车用网络管理（精选8篇）
车用网络管理 篇1
1 概述
压缩天然气汽车 (以下简称CNG汽车) 具有燃料费用低, 对环境污染小等优点, 被许多国家接受, 近几年国内发展也非常迅速, 随着西气东输工程的进展, 国内许多城市也将大力发展压缩天然气汽车。天然气站场在运行过程中, 存在大量原油、天然气及烃类等火灾危险性等级较高的物质, 由于具有易燃、易爆、易产生静电等特性, 一旦出现设备故障、控制失灵、人工操作失误及其引发的泄漏等情况, 极有可能发生火灾爆炸事故, 造成设备损坏、人员伤亡和重大损失。
安全管理是任何企业发展的基础, 只有保证生产的安全, 才能提高企业的经济效益和社会效益, 从而提高企业发展的潜力, 因此, 安全生产是企业想要长远发展必须解决好的问题, 是企业立足的根本。石油天然气可谓是工业的血液, 也是保证社会正常运转的必要因素, 其重要性不言而喻, 而石油天然气生产的安全就显得尤为重要了, 加强对石油天然气站场的管理势在必行。本文将针对石油天然气站场的安全管理工作进行分析, 指出目前我国石油天然气生产企业存在的安全问题, 并相应地提出合理化建议, 促进我国石油天然气行业良好的发展, 为我国社会主义现代化建设提供强有力的保障。
2 车用压缩天然气站场危险特性
2.1 天然气具有的危险性
天然气的主要成分甲烷属一级可燃气体, 甲类火灾危险性, 爆炸浓度极限为5~15%, 最小点火能量仅为0.28m J, 极易燃烧、爆炸, 并且扩散能力强, 火势蔓延迅速。一旦发生火灾难以施救。
2.2 泄漏引发事故
站内工艺过程处于高压状态, 工艺设备容易造成泄漏, 气体外泄可能发生地点很多, 管道焊缝、阀门、法兰盘、气瓶、压缩机、干燥器、回收罐、过滤罐等都有可能发生泄漏;泄漏气体一旦遇引火源, 就会发生火灾和爆炸。
2.3 安全培训不规范
新建CNG加气站的操作人员因不熟悉CNG新技术和未经过必要的培训就上岗操作, 或没有定期复训, 容易出现违章作业或违反安全操作规程, 对安全知识尤其是消防知识知之甚少, 不能及时发现火灾隐患和没有处理突发事故能力。
3 车用压缩天然气企业安全生产管理措施及现状
3.1 建立安全管理体制
企业始终把安全工作做为公司工作的重中之重, 并建立以公司总经理、各基层单位责人组成的安全生产管理委员会, 其主要职责是决策公司重要安全生产目标和方针, 贯彻执行国家和当地政策颁布的各项安全管理法规、政策, 制定企业的安全生产管理目标等。同时公司设有一名安全总监, 负责协调管理全公司的安全生产工作, 并设立日常安全工作管理职能部门———安全技术部, 负责制定公司的各项安全管理制度、生产操作规程、企业的安全监督检查和各分子公司安全生产的指导工作等。
3.2 建筑及场地布置方面的对策措施
加气母站选址应远离城市中心和人口密集区。站区应由实体墙与站外分隔。站区建筑为非燃烧体。车辆入口和出口应分开设置。站区内停车场和道路应符合国家有关规定。在加气站设备周围, 应设置固定的防护栏, 防止人员随意进入, 损坏设备, 造成事故, 并设置防撞柱, 防止车辆进入设备区域。
3.3 工艺及设备方面的对策措施
3.3.1 天然气增压。
天然气压缩机的选型和台数应根据加气进、出站天然气压力, 总加气能力和加气的工作特征确定。设置压缩机组的吸气、排气和泄气管道时, 应避免管道的振动对建、构筑物造成有害影响。压缩机组运行的安全保护应设置相关装置, 压缩机排出的冷凝液应集中处理。
3.3.2 压缩天然气加气机。
(1) 加气机额定工作压力应为20MPa。加气机应设安全限压装置。 (2) 加气机的进气管道上宜设置防撞事故自动切断阀。 (3) 加气机的加气软管上应设拉断阀, 加气软管及软管接头应选用具有抗腐蚀性能的材料。 (4) 加气机附近应设防撞柱 (栏) 。
3.3.3 加气工艺设施的安全保护。
(1) 天然气进站管道上应设紧急截断阀。手动紧急截断阀的位置应便于发生事故时能及时切断气源。 (2) 储气井进气总管上应设安全阀及紧急放散管、压力表及超压报警器。 (3) 储气井与加气枪之间应设储气井截断阀、主截断阀、紧总截断阀和加气截断阀。 (4) 加气站内的天然气管道和储气井应设置泄压保护装置, 泄压保护装置应采取防塞和防冻措施。 (5) 加气站的天然气放散管管口应高出设备平台2m及以上, 且应高出所在地面5m及以上。放散管管口应设有防雨罩。集中放散装置宜设置在站内全年最小频率风向的上风侧。
3.3.4 压缩天然气管道室外高压管道宜埋地敷设, 埋地管道应进行防腐。
4 电气系统的安全对策措施
(1) 加气站内爆炸危险区域内的电气设备选型、安装、电力线路敷设等, 应符合现行国家标准《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB 50058的规定。加气站的消防泵房、罩棚、营业室等处, 均应设事故照明。 (2) 加气站的防雷接地、防静电接地、电气设备的工作接地、保护接地及信息系统的接地等, 宜共用接地装置。压缩天然气储气井组必须进行防雷接地, 接地点不应少于两处。380/220V供配电系统宜采用TN-S系统, 供电系统的电缆金属外皮或电缆金属保护管两端均应接地, 在供配电系统的电源端应安装与设备耐压水平相适应的过电压保护器。 (3) 地上天然气管道的始、末端和分支处应设防静电和防感应雷的联合接地装置。储气井组、每个售气机、压缩机组的撬装壳体、干燥器、脱硫过滤器、计量装置应采取防静电措施。 (4) 应设置可燃气体泄漏报警系统。
