车辆挂靠

2024-09-22

车辆挂靠（共4篇）

车辆挂靠篇1

随着我国社会经济的快速发展, 市场经济的不断活跃, 需要有一定数量的有资质的货运车辆来满足日益繁忙的道路交通物流需求。现有的运输企业并没有足够的资金和管理能力来进一步扩大和发展, 货运车辆挂靠经营现象随着时代的步伐在法律的夹缝中应运而生。

我们通常所说的车辆挂靠, 一般是指“挂靠者” (个体运输业主) 将车辆注册登记在具备营运资质的挂靠公司名下, 以该单位的名义从事营运活动, 并向挂靠公司支付一定费用的行为。挂靠的车辆在名义上属于挂靠公司, 但实际上车辆的所有权, 真正的车主还是属于“挂靠者”。双方一般以签订挂靠合同来确认挂靠关系。

一、车辆挂靠双方人员结构分析

从上海市宝山区的挂靠公司情况来看, 拥有500辆以上的挂靠公司会另外有一家汽车销售公司 (低价销售给挂靠在自己运输公司名下的个人, 属发展客户的需要) 。企业业主基本以外省市来沪人员为主, 年龄一般在40岁左右, 大多数是在2009年车辆公路养路费、公路运输管理费、附加费征收取消之前承包, 或者将车辆挂靠在本市的少数享受相关费用减免政策的大型国有运输公司的从业人员。这些人员因为有以往的从业经历, 对道路运输行业比较熟悉, 也了解类似他们这批外省市从业人员的需求, 因此, 在国家政策变动无法再享受减免相关费用的情况下, 注册登记成立运输公司, 专门从事车辆挂靠服务。

二、车辆挂靠公司常见的管理形态

车辆挂靠常见有3种基本模式:一是“挂靠者”单独出资 (60%以上的人员是贷款购买, 由挂靠公司向银行担保) 购买车辆挂靠在运输公司名下, 其日常业务经营和车辆的支配全由“挂靠者”自己安排负责, 并享有该车的全部运行利益。挂靠公司只收取所谓的挂靠管理费, 并提供代办代缴各种税费、车辆保险、营运证的审验、验车、车辆补牌、补证、法律咨询, 开具运输发票, 以及协助处理交通事故、违法等服务。二是“挂靠者”和挂靠公司共同出资购买车辆, 合股经营, 挂靠公司除提供上述服务项目外, 日常业务经营也基本以挂靠公司支配决定, 采取统一调度、统一管理、统一结算的公司化经营管理模式, 最后扣除工资和经营开销外, 每月或每年以出资股权多少进行利益分配。三是“挂靠者”与挂靠公司双方不发生管理服务费用往来, 车辆由“挂靠者”支配或全权委托挂靠公司支配, 此种一般系亲戚朋友关系, 在挂靠公司车辆数中所占比例也极少。上述3种挂靠模式中, 以第一种挂靠形式最为常见。

三、挂靠公司的经营运作

目前, 根据挂靠公司的经营资质、服务内容项目情况不等, 收取的管理服务费用也不同。一般来讲, 收费标准基本为每辆车每年收取2 000~6 000元不等。除特种经营许可资质外, 普通货运车辆的挂靠费扣除正常用在车辆上的一年开销以外, 一般剩余1 500元左右, 再加上车辆每年的保险返利 (挂靠公司的主要收入) 。目前, 大多数的保险公司对大客户返利比例为商业险15%, 交强险4%。根据车型和价格的不同, 一般平均每辆车可返利3 000元上下。这样算下来, 每挂靠一辆车, 挂靠公司每年获利约4 500元。挂靠公司每年包括工作人员工资、场地租赁、办公经费等运作成本约100万元 (指成一定规模的挂靠公司) 。当然, 这仅指挂靠公司正常运作的情况下, 不包括有“挂靠者”拖欠管理服务费、保险费, 交通事故赔偿垫付费用等情况。

“挂靠者”自由支配车辆运行和上班时间, 不像“上班族”那样要受到公司的各项规章制度约束, 每年付费2 000元购买涉及车辆上牌办理各种执照、证件和经营过程中处理各项事务的服务。保险费的返利这一块如果是个人少量车辆单独购买的话, 是基本无返利的。而且从实际经营情况来看, 大部分“挂靠者”一般能在2~3年收回车辆成本。

