二次衬砌施工

二次衬砌施工（精选11篇）

二次衬砌施工 篇1

1 工程概况

该隧道长约4 200 m, 全线包含三段, 隧道K1+237~K1+304段处于浅埋层段, 地表分布较薄的粉质粘土夹碎石层, 其下为中微风化石英砂岩夹泥层;其中一段隧道左线隧道洞身K3+100~K3+125段及右线K3+165-K3+195段均位于溶洞中, 围岩级别为VI级, 溶洞充填不均, 结构稳定性差, 整体性差, 围岩极易坍塌变形;隧道的其余地段地基稳定, 地势较平坦, 排水条件良好, 地质较简单。

2 机械设备配置

机械设备配套从隧道工程特点出发, 本着既要与施工方法相匹配, 又能满足施工需要的原则, 结合质量工期要求, 做到既先进, 又经济, 合理配备。同时, 还充分考虑设备的完好率和出勤率, 拟投入本标段每座隧道二次衬砌施工的主要机械设备见表1。

3 隧道二次衬砌施工工艺

3.1 隧道二次衬砌的施工方法

1) 在围岩及初期支护变形基本稳定后对隧道拱墙衬砌进行施工, 控制适度紧跟开挖。隧道二次衬砌采用衬砌台车长为7 m, 每7 m长度分为一段, 然后进行整体浇筑。混凝土是外购的商品混凝土, 选用混凝土搅拌输送车运输混凝土到浇筑现场, 接着用输送泵将混凝土泵送入衬砌台车模板内。

2) 施工前准确测量使衬砌台车定位, 保证衬砌台车中线与隧道中线一致, 拱墙模板成型后固定, 测量复核无误;然后清理基底杂物、积水和浮碴, 装设钢制挡头模板, 按设计要求装设止水带, 并自检防水系统设置情况。

3) 为保证衬砌混凝上与防水板及初支之间相互密贴, 衬砌背后预埋注浆管, 待混凝土达到强度后进行衬砌背后回填注浆。

3.2 隧道拱顶衬砌混凝土施工

混凝土注入是用泵送软管从模板台车的进料窗口处进行注入, 注入的顺序是从最低一级窗口逐渐上移, 当浇筑的混凝土面接近于模板台车顶部时, 对其进行封顶, 为了顺利排除模板内的空气, 需要预留两个圆孔在堵头的最上端, 安装一个大小为φ50mm排气管。为了避免排管沉入混凝土中, 排气管可以选用轻质胶管或塑料管。将排气管一端尽量靠前地伸入仓内, 这样做的目的是为了防止流出来的混凝土把排气管口压住堵死, 另外一端的露出端最好不要过长, 适当的长度更方便观察。

严格按照规范对封顶混凝土进行操作, 为了将模内的空气排除, 确保拱顶灌注混凝土的密实, 在灌注的过程中应从内向端模方向进行。要对三级检查签认制度认真贯彻与落实, 并且做好无损检测工作, 确保工程质量合格。

3.3 隧道衬砌背后压浆施工

按照施工图纸的要求, 完成隧道衬砌施工工作以后, 确保混凝土的强度达到80%, 然后对衬砌砼背后进行回填注浆。纵向注浆管设于防水板的内侧、拱顶模筑衬砌的外缘, 纵向注浆管选用φ20 mm聚乙烯管。接着进行防水板敷设施工, 防水板敷设工作完成以后, 对于防水板的内侧选用胶进行粘结, 施工缝结合注浆管进行布置, 每3 m的距离设一处注浆管, 两端的注浆管分别和预设的φ20 mm镀锌钢管注浆口进行连接。确保镀锌钢管注浆口有一个适当的突出距离, 一般应突出衬砌内缘3~5 cm, 这样方便两者的连接。选用1:1水泥浆作为注浆的材料, 回填注浆压力保持0.05~0.1 MPa之间, 回填注浆终压保持0.2 MPa左右。衬砌工作完成以后, 采用探地雷达或其他方法对局部空洞部位进行检测, 经检测局部有空洞时对该部位钻注浆孔, 然后再进行个别压浆。

4 质量检验

4.1 主控项目质量检验

隧道二次衬砌的混凝土的强度必须满足设计的要求, 在混凝土的浇筑地点对于混凝土强度试件应随机进行抽样制作。

检验数量:施工单位全部检查。监理单位见证取样检测或平行检验的次数分别为施工单位检查次数的20%和10%, 但至少一次。

检验方法:施工单位进行混凝土抗压强度试验。监理单位检查混凝土强度试验报告, 见证取样检测或平行检验。

隧道衬砌的厚度必须符合设计要求。

检验方法:施工单位测量净断面并与开挖轮廓比较, 必要时可采用钻孔抽样或无损检测方法检查衬砌厚度, 钻空检查每个断面应从拱顶沿两侧不少于5点。

4.2 一般项目质量检验

1) 预留泄水孔槽位置、数量应符合设计要求。

2) 混凝土结构外形尺寸允许偏差和检验方法应符合规范要求。

3) 混凝土结构表面应密实平整、颜色均匀, 不得有露筋、蜂窝、孔洞、疏松、麻面和缺棱掉角等缺陷。

5 结语

隧道二衬施工方案根据各隧道的设计图纸、间内围岩级别, 选择适宜的方法进行施工;采用新技术、新设备、新方案, 做到适用性和先进性相结合, 进行技术经济方案的比选, 选择最优方案施工;提高施工机械化水平, 提高劳动生产率, 加快施工进度, 确保工程质量。

参考文献

[1]吴澄清.公路隧道工程二次衬砌施工质量控制[J].江苏科技信息.2010 (3) .

[2]赵光泉, 孔保德.大跨度地铁隧道二次衬砌施工技术[J].铁道建筑.2006 (10) .

二次衬砌施工 篇2

隧道二次衬砌背后脱空、不密实整改处理方案

一、工程概述

青荣城际铁路QRZH-V标段第二项目部北山隧道全长1880米，占线路长度的12.1%，目前隧道已进行了二次衬砌施工。在检查中发现部分隧道二次衬砌背后局部出现脱空、不密实现象，为了保证隧道二次衬砌质量符合验标规范要求，现对隧道二衬背后脱空现象进行分析处理。二、二衬背后脱空原因分析

隧道二衬背后脱空主要集中在拱顶和侧壁拱腰等部位。从二衬背后脱空部位分析，总结得出大致有以下几个原因：

2.1、光面爆破效果不好，造成隧道开挖轮廓凹凸不平，有棱角；初期支护，喷射混凝土没有把凹凸面补平，平整度达不到规范要求；防水板安装未预留足够的松散系数；二衬混凝土被防水板挡住未与初期支护表面密贴，导致二衬背后出现脱空现象。

2.2、施工班组在施工过程中操作及检查不认真，导致注浆不满。混凝土在浇筑的过程中时间间隔过长，达不到连续性，加之工人责任心不强，手持振捣棒振捣混凝土不足，高频振捣器开启次数有限，造成局部位置混凝土初凝，后续混凝土无法正常填充形成脱空现象，在混凝土未初凝前急于拆管，造成未自稳的混凝土掉落下来形成漏斗，造成衬砌脱空。在拱顶混凝土施工出现堵管，现场人员在未仔细分析的情况下即认为已经泵满，停止混凝土泵送造成二衬厚度不足，出现脱空 中交三航局青荣城际铁路V标 整改处理方案

现象。

2.3、技术原因：砼施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度大、砼振捣不密实，砼自重下沉；砼收缩徐变，造成留有空隙。用输送泵送砼时，拱顶面的砼在输送过程中把部分空气密闲在狭小的空间内无法排出，造成留有空隙； 三、二衬背后脱空处理措施

对拱顶部位二衬背后脱空采用拱顶预留注浆孔进行注浆回填；对拱腰及边墙处二衬背后脱空采用钻孔后注浆回填。3.1二次衬砌后回填注浆

首先以雷达检测数据为依据，明确需注浆加固的范围和数量。3.1.1施工工艺：

钻孔——埋管——制浆——注浆——检测——清理 3.1.2施工要点

（1）钻孔：根据雷达探测结果，找出空洞位置并进行标记，注浆孔利用原有衬砌施工的预留注浆孔，当预留注浆孔堵塞时，在空洞部位重新采用电钻打孔，孔径25mm，孔深确保进入空洞区域并不得超过结构厚度钻破防水板，并可以用灌浆来填塞修复。

（2）埋管：打孔完成之后埋设Φ32镀锌钢管，注浆钢管与孔洞周围缝隙用水泥砂浆等相应材料封堵，待封堵材料达到强度后注水泥浆。（3）制浆：采用高强无收缩灌浆料，水泥采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液水灰比1:1.2～1:1.5，用发电机带动高速制浆机，制好所需比例的浆液。

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（4）注浆：注浆顺序由低处向上压，先试灌一定的清水到二衬上去，对机器和管道的密封进行检查，也对后期浆液在二衬背后流动起到润滑作用，在压浆的过程中，注浆压力控制在0.2MPa，待注浆结束后，应将注浆孔及检查孔进行封填密实。

（5）检测：用钻孔探测的办法检测灌浆效果，在灌浆完成之后，采用电锤钻孔探测灌浆效果，密实度和泌水率达到对隧道回填灌浆的要求。（6）清理：检测空洞处理符合要求后，再打磨清理二衬表面的附着物，并进行清理清洗工作。

对于脱空高度小于10cm,一般采用Φ32mm压注纯水泥浆处理，水灰比为0.5:1。对于脱空高度大于10cm－15cm,一般采用Φ32mm压注水泥砂浆处理，水泥砂浆要具有良好的流动性。对于脱空高度大于15cm,一般采用Φ150mm钢管接混凝土输送泵直接泵送混凝土。混凝土要具有良好的合易性和流动性。塌落度控制在15cm-20cm，碎石最大粒径要小于1cm。