5 安全管理方面的对策措施
尽管橇装式压缩机设备自动化程度高, 安全可靠, 但也不能因此而疏忽大意, 应认真作好管理工作。严格按使用说明书规范操作。发现异常情况, 一定要尽快查明原因, 或紧急停车。售气机附近设置的接地桩, 在汽车加气时用导线将汽车的金属部件和接地桩相连接。经常检查维护并爆出放散系统管路的通畅。有专人负责定期检查灭火器材, 发现压力低、阀门锈死及药品过期现象, 要及时维修和更换。要视安全工作为企业的生命线, 把“安全供气、优质服务”作为企业的宗旨, 同时还要密切关注国际先进安全技术和管理经验, 重视员工基本素质的提高, 合理、有效全面提升天然气站场的安全管理水平, 促进压缩天然气事业顺利发展。
6 结束语
随着经济的发展和工业化社会的到来, 石油天然气这些能源在国家建设和人们生活中都成为了必不可少的因素, 推广以压缩天然气 (CNG) 为主的清洁燃料是防治低空大气污染的一项切实有效可行的措施。因为汽车用压缩天然气替代汽 (柴) 油的优点有:污染少, 运行费用低, 运行安全, 汽车燃料可备用;而且从汽车用户调查和汽车用天然气用量预测来看, 我国发展车用压缩天然气项目, 有充足的资源保证, 有广阔的市场前景。对于车用压缩天然气企业而言, 要想持续稳定的生存与发展, 就必须加强安全管理工作, 促进企业经济与社会效益的全面实现。
参考文献
[1]王文琪.压缩天然气供气有效半径的研究[D].西安建筑科技大学, 2007.
[2]全志利.压缩天然气供气有效半径的研究[D].天津大学, 2004.
[3]李天太, 方明, 杨军全, 刘向东, 张振文, 单吉全.天然气输气管线清管通球计算机仿真系统的设计与实现[J].天然气工业, 1998 (03) .
车用网络管理 篇2
来源：中国燃气安全网
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各区、县、局、总公司，各有关单位：
为治理大气污染，加快发展燃气汽车，保证安全有序地建设车用燃气加气站，现对我市车用燃气加气站的建设审批管理作如下通知，请遵照执行。
一、在我市行政区域内新建、改建、扩建车用燃气加气站，应当根据本市车用燃气加气站总体建设规划的要求，遵循安全第一、布局合理、保证供气、方便加气的原则。
二、所有新建、改建、扩建的车用燃气加气站，不论其规模大小，一律按基本建设称许由建设单位主管部门向市计委申报立项。市计委根据申报材料，会同市市政管委、规划局、环保局、消防局等有关部门共同审批。
三、车用燃气加气站的建设应符合交通、环保、技术监督、劳动、消防、公用等部门的技术规范和政策法规要求。建设完成的车用燃气加气站需经消防、劳动、技术监督、公用等有关部门验收后方可投入运营。
四、经营单位办理工商注册手续之前，应取得燃气行业管理部门的资质认可，办理《燃气加气站运营许可证》。
五、车用燃气加气站的建设管理应执行国务院有关部门联合颁布的《城市燃气安全管理规定》、《城市燃气管理办法》及《城市燃气企业资质管理规定》，同时应参照汽油加油站有关建设管理规定。
六、本通知自发布之日起实施。
北京市计划委员会
北京市市政管理委员会 一九九九年七月一日
附件一
申报立项单位应提交的材料 1.向市计委申请立项的报告；
2.向市市政管委申请建设的报告； 3.《汽车用燃气加气站建设的报表》；
4.工程所需用地的建设用地规划许可证或国有土地使用证、或以前曾经批准建房的建设工程规划许可证； 5.拟建工程项目的说明方案； 6.加气站平面布置图；
7.1/2000或1/500地形图2份（其中一份用铅笔划出用地范围）；
8.非土地所有方建设加气站的单位，需提供建设方与土地所有方签订的有关协议；
9.建设单位与北京市液化石油气公司签订的供气协议；
附件二 审批程序
1.社会建站由建设单位将申报材料报送市公安局。由公安局汇总报市市政管委初审。
车用网络管理 篇3
由汽车电池存在着的充电状态(So C)与运行状态(So H)[1,2]。在汽车照明用电中,出于降低汽车电气故障的要求[1],同时也是高亮度LED驱动电路的正常使用要求,应对其电池供电情况通过检测电池电压来实现工作管理。这里所说的工作管理,并不是对汽车整个动力控制系统工作的电池管理[2],而是在原有管理系统外,独立增加的照明系统所需部分进行管理。
在汽车照明中,高亮度LED“相对于电流输入后需要几秒响应时间才可以点亮的传统卤素灯,LED光源的响应时间几乎是零”[3,4];“使用LED光源的组合尾灯可以节约200W左右”[3,4]以及LED在外形尺寸上的优势等,均促使其得到了广泛的推广应用。
