航空航天的未来（共6篇）
航空航天的未来 篇1
自从杨利伟叔叔登上神舟五号飞船去太空后顺利归来，我心中就有了梦想，那就是——有一天能到太空去遨游、探索太空中的神秘奥妙。
今天总算有这个千载难逢的机会，可以亲眼见到这个充满神秘和骄傲的东西，那是杨利伟叔叔乘坐的神舟号的返回舱在宁波万达广场展出。
节日的万达广场人山人海，那个航天展览会更是吸引着无数的游客。神舟号的返回舱展区，里三圈，外三层围满了许多人观看。我好不容易挤进人群，终于揭开了这层神秘的面纱，亲眼目睹了这个神奇的宝贝。神舟号返回舱像一只倒挂的大钟，周围有几个观察窗，外面黑黑的，有明显的太空摩擦痕迹。透过观察窗，我仿佛看见杨利伟叔叔坐在里面遨游太空的情景。另外还参观了人造卫星、运载火箭等模型，它们可做得真像呀！还有杨利伟叔叔穿着航天服的塑像，多么的神气。此时此刻，我深深地领略了我们航天科学技术的伟大。
回来的路上，我幻想着自己也像杨利伟叔叔那样乘着神舟号飞船，穿过浓浓的大气层，飞向那浩瀚无边的太空。
航空航天的未来 篇2
一、我国通用航空业现状
近年来中国通用航空事业取得了较快发展。一是行业规模快速扩大, 截至2015年底, 全国共有通用航空企业268家, 相比2009年的103家净增165家, 增长160%。在册通用航空器达2210架, 较2009年底的907架增加1303架, 增幅为143%。二是作业能力持续提升, 2014年通用航空作业飞行总量为67.5万小时, 较2009年的32.9万小时增长105%;飞行驾照培训、海上石油、公务飞行等活跃。三是专业队伍不断壮大, 通用航空直接从业人员数量已达1.3万人, 其中飞行、机务等专业人员近7300人, 占比为56.7%, 较2009年提升了16个百分点。通用航空服务经济建设和社会事业的能力不断增强, 在工农业生产、抢险救灾、生态环境保护、构建综合交通体系等方面发挥突出作用。在中国经济发展步入新常态的新形势下, 国家对通用航空助力经济结构调整、促进产业转型升级、推进社会公共服务、拉动国内航空消费寄予了更高的期望, 当前, 发展通用航空机遇与挑战并存, 动力和压力同在。
二、当前我国通用航空困难重重
通用航空产业包括:制造业和服务业两大板块。整个通用航空产业是一个以飞行为牵引的有机产业整体, 是一个有序、和谐发展的产业链条, 各个环节需要同步或渐进发展。由于整个产业环境还不完善, 单一环节突破发展会遇到相当大的阻力或困难。
当前, 我国通用航空产业虽然被普遍看好, 但通用航空企业整体效益不佳, 飞机运营企业由于飞行员等专业人才成本高、飞机购买和飞行组织协调成本大等原因, 经营效益受到极大限制, 各类作业市场由于缺乏政府统一规划、培育和引导, 企业间恶意竞争, 产业市场畸形发展。
由于通用机场通常没有规划合适的使用空域和航线, 与其它通用机场、民用机场、军用机场无法衔接, 本场可飞, 场外和转场飞行无法实现, 整个通航产业在一片抱怨和牢骚中艰难前进。当然这是每一个新兴产业启动加速发展时期必经的阶段, 表明我国还没有形成一个成熟、完善、适合通用航空发展的产业环境, 支撑通用航空发展。
三、加快建设我国飞行环境保障系统
通过分析, 不难看出, 虽然我国通用航空产业环境中, 市场条件十分有利, 这也是各方投资者看好通用航空产业的原因, 但是, 要清楚, 我国通用航空缺乏必要的低空飞行保障条件, 从而制约了整个通用航空产业的发展。因此, 要加快我国通用航空整体产业发展, 克服通航领域现存的各种矛盾和问题, 必须建立我国完善的低空飞行环境保障系统。
建成低空飞行环境保障系统, 意味着通用飞机拥有足够的机场和航线可以飞行;拥有完备的导航、监视、航行情报服务;具备完备的机场停放、维修、航材、航油供应等保障条件;拥有机场、航路及航线合理的保障服务收费;拥有健全的飞行活动安全监督法规、规章;拥有和运输航空一样完善、顺畅的航空器管理及飞行组织协调、通报机制;当然, 还要有专门服务于该系统工作的团队等等。有了这个系统, 所有依托该保障系统飞行的航空器可以获得各种有利的信息支持和监督, 为飞行安全提供了保障;飞机运营企业除了配合该系统管理好飞行安全外, 可以把全部精力投入到开拓市场并赚取利润中, 节约大量运营成本。
四、深化低空改革简政放权提高空域运行效率
通航要发展空域是关键。低空空域管理改革, 即为满足低空飞行需要, 国家在低空空域管理方面, 要进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。2010年, 国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 拉开了充分开发低空资源、促进通航发展的序幕。六年多来, 先后实施了改革试点、两大区、七小区的扩大试点, 涉及全国14个省、自治区和直辖市, 约33%的低空空域由过去的全域管制调整为管制、监视、报告三类不同属性的管理。为在全国范围内全面推开改革和通航发展提供支撑。
空管委的主要工作还应围绕以下几方面展开:首先是统筹协调, 加强组织领导。第二要明确标准, 精细化管理空域资源。该管的管住, 该放的放开, 明确空域划设标准。第三要简政放权, 提高空域运行效率。第四是要多措并举, 维护好空中飞行秩序, 目前以黑飞为典型代表的违规飞行对地面安全构成了较大威胁, 必须采取强有力的措施。发展通航事业是一个系统工程, 涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域, 需要各级各部门各系统共同努力, 通力协作, 空管部门作为国家空域的管理者, 通过率先实行低空空域管理改革, 促进通航产业的发展。
五、未来通用航空产业前景广阔
每一个通航人都在思索我国通用航空发展的出路。通用航空发展面临诸多困难或制约, 是不是意味着我国通用航空没有出路了呢?当然不是。
首先让我们看看我国运输航空的发展情况。今天, 我国民用运输航空飞机总数、客货运输总量已稳居世界第二位, 紧次于美国。专家预测, 不久的将来, 我国民用运输航空运输总量有可能超越美国。民用运输航空之所以快速发展, 除了有自然形成的人口基数、经济基础, 国土面积等有利的市场环境外, 完善的飞行环境保障体系也起到了至关重要的作用。
通用航空和民用运输航空产业环境十分类似。通用航空产业能否快速发展同样是由其产业环境决定的。通用航空产业环境包括产业市场环境和飞行保障环境两个方面, 市场环境是由国土面积、经济条件和消费人群决定的。保障环境是指保障体制、机制、法规、团队、手段等完善系统。既然我国运输航空能发展成为全球第二强, 同样的经济基础和人口基数也一样会推动我国通用航空产业需求市场发展, 从而带动整个通用航空产业发展。所以, 我们就没有理由怀疑我国通用航空产业发展的美好未来, 我国通用航空产业前景可期。
六、结论
总之, 找准我国通用航空发展当前面临困境的根本原因, 加快培养通用航空专门的管理和服务团队, 快速构建既与民用运输航空类似又与运输航空相互连接又相对独立并完善的低空飞行环境保障体系, 逐步完善通用航空产业环境中的产业市场环境和飞行保障环境, 深化低空改革简政放权从而形成符合我国通用航空产业发展的整体产业环境。上述工作完成, 眼前通用航空所面临的各种问题都可以得到有效解决, 通用航空企业经营成本大幅降低, 产业市场活力将得以激发。
航空旅行的未来 篇3
这是科幻小说里面的情节吗？可能不是。航空工业在寻找新的能源时受到两个问题的困扰：各个工业部门对石油资源的需要量都不断增长，石油的价格也节节攀升；外界对航空行业负担责任、降低对环境的破坏充满期待。