其次在施工中注意，钻孔预埋注浆管时，管口距围岩要预留5-10cm空隙，以便浆液能顺利流出；注浆管要用钢板和膨胀螺栓与既有衬砌固结，最后通过法兰盘连接注浆管或注浆泵进行注浆或泵送混凝土；注浆过程速度不能太快，当出现较大压力时可暂停10分钟左右，使浆液顺利扩散。注浆完成不要急于拆除法兰盘，待浆液有一定的自稳能力后再拆并及时封堵注浆口。

为确保注浆效果，在埋注浆管的同时还要预埋检测管，检测管顶端与围岩要有1-2cm的空隙。当检测管有浆液流出，应封闭检测管并

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保持缓慢注浆，当压力持续升高时停止注浆。四、二衬背后脱空预防措施

4.1 加强光面爆破控制，提高围岩基面平整度。

4.2 严格施工过程控制，对初支平整度不满足要求的不予验收，直至补喷合格后才允许进入下一道工序的施工，确保初支基面平整。

4.3加强防水板铺设质量控制，特别是防水板固定后的松紧度控制，预防太紧防水板崩裂，太松形成褶皱导致空洞的出现。

4.4 加强二衬混凝土浇筑过程的振捣质量。

铁路隧道防止二次衬砌脱空 篇3

摘要：随着经济社会的不断发展，交通行业得到了前所未有的进步，隧道在线路中占的比重逐渐增大，其在施工过程中的质量问题也越来越突出。文章介绍了隧道衬砌背后脱空治理的意义以及具体的检测办法，进行了成因分析和对脱空的处理，并结合工程实践经验从施工和施工管理角度提出了防治的具体措施，对现场施工减小二衬脱空具有十分重要的意义。

关键词：铁路隧道；二衬脱空；成因；防治措施

引言

近年来西部铁路建设突飞猛进，隧道施工进入了高速发展阶段。截止2015年，已通车运营铁路隧道达上万座，总长度约7000公里，在建的铁路隧道三千余座，长度约7000公里。随着铁路隧道的总延长不断增加，我国隧道已经进入高维修时期，在铁路隧道施工中存在的质量问题也逐步显露出来。其中二次衬砌背后脱空导致衬砌产生裂缝，给后期运营带来安全隐患，已成为较为严重的质量通病。

1.隧道二衬背后脱空治理意义

围岩、初支和衬砌之间依次较紧密接触是地下结构区别于地面结构的主要特征。对于新奥法施工、复合式衬砌的隧道，初支与围岩共同变形、共同承载，在Ⅱ、Ⅲ坚固地层中，二次衬砌约承受较大的围岩松散荷载，主要作为安全储备。但在Ⅳ、Ⅴ软弱围岩中，二次衬砌不再是一种单纯的安全储备，而是受力结构的一个主要组成部分，它承受着50%～70%围岩松散荷载及较大的后期围岩变形压力。隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，在围岩的收敛结束后、初支变形完全稳定之后才开始施做二衬，形成抗荷环来保证隧道的安全。但是目前的隧道施工现状，由于进度要求，初期支护往往只是起到一个临时的封闭作用，仅仅是保证连续向前开挖施工过程安全的作用。当围岩变形过大或初期支护变形不收敛，又难以及时补强时，需提前施做二衬来保证安全。但二衬混凝土在浇筑过程中常常受到多种因素的影响，在初支与衬砌之间形成空隙，改变了两者之间本应较紧密接触的受力状态，对结构承载力产生影响，从而减弱了其支护强度。

由于二衬承载着较大的围岩松散压力，隧道衬砌背后是否存在脱空将直接影响隧道的安全性能。若有脱空存在，则使围岩-初支体系施加于衬砌的荷载不连续，而出现变形增大或裂纹（裂缝）破坏。只是由于结构的设计承载能力余量和初支的过度承载，延迟和减缓了危害发生的时间和程度，鉴于此隧道二衬背后脱空防治就显得尤其重要。

2.隧道二衬背后脱空检测

隧道属于地下隐蔽工程，一旦建成存在的问题将很难发现和处理，故在每施工完一段里程后，对隧道衬砌质量进行检测很有必要，及时发现施工工艺缺陷，通过调整参数进行处理，最大限度的保证质量。对于衬砌背后脱空，检查的方法有钻孔检查法和无损检测法。

钻孔检查法：采用混凝土取芯钻机进行钻孔检查。属于传统的检验方法，特点是效率低，偶然性大，代表性差，而且破坏了衬砌的整体性。

无损检测法：地质雷达法。特点是连续、高效、无损，具有分辨率高、图像直观、对场地条件要求低等优点。与传统方法相比，该方法可快速准确地找出隧道衬砌质量隐患，有效地解决传统方法对衬砌的破坏问题，具有显著的社会效益和经济效益，在施工过程中得到普遍应用。

地质雷达（Ground Penetrating Radar）是利用高频电磁波在岩体传播中遇到地质界面产生反射的特性，探测异常地质体的一种方法。隧道二次衬砌的常见结构为30～45cm厚的素混凝土体，中心频率为1000MHz天线地质雷达GPR的可探测深度为0～50cm。二次衬砌的脱空，在图像上表现为雷达波的多次高频反射，三振相明显，两组信号时程差较大。

3.隧道二衬背后脱空成因

（1）光面爆破效果不好，造成隧道局部存在较深的凹坑，初支喷砼平整度达不到规范要求，防水板挂设后形成一个空腔，因防水板松弛度所限，在混凝土浇筑后形成空洞。

（2）防水板（含土工布）挂设未预留足够的松散系数，如果防水板（含土工布）绷得太緊，则不能紧贴初支基面，使泵送的混凝土不能穿过防水板流动到背后的空隙内而形成脱空。如果防水板（含土工布）挂设太松，在混凝土浇筑过程中会因受挤压形成褶皱，在褶皱之间留下空隙。

（3）端头模板封堵不密实，浇筑完成后在等强度过程中从接缝里漏浆、跑浆，使拱部混凝土下落，形成空洞。

（4）施工时对原材料质量控制不严，砂粒过细，施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度过大，浇筑后混凝土收缩徐变，形成空洞。或隧道处于较陡纵坡上（20‰），浇筑后混凝土收缩徐变，在上坡端出现脱空。

（5）混凝土在浇筑过程中振捣不密实，内部存在气孔、空洞等，上部混凝土浇筑完成后在自重作用下下沉，在拱部造成空洞。

（6）拱部混凝土浇筑时，由于泵送压力或浇筑方式，致使拱顶位置浇筑不到位留下空洞。

（7）拆管过早、提前脱模。盲目追求施工进度，在混凝土未初凝前现场施工人员急于拆管，造成未自稳的混凝土掉落形成漏斗，或提前脱模，使低强度混凝土过量承载，导致衬砌开裂和下沉造成衬砌脱空。

（8）衬砌台车底座支撑不牢固。在现场施工过程中，台车多采用方木支垫行车轨道，由于衬砌台车附近较潮湿，方木容易糟烂，在混凝土浇筑过程中或浇筑后方木被压变形引起台车下沉，形成顶部衬砌空洞。

（9）主观上对二次衬砌存在着片面认识，认为围岩压力是由锚喷砼承受的，二次衬砌仅仅起到安全储备作用。错误的施工指导思想导致了施工马虎，造成二次衬砌部分脱空。

4.隧道二衬背后脱空的处理

4.1拱顶

检查拱顶预留注浆管：为避免衬砌脱空及方便处理，在浇注衬砌混凝土前，每隔5～8m在拱顶最高处紧贴防水板位置预埋通长纵向注浆管。用钢筋往返插入预留的钢管内，若插入顺利不受阻挡，证明注浆管未堵塞，否则堵塞，将堵塞的注浆管做好标识。沿纵向注浆管方向在距堵塞的注浆孔50cm处钻孔，安装φ20注浆管，砼孔口缝用胶密封，待胶凝结后方能注浆。

4.2边墙

打设回填注浆孔：拱顶回填注浆应纳入工序，在衬砌脱模前及时进行。注浆材料采用高结石率的水泥浆或微膨胀水泥浆，注浆压力应达到0.2mpa。注浆过程中发现吸浆量过大时应停止注浆，查明原因后采取处理措施。

在钻孔过程中，如有操作人员操作不当导致防水板被打穿，可采用扩孔修补的方法进行处理，即在打穿部位人工扩孔，扩孔范围半径不大于10cm，将防水板修补后采用挂模浇筑微膨胀混凝土封堵。

4.3注浆施工

注浆液拱腰部位采用水泥砂浆，拱顶脱空部位采用细石混凝土回填。在脱空位置下边缘处孔内注浆。注浆过程中，密切观察注浆流量、注浆压力及周围的衬砌情况。当脱空位置上边缘处孔内流出浆液立即用木塞封闭检并保持缓慢注浆，注浆终压力持压5分钟后即可结束，然后用速凝水泥进行堵孔，保证浆液不会顺着注浆管外侧流出。

注浆应在二衬强度达到100%后方可进行。注浆时衬砌表面如出现有渗漏水部位，可改用压注水泥-水玻璃或其他化学浆液进行注浆堵水。

4.4注浆效果及复查

注浆完成后，必须对注浆效果进行检查，以确保回填注浆的质量，对于不符合要求的地段必须进行补孔注浆。检查的方法有理论分析法和无损检测法。

分析法主要是对钻孔记录进行的统计分析，检查每孔是否达到注浆结束标准。

无损检测法：用地质雷达在注浆位置进行检测，检查背后有无空洞。

5.结束语

二衬背后脱空严重影响了隧道的二衬混凝土受力性能，造成了安全、质量隐患。施工前做好各种准备，施工中加强浇筑盯控，施工完成一定里程后（以300m～500m为宜）采用无损检测检查二衬混凝土背后脱空情况，并根据检测报告对空洞进行注浆处理。事前、过程控制有力，责任落实到人，以起到减小或消除衬砌脱空的作用。

