汽车空调热交换器

汽车空调热交换器（共7篇）

汽车空调热交换器 篇1

飞机飞行中, 飞行高度和速度不断变化, 外界大气温度、压力和气候变化剧烈, 除飞机座舱采用气密结构外, 在飞机上还装有空气调节系统 ( 简称空调系统) 。空调系统具有两个主要功能:1) 保证飞行员在座舱内的工作条件, 即维持座舱内规定的压力和温度, 给座舱通风, 给飞行员散热, 防止水汽凝结在风挡玻璃上;2) 保证飞机电子设备的工作条件, 即对电子设备进行冷却和增压。除此, 还从空调系统引出一些空气, 为燃油增压, 为电瓶箱通风。

飞机空调系统能否正常运行, 关键在于确保空气循环冷却系统的工作性能, 而热交换器是空气循环冷却系统中空气制冷机的核心部件, 其工作的好坏直接影响空气循环冷却系统的性能。因此, 对空调热交换器的结构、运行及维修工艺的分析, 对于剖析飞机空调系统的运行状况至关重要。

1 飞机空调热交换器工作原理

1. 1 空调热交换器结构

飞机空调系统热交换器分为一级热交换器、主热交换器、回热器、冷凝再加热器共4 类。热交换器材料为铝及铝合金, 传热方式为板翅式。冷凝再加热器功能主要是去除空气中水分, 降低湿度, 防止机体结构腐蚀 ( 见图1) , 冲压空气侧散热器见图2, 冷路、热路进出口见图3。

1. 2 空调热交换器运行机理

飞机空调系统主要包含一级热交换器、次级热交换器 ( 主热交换器) 、冲压空气进气作动器、ACM ( 含涡轮turbine、压气叶片compressor、风扇fan) 、回热器 ( reheat) 、冷凝热交换器 ( condenser) 、水分离器 ( water extract) 以及各类活门, 如旁通阀 ( bypass) 等。

飞机空调系统运行的核心部件是热交换器, 通过多级热交换器将来自飞机气源系统的空气转化为客舱所需温度和压力。空调系统中热交换器的运行机理如下: 1) 飞机空调系统启动前, 由APU或发动机产生的引气进入初级热交换器, 旁通阀打开, 通过旁通阀进入ACM, 引气带动ACM中涡轮叶片转动, 涡轮进一步带动压气叶片和风扇转动。风扇加快室外引气流动并将热交换后的热气排出室外。2) ACM启动后旁通阀关闭, APU或发动机产生的引气进入初级热交换器后进入压气叶片, 空气被压缩后产生高温高压的气体, 进入次级热交换器, 热交换后温度降低。飞机在地面时, 两级热交换器均由风扇叶片产生的冲压气进行风冷。飞机起飞后, 风冷动力源由冲压气作动器取代, 风扇产生的气量被阀门引入至涡轮带动ACM。3) 经过次级热交换器降温后的气体, 进入回热器, 与冷凝再加热器、水分离器的冷空气进行热交换, 进一步降温, 降温后的气体进入冷凝再加热器, 与涡轮出口的低温气体混合, 引气进一步冷却, 由于冷凝再加热器内温度低于露点, 水分析出, 经过水分离器将气水分离。水分离器分离出的水进入冲压进气道, 与风扇吸入的冲压气混合并与两级热交换器进行热交换。4) 引气经过水分离器干燥后, 进入回热器, 与冷凝热交换器进口引气进行热交换, 此时, 由于热交换后气温升高, 可将水分离器出口空气的残余水分进行再次蒸发、干燥。5) 经过回热器的干燥高压气体进入涡轮, 带动整个ACM转动, 将势能转化为动能, 并在涡轮出口膨胀, 势能减小, 气体温度降低, 最终产生空调所需的冷气。

2 飞机空调热交换器维修工艺

从上文热交换器运行机理看出, 空调循环冷却系统中的主次级热交换器, 在整个空调系统起着重要的作用。就其流过的热交换介质而言, 一侧承受着快速通过的低温冲压空气, 另一侧又承受着高温高压的引气, 冷热空气的压力和温差大, 应力的交替作用对其结构强度及使用寿命影响显著。

2. 1 热交换器运行故障分析

飞机空调系统是各类故障频率高发的系统, 空调热交换器故障又是空调各类系统中故障率较高的, 直接影响整个空调系统的性能。对于热交换器, 主要通过测量出口和入口温度值的变化来进行故障分析, 主热交换器的出口温度与次级热交换器的入口温度差值象征ACM压气机的效率高低。ACM出口温度变化大小表明ACM涡轮的效率。对空调热交换器的故障信息追踪需要较长的时间, 以一段时间内B737NG空调热交换器运行故障信息为例, 进行数据统计, 如图4 所示。

图4 中显示, 在2010 年—2015 年之间, B737NG飞机空调热交换器非例行故障次数增加的趋势明显, 且故障单次数主要集中在夏季。空调热交换器主要故障现象是空调制冷效果差, 主要的排故措施是更换、在翼的角度分析它对散热以及对空调性能下降的影响、观察与分析磨损、腐蚀、振动等内外环境因素造成的影响、检测结构损坏造成的泄漏, 确定合理的清洗时间间隔与清洗部位, 制定有效的维护策略, 并使维修技术合理。

2. 2 热交换器维修工艺方法

热交换器的维修主要分为三个主要阶段, 预测试及清洗烘干、修理、表面处理。预测试通过压降测试检测渗漏量。清洗和烘干对需维修的热交换器及相关附件进行人工清洗和超声波清洗。修理分为两个层面, 简易维修, 人工对热交换器散热器叶片进行维修; 深度维修, 对受损的热交换器进行切割、打磨, 并利用褪漆水和喷砂处理后进行焊接, 焊接后进行测试, 查找渗漏点, 直至测试合格。表面处理即为ALOD化学阳极化, 处理后NDT检测, 合格放行。主要维修工艺流程如图5 所示。

3 结语

热交换器的维护是飞机空调系统维护的核心, 除了例行检查外, 为了提高附件使用的可靠性, 还需在运行中关注空调系统性能下降的数据信息, 从附件结构特征、运行时间及航线的环境质量、航材备件等综合分析, 制定可实施的维修方案。

摘要：结合飞机空调热交换器的结构组成, 介绍了空调热交换器的运行机理, 从运行故障分析与维修工艺流程两方面, 阐述了飞机空调热交换器的维修方法, 有利于确保飞机空调系统的正常运行。