作为汽车电池供电,因动力控制系统工作时电池内阻存在,将带来电池电压的较大幅度波动。这种波动会以多种方式表现。常见的是:其一,+12V电池电压因动力系统工作所发生的超过±30%的波动,从而要求LED驱动器在一定的电池电压范围内(本设计设置为6.9V~16V范围),应稳定正常工作;其二,处于设定电池范围的边沿处(如6.9V、16V时,电源的上下波动)可能使LED驱动电路在保证工作范围时,出现LED反复开关的闪烁现象。基于这二个方面,应要求LED驱动电路的工作应采用如下图1.车用电池迟滞电压管理控制模型,来实现。这里在6.6V~7.2V、15.6V~16.4V两个区段,呈现出迟滞比较控制关系。
1 电路设计
电路上,在“基于单片机和LED的汽车照明系统设计[4]”所述电路中,因其所使用的驱动器为XLT604,为降压型LED驱动器,既在串接多颗LED时,因串接的LED总电压应低于外接电源+12V,而限制了LED串接颗数。而若采用LED并联应用,将使得恒流电感与开关场效应管的工作电流增大,使电路发热,电源效率降低。而在“MSP430在单电池供电的LED照明中的应用[5]”所述电路,其过低的电源供电电压,并不适合车载情况。但二者的电路功能块结构是值得参考的。
本设计所采用的单片机为PIC系列单片机中的PIC12F675[6],其完成电池电压检测,并接受带有光敏检测的人体热释红外线模块AS801[7],完成对升压型LED驱动电路XL6006[8]的工作管理控制。电路如图2所示。
图中8颗3W高亮LED串联组合,由XL6006[8](深圳市流明芯半导体照明科技有限公司)实现驱动。XL6006是一颗180KHz固定频率的升压型LED驱动器。其工作的电源电压较宽,可达到3.6V~32V,最大开关电流≥5A。对8颗3W高亮LED串联组合电压,以单颗LED正向电压3.2V、工作电流730m A计,为8×3.2V=25.6V。由本设计的电源供电范围:6.9V~16V,并经迟滞管理后的工作范围变为:6.6V~16.4V,其依然能够保证正常的升压工作特性。依据其手册所述的转换效率大于94%,因所用的周边器件关系,设在本设计中为88%,则对应6.6V电源时,电源的供电电流应大于:25.6V×0.73A/(6.6V×0.88)=3.2A;而对应16.4V电源时,电源的供电电流应大于:25.6V×0.73A/(16.4V×0.88)=1.3A。电路中的升压电感LA1的工作频率特性、线径等,直接影响着电路的工作效率,本设计采用了PM5022-470M-RC[9]。
XL6006的第2引脚EN端是XL6006的开关驱动器与PWM电流控制双功能控制端,这里将其接到单片机PIC12F675的第2引脚GP5,由单片机对其实现开关控制。值得注意的是:应用中,应保证LED串接后的总电压应大于电池供电电压3V以上,否则XL6006将失去升压特性,而使该EN引脚的控制功能失效。
图中,单片机PIC12F675由引脚5接收带有光敏检测的人体热释红外线模块AS801[7](深圳全智芯科技有限公司)SE1作为SENSOR所完成的外界环境照明情况、人体进入照明区情况检测。当外界亮度不足,且有人体移动时,在单片机引脚5上获得由SENSOR传来的高电平信号,否则为低电平;同时单片机引脚7,通过电阻R1、R2分压,实现对+12V电池电压的检测,用以实现单端输入下的多切换迟滞电源电压管理。
由图1知迟滞比较过程分别会出现6.6V、7.2V、15.6V、16.4V共4个关键切换点。对应本电路中R1、R2分压值分别对应为0.86V、0.94V、2.04、2.14V。为建立实测值与这几个关键电压值的比较,由单片机引脚6检测由三端稳压电路HT7133 U1所产生的3.3V标准电压,并将3.3V标准电压计算得出:3.3/0.86≈3.8;3.3/0.94≈3.56;3.3/2.04≈1.62;3.3/2.14≈1.54四个关键运算系数,供程序设计时设定。
由以上的关键运算系数的获得,可知本电路不适合用参考文献[5]中介绍的“采用单片机片上比较器来完成电池电压值检测”,因为不论是MSP430单片机还是PIC系列单片机,其内部的比较器模拟参考电压值,可以设定级相对有限。单片机PIC12F675,有着内置10位A/D转换模块。故这里对引脚6、7二路信号进行A/D转换检测,由软件判定方式实现图1的迟滞电压管理控制模型。
三端稳压电路HT7133 U1同时还作为单片机与人体热释红外线模块AS801的供电电源。
2 程序设计
从电路设计上,不难得出程序设计的内容为:除基本的单片机初始化设置外,在判定由AS801 SENSOR送到单片机PIC12F675引脚5为有
效,再判定由引脚7所检测代表电池电压的信号,依据图1,在程序上建立迟滞电池电压管理模型,实现对LED驱动器XL6006引脚2 EN端的控制。
这样程序设计的关键为:如何建立迟滞电池电压管理模型。
从数学建模的观点出发,在检测电池电压时,应设置上下行向量,通过前后比较一定时间间隔的电池电压值差,以差值的正负属性及当前检测值所处于:6.6V~7.2V、15.6V~16.4V,输入电压区段来决定单片机引脚2的输出高低;而对≤6.6V或≥16.4V,该引脚直接输出低电平;对7.2V~15.6V,该引脚直接输出高电平。通过在线编程的实践过程发现,对6.6V~7.2V、15.6V~16.4V进行差值的比较,检测时的时间间隔很难确定。过短的间隔,该差值会出现频繁的正负变化(虽可用多次检测后采用5中取3或10中取7等平滑控制方式,但此类似延长时间间隔);过长的间隔,将影响LED响应速度。