参考文献：

[1]赵勇.中国铁路隧道建设规划与挑战，铁道部工程设计鉴定中心。2011年5月20日

隧道二次衬砌施工方案的探讨 篇4

二次衬砌:隧道开挖经初期支护施作后, 考虑到隧道投入使用后的运营年限长久, 设计时一般要求用混凝土或钢筋混凝土内层衬砌, 以保证隧道永久稳定、安全、美观, 同时也是作为安全储备的一种工程措施。一般适用于Ⅳ类及Ⅳ类以上围岩。

2二次衬砌的设计

1) 二次衬砌的厚度确定。

二次衬砌一般采用连接圆顺的马蹄形端面, 其厚度可按工程类比法选用。浅埋、具有明显地形偏压、地质偏压或特殊地质条件之一的隧道, 宜按理论验算及现场试验、量测数据分析决定, 适当增加衬砌厚度。单、双车道隧道二次衬砌厚度一般采用25 cm～45 cm, 当围岩后期压力有可能超过混凝土衬砌的承受能力时, 亦可采用钢筋混凝土等材料。

2) 二次衬砌受力状态分析。

在初期支护和二次衬砌之间, 可设防水层 (或隔离层) 也可不设防水层;设计中可按两层间的应力传递特点, 分析确定二次衬砌的受力状态。当初期支护与二次衬砌间设防水层时, 可按组合结构考虑设计, 此时二次衬砌只考虑承受径向应力;当初期支护与二次衬砌间无防水隔离层且两层紧密贴合时, 则初期支护与二次衬砌间除传递径向应力外, 尚需考虑切向应力的传递, 应按整体结构计算确定衬砌的受力状态。

3二次衬砌的施作时间

二次衬砌应在围岩和初期支护变形基本稳定, 并且具备下列条件时施作, 即根据GB J86-86锚杆施工喷射混凝土支护技术规范规定, 应在围岩和锚喷支护变形基本稳定后施作, 主要条件如下:

1) 隧道周边位移速率有明显的减缓趋势;

2) 拱脚附近水平收敛速度小于0.2 mm/d, 或拱顶位移速度小于0.15 mm/d;

3) 施作二次衬砌前, 已产生的位移量 (收敛量) 达总位移量 (总收敛量) 的80%以上, 位移值与位移速度是以采用机械式实测数据为依据的。水平收敛与拱顶下沉速度, 从安全考虑是指至少7 d的平均值, 总位移量可由回归分析计算取得;

4) 初期支护表面没有再发展的明显裂缝。

4二次衬砌的施工

4.1 混凝土制备

采用自动计量拌合站制备混凝土, 混凝土制备前要严格把好各种原材料的进料关, 制备过程中加强各道工序的质量控制, 制备后及时取样试验, 将试验结果及时反馈给拌合站, 不断提高混凝土的制备质量。

4.2 衬砌施工方法

由于该隧道设计与施工采用新奥法原理, 初期支护能承受施工期间的全部荷载, 所以采用全断面钢模衬砌台车 (长度为11.6 m) , 衬砌时自下而上, 先墙后拱连续衬砌。采用运输车将混凝土送至混凝土输送泵, 安装输送管将混凝土直接接入模板, 采用插入式振动器振捣, 附着式振动器配助。

4.3 衬砌一般规定

隧道衬砌施工时, 其中线、标高、断面尺寸和净空大小均须符合设计要求, 衬砌模板拱架设计制造要将衬砌扩大5 cm, 确保衬砌不侵限;衬砌的施工缝应按设计的沉降缝、伸缩缝结合布置, 并进行防水处理。

4.4 衬砌模板拱架规定

衬砌模板拱架必须具有一定的刚度和强度, 应位置准确, 支撑连接牢固, 严防松动。

拆模时, 要使模板完全隔离混凝土表面。一般情况下, 当混凝土强度达到5 MPa时即可拆模, 拱圈当承受围岩压力时应达到设计强度的70%～100%才可拆模。若二次衬砌仅作为保护防水层的不承重结构, 其厚度较小, 自重较轻, 无论单、双车道的公路隧道, 当混凝土强度达到2.5 MPa时则可拆模。本项目的强度为5 MPa。

4.5 衬砌混凝土原材料

本隧道单位体积材料用量为:水泥365 kg、砂子726 kg、碎石1 135 kg、水168 kg、外加剂为水泥用量的0.75% (北京利得建筑材料有限公司LDN-7高效减水剂, 减水率18%) 、坍落度为13.9 cm、水灰比为0.46、砂率为39%。

5常见问题及处理

1) 初期支护和二次衬砌间孔隙处理 (初期支护内轮廓与二次衬砌外轮廓间, 应紧密结合。由于超挖、坍塌等原因造成两者之间可能有孔隙时, 可采用以下几种办法处理, 以增强初期支护与二次衬砌之间的粘结。a.采用同级混凝土回填密实。当孔隙不超过允许超挖量, 或由于初期支护施工后洞体净空收敛未达到设计预留变形量时, 应根据实际轮廓选择增大或加宽值, 或以同级混凝土回填。b.采用贫混凝土回填。当超挖较大, 用上述方法不能满足初期支护与二次衬砌间密贴的要求时, 拱脚及墙基以上1 m 范围内采用同级混凝土回填密实, 其余部分可根据孔隙大小选用同级混凝土、浆砌片石或贫混凝土回填。c.采用背板、钢支架、钢支撑等。当在较大孔隙或坍塌处, 应加强初期支护, 使其充分稳定后方可进行二次衬砌。此时, 较大的空隙或坍塌处不宜采用一般填料, 以免二次衬砌的局部承载过大, 而应增设锚杆钢筋网喷混凝土等措施, 以加强初期支护及与二次衬砌间的支撑接触。

2) 明洞段施工。a.明洞段施工同路基一并挖好后进行, 在修筑前先完善截、排水沟设施, 做好边坡的锚喷支护加固工作。 b.明洞施作同洞门墙以及明洞挡土墙统筹考虑施作, 并做好明洞的防排水、盲沟布设、回填夯实工作。c.明洞混凝土浇筑前, 首先对中线、标高测量精确并放样, 然后按设计尺寸制安钢筋仰拱部, 立模浇筑25号混凝土至拱脚部。d.进行仰拱填筑至一定水平高度, 测量并衬砌台车准确就位。e.依据图纸进行明洞曲墙、拱顶部的钢筋制安 (钢筋与模板间做6 cm厚混凝土垫块支撑, 以保证保护层的厚度) 。f.从明洞两侧拱脚支外轮廓钢模, 从下向上边立模边浇筑混凝土, 一次现浇完成。g.按设计要求施作防水层, 拱墙环形铺设。h.明洞回填时, 按设计图位置、注意事项以及施工技术规范施作排水盲沟。

3) 出口开挖及施工方案。a.出口洞门采用翼墙式, 10号浆砌片石砌筑料石镶面 (洞门砌筑工序同路基的砌筑工序) , 出洞后仰坡采用15 cm厚混凝土喷锚, 挂网加固边坡, 左侧设有防护墙。根据实际地形, 洞口两侧均需拓宽开挖, 洞顶正面需挂网锚喷, 以防进洞开挖时分化岩层和坡积碎石坍落。右侧应按设计1∶0.5坡比刷坡喷锚, 左侧需砌筑挡墙, 以挡自然冲沟内的洪水倾入。b.施工准备:按常规洞口施工应避开雨季, 该隧道洞口开挖工期安排不可能避开, 故在施工前应做好防洪措施, 特别是要预防自然冲沟内的洪水倾入洞内。应事先施作洞顶等截水沟工程, 把水引进路外, 以保证安全进洞。c.施工测量:依据设计图纸和现场技术交底资料, 精确复测定出中线, 以中线与抄平准确计算放出仰坡开挖上开口边线, 应考虑与路基衔接同时进行。d.仰坡开挖:出口洞门应与明洞结合洞口段路基石方施工进行。洞门仰坡开挖采取分段开挖, 按设计打入锚杆, 分段进行锚喷混凝土, 必要时可注浆锚固, 即从仰坡顶往下设计坡度, 每开挖2 m高, 形成一平台, 迅速喷一层混凝土, 照图纸以2×2梅花状布设锚固并挂喷锚, 必要时对不稳定岩石进行注浆锚固。边仰刷坡不得采用深孔爆破, 防止出现滑坡、崩塌、偏压, 并应采取预防、加固等应急措施。

该隧道目前已竣工通车, 从施工情况来看, 该二次衬砌的设计和施工措施是切实可行的。

摘要：对隧道二次衬砌的概念、设计及施作时间进行了介绍, 并从混凝土的制备、衬砌施工方法、衬砌一般规定等方面阐述了二次衬砌的施工, 分析了其施工中常见的问题及处理方法, 以供类似工程参考。

关键词：隧道,二次衬砌,施工方案,施作时间

参考文献

[1]张密.地铁隧道二次衬砌施工技术[J].山西建筑, 2005, 31 (8) :13-14.