关键词：空调系统,热交换器,维修工艺

铝圆管热交换器的研究及未来 篇2

对铝圆管换热器的关键技术和应用前景作了简要叙述。

关键词：铝圆管换热器 技术 展望

中图分类号：TB657 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0002-01

1 研究背景

空调是家电产品中用铜量最大的产品，近几年铜价上涨迅猛，企业承受了越来越大的成本压力，越来越多的厂家在不断寻求空调换热器替代材料。

我国铜资源匮乏，铝资源相对丰富，用铝圆管换热器代替空调上铜管换热器，大幅减少铜资源的消耗量，对我国这样铜资源较为匮乏的国家来说相当有利，符合国家建设资源节约型社会的要求，有利于资源的合理利用。

铝圆管换热器和传统的铜圆管换热器相比没有太大变化，工艺设备稍加改造即可，工艺流程不变，空调结构改变较小，转换代价小。且其重量较轻，有利于整机轻型化，安装也轻便。整个换热器都是铝材，回收方便。因此铝圆管换热器在空调中具有巨大的应用潜力。使用铝圆管换热器，材料成本大幅下降，和现在使用的铜管换热器相比下降幅度在30%以上，对企业而言大大节约成本，有利于提高产品竞争力。

2 关键技术

2.1 换热效率研究

导热性能最好的几大金属是银、铜、金、铝。金太贵重，导热也不如铜，因此排除在使用范围之外。银也很贵重，仅在特殊领域使用，只有铜得到大量应用。但是随着铜的消耗越来越大，其资源紧缺性越来越明显，而导热稍差的铝却是资源非常丰富，价格也非常低廉。

铝的导热系数不到铜的一半，大家普遍认为铝管换热性能肯定比铜管差很远。其换热性能到底如何，并该如何改进，这关系到铝管应用的经济性、可行性。

根据传热学原理，传热系数计算公式为。传热系数的大小与传热过程中各环节的热阻有关，且在数值上就等于总热阻的倒数。

热阻是由三个方面组成，相应地，要提高单位面积的换热效率，即从这三个方面改进，即强化管内换热、强化管子本身导热、强化管外换热来进行。

我们首先分析管子本身导热。

管子本身导热与其材料、厚度有关，热阻计算公式为，材料导热系数越大、厚度越小，则热阻越小，导热能力越强。从材料而言，铝的导热系数为190 W/（m·K），铜的394 W/（m·K），铝的导热系数不及铜的一半。

厚度是越小传热效率越高，但是制冷系统有着耐压的要求，需要同时考虑耐压与换热要求。根据研究表明，一般达到相同耐压，铝管壁厚需要为相同外径规格铜管的两倍。

所以单纯从管子本身而言，在同等耐压强度要求下，相同环境下，铝管的导热只有铜管的四分之一，相差75%，差异确实很大。不过实际测试发现，铝管换热比相同规格铜管最大相差10%，显然远远小于理论的75%，这说明导热所产生的整体换热效率的下降影响很小。导热在整个换热所占的比重非常小。

其次，管外换热，如果采取和铜管一样的翅片，那么管外换热应该是一样的。

由此可以看出主要改进方向就在于铝管内侧的换热。目前我们经过管型的改进，换热效率已经可以达到铜管效率的99%。

另外一个重要问题是铝圆管换热器长期使用后的换热效率衰减的问题。

我们进行了大量长期跟踪试验后发现，在长期使用后，无论铝管换热器还是铜管换热器，换热性能都会衰减，但是铝管的衰减程度低于铜管空调，所以长远来说，铝管的长期换热效果要好于铜管，铝管空调的长期性能优于铜管空调，更有利于节能减排。

2.2 耐腐蚀性能研究

铝管应用最大的担忧来自于腐蚀。我们直觉上普遍都认为铝管容易腐蚀，但是其是否真如人们所认为的那么脆弱？采取什么科学的方法来评价呢？铝管换热器的腐蚀机理是什么，有什么改进方法可以使换热器可靠耐用，在空调寿命期内延缓其使用时间？

采取什么评价方式是首先要确定的。

在腐蚀研究方面，主要有三种试验进行评价，即中性盐雾试验、酸性盐雾测试、铜加速乙酸盐雾测试，具体如下。

（1）SST（Salt Spray Test），在JIS（Z2371、H8502）、ASTM B117中规定的实验。pH6.5～7.2、环境温度为35±2℃、5% NaCl用水溶液连续喷雾（1～2 ml/80cm，2Hr），利用Cl离子破坏铝的钝化膜。

（2）SWAAT实验（Sea Water Acetic Acid Test），在ASTM（1141、G85·A3）中规定的实验。pH2.8～3.0、环境温度为49℃（或者35℃），人工海水喷雾（30 min）和湿润（98%RH以上）重复促进腐蚀试验。

（3）CASS实验（Copper accelerated Acetic acid Salt Spray test ），在JIS（H8681、H8502、D0201）、ASTM B368中规定的实验。pH3.0、环境温度为50±2℃、5%NaCl+0.26g/L的CuCl2溶液（添加了铜酸盐来促进腐蚀的CH3COOH酸性盐水）向实验铝片上连续喷雾（1～2 ml/80cm，2/hr）。

我们采用了几种测试方案，发现铝管发生腐蚀泄露的现象都是在与其它金属接触的地方。只有极个别的在特殊工况下才会出现铝管本身的泄露。

2.3 制造工艺研究

铝管力学性能与铜管相差较大，其制造工艺参数是否可以完全与铜管一样呢，从开料、弯管、穿片到胀管，有那些需要改进的地方呢？

从批量验证来看，铝管基本的工艺都与铜管类似，实际胀管中，我们发现有大量的胀管折管、变形等问题。

我们分析后认为，铝材质软，熔点低，胀管时发热，铝容易粘在胀球上，摩擦系数大于铜管，这导致胀管阻力大，从而导致折管、变形。这些问题通过调整工艺参数都可以得到很好解决。

3 应用前景

随着全球范围内铜资源的日益紧缺，寻求其替代品越来越紧迫。在众多金属中，铝的导热导电性质与铜最为接近，铝的加工更为简单，铝合金的形式丰富多样，可以满足各行各业的不同需求，丰富的铝资源的开发利用成为必然趋势。铝圆管适用整个空调行业，潜力巨大，前景极为广阔。

4 未来研究展望

几个主流厂家对铝圆管换热器的研究其实技术已经比较成熟了，可应用于大部分空调机型，具备了批量生产的能力。目前要想全空调领域的替代，还需要解决的问题。（1）在特殊恶劣工况下的耐腐蚀技术。（2）换热效率的提升，完全达甚至超越铜管的换热器效率。

参考文献

[1] 周到，郭芳程，程志明，等.研究铝圆管热交换器关键技术，推动创新技术成果标准化[J].日用电器，2012（10）：17-18，59.