是否可以不使用定时间隔电压差的检测方式呢?这里若只定义:对≤6.6V或≥16.4V,该引脚直接输出低电平;对7.2V~15.6V,该引脚直接输出高电平,而有意留出6.6V~7.2V、15.6V~16.4V的电压间隔,形成如图3所示的迟滞电池电压管理程序框图的判定。
依此框图我们发现:当电池电压在以上比较区域时,电路能够满足图1的要求;若在6.6V~7.2V、15.6V~16.4V区域时,则没有判定。观察图1知,这二个区域之中,单片机引脚2是可高可低的,在此段程序前设为高或低后,进入此框图程序依然能够正确实现图1所要求的管理。由此可以很巧妙的规避6.6V~7.2V、15.6V~16.4V区域。使程序简化。
以下给出使用基于PIC的CCS C编译器所编写的对应上述迟滞电压管理程序:
首先指定电池电压变量,为便于修改也将3.3 V标准电压作为一检测变量。并以浮点数类型,设定四个关键运算系数:
以下为检测SENSOR、电池电压,并控制XL6006的功能函数:
(1);//电池电压检测通道选择并检测
电压值
(1);//标准电压检测通道选择并检测
标准值
3 检测
首先检测电路工作效率,将电源电压设置为+12.1V,并去除SENSOR,既将单片机引脚5置高电平。此时测得8颗3W LED在电阻RA2上的电流为716m A、LED串联组合电压为25.4V、电池端总电流为1.65A,可得升压转换效率为:(25.4×0.716)/(12.1×1.65)=91.1%。此为XL6006能够很好的工作。分别检测7.3V、15.5V下,8颗3W LED的电流与电压与上述测试值没有太大变化,而电池端总电流分别为3.06A、1.26A。以此表明在电源电压较低时,XL6006的升压转换效率依然能达到85%以上,而在电源电压较高时,则有更好的转换效率。
再分别设置电源电压为:≤6.6 V、7.2V~15.6V、≥16.4V各电压区段;由6V逐步设升到12.5V;由12.5V逐步调降到6V;由12.5V逐步调升到17V;由17V逐步设降到12.5V等,验证图1所要求的迟滞电压管理控制模型,发现由单片机10位A/D转换所检测的电压值能够精确的实现以上各点的切换,并完全符合图1所要求的功能。
最后接入SENSOR,通过检测环境的照明设置、人体感应等,功能均正常实现。
4 结论
本设计一方面在硬件设计上探讨了升降压LED驱动的适用性;另一方面改变了传统模拟运放实现迟滞比较的控制方式,增加了带光敏检测的人体热释电检测模块,实现了车用LED照明电路的智能化。
特别是通过使用单片机内置的A/D转换模块,实现了单端输入多点迟滞比较的LED驱动系统电源供电迟滞电压管理。在此类迟滞控制模型建立上,通过单片机程序设计完成了控制建模的有效尝试。
经过比较不难发现,使用单片机内置的A/D转换模块实现迟滞比较,无论是在多点迟滞控制、参考电压点设置及其精确性,都是值得借鉴与参考的。
参考文献
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车用网络管理 篇4
关键词：车用材料基础数据库,AMASS,CAMDS,信息化,绿色选材
引言
随着《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》、《乘用车内空气质量评价指南》等对汽车产品有害物质提出强制管理要求, 选择环保材料进行有害物质替代已成为企业满足法规要求的必由之路[1,2,3,4,5]。与此同时, “中国制造2025”对汽车产业的绿色升级也提出了更严格的要求。
然而, 我国汽车行业却暴露出越来越多的短板。一方面, 替代技术储备不足, 材料数据沉淀不够, 与材料企业沟通、材料验证成本高等一系列问题, 已经成为影响我国汽车产业发展的严重障碍。另一方面, 我国汽车行业尚无普遍适用的材料数据平台, 难以支撑企业开展选材和性能评估工作, 更进一步影响了车用材料的升级换代[6,7,8]。
1 我国汽车材料绿色选材平台建设思路
1.1 AMASS车用材料基础数据库概述
为了破解行业面临的共性难题, 提升汽车产业链车用材料管理水平和效率, 帮助汽车企业快速构建起车用材料选择和性能评估管理体系, 促进先进环保材料在汽车行业的普及和应用, 中国汽车技术研究中心 ( 以下简称中汽中心) 历时三年时间精心打造了材料供需双方的信息交流平台——“车用材料基础数据库” (英文是Automotive Material Assessment and Selection System) , 简称AMASS。
如图1所示, 材料企业通过AMASS数据库将材料环保、物理、力学等方面性能数据提交至材料技术工作组, 材料技术工作组根据既定规则评定后, 将评定合格的材料信息在AMASS数据库中发布, 整车企业可以通过该平台提供的各种选材搜索功能选择符合企业要求的环保材料, 同时, 能够为企业提供CAMDS (中国汽车材料数据系统) 标准材料及回收利用技术支持, 帮助企业更好应对回收利用法规。
1.2 AMASS车用材料基础数据库构架
AMASS将车用材料分为金属、塑料、橡胶、涂料、粘胶剂等类别, 每一类都包含材料的基本信息、环保信息和材料性能等, 如图2所示。