渠道衬砌施工合同 篇5

施工合同

甲方: 临泽县平川镇五里墩村

乙方:

为了明确双方在工程建设中的权利、义务和经济责任,按照《中华人民共和国合同法》和《建筑安装工程承包合同条例》的原则，结合本工程具体情况，经双方协商达成如下协议：

第一条：工程概况

（一）工程名称：临泽县平川镇五里墩村斗渠衬砌工程渠道衬砌工程。

（二）工程地点：平川镇五里墩村

（三）工程内容：

衬砌“U”型渠km；即：

1、斗渠渠道土方开挖、土方回填、垫层铺筑。

2、砼U型砖拉运、砌筑、伸缩缝的制作。

3、4、（四）开工日期：经双方协议，本工程于年月日开工。完工日期：年月日完工。

（五）质量等级：经初设审批单位主持验收，达到优良。

（六）合同价款

1、本工程采用单价合同，即以实际完成的工程量乘以

单价计算，合同单价为元/米，合同总金额为人民币（大写）元(￥：元）。

第二条:甲方权利与责任

1、责任

① 负责联系设计单位提供工程设计方案及有关规范。② 发布开工通知

2、权利

① 甲方在施工期对乙方始终有工程技术及质量监理，安全监督的权利。

第三条：乙方权利与责任

①在施工过程中，乙方应按有关规定认真采取施工安全措施，确保工程和其管辖的人员、材料、设施和设备的安全，若发生人身、机械等事故，一切责任全部自负。

②乙方应在其负责的各项工作中，遵守本合同工程有关的法律、法规和规章，并保证甲方免于承担由于乙方违反上述法律、法规和规章的任何责任。

③乙方应在接到开工通知后及时调遣人员和调配施工设备材料进入工地，按施工总进度要求进行施工。

④乙方认真执行甲方发布的与本合同有关的任何指示，按合同规定的内容时间完成全部承包工作，除合同另有规定外，乙方应提供为完成全合同工作所需的劳务、材料、施工设备、工程设备和其他物品。

⑤U型砖衬砌必须面平缝直，砂浆勾缝饱满，表面光滑，建筑物必须梭角分明，面平线直。

⑥完工清场和撤离：乙方应在合同规定的期限内完成工地清理和平整，并按期撤离施工场地。

第四条：付款方式

合同签定后，甲方拨付工程总造价的50%的预付款，等工程全部竣工后，剩余工程款全部付清。

第六条：其它

1、本合同自2006年10月5日正式生效，待合同条款全部履行完毕后自然终止。

2、本合同未尽事宜双方在公平、公正、合理、合法的基础上另行协商解决。

3、本合同经双方法定代表人（委托代理人）签章并分别盖本单位公章后生效。

4、本合同一式两份，甲方、乙方各执一份。

甲方：临泽县五里墩村委会

甲方代表：(签章)

乙方：

二次衬砌施工 篇6

关键词：农业灌溉 渠道 防渗

中图分类号：TV44 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（c）-0082-01

我国是一个人口大国，农业建设是关乎人民幸福、社会安康的大事。其中，水利渠道建设在保障农业生产上起着重要的作用，据统计，我国原来采用的土渠等渠道虽然能够完成输水作业，但是在水资源的利用率方面则较为低下，拒不完全统计，使用土渠每年在输送过程中会损失大量的水资源，绝大部分都被沿途渗漏进土壤中了。下文将就在现浇混凝土防渗渠道衬的施工技术方面进行介绍。

1 施工准备阶段

在这一阶段需要及时对渠道的施工线路进行勘察，确保施工图纸和世纪施工条件相符，下文将就施工准备阶段需要注意的注意事项进行阐述。

1.1 做好地基的开挖和处理工作

地基是一项工程的基础，如果水利工程的地基做的不到位，将会对后续工程的质量造成严重的影响，在对水利渠道进行施工前，首先需要对渠道开挖区域进行施工放样，用白灰对需要放样的区段进行标记，标记的尺寸需要严格按照设计图纸的要求进行标记。一共需要做好渠道底脚线和渠口线等4条放样线的放样工作，当放样完成后就可以开始进行开挖作业了，在对地表土的开挖工作可以先期进行，从而使地基土能够在空气中进行一定时间的晾晒，从而减少地基土中的水分含量，从而使地基土的强度有一定的增强，从而避免地基土中水分含量过高时在冬季受冷结冰形成的膨胀损坏。

1.2 在模板安装浇筑时的注意事项

由于在安装时采用了拼装模式，因此，在进行模板安装时需要首先按照图纸标注的尺寸进行测量放样，对关键技术指标需要多设控制点，便于后期对其进行检查控制。在对模板进行拼接安装时需要做到严丝合缝，在进行灌浆时要做到不漏浆，同时浇筑完成后渠道的表面光滑平整，不能产生较大的变形，其中现浇砼模板安装净距沿渠道纵向的答应偏差为±10 mm，沿宽度方向的答应偏差为±30 mm。

2 在混凝土的配比控制方面的注意事项

2.1 对于混凝土搅拌用水质量的控制

在选用用于混凝土搅拌用水时，一般意义上的水，例如自来水、井水、干净的河水等都可以进行使用，避免使用未经处理的工业废水、污水及水中含有大量杂质等不利于混凝土搅拌的水等。

2.2 对于拌合水利质量的控制

由于水泥具有不同的品种和强度等级等，在进行水泥的拌合时需要注意不同标号的水泥的性能，结合渠道工程需要的水泥强度对水泥进行拌合，同时还应根据工程量大概估计水泥的使用量，做好水泥拌合量的控制工作，避免浪费，这样不但能够提高水利渠道施工的工程质量而且能够节约水泥的用量，同时在进行水泥配比拌合时优先使用已经拆封的水泥，避免拆封后的水泥长时间放置后结块。

2.3 对于混凝土骨料的质量把控

混凝土骨料是指在混凝土中起骨架或填充作用的粒状松散材料。分粗骨料和细骨料。粗骨料包括卵石、碎石、废渣等，细骨料包括细砂，粉煤灰等。

（1）骨料料场选择。骨料料场需要选在开阔的场地，且高度必须要适宜，料场的储量需要能够满足工程所需，且料场的骨料在质量上能够达到渠道建设对于混凝土质量的要求。料场的储量不能刚刚够，需要在满足所需的基础上还有一定的多余量。

（2）骨料的质量控制。粒径大于4.75 mm的骨料被称为粗骨料，在选用粗骨料时需要注意：粗骨料的料径需要小于钢筋净距的2/3且应同时满足小于构件断面最小边长的1/4、素混凝土板厚的1/2的要求。当混凝土未使用钢筋或者是少量使用钢筋进行构件时，需要选用料径较大的粗骨料，应由实验确定采用连续级配或间断级配，表面应洁净。

粒径小于4.75 mm的骨料被称为细骨料，俗称砂，根据《水工混凝土施工规范2001》中对细骨料做出的详细规定：细骨料质量要求：细骨料应质地坚硬、清洁、级配良好，人工砂的细度模数宜在2.4～2.8范围内，天然砂的细度模数宜在2.2～3.0范围内。使用山砂、粗砂、特细砂应经实验论证。

3 对于混凝土的配合比的控制

在确定工程中使用的混凝土配合比时需要首先经过一定的试验来确定，只有在一定的混凝土配合比条件下得到的混凝土满足渠道建设的设计指标和工程强度后才可投入使用，在使用混凝土配料时需要对配料进行严格的检验，并且要保障混凝土配合比不得随意更改，在配料的过程中如果出现配料配比不全或者是配料配比错误将不得使用。

4 在混凝土进行拌和和运输过程中需要注意的问题

4.1 混凝土的拌和

在确定了混凝土配合比的情况下，应该严格按照配合比进行配料，对于混凝土的配合比中的比单、顺序、时间等需要严格遵守，避免随意进行更改，从而对混凝土的质量进行严格的把控。

4.2 配合好的混凝土运输过程中需要注意的问题

混凝土在混凝土搅拌站搅拌完成后需要即时运输到工地上，避免中间放置而导致混凝土中的水分流失从而造成混凝土的结块，混凝土需要做到随拌、随运、随用的要求。在运输时需要使用专用的混凝土运输车，从而使混凝土做到不初凝，不分离，不漏浆，无严重泌水，且温度控制在合理的区间内。

5 混凝土浇筑时需要注意的事项

在混凝土浇筑前需要对浇筑的表面进行处理，将浇筑面的杂物进行清除，并对浇筑面进行麻面处理，确保浇筑的顺利进行。在浇筑时，如果渠床干燥起土则首先需要用水对渠床进行湿润，从而使混凝土浇筑完成后避免过快失水，同时混凝土衬砌渠道的施工多采用按伸缩缝分块浇筑，渠底、渠坡一般都采用跳仓浇筑。在确定施工顺序时需要综合考虑施工要求和施工方便，如有冲突则需要按照设计要求进行。一般浇筑顺序是先浇渠底，后浇渠坡，最后浇压顶。

而后浇筑水泥石时在平仓方面不得堆积，人工平仓，刮杠刮平且需要通过振捣器对水泥进行充分振动，将水泥间的空气等排出。浇筑完成后进行表面的收面工作时需要尽量做到表面平整光滑，无石子外漏，无蜂窝麻面。同时在混凝土的凝固过程中要注意对于混凝土的养护工作，通过在混凝土表面覆盖湿草帘、湿芦席等并根据需要进行浇水，避免表面出现裂缝等。

6 结语

该文主要对农田灌溉使用的现浇混凝土渠道在施工过程中需要注意的防渗施工进行了进行。

参考文献

[1]黄元发，胡有洲.小型农田水利渠道防渗技术[J].中国农业信息，2011（6）：17-18.

[2]何武全.农田水利工程技术培训教材：渠道衬砌与防渗工程技术[M].黄河水利出版社，2009.