汽车空调热交换器 篇3

由于资源和环境问题,世界各国对电动汽车的研究日益重视,而蓄电池-超级电容复合能源电动汽车是解决目前电动汽车瓶颈问题的有效途径。复合能源电动汽车能够结合蓄电池的高能量密度特性和超级电容的高功率密度特性,以适应电动汽车工况复杂的特点。双向DC变换器作为复合能源电动汽车多能源为接口电路的核心部件,能够对电源的输出阻抗进行调节。为适应电动汽车模型和工况的复杂性,根据电动汽车的最佳动力特性和节能特性对双向DC变换器的变比进行匹配,便能得到变换器的最优调节特性。通过调节总体能量流动,优化匹配整车动力参数,提高能量利用效率和电动汽车续驶里程,以使电动汽车工作在最佳工作范围。

由于双向DC变换器可以调节电源的输出阻抗,实现在一定功率性要求下的效率性的极限值。确定了变换器在一定工况的最优变比后,通过改变变换器PWM占空比来调节变换器工作电压以实现最优控制。

鉴于以上因素,本文主要对双向DC变换器最优控制进行试验研究,这有助于推进其在电动汽车的应用。双向DC变换器主电路拓扑结构采用升压斩波器和降压斩波器的反并联,这样电机便能工作在4象限运行状态下的正转驱动和正转发电模式。本文讨论双向DC变换器的工作模式并提供驱动和再生制动最优控制实验结果。

2 变换器拓扑结构

本文设计的双向DC变换器,其拓扑结构采用升压斩波器和降压斩波器的反并联[1],如图1所示。由于超级电容在低压段工作模式储存的能量没有高压段工作模式高,电压利用范围窄,可控性不好,另外,电机反电动势不高时,低压段工作模式无法给超级电容充电,回收利用率低。所以根据本文电动车的实际情况,决定采用高压段工作模式,即对超级电容可进行升压充电和降压放电。在电机驱动状态下,双向DC变换器工作于降压变换模式,超级电压和蓄电池联合驱动电机,根据电动汽车的行驶工况调节变换器变比,以实现最优驱动控制,并减小电机转矩波动。同时通过双向DC变换器升压变换模式实现超级电容对再生制动能量的高效回收。

另一方面,两个MOSFET交替工作,即T8在驱动模式下保持常闭,而T7在再生制动模式下保持常闭。在T7和T8门极信号之间需要插入一段死区时间,以避免器件击穿和贯穿电流。

本文提出的双向DC变换器的拓扑结构,能够使超级电容工作在一个较高的电压水平上,同时通过超级电容峰值功率发生器的作用可以对电机的转矩进行粗调。在驱动工况下,DC变换器能够对超级电容电压进行降压输出,以适应电动汽车宽的调速范围,提高驱动效率。而且,双向DC变换器允许功率的双向流动以及对电机制动电流的控制。

2.1 变换器工作模式

在驱动工况 ,T7以固定的开关频率和可变占空比工作。图2a显示在变换器一个开关周期下,电路的工作状态。当T7开通时,超级电容为电感L充电,T7关断时,输出电容同时从电感和超级电容获得能量。这样,输出电容电压Vdc便可根据电机转速通过控制开关T7的PWM占空比来实现最佳调节。

当电机电流参考值被设定为零或者车辆制动指令发出时,T7关断,直到制动指令解除或者电机电流参考值大于零。当开关T7保持恒定关断状态时,由于电压Vdc和超级电容电压的即时差值使二极管反偏,超级电容输出电流降到零。

经过一段死区时间,T8开启,为功率的反向流动提供通道。然后T8以恒定的开关频率和可变的占空比以维持再生制动电流充入超级电容的期望值。图2b显示了变换器工作于再生制动工况时的电路状态。当T8开启时,电池同时从电机和电容C接收能量,发电机的能量来自车辆的动能或势能。关断T8可以切断对超级电容的供能,通过调节开关T8的PWM占空比就可以对再生制动的电流值控制。这样一种控制方法可以减轻蓄电池在再生制动时的电流冲击,而且允许驾驶员选择最好的车辆制动方式。

无论是电机转速还是再生制动回馈电流都是反应电动汽车行驶状态的反馈量,通过调节变换器PWM占空比总能实现在电动汽车一定工况下的最优控制。

2.2 变换器控制

图3显示了总体控制结构框图,主要包括4大部件:载有逆变器的CRPWM永磁电机,超级电容器,蓄电池和双向DC变换器。

为保证复合能源电动汽车闭环系统在模型和参数不确定性条件下的鲁棒性,设计了基于变换器参数匹配的最佳功率-效率控制器(见图4)。这种控制是通过超级电容和蓄电池两种能源作最优的配合来实现的。

电动车在行驶过程中由于频繁地加速、减速和上下坡等原因,负载电流变化比较大[2]。当负载电流太大以至于超过蓄电池所能承受的最大放电或充电电流时,为了避免电池组过电流放电或充电,由超级电容放电或充电,以便改善电池组的工作状态,延长其使用寿命。电池组的工作电流为

ib=iload+ic (1)

式中:iload为总线电流(负载电流);ic为由超级电容器通过双向DC/DC变换器产生的电流;ib为电池组工作电流。

ib限制条件为

-Ibn≤ib≤Ibp (2)

式中:Ibn为电池组最大充电电流;Ibp为电池组最大放电电流。

由式(1)和式(2)可以得到:

(-Ibn-iload)≤ic≤(Ibp-iload) (3)

电流控制策略就是通过双向DC/DC变换器根据电机转速控制变换器输出电压使ic工作在合适的范围。

另一方面,电机转矩波动决定于电机终端瞬时电压和电机反电动势的差值,因此,根据电机反电动势即时调节电机终端驱动电压就成为减小电机转矩波动的有效措施。这种电压控制方法可以通过控制DC变换器的占空比与变换器直流母线电压匹配来实现,即CRPWM逆变器根据行驶车速供给电机合适的电压。这种方法能够对电机的转矩波动进行微调,提高电动汽车控制性能和安全性。