车辆挂靠经营现象在社会上已经是个普遍现象, 客、货运行业都不同程度的存在。虽然上海市交通运输等相关管理部门已采取相应措施加以制约管理, 甚至对危化品、客运等运输经营行业明令禁止挂靠经营行为, 但从笔者对本地区一些车辆数较多的运输企业的初步排摸情况来看, 挂靠经营现象的比例仍然很高。纵观近年来全国发生的重特大道路交通事故, 我们不难看出, 挂靠经营车辆交通肇事现象比较突出。只收费不管理, 重利益轻教育, 给我们的教训已是非常深刻。如何正确引导和有效强化挂靠运输企业的安全主体责任落实, 应该引起我们全社会的共同关注。

四、挂靠经营治理

结合辖区挂靠企业管理现状, 按照《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》有关“国家鼓励道路运输企业实行规模化、公司化、集约化、网络化经营”的精神, 对挂靠经营管理可以重点从以下3个方面加以正确引导, 强化监管, 促使货运车辆挂靠经营迈入正途。

1. 进一步完善道路交通运输行业的法律、法规

要明确人和车的“营运”属性。《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《机动车驾驶证申领和使用规定》和《机动车登记规定》在涉及驾驶证申领和机动车注册登记条款中, 未明确涉及“营运驾驶人”和“营运车辆”的属性问题, 只在个别处罚条款中规定了对驾驶营运车辆交通违法行为的从重处罚条款。目前, 公安交管部门在对货车注册登记时, 只要申请人提出申请即可办理注册登记使用性质为“营运”, 交通运输管理部门凭使用性质为“营运”的车辆行驶证办理《车辆营运证》。目前, 普遍认知为使用性质为“营运”的车辆, 或在交通部门办理过《营运证》的车辆属营运车辆, 驾驶营运车辆的驾驶人为营运驾驶人, 或者是有运输行业《从业资格证》的驾驶人是营运驾驶人。此问题应在法律法规层面明确其属性, 各个管理执法部门的认定标准也要统一, 也便于涉及相关违法行为后的认定和查处。

要制订营运车辆和营运驾驶人的针对性管理措施。在对已有的营运车辆增加的每年2次综合检测的基础上, 是否重点考虑制订强化检测质量的措施 (目前的二级维护保养基本形同虚设) , 是否可以新增和细化营运驾驶人安全行车的教育培训和准入制度等。另外, 由于客运和危化品运输的特殊性及造成危害后果的严重性, 国家已对客运和危化品挂靠经营的行为明令禁止, 那么, 就要尽快研究出台如何认定挂靠经营的标准和易操作的办事流程, 便于相关执法部门的严格管理和严格执法。

2. 切实形成管理联动的机制

《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定:“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作;县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责, 负责有关的道路交通工作”。目前, 我国地方上的道路交通运输行业管理基本依赖于公安交警和交通运输两个部门。然而, 两个部门之间的管理职能既有不同也存在交叉管理、重复管理的现象, 特别对营运的运输企业, 交叉点更多。

我区的一些针对性做法:一是由政府牵头, 出台了运输企业“黑名单”淘汰制度;二是由区“道路交通安全工作联席会议办公室”制定了《道路运输企业交通安全标准化管理达标手册》;三是组织公安交通和交通运管部门规范统一了企业交通安全管理工作台账, 合并下发了两个管理部门共同认可的《运输企业交通安全管理工作记录本》;四是每月相互通报运输企业监管督导情况和交通违法、事故情况;五是对重点单位联合上门督促整改;六是开设外省市机动车驾驶人交通安全教育点;七是每年开展市级和区级两个层面的道路交通安全评优创先活动;八是利用交通安全管理协会平台组织开展研讨、培训活动等。

3. 强化过程监管, 重点管理、规范管理

挂靠经营现象的产生, 是当前市场经济条件下满足物流运输需求的产物。我们目前对道路运输市场准入管理有法规上的明确规定, 有安全管理制度和安全生产条件的审核, 但在企业经营过程中的监管明显弱化和缺失。我们是否可以考虑采取运输企业车辆和驾驶人的实有化管理, 如要求企业及时上报机动车、驾驶人的变动信息, 营运车辆的“GPS”安装, 出省营运的报备制度, 实时交通违法监控、提醒、登记, 每月的交通违法通报, 事故多发时节的交通安全短信提醒等, 以多种举措来规范和引导挂靠企业落实安全主体责任, 真正使企业做到社会效益和经济效益的双提高。◇