中天山隧道二次衬砌同步施工技术 篇7

在不影响TBM掘进的前提下,顺利实现二次模筑砼衬砌施工,必须解决好如下几个方面的问题:(1)∅2.2m软风管穿行衬砌台车;(2)高压电缆、供水、通讯、照明等管线不间断;(3)有轨运输畅通无阻,尤其在砼浇筑过程中不能影响列车通行。

1 同步衬砌台车主体结构设计

1.1 衬砌台车结构设计

中天山隧道属于特长隧道,对施工进度、砼表面质量要求较高。设计衬砌台车为整体钢模板、液压油缸脱立模,施工中靠丝杆千斤支撑,电动减速机自动行走或油缸步进式自动行走,全部采用砼输送泵车灌注。设计订做台车时必须考虑衬砌与TBM掘进同步施工存在着的相互制约,衬砌施工对TBM掘进施工中的通电、通风、通车、通水、通信等问题的影响。

1.1.1 台架结构的确定

在以往单行作业衬砌施工中,台车底部只保留双轨单线运输,而同步衬砌施工需要四轨双线同时启用且互不影响,其最小的空间限界为3 810mm×1 800mm,考虑到车辆运输安全,便于运输TBM软风管、储存筒和预制仰拱块等较宽物体,确定初砌台车的内净空为4 3 1 0 m m×3 200mm。

在有坡道的隧道内衬砌时,为了调整衬砌标高,会造成台车前后端的高差、模板端面与门架端面不平行,将使模板与门架之间形成很大的水平分力,造成模板与门架之间的支撑丝杆千斤错位,导致千斤、油缸损坏。因此在设计时,应充分考虑前后高差造成水平分力的约束结构或调整系统,在台车后部需安装卡轨器。中天山隧道线路方向为上坡,决定牵引装置安装在台车前端,这样行走有力平稳。

1.1.2 台车行走轨道基础

根据台车净空要求,结合现场施工图纸,确定施工电缆槽外侧的部分二次衬砌砼(矮边墙)作为衬砌台车走行钢轨的铺设基础,矮边墙外侧既作为电缆槽外墙面,也为后续施工的电缆槽施工省去了一道立模的工序。

矮边墙设计高度为55cm,顶面为平面,整体一次浇筑而成,这样不但保证了砼的强度,也为衬砌台车底模的可调范围留足了空间。

衬砌台车两走行轨的铺设高差不大于1%,否则将造成丝杆千斤和顶升油缸变形。台车行走前,提前把钢轨铺到矮边墙平面上,按照线间距4 900mm稍作调整,然后间隔5m冲击钻打孔,采用∅14mm的螺纹钢对钢轨进行交错加固,简单实用。实践证明台车行走平稳,左右轨道高差控制在1cm之内。

1.2 衬砌台车数量、模板长度的确定

衬砌台车净空需满足运输车辆通行,满足TBM掘进施工所需的风、水、电供应,因衬砌台车净空有限,所以按一架一模的施工作业方式。根据TBM月掘进400m衬砌紧跟的施工要求,经计算配备2台衬砌台车,模板长度确定为16m。

1.3 TBM通风软管穿越台车

TB880E型隧道掘进机所配置的通风软管直径为2 200mm,必须保证其不间断通风的前提下顺利穿越衬砌台车方可实现同步衬砌。为此在衬砌台车顶模和横梁之间预留不小于∅2 300mm通风软管穿越通道,为保证通风软管在衬砌台车腹内的顺直,在软管通道的底梁上每隔4m焊接一个∅2 300mm的半圆形软风管限位圈,风筒通道的上梁用∅14mm钢筋焊接成网格状进行防护;通风软管在二次衬砌台车通过后利用台车尾部的支架在台车脱模后就可把风筒悬挂在隧道拱顶位置,其高度满足在停风状态下不影响运输车辆通行。

1.4 TBM施工管线过台车

TBM掘进机10k V专用供电电缆、照明与通讯线在随T B M掘进向前延伸过程中预留由隧道洞壁向矮边墙下移的富余量,在辅助洞室、矮边墙施工时移到矮边墙侧面的临时支架上并用套管进行防护。

TBM掘进机∅150mm供水管根据原设计,其铺设位置为右侧靠近底脚部位。如果仍然保持该位置,则无法实现衬砌作业。根据中天山隧道水文地质条件以及TBM施工排水量测算,供水管可安放在仰拱预制块中心水沟内,但必须采用支架架设,以免占用更大的排水空间。

在保证T B M正常供水的同时,在∅1 5 0 m m主供水管道上每隔1km设置一个高压水阀,即使水井控制室变频柜出现故障也能防止主管道内的水吸出影响掘进;每隔80m设置一个∅20mm的中压水阀,为洞室开挖和衬砌施工提供方便。

2 供电方式优化

为解决衬砌与T B M掘进之间供电相互影响的矛盾,原设计衬砌台车采用由洞外高压开闭所单独引出一条400VA馈线经自动调压变压器升压后接入变压器后给衬砌台车单独供电的方式,台车的负载极限功率考虑为200k W,选用250k VA变压器。

当衬砌完成3km时,把衬砌台车供电的主电缆和TBM掘进所用10k VA主电缆合用,中间采用矿用分线盒接头(T型头),分别引出为T B M和台车供电。这样只需要一条1km的主电缆接通250k VA变压器,然后自变压器分别引出3.5mm2高压电缆接通1#、2#台车实现一台变压器同时为两部台车供电。考虑到电压降问题,台车电缆不能超过500m,这里为1#台车配置550m电缆,2#台车450m电缆。当台车衬砌到离始发洞8km后,由于高压输电距离过长,提高5%的输出电压也不能满足需求,因此需要加设一台馈线式自动调压器。

矿用分线盒接头每隔1km切换1次,按照衬砌进度每月500m计算,接头切换频率为2个月1次,因台车电缆受限,250k VA变压器每1个月向前倒1次,放置在衬砌好的小避车洞内,保证了衬砌区段的用电安全。

不足之处是每次切换电缆接头时,需要衬砌台车和T B M协调一致,避免影响T B M施工。

3 作业模式选择

衬砌台车为液压整体式台车,不能按照一架两模的模式进行间隔式跳打,这里存在两种模式组织施工。第一种模式为两部台车拉开至少500m距离,各使用1个变压器供电,1部防水板台车,1部修补台车,单搭接平移式施工。第2种模式为2部台车间隔2板衬砌的间距,1部防水板台车架在前端,1部修补台车架在后端,1#台车跳打,2#台车补空的作业方式,见图1。

3.1 跳打法作业方式优点

衬砌施工作业面比较分散,包括开挖、矮边墙、防水板、衬砌等作业班组,跳打法可以保持作业面相对集中,节省管理人员,方便管理。

1)跳打法有利于灌注砼质量的控制。1#台车超前2#台车二板衬砌施工,保证了砼的强度,避免一部台车连续施工时,因砼龄期短、强度低,在搭接接头处出现缺楞掉角、裂缝等质量问题。

2)方便测量施工,只需测量1#台车一次,2#台车不需测量就可定位灌注施工。

3)与分段衬砌作业模式相比,2#台车不需要长距离行走跳过1#台车已施工完衬砌段,减少对台车轮子的磨损,也避免了台车行走过程摘挂风筒的麻烦。

4)两部台车因为间距在80m范围内,只需一台砼泵车就可以满足两部台车的施工,减少衬砌机具成本。

3.2 跳打法作业方式的不足

1)1#、2#台车模板需设计一致,保证模板加工精度一致,如弧度不一致会产生错台现象。

2)2#台车因两段无堵头木板,这样封顶灌注时工人不能直接看到顶部砼的流动情况,只能凭借木槌敲击模板来判断灌注情况,利用台车两段∅5 0的回浆管溢浆来确定砼是否灌注密实到位。需要保证2#台车强度和刚度,避免发生台车变形。

3)防水板施工需超前1#台车二板衬砌长度的距离,保证1#台车的跳打作业距离,不利于防水板的保护工作。

4)采用跳打作业方式,需要保证1#台车前端有足够的行走轨道,1#台车衬砌过后,后部钢轨不能立即拆卸,需要为2#台车行走创造条件,这样左右两侧矮边墙上就需铺设至少150m的钢轨。每次台车前后倒运钢轨比较费时费力,需要利用运输板车一次倒运10根钢轨来保证施工要求。

5)两部台车中间只有2板空板的作业空间,最多预留3天的施工时间,这就给横通道立模带来较大的压力,这里不能采用台车先定位后立模的工序,要求提前设计附属洞室模板,先立模后定位台车,节约台车循环时间。

4 实施效果与总结

衬砌与T B M掘进同步在中天山隧道得到了第一次实践,2009年初实现了快速同步衬砌,最高月进尺545.95m。施工过程中遇到的许多问题值得总结。

1)严格控制TBM掘进方向,避免正洞欠挖,减少正洞欠挖处理耽搁洞室开挖时间。

2)合理把握TBM掘进进度与衬砌进度,整体调控,防止因开挖滞后造成衬砌停工。

3)合理把握正洞和附属洞室开挖进度,超前衬砌作业面420m施工,为衬砌施工创造条件。

4)岗前专业培训,细心维护台车、输送泵等二次衬砌必须的设备,杜绝出现因机械故障导致衬砌停工。

随着我国新一轮铁路建设高潮的到来,势必出现更多的长大隧道亟待施工,也为TBM施工带来机遇和挑战,TBM法施工越来越成熟,这就要求其配套工程趋向科学化、工厂化。隧道衬砌与T B M掘进同步施工技术在中天山隧道的成功应用,为我们提供了宝贵经验。

摘要：针对吐库二线铁路中天山隧道TBM独头掘进距离长、工期紧、任务重等问题,探讨了TBM掘进和二次衬砌同步施工技术,涉及台车结构形式、台车供电、台车作业模式和施工劳力组织等方面,对各环节进行了统筹规划,首次实现了敞开式TBM掘进与二次模筑混凝土衬砌同步施工。

二次衬砌施工 篇8

1 工程概况

该隧道全长3893m, 分进出口两个作业面双向掘进。我部负责进口段1947m的施工, 该段设计V级围岩段415m, 1V级围岩段11 8m, Il l级围岩段54 3m, I级围岩段8 53 m, 斜切式洞门明挖段18m。隧道洞身采用复合式衬砌, 二次衬砌分别采用C35钢筋混凝土或C30混凝土, 其中Ⅳ级、V级围岩衬砌为钢筋混凝土, Ⅱ级、Ⅲ级围岩衬砌为素混凝土。拱墙衬砌厚度设计为:Ⅱ级35cm, Ill级40cm, IV级45cm, V级50cm。