3 仿真研究

对图3所示的永磁电机控制系统进行了建模和仿真。为达到这一目的,建立了双向DC变换器的模型,一种理想的电流控制方式被应用于CRPWM逆变器。电机模型根据电机机械方程和三相反电动势建立[3]。

本文建立了如图3所示的载有CRPWM逆变器的永磁电机驱动系统的仿真模型,以验证双向DC变换器控制最优控制的有效性。变换器模块考虑了理想开关模型和永磁电机的等效电路模型。

图5所示为蓄电池和超级电容放电电流随直流母线电压的变化曲线图。可见基于直流母线电压的变换器控制能够发挥蓄电池的高比能量特性和超级电容的高比功率特性。

综上所述,仿真曲线表明双向DC变换器作为阻抗匹配器进行电源最优控制的有效性。

4 实验研究

本文对图1所示的双向DC变换器进行了实验研究,采用的功率器件为MOSFET,额定值为600V,50A,换能电感额定值为1.5mH,25A,输出电容额定值为1860μF,450V。MOSFET的开关频率为15kHz,变换器控制算法采用TMS320LF2407DSP控制芯片实现。

驱动和再生制动工况下的实验曲线如图6和图7所示。图6显示了驱动工况下的实验结果。可以看到,通过变换器对电机的驱动电流进行控制,其波动较小,相应的蓄电池电流值被降低在安全工作水平。图7为再生制动工况实测曲线。在初始车速和电池电压改变的情况下,控制器具有良好的控制效果,充电电流跟随性好。从能量回收效率的角度分析,由于制动过程中蓄电池端电压基本恒定,所以蓄电池充电电流和充电时间的乘积就与回收到蓄电池的能量基本成正比,因此,较小的稳态误差及较快的响应速度就意味着可以回收更多的能量。通过超级电容对功率匹配的粗调和双向DC变换器的细调,整车便能实现最佳功率-效率控制。

图8显示了变换器根据车辆速度控制逆变器输入电压算法的实验结果。其为变换器最小占空比条件下的直流母线电压和电流曲线。通过调节电机相电流来控制车辆的加减速,而电机相电流的控制可以通过DC变换器占空比调整逆变器输入电压来达到。

5 结论

双向DC变换器有助于推进载有逆变器的电机驱动系统在电动汽车上的应用。事实上,DC变换器可以作为一个接口电路对超级电容和蓄电池的输出阻抗进行调节,从而达到适应电动汽车工况复杂的目的。

这样一种带控制器的电机系统允许电机在整个调速范围的高效运作,同时可以减小电机转矩波动。而且,双向DC变换器的使用允许功率的双向流动,因此车辆的动能和势能中很大一部分能量可以被回收到蓄电池。

考虑上述因素,本文论述了双向DC变换器在电动汽车上的运用。讨论了双向DC变换器的拓扑结构,并且进行了实验,采用的功率器件为MOSFET。实验验证了双向DC变换器工作的可靠性和控制方法的有效性。

参考文献

[1]Tao Haimin,Kotsopoulos A,Duarte J L,et al.Triple-Half-Bridge Bidirectional Converter Controlled by Phase Shiftand PWM[C]∥In Proceeding,APEC,2006:1256-1262.

[2]Sangtaek Han,Deepak Divan.Bi-directional DC/DC Con-verter for Plug-in Hybrid Electric Vehicle(PHEV)Appli-cations[C]∥In Proceeding,APEC,2008:784-789.

呼噜转换器 篇4

爸爸的呼噜我是“领教”过的。那次我和爸爸同睡一个房间。我正在美好的梦境中愉快地遨游，突然，一声巨响把我从美梦中拽了出来，把我吓得差点儿跳起来——准是爸爸打呼噜了。那鼾声势如千军万马，声传数里，如锣鼓声又如雷鸣声，简直震耳欲聋。更可气的是，别人在忍受着噪音的折磨，他居然浑然不觉，依旧睡得香甜。唉!被吵醒后，我就一直睡不好觉，刚要睡又被惊醒，彻夜未眠。第二天醒来时双眸肿得像胡桃。

还有一次，我实在忍不住了，叫醒了爸爸。爸爸“嗯嗯”答应着，可没过一会儿，鼾声又重新响起，而且更大了，叫人又好气又好笑。总不能再把他叫醒吧?这下我可明白妈妈整天疲惫的缘故了。

难道让爸爸的鼾声继续害人?不行!一定得想办法，决不能让妈妈这个“无辜者”再受罪了!

把鼾声止住?不行，妈妈说听不见鼾声也不习惯。我的目光落在了录音机上，妈妈不是爱听音乐吗?能不能把烦人的鼾声变为美妙的音乐呢?我的眼前顿时一亮。对，就这么办!我禁不住为自己的想法兴奋地跳起来。

我用了五五二十五个夜晚，写了六六三十六种方案，拧了七七四十九个螺丝钉，配了八八六十四种药粉，加了九九八十一个录、放音设备，终于制成了拇指大小的黑色方盒。最后，我来到钢琴旁，把“哆、来、咪、发、索、拉、西”七个音符输入小盒子里。至于音调，丝毫不用我费神，爸爸的呼噜声调抑扬顿挫，有了这七个音符完全可以谱成曲子啦!做好一切准备工作，我把“呼噜转换器”放到爸爸的枕头里，只等爸爸这个“作曲家”来“作曲”。

夜里，我躺在床上怎么也睡不着，一骨碌爬起来偷偷溜到爸爸、妈妈卧室。从爸爸腮帮的一起一伏看得出爸爸又在打鼾，可我听见的却已是美妙的乐曲。那柔和的曲调，像清澈的湖水，倾泻着，流淌着，悦耳之极!我仿佛在音乐王国里，同敦煌的飞天仙子在辉煌的天宫齐飞，与月亮女神在幻想的国土共游……妈妈伴着美妙的音乐，睡得更香甜，脸上露出满意、欣慰的微笑。多么美妙的音乐——准确地说，应该是爸爸的呼噜。要不是明天得上学，我真想继续欣赏下去。

汽车空调热交换器 篇5

进入21世纪以来,随着能源的过度消耗及环境的严重污染,在全球的汽车工业领域发展新能源汽车正方兴未艾。相对于传统领域的汽车,新能源汽车普遍使用低廉无污染的电力能源代替高能耗、高污染的石油,对全球能源及环境保护具有极大的意义。新能源汽车从种类上来说有很多种形式,包括混合动力汽车(HEV)、增程式混合动力(PHEV)、纯电动汽车(EV)、燃料电池车(FCV)等。在这些系列的新能源汽车设计中,需要使用到不同电压等级的电源系统,如高压系统、低压系统等,所以DC/DC变换器成为新能源汽车设计开发不可或缺的关键部件。