(1) 数据来源
AMASS数据来源主要包括两部分, 一是2010年至今中汽中心数据资源中心积累的标准数据, 涵盖国际标准化组织发布的ISO系列标准, 以及中国、德国、美国、日本、韩国等多个国家的国标、行标及企标;二是2014年起中汽中心数据资源中心牵头行业评定数据及材料企业提报的数据。
(2) 环保评定
材料技术工作组对企业提交的材料数据依据《车用材料环保性评定规范》 ( MWG02-2015) 进行环保评定, 具体评定性能及项目如表1所示。评定方式主要分为两种:一是委托工作组办公室或认可第三方检测机构进行检测认证;二是提交环保性能符合性声明, 最终由工作组进行评定, 出具评定结果。评定合规的材料, 增加其绿色标识, 称为“绿卡材料”。
最终评定结果由E、A、V、R、F等字母标注, 其分别代表Elv合规、石棉合规、VOC合规、可循环利用、阻燃性合规。绿色背景代表经过检测, 白色背景有字母代表企业以自我声明形式证明该评定项合规, 白色背景无字母代表该项未经评定, 如表2所示。
1.3 AMASS车用材料基础数据库功能
AMASS数据库分为材料管理、绿卡审核、材料数据库和法规标准库四大功能模块。
根据不同类型企业, 权限不同可以使用系统中的不同模块。整车和零部件企业也可以根据不同的用户角色, 不同部门有针对性的使用数据库的不同功能板块, 如表3所示。
(1) 材料管理模块
材料企业通过该模块提报材料性能信息, 其中包括材料环保信息、 力学性能信息、 物化性能信息以及高级曲线信息, 并对数据进行 “ 查看”、“修改”、“删除”、“发送至车用材料工作组”等管理操作。
材料环保信息中的化学成分信息, AMASS数据库可通过CAMDS接口提取。如图3所示, 材料企业在填入材料的基本信息时, 可以“在CAMDS系统中新建”材料化学成分信息后, 直接通过“导入CAMDS系统数据”, 将其在CAMDS中创建的化学成分信息导入AMASS中。导入表单成功后, 自行填写材料基本信息如:材料牌号、供货地区、供货状态、材料标识、应用OEM和适用范围等等。随后, 继续提报环保评定相关的环保信息如:低毒低害性 (ELV要求、石棉要求) 、挥发性、循环利用性和阻燃性, 材料企业可选择检测报告、自我声明两种形式填写, 若选择检测报告, 则需填写有害物质的含量信息。其中, 循环利用性需要填写的内容有:回收企业名称、联系人、联系电话、发展阶段、回收利用性和回收技术描述, 如图4所示。
材料企业也可根据需要填报其他性能信息, 如物化性能信息、力学性能信息、性能曲线和加工工艺等。 提报完成的材料信息, 可供材料企业自由管理; 选择 “ 发送至车用材料技术工作组”, 可申请评定。
(2) 绿卡审核模块
车用材料工作组通过此模块查看申请评定绿卡的材料信息, 根据<车用材料环保性评定规范>进行评定。评定后的绿卡标识, 也可经此模块反馈到CAMDS系统, 对CAMDS中的合格材料进行标注。
(3) 材料数据库模块
包含快速选材, 高级选材, 材料对比, 材料书签四个部分。
快速选材:根据材料的基本信息对数据库中的材料进行初步的检索, 快速锁定材料。主要的检索条件有材料牌号、材料类型、材料分类、供货状态、材料名称、供应商名称、材料代号/标识、适用范围和评定类型。
高级选材:根据材料的基本信息和材料的性能信息对数据库中的材料进行详细的检索。主要的检索条件有材料牌号、材料类型、材料分类、供货状态、材料名称、应用OEM、供应商名称、适用范围、环保信息和性能信息。
材料对比:自由选择对比参数, 如选择ELV要求、 挥发性、 石棉要求、 循环利用性、 阻燃性、金相、加工工艺、力学性能、物化性能等某一项或某几项参数进行对比。在对比材料区, 选择某几项材料, 进行性能对比。如图5所示。
材料书签:选择任意条数的材料, 单击【添加到材料书签】, 可收藏相关材料。
本模块支持疲劳曲线和应力应变曲线 (含高速) 以Abaqus、Hypermesh、MSC-Nastran、Ansys 、 Radioss 、 Digimat数据格式导出, 如图6所示。
(4) 法规标准库模块
法规标准库中集合了车用材料相关的环保法规标准、材料性能标准和材料检测标准。其中, 环保法规标准主要收录与材料相关的汽车环保法规及标准;材料性能标准多为规定材料成分/性能/ 供货要求的材料标准, 材料检测标准指的是规定材料性能参数检测条件及数据处理方式的标准。
2 结论
目前, AMASS数据库现已拥有数万条常用汽车材料数据信息, 实现了汽车材料供需双方的上下联动。借助该平台快速选材、高级选材及对比选材功能, 协助企业快速、高效的锁定环保材料及供应商;依托其内部材料性能大数据, 通过未知材料检测性能与平台数据的比对, 协助企业开展材料竞标分析, 及材料本土化工作;加之其应力应变等参数导出功能, 为企业进行仿真模拟分析提供更有利的技术支撑。随着AMASS数据库的不断积累, 我国汽车行业整体研发水平和促进环保材料普及应用指日可待。
参考文献
[1]蒲毅, 韩蓄, 董长青, 吴蒙.车用材料有害物质管控策略研究[J].天津:天津科技, 2014, (11) :38-41.