隧道地下水有硫酸型酸性侵蚀, 根据其侵蚀类型及程度, 选用相应的耐腐蚀性混凝土, 耐腐系数不小于0.8。

2 影响二次衬砌施工质量的主要因素

(1) 施工工艺或现场操作不规范。

(1) 隧道开挖成型差, 衬砌混凝土厚度严重不均匀;欠挖或初期支护侵入衬砌限界, 造成衬砌混凝土厚度不足;个别隧道衬砌}昆凝土背后存在脱空现象。

(2) 未开展监控量测工作, 仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间, 安全可靠性差, 造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。

(3) 混凝土生产时原材料计量误差大, 尤其外加剂的掺加随意性大, 没有根据砂、石料的实际含水率及时调整施工用水量, 造成混凝土水胶比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也时有存在。

(4) 采用整体式钢模板台车施工时, 混凝土浇筑时不振捣或漏振, 混凝土均质性差。

(5) 盲目追求施工进度, 随意提前脱模时间, 使低强度混凝土过量承受荷载, 破坏了混凝土结构。脱模后没有进行混凝土的潮湿养护。

(6) 夏季施工时砂、石料露天堆放, 无切实有效的降温措施, 混凝土入模温度高。冬季施工时采取的防寒保温措施不力。

(2) 原材料质量差、配合比设计不合理。

水泥品种选择不当, 安定性不良, 不同批次的水泥混用。碎石、砂级配差, 含泥量超标, 碎石中石粉含量大, 针、片状物过多, 影响了水泥与骨料的凝结。进行配合比设计时, 忽视水泥用量增多对混凝土性能的负面影响。对掺合料和外加剂的选用缺乏专业技术人员的指导, 往往达不到预期的效果。

(3) 施工中对隧道地质情况核查不细。

对隧道围岩类别的认定不认真, 未贯彻落实“动态设计”、“岩变我变”的理念。

3 二次衬砌混凝土施工质量控制要点

3.1 衬砌台车的就位

在隧道二次衬砌混凝土施工中, 如果衬砌台车就位不牢固, 极宜出现错台和跑模现象。为了杜绝此类问题的出现, 应在台车就位前, 施工技术人员应着重检查。

(1) 在进行衬砌施工前, 对整体衬砌台车的拼装设计应尽量保证板块间的衔接圆顺;衬砌台车组装完毕后, 须对结构尺寸进行检查与调整, 保证结构尺寸满足设计要求。

(2) 钢模板的平整度对衬砌混凝土外观有重要影响。若钢模凹凸不平, 过于粗糙, 混凝土拆模后即在混凝土表面留下孔洞、气泡。

(3) 检查衬砌台车在使用过程中是否变形, 如果变形, 应及时进行调整。

(4) 检查衬砌台车支撑刚度够不够, 如果支撑刚度不够, 在混凝土压力作用下致使台车模板向内收敛变形, 造成衬砌板缝错台。处理此类问题应加强台车支撑, 增加支撑丝杠个数, 要求全部支撑紧固到位, 保证台车整体受力。

(5) 模板台车就位前, 施工技术人员应仔细检查模板是否打磨干净, 模板刷洗不净, 是造成混凝土局部麻面的一个重要原因。

(6) 模板上涂脱模剂 (严禁用废机油) 过多或不均匀, 衬砌混凝土脱模后均会产生油迹、色泽不一致, 影响外观质量。涂完油后, 以油不沾手为宜。

3.2 混凝土施工工艺

混凝土施工工艺不当, 是二次衬砌混凝土表面产生蜂窝麻面的主要原因。

(1) 混凝土配合比不当或砂、石子、水泥材料用水量不准, 造成砂浆少, 石子多, 粗骨料下沉, 浆液上浮, 从而造成起拱线附近混凝土表面产生蜂窝麻面;施工配合比应随原材料、气候、机具等条件的改变随时调整。

(2) 在泵送混凝土时, 利用台车上、中、下三层开窗, 分层浇注混凝土, 落差应小于lm为宜, 并且两侧轮流浇注或采用对称地连续全断面泵送灌注。这一点应严加注意, 防止偏压使模板变形。

(3) 掌握正确的振捣方式。 (1) 振捣时间太短, 易形成上层收缩裂缝, 强度不均匀, 要求振动棒插入下层混凝土内的深度不应小于50mm, 并且延长振捣时间, 使振捣密实;同时, 混凝土振捣也能起到气泡顺利消散的效果。 (2) 振捣棒与模板距离控制在10cm左右。距离过小, 振捣易触击模板发生振动, 而模板的振动易造成大量气泡向模板集中, 若气泡得不到有效逸出, 将影响混凝土的外观质量。

(4) 脱模及养护时间。二次衬砌混凝土脱模时, 保证混凝土抗压强度大于2.5MPa及抗拉强度大于0.5MPa。拆模后应对混凝土洒水养护, 养护应大于14d。

(5) 其它方面。比如外加剂及掺合料的选择, 确保质量, 合理采用双掺技术 (掺粉煤灰和抗裂防水剂等) 是降低水化热和防渗防裂的有效措施, 同时增大坍落度及混凝土黏度, 保持混凝土不泌水。

3.3 防排水施工

(1) 防排水施工前, 首先要对基面进行处理, 彻底清除各种异物, 清除各类尖锐凸出物体。

(2) 纵、环向透水盲管的施工, 重点要控制好其安装的位置。

隧道纵向排水管放置在墙角的矮边墙上, 排水管上方采用无砂混凝土作为排水体, 下侧由防水板包裹。矮边墙的宽度尽可能窄, 以不侵占或少侵占二衬厚度为原则, 一般在15cm宽左右。矮边墙的高度和纵向排水管管底的设计标高一致, 排水体水泥含量不超过80kg/m3, 粒径16mm~32mm, 施工时表面坡度按1∶1控制。

(3) 防水板的施工, 重点要控制好防水板和土工布一起与基面密贴, 防止背后留下空洞。防水板和热融衬垫进行热合后, 两者粘结剥离强度不得小于防水板抗拉强度。防水板焊接缝要焊接牢固, 并要进行气密性检查, 防止个别地方漏焊, 对漏焊部位要用热风枪补焊结实。

冲气检查:检查方法是将5号注射针与压力表相连, 用打气筒进行冲气, 当压力表达到0.5MPa时停止冲气, 保持2min, 压力下降在20%以内, 说明焊缝合格。如压力下降过多, 证明有未焊好之处, 用肥皂水涂在焊接缝上, 产生气泡地方为焊接不合格。重新焊接可用热风焊枪或电烙铁等补焊。

(4) 中埋式止水带的定位安装应准确, 其中间空心圆环应与施工缝重合。止水带固定在挡头模板上, 先安装一端, 浇筑混凝土时另一端应用附加钢筋固定, 以防止止水带偏移, 影响止水效果。止水带定位时, 应使其在界面部位保持平展, 如发现有扭结不展现象应及时进行调整。

3.4 钢筋施工

结构钢筋下料要准确, 尽量减少钢筋接头数量, 钢筋接头应设置在承受应力较小处, 并应分散布置。

钢筋绑扎时, 要控制好钢筋之间的间距, 控制好钢筋的混凝土保护层厚度, 防止露筋或混凝土保护层厚度过大。钢筋绑扎过程中, 注意不要戳破防水板。

3.5 预埋槽道的安装

按照设计图准确埋设各种弧形、直形槽道。采用在台车模板上开螺栓定位孔的方法定位安装槽道, 每根槽道要有2个~3个固定点。槽道嵌入混凝土表面的施工误差、槽道的倾斜施工误差以及两槽道 (每组) 间的平行施工误差精度要求高, 施工中要特别注意加强控制。已经施工好的槽道要注意保护, 不得被水泥浆及其他杂物堵塞如有, 要及时清理干净。

在隧道二次衬砌混凝土施工过程中只要能合理选用衬砌材料、混凝土配合比及施工方法, 并不断地总结施工经验和提高相关人员质量意识, 就可以控制混凝土的表面缺陷, 保证工程质量, 从而取得良好的社会效益和经济效益。

摘要：本文对二次衬砌施工实际, 对客运专线二次衬砌施工的质量控制要点进行了探讨。

二次衬砌施工 篇9

北京地铁5号线崇文门—东单区间隧道南北走向,全长621.063 m。区间隧道为双线隧道,左右线间距16.8 m。左线主要下穿崇文门内大街,右线基本位于密集民房下方。在地铁5号线K7+535.79处设新建5号线与既有1号线的联络线。考虑运营时,地铁1号线与既有5号线之间车辆互通,在区间的左右线间设单边渡线。渡线、联络线与区间正线形成3个交叉口大断面。每个交叉口大断面均由H形断面,G形断面,F形断面,E形断面,D形断面,C形断面,J形断面等不同断面组成。具体见图1。

2 二次衬砌施工方法

2.1 施工工艺

考虑渡线交叉口两端标准断面二次衬砌已经完成,利用空间“梁效应”,从中间小断面C,J断面向两侧D,E,F,G,H断面依次衬砌(见图2)。

按照施工顺序对于断面较大的H,G,F断面的临时支撑分段拆除;对于E,D,J,C断面相对较小的,考虑按照施工顺序一次性拆除临时支撑,施工按照底板、边墙、拱部3次浇筑。

二次衬砌底板采用木模板,边墙采用钢模板+方木支撑+碗扣式脚手架,拱部采用钢模+弧形木板拱架+碗扣式脚手架施工。

由于H,G,F形断面结构尺寸较大,考虑拆除的安全,具体措施如下。

2.1.1 纵向分段拆除临时支撑

考虑大断面二衬施作空间,同时防止全部拆除造成拱顶下沉,G,H,F断面临时支撑拆除分为两阶段(见图3):