2 DC/DC变换器

DC/DC变换器是一种直流电源的功率转换设备,在工业和民用领域应用十分普遍。在新能源汽车领域依据不同的应用需求有不同的定义。通常可以分为三种:

(1)高压转高压的BOOST DC/DC变换器;

(2)高压转低压的BUCK DC/DC变换器;

(3)低压稳压的DC/DC变换器。

3 BOOST DC/DC变换器

在新能源汽车上使用的BOOST DC/DC变换器主要用于高压系统的升压,将动力电池系统的电压等级再行升高,以匹配更高等级的电机驱动系统。如混合动力汽车使用144V系统的动力电池,为了匹配400V的电机驱动系统,在动力连接上便设计此类的BOOST DC/DC变换器,将动力电池系统的电压等级升高,以匹配电机驱动系统,这样使用的益处在于能够优化电机系统的设计,提高电机性能,减小电机尺寸,还可以避免出现反向制动无法控制和变换器输出端出现浪涌电压等不利情况[1]。混合动力汽车的代表priusⅢ,使用的便是如此方式;还有燃料电池车上,同样需要BOOST DC/DC变换器将电池电压升压到合理的电压范围。BOOST DC/DC变换器的系统结构图如图1所示[1]。

BOOST DC/DC变换器有如下的特点:

(1)需要能够控制功率流的双向流动,以能确保动力电池的充放电功能;

(2)功率大小需要匹配电机驱动系统的功率需求,一般与电机驱动系统集成设计,共用其冷却方式;

(3)采用非隔离的设计拓扑方式,一般采用普通的BUCK-BOOST拓扑方式,设计较简单;

(4)电路拓扑简单,但在整车设计开发中需要配合动力电池和电机驱动系统一起来控制,配合整车方面的控制较为复杂。

4 BUCK DC/DC变换器

BUCK DC/DC变换器一般代替传统汽车的交流发电机,提供低压蓄电池及低压电器设备的电源。这类DC/DC变换器在新能源汽车领域的应用十分普遍,已经成为新能源汽车设计领域内必要的关键电气部件之一。由于是高压系统转换为低压安全系统,这类DC/DC变换器一般需要进行隔离化设计,相比BOOST DC/DC变换器而言整体效率有所下降,但总的设计功率也小很多,一般为1.5k W到2.5k W左右,设计功率以匹配整车低压电器负载为原则。如果设计功率越大,对整车性能的稳定性带来益处,低压蓄电池可以选择更小安时的铅酸电池,但DC/DC变换器本身的功率变大,自身的设计尺寸会变大,功耗变大也对冷却系统带来了更严格的要求。冷却方式一般设计为风冷或水冷,具体需要依据整车的布置位置而定,如布置于前舱等热源处和对防护等级要求高的位置,需要采用水冷的设计方案;布置于后备箱内等远离热源及对防护等级要求较低的位置,可以采用风冷的设计方案;甚至为了减小整车的布置空间,DC/DC变换器可以与电机驱动系统集成化设计,共用冷却系统,节约整车布置空间。

BUCK DC/DC变换器一般采用三种拓扑设计:全桥变换器、半桥变换器和组合式正激变换器。其中全桥和半桥变换器设计的变压器磁芯双向磁化,磁芯利用率高,功率管使用较多,有桥臂直通的风险,控制及驱动较为复杂,比较适应大功率输出的设计,如国外的整车厂商一般采用此拓扑,功率等级都在2k W以上,通过复杂的控制,可以实现功率流的双向变换。国内的整车厂商从成本和设计可靠性考虑,一般使用组合式的正激变换器拓扑,功率等级限制在2k W以内,只能实现能量的单向流动,设计上简单,功能上可靠。这类组合式的正激变换器又可分为:交互式单管正激变换器和交互式双管正激变换器,如图2所示[2]。

由于正激变换器的整体效率要比全桥和半桥变换器的低,交互式单管正激变换器一般采用有源箝位技术,在实现正激变换器磁复位的同时,将复位磁能量回馈,提高了变换器的效率,同时在副边低压侧可以采用同步整流技术来进一步提升变换器的效率;交互式双管正激变换器亦然,采用双功率管和箝位二极管拓扑,无需加入有源箝位技术便可以实现磁复位和磁能量回馈,副边低压侧同样可以采用同步整流技术提升效率。这两类交互式正激变换器都不会有桥臂直通的风险,稳定性能方面要优于全桥和半桥变换器,且副边低压侧的滤波电感可以集成化设计,在简化设计的同时也能有效降低输出电流的纹波[2]。

5 低压稳压的DC/DC变换器

不论是传统汽车还是新能源汽车,由于车内的低压电器设备较多,在不同的工况下的低压功率需求差异很大,即使有+12V蓄电池稳压的情况下,仍不能保证+12V的低压电源是稳定可靠的,如在起动机启动引擎时候,蓄电池瞬间可以跌落到6V,这样使用低压稳压的DC/DC变换器来进行有效的稳压变得必要。如一些高级配置常规车,配备低压稳压的DC/DC变换器,提供车载电脑的稳压;新能源汽车中控制动力分配、驱动的核心单元,使用低压稳压的DC DC变换器来稳压,以提供整车系统的稳定可靠性。这类稳压用的DC/DC变换器功率等级不高,通常为100W~400W,能够做到宽输入的电压范围,如6V~26V的输入,在极端情况下都能够保证12V的稳定输出。这类小功率的稳压DC DC变换器设计简单,市场应用广泛,各种开关电源拓扑都可以实现,如BUCK-BOOST、Cuk等,表1是某一款稳压DC/DC变换器的规格,可供参考。

6 总结

随着新能源汽车的发展,DC/DC变换器在新能源汽车上得到了越来越广泛的应用。DC/DC变换器作为一种电源转换装置,其核心是开关电源技术,立足于传统工业电源领域的成熟发展,工程师可以开发出不同种类和需求的变换器,以满足新能源汽车的需要。整体来说,依据新能源汽车应用的具体需求,同时考虑到汽车领域特殊的工业要求,如对环境和质量可靠性方面严峻的定义,DC/DC变换器将能够在新能源汽车领域得到全新的发展空间。

参考文献

[1]康龙云.新能源汽车与电力电子技术[M].北京:机械工业出版社,2009.