根据国际航空运输协会的数据，现在世界上的航班比1970年时节油效率高达65%。现代飞机引擎使用的清洁技术几乎消除了一氧化碳和碳氢气体的排放。但这明显还远远不够，国际航空运输协会希望在2050年可以开发出不使用碳能源的飞机。
完全取代式的燃料
有几个原因可以很好解释为什么煤油能源推动了航空业的快速扩张：煤油的能效很好，在高海拔环境下结冰点低，而且实验证明稳定性高。不仅如此，全球的重要航空公司都已经租借了工作年限至少为30年的全新飞机，所以在可预见的未来，该行业实际上已经锁定使用煤油作为推进剂。
这意味着替代能源将必须是一种“完全取代”燃料，这种燃料必须能够满足喷气机引擎按设计需要的精确技术和操作性能，并且也要在现存的喷气飞机的供应、贮存和运输链条上可以简单取代煤油。行业的首要关注目前集中在使用从海藻或是麻风树之类的植物中提取的第二代生物燃料。
2008年2月，一架英国维珍航空公司的波音747飞机，使用从巴西棕榈果和椰子中提取出来的燃料从伦敦飞到了阿姆斯特丹。在同月，空客旗下的一架A380客机一只引擎使用液化气替代能源进行了试飞。这次试飞实验了合成的天然气转化为液态使用，这一过程也被称为“费托合成”。液化气和煤油燃料会导致相似的温室气体排放，但是污染微粒会更少，这可能会对飞机的凝结尾气和地面机场造成较少的污染。同时，包括罗尔斯•罗伊斯公司和英国航空公司在内的超过30家公司在明年将要在替代能源方面进行的一系列实验。
尽管空客公司对液化气的注意不够，一些航空公司仍然设想未来将其作为替代能源。空客公司反而认为这次试飞，不能说明在为煤油动力设计的引擎系统中可以成功使用替代能源。空客认为是生物液化燃料而不是液化气将会成为取代能源。
“我们论证了液化气可以使用，所以当我们在寻找可以进行工业大规模生产的第二代生物燃料同时，还要使用费托合成，”空中客车公司的发言人贾斯丁·杜彭（JustinDubon）说。“未来航空具体会选择哪种燃料目前还不得而知，但是我们知道将会是一种可持续性的清洁能源。现在如何找到可以大量生产的合适能源，是我们面临的最大挑战。”
空中客车公司宣称将会在2015年前确定这一资源，同时它还设想到了2025年，所有喷气机能源的1/4将不再来自经过处理的原油。预计到2030年，所有可获得的燃料中有超过30%将会来自第二代生物燃料。
对生物燃料大规模生产的需求是十分急切的。如果第一代的生物燃料得到使用，那么只需简单计算就可以得出如下的结论：为了满足全欧洲航线的需要，整个欧洲都必须种满这种作物。其他能源密集程度更高的潜在解决途径可能会有更多的希望。一家主要航空公司的一位高级专家说，如果海藻作为生物液化燃料得到使用的话，“那只需使用比利时大小的区域来生产海藻，就可以满足同样的需求了。”
看起来现阶段人类似乎不可能找到一种燃料资源能够取代航空煤油，但是人类必须找到符合标准的液体燃料。按商业航空替代燃料创新组织的执行主管理查德•奥特曼（Richard Altman）的话来说，就是要一劳永逸的解决问题，而不能是小敲小打。“有些燃料作物只能在世界的某些地方才能生长，”奥特曼说，他设想了出了一幅图景，飞机可以在新德里着陆，加满麻风树中生产出来的生物液化燃料，然后飞往纽约，再加满海藻中提取出来的生物液化燃料。“我们需要使所有这些燃料可以统一使用，并且足够普遍，可以在不同的地区有不同的资源来提供。”
未来的飞机样式
对环境无害的航空发展趋势还对空中交通控制提出了新要求。根据国际航空运输协会的估计，航线的重新设计和空中交通管理的发展可以将燃料消耗量再降低8到18个百分点。
其他的提议看起来就更具有科幻小说的色彩。最吸引人注意的概念是，俄罗斯中央空气流体动力学研究院设计的一种双机身飞机。这种设计已经被提交给了欧盟资助的新飞行器概念研究团队。当科学家们总结他们认为会有发展前途的设计样品时，他们承认这种设计“可能对乘客缺乏吸引力。”
这样让人大开眼界的设计比比皆是，目的都主要是通过一场对机身造型的大规模变革来增加飞机的效率。美国加州斯坦福大学航天航空方面的教授伊兰•克鲁介绍说，这些设计包括机身和机翼融合一体的设计，这样较粗的中部用来容纳乘客和货物，而不用负担多余的机身重量。这种融合式的机身设计将能让飞机多容纳250～800名乘客。
新飞行器概念研究团队还寻找多种方式来应对在削减噪声污染上越发严格的需求，而这些发展还可以帮助减少废气排放。目前的研究集中在开放式旋翼引擎方面，科学家们希望设计出一个无遮蔽的涡轮，而不再是常规的巨大风扇。为了安全考虑，这个涡轮可能会被放在飞行器的中间部位。罗尔斯•罗伊斯公司认为开放涡轮引擎将会在未来的五年到十年内出现，经过波音公司和其他公司的测试结果，这种引擎可以将任何种类的燃料消耗量都降低10%～30%。
剑桥大学和麻省理工学院共同组建的无声飞行器创新机构是一家由英国政府资助的合资企业，致力于无噪声飞行器领域的研究和设计。剑桥大学和麻省理工学院组织的这支队伍在寻找方法，为整架飞机提供上升动力，而不只是依靠机翼提供的动力。SAX-40型号的飞行器可以搭载215位乘客，而引擎装在原来垂直尾翼的位置。目前这一规格和尺寸的飞机消耗1公升燃料最多可以负载42位乘客旅行1公里，但SAX-40型号的飞行器可以每公升燃料负载53位乘客航行1公里。而即使是丰田的Prous混合燃料汽车，2名乘客每公里燃料的耗费量就为1公升。
这种设计也使得机场区域外的噪声下降到63分贝，这比目前的飞行器平均要低25分贝。团队研究的其他区域还包括，将引擎放在飞机上部，这样飞机本身就会对地面起到隔音效果；将引擎放置在长的管道中，周围填塞隔音材料；或者重新设置引擎在机身内部的位置。
航空航天的未来 篇4
CONTENTS
第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰--------------1 第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期--------------9 第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点------------11 第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长---------------------12 第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金------------13 第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金------------14 第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展---------15 第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析------------------------------16 第十篇：吉林市布棋“通用航空业”------17 第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展---------------------------18 第十二篇：通用航空行业各地加紧发力---18 第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势---------------19 第十四篇：低空开放政策逐步落实通用航空行业前景分析---------20 第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大------------------20 第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析---------------------------21 第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析--------------------21 第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析-----------------22