车辆挂靠篇2

经甲、乙双方充分协商，就车辆挂靠经营服务的相关事宜达成一致，特订立本合同，以便共同遵守。

一、合同期限

从年月日起到年月日止，合同期年。

二、联营车主基本情况

车主：身份证号：家庭住址：

宅电：移动电话：现住址：

紧急情况通知人详细住址：

姓名：移动电话：住宅电话：

三、联营车辆基本情况

车号：上岗资格证号：驾驶证号：

车型：道路运输证号：行车证号：

吨位：车辆技术等级：操作证号：

司机：移动电话：住宅电话：

四、应缴纳的保险费用和服务费用

1、甲方有权要求乙方车辆参加必要的保险，若乙方不参加保险，一切经济损失和责任由乙方自行承担。

2、车辆保险费用：交强险元，车损险元，第三者责任险元，座位险元，货物险元，不计免赔元，盗抢险元，玻璃险元，自然损失险元，无过失责任险元，危险货物承运人责任险(货物险) 元(第三者) 元。

3、上述费用乙方交给甲方，由甲方代为交付，甲方办理上述费用的缴纳时，乙方须给甲方付元的代办服务费。

4、乙方向甲方一次性缴纳一年的风险保障基金元。

5、各项费用从月

五、甲方的权利和义务

1、有权要求乙方依法经营，按时缴纳合同规定的各项费用。

2、有权要求乙方服从运管、交通部门的管理，保证安全行车。

3、有权要求乙方的车辆按交通、运管部门的规定，安装GPS，承担其费用。

4、若遇抢险、救灾等紧急运输任务时，乙方车辆须无条件服从调遣。

5、甲方向乙方提供相应的服务，为乙方代办营运手续和协助乙方处理交通事故等事宜，代收代缴保险费及其他应缴纳的费用，而费用均由乙方承担。

6、甲方为乙方提供配货服务，乙方须服从甲方调配。

7、甲方为乙方提供有偿的修理、仓储、信息服务，但给予优先和优惠。

车辆挂靠篇3

关键词：车辆挂靠；归责原则；连带责任

一、车辆挂靠经营的概述

（一）车辆挂靠经营的概念

所谓“挂靠经营”，就车辆挂靠而言，是指一个交通运输企业允许他人在一定期间内，使用自己企业名义对外从事运输经营的行为。允许他人使用自己名义，有经营资质的运输企业为被挂靠人；相应的车辆的实际所有人即车主，使用被挂靠企业名义为挂靠人。车辆挂靠经营模式下，由挂靠人自己购买及运营车辆；而被挂靠人只是出借运营资格，向挂靠人收取服务所需的管理费。

（二）车辆挂靠经营的法律地位

“挂靠”并不是一个规范的法律概念。从行政法角度分析，挂靠经营属违法行为。根据《中华人民共和国行政许可法》第九条规定，行政许可在依法取得后，只能依照法律法规规定的法定条件和程序转让。从事运输业应当具备相应的从业资格，应当得到有关行政主管部门的行政许可，车辆挂靠行为实质上是一种运输资格的出租行为，为了规避法律，使未得到行政许可、不具有从业资格的主体得以从事运输行业。①早在2001年，交通部就在《道路运输业发展规划纲要（2001—2010年）》第三条第（三）项载明：建立和完善资质管理制度……坚决清理和取缔运输车辆挂靠经营。2012年国务院修正的《道路运输条例》第六十六条也规定了非法车辆挂靠行为的违法处罚。

由此可见，“车辆挂靠经营”在我国道路运输相关的法律法规中，并没有对应的法律地位。现今我国仅有货运车辆挂靠经营和出租车辆挂靠经营，是得到合法承认的车辆挂靠经营模式。另外根据行政法和合同法，拥有运营资格的企业私自与独立个体车主订立合同，车主以企业名义经营交通运输业务，其行为本质就是转让道路运输经营许可；而根据《中华人民共和国合同法》第五十二条第五款的规定，民事行为如果违反了法律、行政法规的强制性规定是无效的；也就是说，挂靠人和被挂靠人签订的合同其实是无效的。

二、司法实践中车辆挂靠的事故归责原则

目前社会现状，车辆挂靠经营的模式仍旧比较普遍。国外的立法在界定损害赔偿的责任主体时，基本上都使用了以运行支配权与运行利益归属之“二元说”作为判定标准。②而在我国审判实务界，各地法院对车辆挂靠经营下的交通事故，却有不同的归责原则。

最高人民法院对湖北省高级人民法院（2001）民一他字第23号案件，关于“实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任“的复函认为：被挂靠的公司从挂靠的车辆运营中取得了利益，所以被挂靠人应承担适当的民事责任。