汽车空调热交换器 篇6

材料由2种或2种以上 (基体和包覆层) 铝合金经复合压延后制成, 板带 (箔) 材料截面图见图1。在图1中:h为复合材料总厚度;t为包覆层厚度。

1.1 基体合金的选择

基体合金应采用熔点高、高温强度适宜、钎焊过程中与焊料结合性好、弯曲变形小且焊料对其扩散影响不大的材料, 同时在使用中具有适中的强度和耐蚀性。国外大多数采用3xxx系合金和6xxx系合金做基体。鉴于我国引进设备的钎焊工艺为气体保护焊、Nocolok钎焊和真空钎焊, 考虑到3xxx系合金具有力学性能优良、钎焊性和耐蚀性好等优点, 以及多数使用单位采用3003合金、加Zn的X313合金基体复合板, 因此选定3003和X313作为基体合金。

1.2 包覆层合金的选择

包覆层合金作为包覆基体合金的钎焊料, 应该具有熔点低、流动性好、浸润性好的特点。国外常用的包覆层合金是4xxx系合金, 如适宜气体保护焊、Nocolok钎焊工艺的4343、4045和4N43合金;适宜真空钎焊工艺的4004和4104合金。为满足各生产线的要求, 选择4343、4045、4104、4004和4A13五种合金作为包覆层合金。在复合板的钎焊过程中, 包覆层合金的流动性、润湿性、间隙填充能力、溶蚀性和接头强度等代表着钎焊质量的优劣。因此, 要严格控制包覆层合金的各主要元素的含量。

1.3 化学成分

产品基体和包覆层的化学成分应符合表1的规定。

注.:当明确需方采用Nocolok钎焊时, 铝合金中Mg的含量应≤0.01%。

2 汽车热交换器的结构和用材特点

2.1 汽车空调冷凝器

冷凝器是由厚度0.08~0.14 mm4343/3003/4343合金H14状态三层复合箔经辊压成形的波纹片与纯铝挤压而成的多孔管部件经组装后钎焊成一体。钎料由三层复合箔外层的4343合金提供, 复合箔的3003合金芯材在经受600℃左右短时加热, 翅片形状保持完好并与多孔管牢固地焊接在一起。较大的冷凝器波纹片与多孔管的焊点多达几万个, 为了各点都能良好焊接, 冷凝器的装配精度和波纹片的制作精度都是很高的, 因此对辊压制波纹片的三层复合箔的尺寸精度和力学性能的均匀性要求也很高。

2.2 汽车空调蒸发器

蒸发器是由厚度0.3~0.5 mm 4343/3003/4343合金“O”态三层复合带在冲压机上冲制成形的隔板 (成对的) 与3003合金光箔辊压成形的波纹片组装在一起并钎焊而成, 两隔板之间及隔板与波纹片之间的焊合都是在钎焊时一次完成。两隔板之间内侧形成密闭的循环介质通道, 外侧则与波纹片焊接在一起, 钎料由三层复合带的4343合金包覆层提供, 3003芯材则起到介质通道和连接翅片的双重作用。通道要有密闭性, 冲制的隔板要有较高的精度, 因此冲制隔板的三层复合带的尺寸精度和平直度是至关重要的。

2.3 汽车水箱散热器

水箱散热器是由3003合金光箔辊制的波纹片与厚度0.3 mm的4343/3003/7072合金H14状态的三层复合箔 (带) 在成形机上制作的有侧缝的扁管组装在一起并钎焊而成。扁管的焊缝及扁管与翅片的结合是一次钎焊完成。扁管外层是4343合金焊料;内层是7072合金, 接触循环水, 改善防腐性能。

从上述3个典型使用三层复合箔 (带) 的实例可以看出, 复合箔 (带) 的包覆层提供钎料的作用是完成同样的焊接任务, 但由于使用的场合不同包覆层所起的作用不同, 因此对材质的要求就不同, 三层复合材料其质量特性的侧重点也不同, 加工生产这类复合产品一定要搞清楚材料的使用条件, 必须保证的质量特性都要控制好。

3 钎焊工艺

现在国内采用的汽车热交换器钎焊方法有Nocolok钎焊和真空钎焊。铝合金钎焊主要是解决氧化膜问题。通常铝合金表面都有一层致密的氧化膜, 它会阻碍熔融钎料的浸润和流动, 因此钎焊件实现良好的结合就必须先破坏这层氧化膜。真空钎焊时炉内没有氧气, 避免产生氧化膜;另外, 钎料内含有一定量的金属镁, 钎焊时能产生镁蒸气, 破坏铝合金表面的氧化膜, 可实现良好熔焊结合。

Nocolok钎焊是在氮气保护下, 在钎焊材料表面施以一定量的氟铝酸钾混合盐作为钎剂。钎焊过程中随温度上升, 混合盐钎剂先开始熔化, 熔化的钎剂在铝件表面铺张开来, 使Al2O3薄膜解离溶解。随后Al-Si合金钎料熔化, 浸润扩展, 在狭小的接触缝隙处, 在毛细力的作用下, 形成焊接接头。

在保证真空的条件下, 真空钎焊机理如下。

a.氧化膜的热膨胀系数约为铝的1/3, 当加热到400℃左右时, 热应力使得氧化膜破裂。

b.复合材料包覆层所含有的金属活性剂 (Mg) 在500℃时大量挥发, 使钎焊工件处在镁蒸气气氛中, 保护铝不被进一步氧化。

c.镁蒸气使炉内残余的氧和水蒸气得以净化, 消除了它们的不利影响。镁的另一个作用就是还原Al2O3, 其反应形式为:

d.镁蒸气和铝材作用, 形成低熔点的Al-Si-Mg而熔化, 润湿铝材, 氧化膜漂浮在熔融钎料的表面起到保护作用。

4 复合材料生产工艺

4.1 工艺流程

A:芯材熔炼→铸锭→均匀化退火→铣面→C。

B:皮材熔炼→变质→铸锭→均匀化退火→铣面→热轧→矫直→剪切→C。

C:A+B→表面处理→芯材皮材配对→加热→热轧复合→冷粗轧→中间退火→冷轧→状态控制退火→精轧→剪切→成品→检验→包装。

4.2 质量管控重点

在熔铸阶段, 第一要严格控制化学成分中的主要元素 (Mn、Si) 和关键元素 (Mg、Zn、Fe、Bi、Sr) ;第二则是包覆层在铸锭前的变质处理;第三控制铸锭的含氢量≤0.13 ml/100g Al。