本文所有数据出自于《2015-2020年中国通用航空机场建设行业市场前瞻与投资可行性分析报告》
第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰
6月27日，湖北省仙桃市长埫口镇国网通航华中基地(仙桃通用机场)施工现场，机库、航管楼等建筑已封顶，跑道土方工程正在进行。该机场按计划将于年内投入使用，成为湖北省最大的通用航空机场。
全国其他地方如江苏镇江、安徽合肥、湖南株洲、四川自贡等，也在推动通用机场建设。今年3月，中国民航局局长李家祥公开表示，2030年中国通用机场总量将超过2000座。也就是说，未来15年中国有望新建1600座通用机场，差不多能实现机场 “县县通”，还将撬动一个或超万亿元级别的通航产业市场。
通用航空(GeneralAviation)，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
仙桃通用机场
中国工程院院士刘大响对记者说：“中国通用机场只有407座(含329个临时起降点)，数量太少，难以支撑作为21世纪中国经济重要增长点的通用航空产业大发展。”
公开资料显示，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%;同为新兴国家的巴西也拥有约3350座通用机场，远远超过中国现有水平。
即使是2030年的2000座目标，能否如期实现尚不确定。一位接近国家发改委人士向记者表示，首要问题是审批难。由于通用航空产业在国内还处于起步阶段，责权利以及审批管理流程尚未完全厘清，导致通用机场建设周期较长。且国内通用机场往往短期难以盈利，部分地方政府和企业打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。
通用机场发展受限，直接影响了通用飞机的利用率，导致多数企业运营困难。中国民航局运输司通航处处长靳军号日前表示，国内262家有正式执照的通航公司中，除极少数具有国资背景的通航公司实现了盈利外，绝大多数经营状况欠佳。
如此境地自然难以吸引资本市场的关注。“如果看不到盈利的可能，我们宁愿不涉足该行业。”关注通航产业已有一段时间的中国金融租赁有限公司战略投资部总经理袁剑雄对记者说。
低空空域管理等其他方面的问题，也影响了通用机场的发展。国务院中央军委空中交通管制委员会办公室(下称国家空管委)原副局长刘钢对记者说：“制约通航产业发展的原因有很多，要破解难题，中央层面得有一个部门来主导，联合若干部门统一推进。”
偏离的建设轨道 部分人认为通用机场偏离的建设轨道
“通用机场审批难有两种情况，一是申报单位自身缺乏经验，导致申报过程延长;二是审批程序有些繁琐。”民营的正阳通用航空机场发展有限公司(下称正阳机场公司)总经理伊小林对记者说。
在《通用机场建设规范》(下称《规范》)于2012年6月正式实施前，通用机场长期缺乏建设标准。中航工业集团中国民用飞机开发公司副总经理、中国民用机场协会通用机场与低空产业专业委员会主任王寅生记者介绍，此前通用机场的建设标准一直参照运输机场执行，区别之处在于，报批运输机场时要申报航线且须国务院批准，报批通用机场时则相对简单。
即使《规范》出台后，由于对通用机场建设的技术标准规定仍然不够明确，在执行上，审批机构往往还是参照运输机场的标准审批。
“建设一个通用机场要走50多个环节，通常情况下，从立项到运营须3至5年时间。”正阳机场公司副总经理王建宏说。
2014年10月，国务院常务会议决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，这是政府部门持续推进简政放权的重要体现，也为业内公认为通用航空发展的一个重大利好。但下放地方后，还是有较长的审批流程。发改、民航、空管等任何一个部门有不同意见，就通不过。
《规范》根据对公众利益的影响程度将通用机场分为三类，第三类即临时起降点，仅需满足所使用航空器的最低运行要求，并向有关方面报备即可。
伊小林表示，临时起降点由于其不确定性，很难纳入机场场地管理和使用许可的范畴，所以国内大部分地区民航局对其建设管理不作具体规定。
更大型的运输机场审批要求更难
同时，由于经济发展需要，部分地区也想上马更大型的运输机场，但该类机场审批要求更难。于是，部分地方政府和企业在《规范》出台前上报的是临时起降点，但按照其他类型的通用机场的规模建设，或报批的是通用机场，实际建设的却相当于支线运输机场。
为了防止此类现象的继续发生，有关方面曾出台专门文件。中国民航管理干部学院机场系于一博士对记者表示，有关文件在一定程度上堵住了这个口子，但尚未完全遏制。中国交通运输协会副会长、国家发改委基础产业司原巡视员宋朝义也对记者说：“前几年，有些地方报批国务院的是通勤机场，通勤机场和通用机场基本上是一回事儿。但建设起来的都是较大机场，路子走的偏了。”
将通用机场变成支线机场，对通航公司的运营冲击也较大。中国民航大学机场系教授欧阳杰告诉记者，由于技术原因，民航飞行的航线不允许通用飞机干扰，且民航飞机起降时的气流对通用飞机也存在安全威胁，因此中国的支线机场往往不接受通用飞机的起降。
“通用机场建设要注意合理规划问题，合不合适建，建什么类型的通用机场，避免一窝蜂现象。”中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳对记者说。
谁来投资
业界预期中通用航空产业将像汽车产业一样繁荣
在业界的预期中，通用航空产业将像汽车产业一样繁荣。通用机场则相当于汽车产业所必需的高速公路。但通用机场短期内盈利前景黯淡，为通航产业的发展抹上一层阴影。
海南瀚翔航空体育项目投资有限公司副总经理李保军对记者表示，通用机场是一个公共性基础资源，前期投入较大，回收较慢，“企业没有独立承担公共基础设施建设的义务，政府应该承担更多义务。”
“民营企业应参与通用机场的运营和管理，不应投入大量资金用于基础设施建设。”部分业务已实现盈利的精功通用航空股份有限公司总经理张明定如是表示。
但从国外情况来看，通用机场投资主体并不都是政府。由中国城市临空经济研究中心编着的《经济新常态下的中国通用航空产业发展研究》一书数据显示，截至2014年年底，美国4642个公共通航机场，其中80%为政府所有，20%为私营。还有14451个私人机场，不向公众开放，仅承担14%的通航活动。
于一介绍，美国通用机场的资金来源主要有三个方面：政府补贴、债务融资和营业收入。政府投资非大包大揽，而是要聚焦空侧(进入安全检查和隔离管制区域内)设施，鼓励陆侧(未进入安全检查和隔离管制区域内)的商业开发。
美国通用机场的资金来源主要有三个方面
李保军说：政府应该扶持通用机场建设，就像修建高速公路，给投资方收费权利，并制定收费标准。另一位不愿具名的业界人士则建议，政府成立专门的通用机场建设公司先行建 4 设，然后找运营主体来运营，并予以补贴，从而正常运转。