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车用醇醚柴油 篇5
把水和柴油通过专用乳化剂和乳化设备制成油包水的乳液。具备与国标柴油以任意比例混合都能相溶的特性, 既可作为混合燃料使用, 又可以独立成为燃料。
产品特点
1.经国家车用乙醇汽油质量监督检验中心检测, 产品质量主要指标全部达到石化柴油国标GB252-2000标准。
2.热值高, 油耗与普通柴油相当。
3.作为混合燃料配加的兼溶性好, 可与各种国标油及非标油以任意比例互溶。
4.闪点高, 生产储运、销售安全。
5.冷凝点可调, 根据需求可生产0#、-10#、-20#等多规格生物柴油。
市场分析
该产品经国家权威机构检测各主要指标全面达到国家标准, 目前已与河南省多家加油站建立合作。
另外, 该产品可作为一种新能源燃料代替传统石化柴油, 在一定程度上缓解能源压力, 国家对此在政策 (国家财政部公布的237号文件《可再生能源发展专项资金管理暂行办法》) 上也给予一定的财政支持 (因地区不同, 享受优惠程度有所不同) 。
同时以河南省某生产者为例, 其工厂年产量1800吨 (初始投资50万元) , 2010年下半年共销售了800吨, 获毛利约56万元。
投资条件 (年设计产量约1000吨)
以县级市为例, 最低资金投入约40万元, 其中设备投资约10万元, 厂房租赁、员工工资、原材料采购及流动资金30万元。厂房面积约300平方米, 员工3人即可。
效益估算
综合生产成本约6300元/吨, 建议出厂价约7000元/吨。若投资者年销售量约1000吨, 可获毛利70万元左右。
投资提示
1.该投资额是按销售周期为20天进行测算的, 投资者可以根据自身销售周期对流动资金进行相应的调整。
车用BSG系统简介 篇6
一、BSG系统的定义
BSG (Belt Driven Starter Generator) 系统就是利用一种电机, 该电机能通过皮带传动在极短时间内将发动机转速由零增加至怠速以上, 从而实现汽车的快速起停的装置。
二、车用BSG系统的特点
1.降低燃油消耗和有害物排放。装备了BSG起动/停止系统的汽车能够在车辆停止的同时自动关闭发动机, 当驾驶员踩下离合器踏板准备起步时再重新点火, 此举能够降低大约8%的燃油消耗和有害物排放。发动机暖机起动所消耗的燃料大约相当于怠速运转0.7s消耗的燃料。因此, 只要车辆停止时间超过1s, 就可以通过该系统降低油耗和排放。
2.应用成本低, 对发动机原有结构改动小, 易实现产业化。BSG系统不仅能够最大限度地减少传统动力汽车在短暂停车时因发动机空转而产生的油耗和废气、噪声污染, 而且具有应用成本低、对发动机原有结构改动小、易实现产业化等优点。因此, 在未来一段时间, 搭载该系统的汽车很有可能会大量涌现。
3.该电机在36V电池组驱动下, 起动——停止——助力电机仅需几百毫秒时间, 就可以让处于停止状态的发动机转速达到3000r/min, 由于电机功率足够强大, BSG系统带动发动机重新点火的成功率非常高, 在车辆起步时, 驾乘人员通常不会感受到任何延迟。
4.普通发动机频繁点火会导致使用寿命大幅缩减, 但通过应用BSG系统, 能够有效避免这一现象。起停装置使用寿命为25万次, 相当于在10年时间里可以每天起停70次。
值得一提的是, BSG的应用成本非常低。
三、BSG混合动力轿车结构及工作情况
带传动一体化起动/发电机 (BSG) 轿车属于弱混合动力电动汽车, 采用皮带驱动一体化起动/发电机技术, 能够有效降低油耗和改善排放。此种车辆结构较传统车型改动小, 控制简单、成本低, 容易实现产业化。
结合BSG混合动力轿车的实际开发过程, 我们对其动力系统参数进行了设计, 并对轿车在BSG电机参与工作和不参与工作2种状态下的动力性、燃油经济性和排放性能进行了对比试验, 试验结果表明, 动力系统参数设计合理, BSG电机参与工作使轿车动力性、燃油经济性和排放性能都有了显著改善。下面对其结构与工作原理做一简要介绍:
BSG混合动力轿车动力系统结构, 在发动机前端用皮带传动机构将一体化起动/发电机与发动机连接, 取代了发动机原有的发电机, 从而实现了混合动力系统的一体化。该混合动力系统保留了传统轿车上的12 V起动电动机, 以保证电池电量过低时发动机能正常起动。
BSG混合动力轿车要在保证汽车动力性能的前提下降低汽车燃油消耗量和排放, 根据BSG混合动力轿车的结构和工作特性, 应取消发动机怠速工况。因此BSG轿车有4种基本工作模式:
a.起动工况起动时, BSG电机在短时间内将发动机加速至怠速转速以上, 然后汽油机才开始工作。
b.停车工况, 控制系统自动切断汽油机供油, 发动机处于关闭状态。
c.减速工况, 驾驶员踩下制动踏板, 向起动/发电机传送信号, 使其将车辆的动能转化为电能并存储起来。
d.正常行驶工况, 发动机正常工作。
BSG电机一方面作为电动机快速拖动发动机达到怠速以上转速, 另一方面作为发电机给蓄电池充电。当发动机处于怠速工况时间较长时, 控制系统自动使发动机和BSG电机停止工作;需要起步时, BSG电机快速起动发动机, 实现发动机自动起停;正常行驶工况下, BSG电机和常规车用发电机一样, 由发动机驱动发电, 给蓄电池充电。
