么就可能改变我们在供应链最底层的尴尬局面, 从而走向一个新的纪元。面对此次金融风暴, 中国也出台了一系列拉动内需的政策, 可以看到政府将很大一部分资金投向了交通建设, 而物流就是其中一个非常重要的一个建设热点。

浙江省委省政府早在2007年就提出了建设大港口、大路网、大物流的发展目标。其中信息资源的整合就是其中非常重要的核心, 只有统一化的发展才能展现浙江物流的优势, 放眼长三角乃至整个中国, 物流信息的集约化将是一条必由之路。信息是物流之本, 只有把信息资源整合的事情做好了, 浙江省的物流才会拥有一个更好的明天。

摘要：在全球金融风暴下, 如何转“危”为“机”、如何提升企业在供应链中的竞争地位, 本文将结合浙江经济和商品贸易的特点, 从信息划分、标准建立、统一平台、由点到面这四个方面入手, 提出通过信息资源整合发展浙江物流的思路。

关键词：物流,资源整合,信息服务

参考文献

[1]崔志军王利军:物流信息资源整合模式探讨.交通标准化[J].2006-10

[2]刘燕:物流行业:统一通信平台助力信息整合.电脑商情报[J].2008-12

[3]2009物流信息化:整合现商机[EB/OL].http://blog.sina.com.cn/s/blog_53176ba20100bwal.html

[4]物流信息化物流资源整合的捷径[EB/OL].http://www.zj56.com.cn/Zxzx/list02.asp?ID=13153