第一阶段:先拆除中间4 m～6 m范围内临时支撑,清理基面,施作防水及衬砌。

第二阶段:拆除剩余支撑,拆除时根据纵向衬砌顺序依次拆除。

2.1.2 大断面衬砌步序

大断面衬砌步序如图4所示。

1)清底,底板铺设防水板,施作垫层及中间底板二衬①;2)采用Ⅰ22将中隔壁支撑坐在底板二衬混凝土上;3)拆除两侧临时支撑Ⅲ,割断中隔壁下部临时支撑,两侧底板铺设防水板,施作垫层及底板二衬混凝土②;4)清理基面,施作防水及边墙二衬③;5)拆除两侧临时支撑Ⅳ,清理基面,施作两侧拱部二衬④,拱部混凝土与中隔壁采用型钢支撑连接;6)拆除剩余临时支撑,浇筑拱部混凝土⑤。

根据现场施工条件,采用这种方法相对操作空间大,同时支撑体系完整,有利于结构稳定,也容易保护防水板,使防水板不被破坏,以及钢筋绑扎、焊接、二衬混凝土的施工质量更容易保证。

2.2 防水施工

防水板铺设要求对初支混凝土面进行处理。基面处理工艺要求结构不允许漏水,表面可有少量、偶见的湿渍。总湿渍面积不大于总防水面积的6/1 000,单个湿渍最大面积不大于0.2 m2。区间隧道防水层设计为无纺布+ECB防水板,均采用无钉孔铺设。

2.3 混凝土施工

2.3.1 底板二衬施工

1)底板二衬施工。

按防水板施工交底要求铺设完底部防水层,检查合格后施作保护层。

2)底板关模。

底板钢筋检查合格后准备关模;底板与边墙施工缝位置为轨顶标高上550 mm,为保护防水板,靠防水板侧底板钢筋端头套塑料管。底模每侧采用方木作骨架,在方木外侧钉4 cm厚的木板,在木板外钉上8 mm厚玻璃板加工的木模,木模底板钢筋预焊定位钢筋;模板横向架设3道方木横撑,缝隙采用木楔楔紧,防止跑浆,堵头采用30 mm厚木板关紧,固定牢固。模板安装时应做好施工缝处防水板及止水带的保护。

3)混凝土施工。

混凝土工程属于隐蔽工程,在浇筑前应进行隐蔽工程验收,检查浇筑项目的轴线和标高,以及模板、支架、预埋件的正确性和安全性。

底板混凝土一次浇筑;边墙处需分层循环浇筑,分层厚度为50 cm左右。混凝土浇筑时间同一施工段应尽量连续浇筑,并应在底层混凝土初凝之前将上一层混凝土浇筑完毕,间隔时间C30混凝土在气温低于25 ℃时不得超过210 min、高于25 ℃时不得超过180 min,采用插入式振捣棒。浇筑完后及时进行养护。

2.3.2 边墙二衬施工

1)边墙关模。

边墙及拱部(两侧)模板采用钢模板+方木支撑+脚手架,采用200钢模板,立档采用12 cm×12 cm方木,纵向每750 mm一列;牵杠采用12 cm×12 cm方木,竖向每600 mm一道。

2)混凝土施工。

施工工艺与底板混凝土浇筑相同。

2.3.3 拱部二衬施工

边墙及拱部两侧混凝土达到设计强度后,保留支撑体系,割断中隔壁上部部分,进行换撑,施作基面处理,施作拱部防水板,绑扎拱部钢筋,详细检查预埋件位置、数量,防止遗漏,浇筑完成后拆除整体支撑;拱部模板采用钢模+弧形木板拱架+碗扣式脚手架,模板采用200 mm×1 500 mm×50 mm定型钢模;固定钢模采用木支撑体系,外环支撑采用木板刨成弧形拱架,下侧采用12 cm×12 cm方木直撑+斜撑固定,形成良好的托架体系。拱部支撑体系架设前,需架设纵向方木支撑,间距600 mm。

由于拱部混凝土浇筑压力大,所有支撑体系必须严格检查,剪刀撑、斜撑以及拐角加强撑必须仔细检查,方木间铁丝和钯钉固定牢靠。

堵头采用厚木板加工,尺寸由木工现场确定,由于采用定形钢模,中间无法设置浇筑孔和观察孔,故在拱顶正中设置浇筑孔和观察孔,该处模板采用木板单独加工,最后预留管浇筑拱顶混凝土。

3 结语

二次衬砌混凝土浇筑属于特殊过程和关键工序,钢筋工程属于隐蔽工程,因此要严格控制施工过程并检验,应采用技术、质检、试验和施工人员4方联合值班控制,严把质量关。北京地铁通过二次衬砌质量优良,经无损检测合格率达100%,使用正常。

参考文献

[1]黄成俊.马鞘岭隧道F7断层初期支护与二次衬砌接触压力估算[J].铁道建筑技术,2004(sup):23-24.

[2]赵光泉,孔保德.大跨度地铁隧道二次衬砌施工技术[J].铁道建筑,2006(10):30-31.

二次衬砌施工 篇10

随着我国社会经济的不断发展, 交通事业也随之蒸蒸日上, 取得了一定的成就和突破, 受到人们的广泛关注。在这种情况下, 为了带动我国国民经济的快速发展, 使得我国交通事业的发展更上一层楼, 则必须注重铁路工程的建设, 以为人们提供更为便捷的铁路运输。客运专线隧道工程是铁路建设中的重要组成部分, 必须予以高度重视, 不容忽视。在客运专线隧道二次衬砌施工过程中, 为了保障其质量和安全性, 则必须对其加以管理和控制, 所有的施工工序都应当严格按照相关要求来执行。客运专线隧道的防水工程质量必须符合相关标准的要求, 以避免二次衬砌施工出现渗水现象。因此, 在管理客运专线隧道二次衬砌施工质量的时候, 要树立现代化管理理念, 以促进交通工程建设的现代化发展。

1 客运专线隧道二次衬砌工程的概况

本文所研究的客运专线隧道二次衬砌工程的整体隧道长度大约3 800 m, 我们主要研究的是此隧道进口部位的施工。所需要进行施工的位置地理环境较为复杂, 多是山地丘陵地貌, 而且隧道的埋深大概有220 m, 其中的岩石大多属于花岗岩。此段施工隧道的地下水源是来自于基岩裂隙水, 也有构造裂隙水类型。在设计此段客运专线隧道二次衬砌工程施工图纸的时候, 其中有大约400 m是属于Ⅴ级岩段, 有约100 m为Ⅳ级岩段, 另外, Ⅲ级岩段的长度大概为550 m, Ⅱ级岩段则有900 m。。客客运运专专线线隧隧道道的的二次衬砌施工方法采用的是复合衬砌, 所使用的钢筋混凝土是C35规格, 通常应用于Ⅳ, Ⅴ两个级别的岩段中。而Ⅱ, Ⅲ级的岩段则使用素混凝土来进行施工。

2 客运专线隧道二次衬砌施工流程

在实施客运专线隧道二次衬砌施工的时候, 其过程如下:首先, 要对基面进行清理, 保持基面的干净, 在此之后则要铺设土工布和防水板。然后, 要做好钢筋绑扎工作, 确定好台车的位置, 实施高效率的混凝土浇筑工作。在开展混凝土浇筑工作的时候, 应当采用有效的方法来拌合混凝土, 确保混凝土运输的效率, 保障混凝土泵送质量。紧接着, 在完成混凝土浇筑工程之后, 则要实施脱模工作, 有效地处理施工缝隙问题。另外, 还要做好养护工作, 实施高质量的回填注浆工作。

3 客运专线隧道二次衬砌施工质量中存在的问题

现阶段, 在客运专线隧道二次衬砌施工质量管理过程中仍然存在着一定的问题, 还有待于进一步完善和解决。其问题主要存在于:首先, 客运专线隧道二次衬砌施工并不是一项简单的工作, 其具有一定的复杂性, 所包含的内容比较多, 涉及的范围比较广泛, 在实际施工工作中将会面临诸多的困难和挑战, 需要进行系统的规划。但是, 在施工过程中, 其效果并不好, 衬砌容易出现变形, 背后空洞等问题, 其施工质量得不到有效的保障;其次, 客运专线隧道二次衬砌施工的技术水平还有待提升, 所使用的施工设备较为落后, 不适用于现代客运专线隧道的二次衬砌施工。而且在施工材料的购买过程中, 并未重视对相关材料质量的管理, 所采用的材料质量缺乏保障。另外, 施工技术人员的水平还不够好, 缺乏对施工技术人员的培养和教育, 施工技术人员队伍的素质还需要进一步提高。

4 加强客运专线隧道二次衬砌施工质量管理的有效措施

1) 客运专线隧道二次衬砌施工中的防排水施工质量管理。在实施客运专线隧道二次衬砌施工中防排水环节的时候, 一定要根据实际工程状况来处理基面, 提高基面的洁净度, 将基面上存在的异物或是尖锐物体清除干净。在进行透水盲管的施工时, 要先确定好盲管的安装位置。通常在隧道矮边墙角位置铺设垂直方向的排水管, 在排水管的上方可以使用无砂混凝土, 将其当成是排水体, 而下方则可以利用防水板来进行包装。需要注意的是, 在矮边墙上设置排水管的时候, 避免矮边墙过宽, 不可侵占二衬厚度。我们可以将其宽度设置为13 cm。而且所设排水管的高度应当与矮边墙的高度保持一致, 另外无砂混凝土中所含水泥的重量不可超过75 kg/m3, 而且粒径的范围应当控制在15 mm~30 mm范围之间。在进行防水板施工的时候, 一定要确保防水板和土工布之间无缝隙存在。而且在焊接防水板的时候, 要确保其稳固性, 要能够通过气密性的检查, 不可漏焊。在进行充气检查的时候, 可以利用五号注射针, 在充气的时候要密切关注压力表的数据变化。当压力表显示0.5 MPa的时候, 则应当立即停止充气。如果压力表的压力下降速度过快, 则说明焊接的效果不佳, 需要采用有效的措施来加以改善。