在热轧合成阶段, 第一要精准控制基体与包覆层的原始比例;第二是在热轧复合的初始阶段精确控制压下量, 以保证基体与包覆层的比例变化最小。

在冷轧及热处理阶段, 严格控制冷作变形量在35%�40%, 热处理温度保持在350�400℃。

5 流动性、润湿性、填充性等属性的研究

铝合金复合材料的流动性、润湿性、填充性主要由包覆层材料 (4343、4045、4004等) 所决定。其代表是Al-Si系列铝合金, 该系列合金焊接性能优秀, 其熔点低、同性润湿好、流动性好, 有利于焊接凝固时的补缩和减少裂纹。但应特别控制Si元素的含量, 若成分提高则流动性过强而产生漫流, 进而焊料大量流失, 导致焊缝无焊料。相反成分含量过低, 其材料的润湿性和流动性差, 造成焊接质量差。通过多年的批量化生产, 一般4343的Si含量保持在7.2%~7.9%, 4045的Si含量保持在9.4%~10.2%。润湿性和填充性还会受材料的氧化膜厚度的明显影响, 因此退火温度不大于400℃、时间2.5 h则可以保证较合理的氧化膜厚度。

材料的溶蚀性是复合材料的一个不良指标, 应尽量杜绝。其主要有两个方面起因, 第一是Si元素含量偏高, 第二是包覆层的包覆率偏高, 二者都会造成材料自身的溶蚀和被焊的管道、工件的溶蚀。解决办法除了合理控制Si元素含量外, 调整Fe元素的含量可有效地抑制溶蚀, 因为Fe在Al-Si合金中能与Al、Si反应, 生成α相 (Al12Fe3Si2) 和β相 (Al9Fe2Si2) , 降低游离Si的有效浓度, 从而减少溶蚀。此外, Fe元素的加入还可以明显地改善焊缝强度。其次, 就是可根据材料的使用条件, 调整好复合材料的包覆率, 一般可控制在用户要求的正负1.5%的范围之内。

复合材料的抗塌陷性是该材料的一项重要综合指标, 主要体现在成形性能和焊后的微变形量两个方面。其代表指标是抗拉强度、屈服强度、伸长率及板型, 其中屈服强度的影响力最大。同时与使用的方式方法关系密切, 假如在使用时有深冲折弯等情况, 那么材料的抗拉强度、屈服强度、伸长率应分别控制在145~160 N/mm2、125 N/mm2、6%时则效果良好;假如是切块情况, 则分别控制在180~205 N/mm2、165 N/mm2、3%时较为合理。对于较薄的厚度小于0.095 mm的箔材, 有很好的成形性和抗塌陷性能, 公司研发出一种耐热3003基材, 其主要方法如下。

a.调整Mn、Cu、Ti等元素的含量, 其中Mn元素含量大于1.5%, Cu增加到中上限。

b.熔铸时加入0.03%~0.2%的Zr。

c.Si元素含量大于Fe, 接近2倍。

d.铸锭不做均匀化处理, 可基本解决超薄复合材料的成形性能及抗塌陷性能。焊后强度由原来的40 MPa提高到50 MPa左右。

材料的接头强度是用钎焊后工件的抗压检验来表现的。在10~14 MPa压力下, 当工件完好, 无变形、撕裂、漏气等现象时, 则说明接头强度良好;当有变形、扭曲、多处漏气的情况时, 则说明接头强度差。在复合材料方面, 影响接头强度的有填充性、流动性和润湿性, 另外复合材料会受变质处理结果的影响, 在真空焊工艺条件下, 还会受Mg元素和Bi元素的制约。

6 结束语

铝合金复合箔 (带) 使用部位和作用不同, 其采用的钎焊方法和条件则不同, 但都必须具备良好的成形性能和钎焊性能。

成形性能与材料的力学性能和尺寸精度关系较大, 钎焊性能与材料的化学成分和内部组织关系最大。

汽车空调热交换器 篇7

参考文献[1]通过对比几种典型双向DC/DC变换器发现,在相同条件下半桥型双向DC/DC变换器电路元件所承受的电压电流应力较小。基本半桥型拓扑结构运用在大功率负载时,所需开关器件等级仍然较高、电感较大、体积庞大、能量密度较低。为了减小变换器体积,增大功率等级,参考文献[2-3]采用多重化半桥拓扑结构,降低了开关管功率等级,减小所用电感和电压电流纹波,但开关损耗问题仍有待解决。参考文献[4]采用一个震荡电感加二重双向DC/DC拓扑结构,运用软开关技术提高效率,但增加了一个电感元件和两个开关,导致成本增加。

为获得较高的功率密度,可将变换器设计在非连续导通模式(DCM),但其纹波较大,故采用多重化拓扑结构以弥补其缺陷,由此所需电感进一步减小[3]。另外,在DCM模式下,主开关关断的频率是其负载电流频率的两倍,开关的关断损耗增大,DCM模式使得变换器效率降低[5]。本文采用一种控制型软开关技术[6],不需要额外增加半导体器件,通过合理控制实现软开关,从而减小了开关损耗,提高了变换器效率。

1 变换器拓扑结构及控制策略

1.1 变换器的拓扑结构及工作原理

本文采用的三重交错式双向DC/DC变换器由三个典型半桥式双向DC/DC拓扑结构交错并联而成,其拓扑结构如图1所示。

三个基本半桥的导通时间依次互错1/3周期,且在每个周期导通时间相同,因此电感电流也依次互错1/3周期,从而减小总电流的纹波。

当正向运行,即升压运行时,下部开关Sd1、Sd2、Sd3处于斩波状态,为主开关,上部开关Su1、Su2、Su3与同臂下部开关互补,为辅助开关。当反向运行,即降压运行时,上部开关与下部开关主辅职能调换。

为了达到软开关目的,在实际运行中上下开关驱动信号加入的死区时间,利用电感电流恒流源作用,使上下开关各自并联的小电容能量在死区时间内得以交换,从而达到ZCS和ZVS。下面仅以单重半桥型双向DC/DC变换器拓扑加以说明。