虽然BSG电机在发动机运转过程中不助力, 但在起动时, BSG电机快速拖动发动机达到怠速以上转速, 使起动时间明显缩短, 改善了轿车的起动性能。
在起步阶段, BSG电机参与工作时轿车的加速度明显高于BSG电机不参与工作时轿车的加速度;发动机正常运转后, BSG电机不再参与助力, 轿车的加速度与BSG电机不参与工作时加速度相同。因此, BSG电机参与工作改善了BSG混合动力轿车的动力性能。
四、BSG系统在国内的应用情况
某汽车公司相关负责人表示, 由于BSG系统较好地兼顾了汽车节能环保与成本问题, 未来将会成为该公司所有传统动力汽车的标准配置。
在2010年第十一届北京国际车展上, 江苏超力集团旗下超力锐丰科技有限公司展出的一款具有自主知识产权的起动——停止——助力电机备受业界瞩目。这次国际车展上, 长安CX30, 东风风神S30等配装BSG系统的车型也相继亮相, 这两款BSG车型都将于不久后批量生产。按照每辆车可以节省8%的燃油计算, 如果装配BSG系统的车型的年销量达到200万辆, 由此可以节省的燃油将是一个惊人的数字。
在中度和强度混合动力汽车销售价格居高不下、燃料电池、纯电动汽车诸多技术难题难以攻克的背景下, BSG系统应该是现阶段汽车业实现节能减排最理想的解决方案。该技术切实可行, 应用空间十分广阔。
博世集团董事长菲润巴赫预测, 截至2015年, 中国起停系统的装配率将达到30%, 届时在美国和欧洲这个数字将达到60%和80%。
另外BSG系统还有一些附加功能。例如, 可以为处于低速起步或急加速状态的汽车提供额外40N·m扭矩助力, 提高车辆加速性能。博世开发的起停装置配备一个特别开关, 驾驶员可以根据实际需要自由选择是否起动BSG功能, 这样就增强了BSG系统应用的灵活性。
五、BSG系统国外应用情况
宝马1201高效动力版:通过搭载博世专为宝马开发的起停系统, 宝马1201高效动力版具备优异的BSG功能。该系统可以通过记忆发动机停止时曲轴的运动位置, 缩短发动机再次起动所需要的时间, 尽量避免驾乘人员感受到点火延迟。如果发动机没有达到理想运转温度, 驾驶员移动方向盘、解开安全带、开车门或发动机罩, 该系统不会工作。与其他类似系统相比, 该系统结构紧凑, 不会占用大量空间, 安装十分便利。
沃尔沃C30DRIVe:通过搭载起停系统, 配备1.6L柴油机的沃尔沃C30DRIVe百公里油耗仅为3.8L, 二氧化碳排放量仅为99g/km, 当起动该系统使发动机处于停止状态时, 车载空调会自动转换到节能状态。该系统会实时监测车内温度, 如果超过或低于车主设定的温度就会重新激活空调系统。该系统的应用不会对音响系统造成任何影响, 今年该系统将应用于沃尔沃全系车型。
马自达3i-stop:搭载马自达3istop的智能起停系统为马自达公司自主开发。不同于一般起停系统在电机驱动下实现发动机重起, 该系统通过对直喷发动机进行适当改进, 利用活塞剩余能量实现发动机重起。当发动机处于暂时关闭状态时, 该系统能够将燃油喷进气缸, 并确保活塞停留在适当位置, 便于平衡各个气缸内的空气;当需要重起发动机时, 就可以实现瞬间点火。通过该系统重起发动机所需时间大约仅相当于一般起停系统的一半。
六、车用BSG系统的应用前景
车用BSG这种技术, 很可能在未来相当长一段时间内占据传统动力汽车节能减排主流技术的地位。
任何一种技术的应用都需要付出一定的成本, 而成本高低直接影响该技术的应用潜力, BSG技术也不例外。因此, 要想知道BSG技术应用前景究竟如何, 为该技术算笔经济账就显得十分必要。
除了整车性能和节能环保效果外, 影响混合动力汽车市场的一个关键要素是价格。在调查中, 针对持观望态度的消费者研究发现, 混合动力汽车比同档次燃油动力汽车的售价多出2.58万元人民币为他们可以接受的价格, 如果高出这个价格, 他们将不再考虑混合动力汽车。目前中国市场上的大多数混合动力汽车的价格比同档次燃油动力车价格高了远不止3万元。
而BSG技术最大优势在于对整车改动小, 增加的成本有限。以配装BSG的某车型轿车为例, 厂商定价为7.48万元, 与价格6.98万元的该车型普通定价轿车相比, 仅增加大约7%, 这为普通消费者购买BSG车型创造了条件。况且, 随着市场规模的扩大, BSG技术应用成本有望得到进一步降低。当BSG车型价格与同型号的传统动力汽车价格差异减少到一定程度时, BSG技术的成本因素几乎可以忽略不计。况且安装BSG系统后车本身可实现节省10%的燃油, 按一年行驶10万km, 7元/L的油价计算, 平均一年就省出7000元, 这不仅一扫环保汽车价格“高高在上”的形象, 更为中国普及环保车型带来新的契机, 让更多的普通消费者可以实实在在享受到混合动力的新成果。
纵观全球, 北美市场有可能为了满足环保需求而在2013~2015年全面普及BSG技术混合动力车型, 而中国的混合动力车型普及时间也被提上了日程安排。由此看来, BSG技术正逐渐成为一种趋势, 并且成为国内混合动力车型强有力的推动力。
如果购买BSG车型需要支付额外的购车费用, 由于BSG系统可以为车主节约可观的燃油费用, 车主购车时支付的额外费用完全可以在用车过程中被抵消。按照BSG技术能够节约10%的燃油消耗计算, 随着近段时间油价的上涨, 用不上多长时间车主即可省下此前多支付的购车费用。