事实上，自2009年7月施行的《民用机场管理条例》明确定性民用机场为“公共基础设施”，包括运输机场和通用机场，要求各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展。
但多位业内人士表示，大部分通用机场在申报、建设过程中，都未得到政府相应的资金支持，地方政府债务过重是一个重要原因，而且如何支持和补贴也缺乏相关规定。
更重要的或许在于：“谁又会去补贴一个看不到盈利前景的通用机场?”宋朝义说，希望通用机场的PPP模式能够尽快找到共赢点。
对业界来说的一个好消息是，中国民航科学技术研究院通用航空研究室正在受托研究通用机场建设的扶持政策。该研究室主任张兵告诉《财经国家周刊》记者，政府补贴将限定于有公共服务职能的通用机场，服务于某一特定群体和区域者则不应在补贴范围内。
等待顶层设计
中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳表示，通用航空是“天、地、人”三者关系的产物。天，是空域，但空域图目前尚缺;地，是通用机场，可全国的通用机场布局规划缺失，只有部分省份有该省的规划;人，客户群相对集中，具备市场消费能力支持与政府发展意愿相协调，目前也未形成。
目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性
欧阳杰表示，目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性。若想申报一个通用机场，须提供几个场址供有关方面确定，但有关方面并不一定认可申请人提供的场址，且不能提供可供具体选址的规划图。
同时，民航管理部门对非民航系统往往缺乏协调能力，难以从全国一盘棋的角度进行规划，这也是通用机场建设的难题之一。比如，民航管理部门无法掌握林业系统的通用机场数量并进行有效管理。
2010年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。刘钢表示，此举意在改革中国低空空域管理体制与机制，由过去的粗放式管理逐渐向精细的管理方式转变，以适应中国通用航空行业的发展。
2013年1月，国务院办公厅印发《促进民航业发展重点工作分工方案》，其中“大力发 5 展通用航空”的牵头部门是民航局，“加强机场规划和建设”的牵头部门是发改委。
国家空管委办公室人士对记者表示，低空空域的进一步政策有望在今年年底前出台。此次改革的一个重要任务，是把分割的区域形成片。通用机场建设受制于空域开放的问题有望得到有效解决。
张兵也介绍，在正在制定当中的民航“十三五”规划中，通用航空也已提升到了民航7个专项规划之一的地位。
刘大响建议，成立国家级的通航管理委员会和通航协会，尽快制定通航法律、法规和必要的管理条例。加强政府对通航发展的引导，做到科学规划、稳步发展、有序推进。
通航小镇 通航小镇过渡? 等待顶层设计的同时，目前的通用机场经营者还希望能找到一条盈利捷径。美国通航小镇的成功案例成了国内争相模仿的对象。
目前，全美有500余个航空小镇，主要是指服务于飞行爱好者的飞行社区，例如依托于堪萨斯州斯蒂尔曼(Stearman)机场的本顿空中花园(BentonAirpark)，或类似云杉溪飞行社区(SpruceCreek)这类高端住宅型航空小镇。
美国的通用机场一般不收取起降费和停机费，过夜才会收取一定费用，主要以销售航油营生。在美国通航业流传着“百元汉堡包”的说法，即在机场加一次油、吃一个汉堡包的总价是100美元，其中汉堡包价格不足10美元，剩下的就贡献给了航油。
“在中国，由于种种因素限制，通用机场想以售卖航油为生几乎不可能。因此，诞生了具有中国特色的通航小镇。”美国世兴公司总经理赵嘉国对《财经国家周刊》记者说。
中国的通航小镇主要有两类，第一类是依托通用机场，打造航空制造业，比如江苏镇江的大路通用机场。
江苏大路航空产业发展有限公司董事长顾珣告诉记者，大路航空产业园区目前已引入涉航项目20多个，不过目前多数是围绕国产大飞机C919的配套项目，大路通用机场自身并未实现盈利。
中国更多的是第二类通航小镇 更多的是第二类通航小镇，即依托通用机场开发房地产项目。比如，2014年6月，中航工业宣布将在全国建设50家左右爱飞客通用航空综合体。
中航工业下属的中国民用飞机开发公司副总经理王寅生在2010年率先于国内提出“通用航空综合体”概念，他对记者介绍，这一概念是类似于美国航空小镇的房地产开发项目，不同的是，美国的通航小镇一般不以盈利为目的，而国内航空综合体的开发都有盈利取向。
但中国房地产市场正处于低谷期，尤其是二三四线城市复苏困难，以房地产开发为主的通航小镇模式前景如何，业内人士亦难判断。
另一个阻碍在于，美国是先有相当数量的飞行员，再发展通航小镇。如果倒置发展，市场和安全问题将成为业界隐忧。
在伊小林看来，通航小镇只是过渡性产品，是通航产业发展初期、通航市场自身需求不足的衍生物，真正的通航小镇需要在整个通航产业发展成熟时才可能实现。
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第二篇：低空空域管理使用规定即将落实低空旅游通用航空机场建设成关键
昨日记者获悉，修改完善后的《低空空域管理使用规定》(下简称《规定》)日前已上报决策部门，并将于年内正式下发。
业内分析认为，即将进入实质性阶段的低空空域改革将打破通用航空产业瓶颈，带来巨大市场潜力。在此背景下，地面基础设施建设、飞行器制造、通航运营等相关产业链公司值得关注。
通航产业瓶颈有望打破
据了解，《规定》将从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行详细且有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。
有业内人士表示，低空空域管制一直是制约国内通用航空产业发展最主要的瓶颈。“加上人才储备缺乏、基础设施建设不足等原因，国内通用航空产业发展非常缓慢，在飞机数量、机场数量等各方面远远落后于发达国家。”
相关统计数据显示，国内通用航空业2013年的产值规模仅为100亿~200亿元，而美国2010年时通用航空产值就已超过10000亿元。
上述业内人士指出，低空开放意味着民用飞机未来使用1000米以下低空空域将无须获得军方批准，“包括私人飞行、公务飞行，旅游、农业、海洋开发等在内的低空飞行应用市场将逐步打开。”他认为，随着低空改革进入实质性操作阶段，国内通用航空产业将面临战略性发展机遇。
低空旅游市场初现端倪
有知情人士透露，我国正在从国家层面上全面推进空域管理体制改革。据了解，2014年年底召开的全国低空空域管理改革工作会议，对我国后续低空空域改革作出了系统性部署。会议指出，“我国正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点。”
据了解，通用航空产业在试点管理和推广预期下加速发展。与此同时，部分通航公司开8 始提前布局低空旅游市场，继上海和厦门外，越来越多的城市开始推出直升机旅游项目。
另有消息称，国际直升机巨头意大利阿古斯特·维斯特兰公司看好中国市场，认为低空开放将推动直升机销售。有业内人士称，随着中国通用航空和低空飞行领域的快速发展，飞机将越来越融入普通老百姓的生活之中。
资本市场 关注相关受益企业
随着低空空域管理改革的全面推进，国内通用航空产业发展将提速。