图1中,iL1为电感L1的电流,规定如图1中方向为正方向;Co为滤波电容;FWDu1及FWDd1分别为开关Su1和Sd1反向并联的二极管;Cu1、Cd1为两开关并联的小电容。低压侧Vin由蓄电池或超级电容供电,高压侧Vo接电机等负载。当电机正向运行时,Sd1为斩波开关,Su1为辅助开关,能量由低压侧Vin流向高压侧Vo;当电机发生制动时,能量反向流动,上、下开关职能调换。现仅以boost工作模式加以说明。图2所示为升压模式下6个工作模态的关键波形。

模式1(T0≤t

由于变换器工作在DCM状态,电感L1较小,在T0时刻,iL1达到负向最小值iL1(T0),二极管FWDd1ZVS导通。电感电流线性增加,此状态以开关Sd1获得导通驱动信号为止。

模式(1)(T1≤t

二极管FWDd1自然导通,开关Sd1拥有导通驱动信号,但由于电感电流iL1仍为负,开关Sd1未导通,此状态以电感电流iL1上升至零截止。

模式2(T2≤t

电感电流iL1开始由负转正,继续线性增加至最大值iL1(T3),开关Sd1导通。

模式3(T3≤t

T3时刻,X点电压VX为零,开关Sd1获得关断信号,即ZVS关断。此期间所有开关关断,变换器进入第一个死区时间。电感正向电流iL1持续不变,并使电容Cu1放电致其电压为零,Cd1充电,VX由零变为V0。

模式4(T4≤t

二极管FWDu1ZVS导通,电感电流开始线性下降。

模式(1)(T5≤t

T5时刻,开关Su1获得导通驱动信号,电感电流仍在减小,但因仍为正,开关Su1处于截止状态。

模式5(T6≤t

T6时刻,电感电流降为零,二极管FWDu1ZCS关断,开关Su1ZCS导通、电感电流由零变负。

模式6(T7≤t

T7时刻,电感电流达到负向最小值,开关Su1获得关断驱动信号ZVS关断。此期间所有开关关断,变换器进入第二个死区时间。电感反向电流iL1持续不变,并使电容Cd1放电至X点电压VX为零,Cu1充电。一个周期完毕。

1.2 变换器的控制策略

本文采用电压外环PI调节,可稳定直流母线电压,即DC/DC变换器高压侧电压,使其不随蓄电池电压变化而变化;此外,在负载变化时,保证了直流母线电压在较快时间内得以稳定。

采用电流内环PI调节,可以将电动汽车制动刹车时直流母线侧能量以可控的方式对蓄电池组进行充电;另一方面,共用一个电压外环,保证并联各个基本变换器电应力和热应力的均匀合理分配,以实现电源系统中各基本变换器自动平衡均流[7]。本文采用双闭环控制方式,如图3所示。

为了使多重式结构变换器的每个基本单元在其他单元发生故障时仍能继续独立工作,每个基本单元变换器拥有独立的PWM发生模块。

2 软开关实现条件

本文利用DCM运行下电感电流反向和互补开关,没有额外的半导体器件。变换器电感与开关的并联小电容在死区时间内相互配合,使两电容能量相互交换,以达到软开关目的。

若使变换器在boost模式与buck模式均达到软开关目的,首先应满足DCM运行基本条件;另外,在死区时间内,电感电流要具有抽取电容电能,以使两电容能量可以交换。以boost模式为例,DCM模式运行基本条件:

在进入第一个死区时间T3~T4阶段,记为td1;第二个死区时间T7~T8阶段,记为td2,电感电流反向最大值记为I-max,电感电流正向最大值记为I+max。因Cd、Cu电容值较小,电感相当于恒流源,若电感拥有抽取电容的能力,应满足以下不等式:

由式(2)、(3)得知,在两个死区时间相同情况下,只需满足反向电感电流的软开关条件,正向电感电流的软开关条件也会得到满足。

由式(3)得知,在不同负载下,电感L的平均值IL不同,因此反向电感电流峰值也不同。为使变换器在不同功率下设置的死区时间不变,且均可达到软开关目的,在电感电流平均值最大时Imax L(即满负载),得出的电感电流反向最大值I-max即为在不同功率下的最小值。若死区时间满足满负载下的软开关条件,则一定满足不同功率下软开关的条件。

3 仿真验证

针对电动汽车在运行过程中驾驶员的频繁加速、减速及起动、制动等操作,为了验证上述拓扑结构的正确性,进行了仿真验证,所用参数如表1所示。

(1)变换器在t=0.025 s时,负载功率由2P/3突变为满负载P,模拟电动汽车加速运行。当t=0.15 s时,电路达到稳定状态;当t=0.025 s时,电压因负载突变;而t=0.007 5 s时,很短时间内恢复给定电压,电流也快速达到另一稳态。本文电流内环采用三个独立的PWM发生器,具有较快的动态响应。

(2)变换器升压工作时,以第三个基本单元为例,在负载功率为2P/3下主开关Sd3,辅助开关Su3,及各自并联二极管FWDd3、FWDu3的仿真波形及电感电流波形如图4所示。采用此种控制性软开关技术,使主开关、辅助开关以及两并联二极管在不同负载下其电压、电流错位,即均可达到软开关效果。采用三重交错式拓扑结构,电感电流纹波减小到原来的三分之一,有效弥补了DCM运行模式纹波大的缺陷。

本文采用多重半桥式双向DC/DC变换器拓扑结构,利用DCM模式下电感电流反向的特点,以反方向运行时主开关为辅助开关,没有额外添加半导体器件。实现了主开关的零电压开通和零电流关断,辅助开关的零电压开通、零电流关断,以及主开关与辅助开关并联二极管的零电压导通、零电流关断,提高了整体变换器效率。使得多重交错式结构有效减小了电感电流纹波。在控制方式上采用共用一个电压环,即共用一个电感电流参考值,解决了并联结构的均流问题,三个独立的电流内环加快了变换器的响应速度、提高了安全性。本文分析了此变换器的工作原理、控制策略,并对其进行了仿真实验,验证了理论分析的正确性与可行性。

参考文献

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[2]陈明,汪光森,马伟明,等.多重化双向DC-DC变换器电流纹波分析[J].继电器,2007,35(4):66-70.

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[4]HA D H,PARK N J,LEE K J,et al.Interleavedbidirectional DC-DC converter for automotive electricsystems[C].Conference Record-IAS Annual Meeting.2008.

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[6]顾亦磊,陈世杰,吕征宇,等.控制型软开关变换器的实现策略[J].中国电机工程学报,2005,25(6):55-59.