2) 客运专线隧道二次衬砌施工中的钢筋施工质量管理。在进行客运专线隧道二次衬砌施工中的钢筋施工时, 所选择的钢筋材料质量要符合标准, 钢筋的接头数量不可过多, 而且接头的位置要均匀分布。在实施钢筋绑扎工作的时候, 要确定好钢筋与钢筋之间的距离, 钢筋混凝土的厚度要根据具体施工状况来决定, 需要强调的是其厚度不可过大。在绑扎钢筋的过程中, 要保护好防水板, 避免失误而导致防水板出现破裂现象。

3) 客运专线隧道二次衬砌施工中的台车就位和预埋槽道安装施工质量管理。在客运专线隧道二次衬砌施工中进行台车就位的时候, 一定要严格控制模板的中线, 要使其与隧道中线保持一致, 而且模板的安装要确保每个部位都到位, 在确认台车就位之后, 就要采用具有针对性的措施来加以巩固, 以防止在浇筑混凝土的过程中模板错位。在开展预埋槽道的安装工程时, 需要先熟悉施工设计图纸, 贯彻落实施工设计图纸中的要求, 所埋槽道的形状具有多样化, 不同类型的槽道应当予以不同的安装方法。在安装槽道的时候, 一定要确定好槽道的固定点, 以避免在安装槽道中出现误差, 而且需要保证槽道的干净, 以为槽道的安装效果提供重要的保证。

5 结语

加强客运专线隧道二次衬砌施工质量控制, 是我国铁路建设发展中的必然要求, 是现代交通业发展的必然趋势, 能够保障客运专线隧道的稳定运行, 具有重要的意义。在实施客运专线隧道二次衬砌施工质量管理工作的时候, 应当制定完善的质量管理制度, 建立健全客运专线隧道二次衬砌施工质量管理体系, 并且严格贯彻落实相关政策制度, 遵循与之相关的法律法规, 从而确保客运专线隧道二次衬砌施工的行为具有规范性。在管理的时候, 应当转变传统的质量管理模式, 采用多样化的管理方式, 以提高客运专线隧道二次衬砌施工管理水平, 从而为客运专线隧道二次衬砌施工质量提供重要的保障。

摘要：简单介绍了客运专线隧道二次衬砌工程的概况, 了解了客运专线隧道二次衬砌施工流程, 通过对客运专线隧道二次衬砌施工质量中存在的问题进行分析, 探讨了加强客运专线隧道二次衬砌施工质量控制的有效措施, 以保障客运专线隧道二次衬砌施工质量。

关键词：客运专线隧道,二次衬砌,施工质量,有效措施

参考文献

[1]肖正荣.高铁隧道二次衬砌施工质量控制[J].科技资讯, 2012 (5) :163.

[2]王波.铁路隧道二次衬砌施工质量控制[J].科技信息, 2012 (10) :365-366.

[3]陈明辉, 翁敦理.地铁暗挖隧道二次衬砌施工质量控制浅析[J].现代隧道技术, 2012 (2) :119-124, 146.

[4]王修伟.浅谈隧道二次衬砌施工质量控制措施[J].科技视界, 2014 (1) :355, 361.

二次衬砌施工 篇11

一、二次衬砌概念分析

二次衬砌是指隧道开挖施工后, 为保证隧道的使用寿命, 用混凝土或钢筋混凝土对隧道内层进行衬砌, 以保证隧道的稳定、安全和美观, 二次衬砌一般常用于Ⅳ类及Ⅳ类以上围岩, 不仅能够有效的提升隧道的质量, 还能够提高隧洞的使用寿命。引洮供水一期工程4#隧洞工程地质较差, 因此必须进行二次衬砌施工, 二次衬砌施工能够极大地提升引洮供水一期工程4#隧洞的工程质量和工程使用寿命, 并避免在隧洞使用过程中质量较差的混凝土散落到隧洞中堵塞隧洞污染供水。

二、二次衬砌的施工设计原则

二次衬砌施工之前, 需要提前进行工程设计, 并确定二次衬砌的工程厚度。二次衬砌普遍采用马蹄形端面, 可按工程类比法选择厚度。如果隧洞地质条件特殊, 需要根据理论计算和现场试验分析确定衬砌厚度。如果围岩后期压力超出混凝土承受能力, 可以采用钢筋混凝土等材料。二次衬砌设计时还需要进行系统的二次衬砌受力状态计算, 并在支护和二次衬砌之间设置防水隔离层。二次衬砌受力分析可以根据支护层和衬砌层之间的受力传递特点进行计算, 并按组合结构进行设计。

三、工程概况

引洮供水一期工程总干渠4#隧洞全长5814米, 位于甘肃省渭源县境内, 进口位于宗丹沟靳家山, 出口位于松树沟周家窑, 横断面为类马蹄形。4#隧洞处于区域地下水位以下, 地下水位高出隧洞50~150米。围岩地下水状态主要受岩性和构造控制, 白垩系K1hk4地层主要由泥岩组成, 透水性弱, 隧洞围岩中基本无地下水, 仅在断层及向斜核部等构造发育部位有地下水且呈滴渗状态;其余隧洞段由相对较硬的砂岩、砂砾岩和砾岩等组成, 地下水亦呈滴渗状, 局部构造发育段有线状流水[1]。

四、工程施工方法分析

为了保证工程质量, 引洮供水一期工程4#隧洞为全断面钢筋混凝土现浇二次衬砌, 不仅技术要求高, 而且工期较长。为满足施工进度安排, 进出口两个工作面均采取掘进与衬砌交叉平行作业, 二次衬砌采用“先底后拱”施工顺序。在总结以往工程施工经验的基础上, 同时投入4台自重30吨钢模台车, 直线段以10米为标准单元分段进行一次浇筑成型。

五、二次衬砌施工工艺流程

引洮供水一期工程4#隧洞二次衬砌施工, 使用了全断面的施工方法, 因此需要采用一次浇筑成型技术。一次浇筑成型技术虽然在我国隧洞工程施工中有所应用, 但由于施工成本较高, 而且施工进度慢, 故而其施工流程与普通的隧道二次衬砌技术有很大区别。在引洮供水一期工程4#隧洞二次衬砌施工中, 主要的施工流程如图1所示。

六、二次衬砌关键工艺流程技术分析

㈠钢筋绑扎

钢筋绑扎是引洮工程4#隧洞二次衬砌施工的基础工序, 钢筋绑扎不仅影响着二次衬砌混凝土浇筑质量, 还影响着二次衬砌混凝土的强度和使用寿命。在进行钢筋绑扎之前, 首先要用全站仪做好测量并在底拱标出标号, 并按钢筋间距做好标志且绑扎主筋。主筋绑扎完毕后在主筋上做好分布筋的包扎计划, 并做好标记, 按照由下至上的顺序进行绑扎。绑扎成型后要注意检查和验收, 验收合格后再用系统锚杆将钢筋网片在结构位置固定。底拱钢筋绑扎完毕后, 则开始进行顶拱的钢筋绑扎, 首先做好顶拱主筋位置设计, 并用段钢筋做好锚杆和顶拱的焊接;焊接完成后进行分布筋的绑扎, 绑扎过程中要注意钢筋绑扎的质量和稳定性。钢筋绑扎完成后还需要在钢筋与模板之间设置不低于结构强度的混凝土垫块, 并在垫块中预埋φ16的钢筋脚与洞身结构钢筋点焊固定, 分散布置。

㈡混凝土配比

混凝土配比是隧洞施工二次衬砌中的工程施工重点和难点, 由于引洮工程一期4#隧洞在开挖过程中渗水和流水现象严重, 因此为了保证工程质量设计, 需要对混凝土配比进行科学的设计及试验。为了保证引洮工程混凝土的强度和防渗性能, 在混凝土级配选择时可以选择二级配, 混凝土要求坍落度不大于12厘米, 边墙位置坍落度要求在10~12厘米之间, 全衬段顶部坍落度控制在12~14厘米之间。

㈢下料及平仓

混凝土下料及平仓前先铺一层水泥砂浆或混凝土, 浇筑速度控制在1米/小时以下, 墙边混凝土均匀上升浇筑, 高差<80厘米。边墙混凝土下料采用小脚软管接泵管, 绳拴软管以便于左右调整。每层混凝土由中部向两边分坡, 仓内混凝土高不大于1米[2]。

㈣振捣

振捣是确保仓内浇筑混凝土无空隙、保证混凝土浇筑强度的重要工序, 在振捣施工时要注意避免过振导致混凝土散落。由于振捣时仓内混凝土会下沉, 因此需要在振捣的同时安排工作人员人工平仓, 人工平仓可采用三角耙或钉耙进行, 在平仓时可在钢模覆盖彩条布, 防止拉毛现象, 如果在振捣平仓过程中出现骨料堆积可人工均匀散料。

综上所述, 引洮供水一期工程4#隧洞围岩地层属于Ⅳ类及Ⅳ类以上围岩, 为了提高工程质量和使用寿命, 进行了二次衬砌施工。虽然我国隧洞二次衬砌施工已经逐渐系统化, 科学化, 但相比于国外的二次衬砌技术仍有不足。因此, 仍然需要积极学习和引进国内外的先进二次衬砌技术, 并将其进一步完善和推广, 为引洮供水工程施工提供充足的技术储备。

参考文献

[1]方建勤, 夏才初, 卞跃威, 等.隧道埋深对二衬合理支护时机影响分析[J].地下空间与工程学报, 2011, 7 (02) .