东兴证券指出，低空管理改革之后，看好制度障碍破除以后中国通用航空的发展。“按照产业链划分，看好通航空管、通讯导航与机场配套设备，通航运营与维修培训;小型机及直升机制造3大板块，其中空管、雷达与ADS-B等领域率先受益。”
民生证券方面则指出，当前通航需求旺盛，但存量飞机以老飞机为主，同时飞行员数量严重不足。“板块投资可分为三个步骤：前期，通航产业链服务类公司将率先受益;中期，配套设备类公司受益;后期，整机生产类公司将受益。”
浙商证券研报认为，低空空域管理改革将加速国内通用航空产业发展，并带动地面基础设施建设、飞行器制造、通航运营、维修和培训服务等各环节发展。“预计中短期最先受益的是通用航空地面基础设施设备企业，包括机场建设、空港地面设备、雷达和空管系统等。”
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第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期
近日，媒体报道《低空空域管理使用规定》几经修改完善后，已上报决策部门，如无意外，预计将在年内正式下发。该规定从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。
低空空域政策出台意味着我国范围内低空空域将全面开放，这有望解决长期制约通航发9 展的空域问题，从而利好通用航空产业。通用航空是指采用民用航空器进行公共航空运输以外的民用航空活动，通用航空与公共航空运输组成民用航空业。通用航空的范畴极为广泛，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空产业能有效利用现有制造业的产业基础，消化传统制造业过剩产能，从而促进传统制造业平稳增长，通用航空产业将称为拉动全球制造业发展的重要引擎，市场前景巨大。
目前美国、加拿大、澳大利亚和巴西是全球通用航空最发达的四大国家。其中，美国通用航空器世界占有量超过三分之二;加拿大、澳大利亚、巴西通用飞机也都有上万架以上。上述国家空域开放、政策支持与基础设施建设完善为通用航空的高速发展奠定了基础。
我国通用航空产业起始于1951年，在2000年之前，通航的复合增速不到8%，2000年后通航发展的年复合增长率超过20%。前瞻产业研究院提供的数据指出，2003~2013年，我国通用航空的飞机数量已经从559架增长到了1654架，年复合增长率为11.45%;通用航空的飞行小时数从6.35万小时增加到58.94万小时;2013年，通航从业人数达到了1.11万人，通用航空产业已经初具规模。
然而，与海外国家相比，我国不但落后于美国、加拿大与澳大利亚等发达国家，而且发展规模也难敌发展中国家巴西。空域的管理体制(“军管民用”形式导致民航能使用航路、航线和民用机场附近空域仅占总空域的10%~20%)、相关的基础设施配套不健全(小型机场匮乏、机场密度低、布局不合理)、飞行员数量少以及培训落后(中国持有私人、商用飞行执照的人数约是美国相应数量的1%和14%)是导致国内通用航空发展落后的主因。不过，随着低空空域政策落地，通用航空产业发展瓶颈即将破除，从而带动通航产业上下游通用航空飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备以及运营与维修等领域，通用航空产业将迎来爆发时期。通航空管设备、通讯设备类公司如威海广泰、川大智胜、海格通讯;通用航空飞行器制造公司中直股份;机场配套设备、通航运营维修和飞行培训类公司中信海直，海特高新将在新政下获利。
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第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点
近几年，虽然受限于低空空域管制与市场准入的限制，我国通用航空产业的投资热情依然不减。
截至2013年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，注册通用航空飞机1654架，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。整个通用航空产业的规模接近200亿元。我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制。
近年来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。由此可见,通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长。我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制，外部环境仍然制约着产业的发展。
通用航空规模快速扩大已列入民航“十二五”发展的主要目标，提出加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展。作为我国经济结构调整中的“新兴增长点”，通用航空在未来十年或迎来爆发式增长，并将带动相关产业链的迅猛发展。
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第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长
近几年，虽然受限于低空空域管制与市场准入的限制，我国通用航空产业的投资热情依然不减。随着我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。
我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制。根据前瞻产业研究院发布的数据显示,截至2013年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，注册通用航空飞机1654架，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。整个通用航空产业的规模接近200亿元。
由于中国通用航空供给能力与国外比较差距较大，外部环境仍然制约着产业的发展。在实际投资运作中，能够成功运作通用航空产业园的案例相对较少，因此地方政府发展通用航空产业还面临着较大的风险。
然而,近年来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。由此可见,通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长。
另外,旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等也将成为通用航空产业新的增长点。
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第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。随着近年来通用航空制度环境的逐步改善，中国通用航空发展正面临着新的机遇。低空空域改革试点不断深化、飞行培训的开展与通用航空机场建设等，吸引了美国赛斯纳飞机公司、西锐飞机公司、奥地利钻石飞机制造公司、欧洲直升机公司等全球知名企业进入中国市场寻求商机。
2009年之前，陕西只有2家通航企业。目前，入驻西安航空产业基地的通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。