在康某等诉张某等机动车交通事故责任纠纷案中，法院判决被挂靠人康泰物流公司就张某驾驶挂靠车辆肇事，所造成的损害赔偿承担补充责任。2007年12月23日，张某某驾驶超重的皖S13133车辆与曹某曹某醉酒驾驶沪CO1289轿车，在上海市奉贤区光泰路同福易家丽南一门路段相撞，致使车上四名乘客当场死亡。后经认定，曹某负事故主要责任，张某负事故次要责任。经查，车辆皖S13133的实际车主是张某，挂靠于康泰物流公司；即康泰物流公司是事故车辆皖S13133的登记所有人及挂靠经营单位。主审法官认为，车辆挂靠经营模式下，被挂靠人虽然不是车辆的实际运营者，但基于管理义务和所得到的收益，为了更有利于保护被侵权人利益，判决被挂靠人承担补充赔偿责任是合理的。

2004年11月，黄某在驾驶小型汽车途中与一辆摩托车相撞，致使两人当场死亡。经认定，黄某与摩托车的司机对这起交通事故负同等责任。另外查证，黄某驾驶的车辆挂靠在某运输公司名下。双方在2004年10月签订了合同，某运输公司对黄某的车辆没有运营支配权，但某运输公司按协议向黄某收取一定的服务和管理款项。2005年2月，受害人的近亲属向法院起诉了摩托车司机、黄某以及某运输公司。法院审理判定，某运输公司在收取的服务费用内承担连带赔偿责任。本案的主审法官事后阐明，挂靠人只给与被挂靠人非常有限的运营支配权；被挂靠人只收取少量的管理费用，并不对车主的实际盈亏负责；而且两者之间并不是帮工或者雇佣关系。如果只因出借其运营资格让被挂靠的公司承担无限连带责任，有违权利义务相一致的原则，加重了被挂靠人的责任。所以，应当是被挂靠人在其收取的管理费范围内承担有限的连带责任。

三、车辆挂靠经营模式下事故归责的立法统一

以上审判意见的不统一，从一定程度上说明了在司法层面，对于车辆挂靠经营模式下各方法律关系认定的模糊和差异。故此在2012年，关于车辆挂靠运营模式下的交通事故的责任承担问题，最高人民法院颁布的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条作了相关规定：以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。

在（2014）湘高法民再终字第31号一案中，由于春运期间欣运公司运载量不足，临时调用了雷某自行出资购买的大型客车运送旅客。雷某作为实际车主，将车辆登记在新国线公司名下并挂靠该公司进行经营。因长途行驶需要两名司机，雷某临时聘请了刘某某代班与该车司机程某某一起运送旅客。在刘某某驾车过程中，与一辆小型客车相撞，发生了本案的交通事故，造成了杨某某等四名乘客的死亡。另外已查证，刘某某驾驶车辆时其驾驶证已经过了有效的审验期限。经认定，刘某某的过错行为为一般过失，是造成此次事故的次要原因，应负此次事故的次要责任。申请人选择以侵权纠纷起诉，高院再审后判定：欣运公司作为受害人的承运人，应对本次交通事故余下40%的损失承担侵权赔偿责任；雷某与新国线公司在驾驶员选任和车辆管理上存在过错，新国线公司应与雷某承担连带赔偿责任。根据本案实际情况，由新国线公司与雷某，在欣运公司承担的赔偿范围内连带承担50%为宜。刘某某作为雷某雇佣的司机，刘某某的责任应由雇主雷某承担。

四、结论

对于车辆挂靠经营模式下的事故责任，挂靠人和被挂靠人对侵权行为承担连带责任，有利于增强被挂靠人的责任意识。前述可知，车辆挂靠经营其实际是违反法律、行政法规的强制性规定，是无效的民事行为。明确双方连带责任，加重被挂靠人的责任，与法律对挂靠经营行为的否定性评价理念相符；同时能够引起有营运资格的单位对遵守法律法规的重视。赋予被侵权人向被挂靠人行使损害赔偿请求权，也更有利于保护受害人作为弱者的利益和维护社会公平正义。因为有营运资格的企业为了扩大业务量，赚取更多财富，让没有资格的车主在自己名下从事运输行业，其实际加重了整个运输行业的危险性。而且，车辆挂靠经营模式下，被挂靠人应承担怎样的民事责任，对被侵权人的救济有着重要的影响。为了全面地保护无责任受害人的利益，践行侵权责任人文关怀的理念，受害人可以对连带侵权责任人中的一人、数人或全体，同时或先后请求全部或部分履行赔偿给付。以及，无论挂靠人与被挂靠人是否以有偿的方式签订协议，其挂靠车辆一旦发生交通事故后，挂靠人与被挂靠人都应承担全额的连带赔偿责任。

注释：

①颜国容，金瑞彬.车辆挂靠单位在道路交通事故中承担的责任范围[J].人民司法，2011（22）：105.

②宁乐然.论交通事故责任与交通事故损害赔偿责任的辩证关系[J].法學杂志，2007（04）：47.

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