除了能够为消费者省钱以外, BSG系统还能在一定程度上解决日益突出的能源与环境问题。据测算, 如果中国境内有5000万辆汽车安装BSG系统, 全国每年可以节约燃油47.09亿升, 减少二氧化碳排放0.13亿吨。如果现阶段通过普及燃料电池、纯电动汽车, 达到同样程度的节能减排效果, 所需费用不可估量。
车用音响控制技术研究 篇7
现有的汽车音响中, 存在的缺陷主要有以下几个方面:一是为了获得较好的效果, 汽车音响采用多个喇叭, 放置在汽车的不同位置, 但是并不能使车内所有的使用者都获得较好的临场效果, 而是只有某一个特定位置的使用者才能得到最佳的临场效果;二是驾驶室的噪声和振动会影响到车体及车体部件的强度和耐久性, 也容易使驾驶员注意力不集中, 产生错误判断;三是现有的汽车音响没有充分提升用户体验, 不能满足用户多样化的使用需求。目前, 如何改善驾驶室声学环境、降低车内噪声水平、提高用户体验已成为研究的热点, 车用音响控制技术正是为了解决此类问题的发生而出现。
二、专利申请情况分析
参见下图1所示, 检索到的车用音响控制技术的专利最早出现在1980年, 1984年开始, 申请量出现持续快速增长, 1994年开始到1999年申请的数量有所下降, 1999以后申请的数量开始回升, 尤其是从2004年开始申请数量的增长率很大, 由于近两年的申请的专利还有大量没有公开, 因此2009年到2014年的申请数量的涨幅显示比较平缓。参见图2, 进一步分析可知排名靠前的国家依次是日本、中国、美国和德国, 并且排名在第一位的日本的申请量远远高于其他各国, 这与日本成为世界上排名前三的汽车产业发展中心直接相关。进一步对申请人进行统计分析发现, 日本在车用音响控制技术方面的专利申请人集中在各大汽车公司及音响公司, 如富士通公司、本田、马自达公司、日产汽车公司、索尼、松下以及丰田等, 充分体现了各大汽车公司以及音像公司对于汽车音响方面的研究能力。
三、车用音响控制技术发展趋势
在1984年, 日产汽车公司就首次提出 (JPS60145714A) , 用于根据噪声等级来控制车内扬声器的音量大小。随后, 较为具有代表性的专利申请有索尼公司在1999提交的专利 (JP2000261879A) , 提出使用车厢中的任意位置放置的多个麦克风被测量和分析声音特性来改变扬声器的方向和位置。参见图3, 通过分析检索结果, 车用音响控制专利技术大体上分为3个分支, 即:车内音响的声场控制、车内噪声控制以及用户体验的提升。通过绘制技术分支发展趋势气泡图可知, 车内噪声控制是上述技术中的热点技术, 申请量较大, 采用的主要技术是使用产生的反相噪声信号来抵消噪声。另外, 车内音响的声场控制主要涉及主动调节音响的音量、调节扬声器的指向性等技术, 用户体验的提升主要涉及减少干扰来提高音质、用户通话时音频控制、模拟音效等技术, 车内音响的声场控制与用户体验的提升技术分支申请量总体相对偏低, 可作今后技术研发和申请的数据参考。
四、小结
本文通过对重用音响控制专利技术的检索分析, 对车用音响控制技术的技术分支进行了初步的划分, 并针对各个技术分支进行了分析比较, 便于了解了目前车用音响控制技术的主流技术。通过对车用音响控制专利技术分支的梳理和分析, 可以帮助研究人员对车用音响控制技术领域中的薄弱技术分支的研发, 使我国在该技术领域占有一席之地。
参考文献
[1]李昌敏, 轿车车内耦合声场的数字化分析, 重庆大学, 2007。
《车用汽油》标准进入修订阶段 篇8
我国现有的《车用汽油》是2006年颁布的。此次标准修订的依据是, 在中国石化石油化工科学研究院和中国石油化工研究院等单位联合开展的“满足国家第Ⅳ阶段排放要求的清洁燃油组成与排放关系研究”工作的基础上, 借鉴国外车用汽油质量升级的发展趋势以及欧洲在实施第Ⅳ阶段排放要求时对车用汽油的技术要求, 考虑到我国环保的要求和炼油工业的实际情况, 对原标准中的某些指标进行了适当的修订。
硫含量是汽油质量的重要参数之一, 对发动机的腐蚀和排放会产生重要的影响。当汽油中硫含量过高时, 会导致汽车尾气催化转化器的催化剂转化效率降低和氧传感器灵敏度的下降, 从而不利于对车辆尾气排放量进行有效的控制。从全球范围内看, 降低车用汽油中的硫含量已经成为各国提高油品质量的主要标志。
我国自2000年开始限制含铅汽油的生产, 在全国范围内实施硫含量不大于1000mg/kg的GB 17930-1999《车用无铅汽油》以来, 一直把降低汽油中的硫含量作为我国汽油质量升级的主要目标。但是由于我国的炼油工业在其自身的发展过程中, 形成了以催化裂化二次加工为主的特点, 因此在制定国家标准时就应该充分考虑国内装置构成和技术改造等因素, 初步将本标准中车用汽油的硫含量修改为不大于50mg/kg。
此次标准中的每一个数据都是通过实际测试得出的。通过使用石油化工科学研究院利用中国石化燕山分公司和高桥分公司提供的5种试验油品, 选用了17辆具有一定代表性的、车辆设计能够满足第IV阶段排放要求的汽车各进行了10万公里的整车耐久性试验。
鉴于车用汽油属于易燃液体, 所以本次修订在标准中增加“安全”一章, 并规定其涉及的安全问题应符合相关法律、法规和标准的规定。另外, 鉴于国家即将出台的第V阶段机动车污染物控制标准, 在本次标准修订中, 根据国外车用汽油的发展趋势, 提出了满足第V阶段排放要求的建议性车用汽油技术指标。