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第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。随着近年来通用航空制度环境的逐步改善，中国通用航空发展正面临着新的机遇。低空空域改革试点不断深化、飞行培训的开展与通用航空机场建设等，吸引了美国赛斯纳飞机公司、西锐飞机公司、奥地利钻石飞机制造公司、欧洲直升机公司等全球知名企业进入中国市场寻求商机。
2009年之前，陕西只有2家通航企业。目前，入驻西安航空产业基地的通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。
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第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展
截至2011年，全国通用航空飞机在册总数达到1124架;通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。2014年我国拥有通用航空企业246家，同比增长26.5%，机队规模为1987架飞机，同比增长20.1%;直接从业人员1.3万人，其中飞行员2599人。可见，我国通用航空行业整体保持了快速发展的态势。
相比于欧美发达国家，我国通航产业发展仍然滞后，面临诸如空域资源使用受限、基础设施建设滞后、专业技术以及经营管理等人员短缺等瓶颈问题。然而，我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。
尽管我国商业航空已挤身于全球第二，但通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域(尤其是低空空域)浪费极大。目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模，总量有望超过美国。据悉，今年民航局将着力抓好8个方面的重点工作，包括推进通用航空法规体系建设;同步简政放权的配套措施;谋划通航发展总体思路;统筹编制“十三五”规划;提升通用航空行业监管能力;推进通用航空人才队伍建设;协调相关部委形成发展合力等。
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第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析
据了解，目前，我国正在沈阳、广州两大飞行管制区和包括我省唐山在内的10个飞行管制分区进行真高(真实高空)1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。
业内人士认为，我国空管政策进一步“破冰”和京津冀协同发展的利好，都将进一步助推我省通用航空产业的发展。看好产业前景，我省通航制造业形成“南北双璧”“轻盈灵巧，敏捷如鹰”，这是媒体对通用航空飞机——小鹰500的描述。在半个月前举办的珠海航展上，两架成功完成了首秀飞行的小鹰500轻型飞机成为众人瞩目的“明星”，一时间，多张订单从四面八方“飞”来：国内两家航空公司成功签约6架，南非购买10架，还有100架推向海外民机市场„„
我省通用飞机生产大本营——中航通飞华北飞机工业有限公司就是小鹰500的“家”。“它可以与国外同类型机相媲美。”中航通飞华北飞机工业有限公司总经理苏醒社说，小鹰500轻型飞机是第一款严格按照中国民航CCAR-23部设计生产、拥有自主知识产权的轻型多用途飞机，不仅能够用于体验飞行和个人娱乐，还可用于测绘制图、应急基础设施巡视等飞行任务。
对于小鹰500一亮相就收获批量订单，苏醒社并不感到意外。两年一届的珠海航展被看作我国通用航空产业发展的风向标，已连续参加多届航展的苏醒社告诉记者，近年来，我国通用航空产业越做越大，这从公司逐年增加的销售订单上就可见一斑。
据了解，今年珠海航展上有超过130架的各类私人飞机扎堆参展。中国民用航空局运输司司长刘增禹透露，截至目前，中国通用航空企业总数已达229家，筹建中的还有198家，2013年通航飞行小时比2010年增长近500%。在业内人士看来，未来一两年，国内通用航空产业将从量变式增长向质变式增长过渡，质变的关键点就是我国空管政策“破冰”。
就在珠海航展闭幕一周后，全国低空空域管理改革工作会议召开。此次会议集中讨论了16 《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空飞行器管理规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等一揽子法规草案。这是继四年前国家下发《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以来，我国对通用航空事业的再一次集中部署。或许是回应了公众的期待，此次专题会议备受媒体瞩目。业内人士评论，下一轮空域改革的方向是逐步放开。
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第十篇：吉林市布棋“通用航空业”
“通用航空”的运营范畴包括私人专机以及用于救灾、航拍、气象探测等小型飞机的运行等，有别于百姓出行搭乘的民航。吉林市郊原有军民合用的二台子机场，曾开通京、沪等多条民航线路。9年前这里暂停航班，但机场并未关闭，一直用于飞行训练、试飞等通用航空业务。此次与“北京通航”达成合作，吉林市重振航空梦想，为当地产业结构升级锻造了新支点。
力拓通用航空业，吉林市前期做了详细的“航空产业规划研究报告”。市领导多次带队与“北京通航”进行磋商。该公司总经理钱啟增今年8月到吉林市实地考察了二台子机场和邻近的中航工业吉林航空维修公司。后者被誉为国内“空军航空修理摇篮”，有数千架飞机的维修经验，仅今年就维修飞机74架次。另外，吉林化工学院还设有航空工程职业技术学院，可为此产业提供人才。11月13日，北汽集团、“北京通航”董事长徐和谊等高层参加了在珠海与吉林市政府的签约活动。该集团高层表示：吉林市具有东北地区发展通用航空最好的基础条件，他们下一步将在该市建设通用航空飞机组装制造基地以及小型机维修等其它“通航”产业链项目。
吉林市发改委、经合局人士在接受记者采访时说，通用航空是国家重点支持的战略性新兴产业项目，而吉林市又是国家低空开放战略的试点区域之一。建通用航空产业项目，不但可以拉动市里15个相关行业，更可惠及民生。以后，民众往返省内旅游景点、附近县(市)伤员紧急转运、救援洪水围困区域等，都可采用小型机、直升机等“通航”设备，空中交通会为整个城市增加便利。
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第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展
在四川，“航空与燃机”作为全省重点打造的五大高端成长型产业之一，被赋予了领跑四川省产业转型升级厚望，通航产业作为航空工业重要的一部分得到了政府的高度重视。
在第十五届西博会活动之一—中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛上，四川省人民政府副省长王宁在论坛上表示，四川把通用航空产业发展作为高端成长型产业的重要内容，正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。
据悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。
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第十二篇：通用航空行业各地加紧发力
2014年，各类有关低空领域即将开放的信息不绝于耳，虽然关于低空空域管理改革的重大政策依旧没有颁布，但“通用航空”却成为各大媒体不断提及的热词。
不同于高空飞行的客货运航空，通用航空多是在3000米以下低空域飞行的轻型机、直升机，主要用于工、农、林、渔及建筑业的作业飞行，以及私人、公务飞行。业内人士认为，作为一项新兴产业，通用航空具有巨大的潜力和市场。只要低空空域放开，私人飞机有望走进普通家庭，而通用航空也将迎来喷涌式的发展。
从通用航空产业看，其不仅包括通用航空飞机的制造和运营，还包含航空器咨询、购买，通用航空教育培训，以及航空器租赁、托管、维修等延伸服务产业，甚至包括金融、保险、电子信息、新兴材料、物流等关联产业，市场蛋糕非常大。
着眼于通用航空产业巨大的发展前景，各地加紧制定航空产业发展规划。
2015年伊始，河南省就出台了通用航空发展规划，提出到2020年，全省通用机场达15 18 个以上，通航运营企业达30家以上，通航飞机保有量达300架以上。
近日，广西发布了《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》，根据该规划，到2020年，广西将建成各类通用机场达200个，形成陆地固定翼通用机场、直升机起降点、水上临时起降场等多种模式共同发展，公益性与商业性相互补充的通用航空机场体系。
而在日前召开的重庆市第四届人民代表大会第三次会议上，重庆市市长黄奇帆表示，重庆今年将基本建成江北国际机场第三跑道及东航站区，启动巫山机场建设，并布局一批通用航空机场。
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第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势
2010年以来，我国连续推出了一系列政策来引导国内通用航空机场建设，以求推动通用航空的发展。截至2011年，全国通用航空飞机在册总数达到1124架;通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。2013年全国共有2853个县级行政区划(包括市辖区和县级市)，但同一年全国通用机场和临时起降点仅有399个。由此可见，中国通用机场的数量并不算多。
为此，民航局将通用机场的审批权限下放到省市和民航地方管理局，为机场审批“松绑”，并表示还在研究飞行法规、资金等方面的政策。全面布局和建设通用航空机场、起降点，运输机场建设规划则要兼顾通用航空服务需要，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用航空机场以及运行保障设施建设。
近期通用机场仍然有空域限制、资金掣肘等一系列难题尚待解决，包括浙江、江苏、福建、江西、重庆等都提出过甚至颁布了通用机场规划，并提出建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，形成一批航空服务站。预计到2030年通用机场总量将超过2000个，未来通用航空业或将迎来持续高增长。
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随着1000米乃至4000米以下“低空开放”政策的逐渐落地，通用航空产业正开始走出制约瓶颈，这又为打破传统航运模式的桎梏提供了可能。当前，国家正在推进低空开放，并在一些城市进行试点。
从2008-2013年，我国对低空空域管理进行了多次试点改革，并制定了相关的发展政策。在试点方面，2012年低空空域改革试点扩大至整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明等地。目前，改革试点已经扩大至“两大区、七小区”。预计到2015年年底前形成低空空域运行管理和服务保障体系。2020年底前，实现低空空域资源充分开发和有效利用。
由于我国对通用航空行业的发展步调是试点、推广、深化三步走战略。目前发展通用航空最重要的因素是基础设施。基础设施就是通用航空机场。现在我国真正意义上的通用航空机场只有78座。现在通用航空在政策、配套基础设施等方面都存在不完善的地方，对投资者来说还是有风险的。
总的来看，随着我国通用航空将快速发展，我国军机、大飞机及直升机的航空发动机合计每年的平均市场规模约为50亿美元。预计到2020年，中国需要购买的2000架大飞机，需要6000台发动机，将产生300多亿美元的市场需求。
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第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大
据悉,2013年上半年，中国国航实现营业收入458.6亿元，其中航空客运收入为410.7亿元，同比下降4.0%，航空货运收入为37.3亿元，同比下降3.7%。中国国航的航空货运的营业收入一直持续下降，航空货运持续低迷。
随着我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。航空货运的效益管理和营销管理应持续加强，如何提高载运率，提高飞机利用率成为当务之急。
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第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析
通用机场建设民用机场分为通用机场和公共运输机场。通用机场就是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，也就是专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
一直以来，中国空域管理权由空军集中掌握行使，空军对我国通用航空领域有较强的政策管制，一般有低空管制和多层管制两种。2014年，各类有关低空领域即将开放的信息不绝于耳，虽然关于低空空域管理改革的重大政策依旧没有颁布，但“通用航空”却成为各大媒体不断提及的热词。
2015年伊始，河南省就出台了通用航空发展规划，提出到2020年，全省通用机场达15个以上，通航运营企业达30家以上，通航飞机保有量达300架以上。近日，广西发布了《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》，根据该规划，到2020年，广西将建成各类通用机场达200个。几乎同时，重庆市市长黄奇帆表示，重庆今年将基本建成江北国际机场第三跑道及东航站区，启动巫山机场建设，并布局一批通用航空机场。
不同于高空飞行的客货运航空，通用航空多是在3000米以下低空域飞行的轻型机、直升机，主要用于工、农、林、渔及建筑业的作业飞行，以及私人、公务飞行。业内人士认为，作为一项新兴产业，通用航空具有巨大的潜力和市场。而通用机场建设行业无疑是通用航空这一领域发展前期最大的一块蛋糕。伴随着各地政策规划的推进落实，通用机场建设行业前景必定不可限量。
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第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析
数据显示我国通用飞机的数量较以往有大幅度的增长。早在2005年年底，通用航空全行业飞机数量达46种共570架。民航总局预测显示，到2016年我国需要各类通用航空飞机21 12,000到15,000架。预计未来5年-10年，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%。业内人士指出.随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。这必然导致为之提供服务的领域呈现快速发展的局面。
近年来，随着各项利好政策的相继出台，地方政府和企业投资发展通用航空产业园的热情持续高涨。据统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。国家加大对通用航空扶持的力度。建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持，实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准，降低进口飞机的关税。大力开展飞行员培训和通用航空人才教育。改革飞行员的培养机制，加大飞行员培养力度。针对同行运营企业急需的管理、维修、飞行等发面的后续教育，组织培训，提高通航整体管理水平。调整通用航空市场准入办法，降低准入门槛，以鼓励全社会投资通用航空业。
虽然政策利好但是就目前来看，制约我国通用航空发展的因素还是有很多：空域使用受限、飞行审批手续复杂、基础设施缺乏、航油保障不足、人才资源匮乏，其中空域和基础设施问题是最为关键的两个制约因素。地方政府作为发展通航产业最大的支持者，除了应从财政、税收、土地资源、政策法规和服务保障等多方面给予通航产业以支持外，还应该争取成为国家通用航空产业发展的政策试点地区，为当地通用航空的发展营造良好的政策与市场环境。
尽管我国通用航空在过去数年中取得了一系列成就，但其发展水平与国外还有相当大的差距，同时与我国经济社会发展需要还存在较大差异，发展中的存在问题还很多，其中最突出的问题即是低空域开放程度。
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第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析
四川新闻网成都10月25日讯(记者 戴璐岭)今日上午，第十五届西博会活动之一，中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛在成都举办。四川省人民政府副省长王宁在论坛上表示，四川把通用航空产业发展作为高端成长型产业的重要内容，正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。四川新闻网记者从论坛获悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。
王宁表示，目前国家启动了低空空域管理改革工作，推动低空空域试点建设，为通用航空产业发展开启了广阔的空间。在国家政策推动下，我国的通用航空产业必将迎来一个新的重要发展机遇期。四川具有较强的航空科研实力，聚集了一批航空科研院所、航空制造维修企业，已经形成较为完整的飞机总体设计、总装制造、系统集成和试验验证体系，建立了较为完善的通用航空产业链，具有巨大的航空市场需求。全省经济多年保持较快增长，公务飞行、私人飞行、航空运动等航空消费需求正逐步释放并呈快速增长态势，具备发展通用航空产业独特的基础和条件。
此外，国内外航空行业协会、知名企业代表、以及培训研究机构专家和学者，还以“中国通用航空发展路径探讨”为主题，就通用航空器的市场结构、需求分类及技术发展趋势、建立适合中国国情的低空空域监视与服务系统、全球无人机发展现状及前景、中国通航产业十年回顾与未来发展路径探讨、通用航空技术支持与运行服务、打造四川通航产业引领西部经济腾飞、我国通用航空救援的困境与“钱”景等课题，开展了主题演讲和学术交流，对“中国通用航空发展路线图——成都建言”进行了深入讨论。
航空航天的未来 篇5
从三代机到“概念机”
11月12日, 国产第四代战斗机概念模型在中航工业的展台公开露面, 一下子牵动了众多专业观众的心。
同样令人兴奋的是, 与下一代隐身战机研发息息相关的大推力发动机也在本届航展上给国人带来巨大惊喜。在现场, 中航工业高调宣传国产“太行”发动机, 它的最大推力达12.5吨, 是一款大推力军用涡扇发动机。尽管该型发动机距离未来四代机的需求仍有一定差距, 但中国已拥有完整的航空动力科研与生产体系, 为今后开发更大推力的航空发动机奠定了基础。
这届航展上, 许多外国职业军人同样对“中国飞机”充满信心。许多记者注意到, 巴基斯坦空军派遣中国制造的JF-17战斗机参展, 其中一架直接升空表演, 同时巴飞行员还经常在歼-10、JF-17和空警-200等中国军机前来往穿梭, 看得出他们对这三款飞机很有兴趣。
实际上, 中巴联合研制的JF-17已成为巴基斯坦空军下一代作战力量的基础。按照前任巴基斯坦空军参谋长卡马尔·苏莱曼的介绍, 未来巴基斯坦空军将以F-16、歼-10、JF-17为战斗机主力, 它们都具有“单发动机、可遂行超视距空战、后勤维护可持续、可满足大规模战争消耗”等特点, 是巴空军“用得起也用得放心”的装备。
“武直双雄”同台献艺
此次航展, 中航工业首次揭开了两种传闻已久的专用武装直升机的面纱, 即武直-10和武直-19, 让中国航空迷大呼过瘾。11月13日下午2时10分许, 备受期待的国产武直-10飞临航展现场。在观众的惊呼声中, 倒飞、莱维斯曼机动……黑色涂装的武直-10进行了数十分钟的精彩表演, 之后未作停留返回驻地机场。从现场观察, 由中航工业昌河飞机工业公司研制的武直-10外形流畅, 尽管有外媒声称该机杂糅了意大利、南非等国类似机型的技术, 但实际上武直-10完全是中国自行研发的“低空杀手”, 其在旋翼、动力、传动、航电、火控和机载武器方面均具有完全知识产权。
更令人欣喜的是, 中航工业还为武直-10准备了“黄金搭档”——武直-19直升机, 它采用窄机身设计, 可以降低被防空武器命中的概率, 雷达反射特征也得到了有效控制。在作战时, 武直-19可以利用先进的侦察传感系统“先敌发现”, 然后通过数据链将目标信息传送给后方的武直-10或其他作战飞机, 从而“先敌开火, 一击致命”。
跟踪无人机技术前沿
现代战场上, 对战场信息的掌控程度主导着战争胜败, 集侦察、情报传输和火力打击于一身的无人机已成为信息化战场的新宠, 无人机技术被认为是军用航空领域未来的发展方向。此次航展, 中国企业展示了数十款先进的无人机。其中最大的亮点莫过于实机展示的“翼龙”。
该型无人机由中航工业旗下成都飞机设计研究所研制, 装有1台100马力活塞发动机, 具备自主起降和飞行能力, 最大起飞重量1 100公斤, 续航时间20个小时, 后部采用V形尾翼, 可携带多种侦察设备、电子对抗设备和对地打击武器。
有意思的是, 许多记者对WJ-600无人机十分关注。展出的WJ-600模型机身浑圆、机头隆起, 机体呈筒状, 尾部装有1台涡喷发动机。据展板资料介绍, WJ-600是应用于信息化战争的重要装备, 可装载光电侦察设备、合成孔径雷达、电子侦察设备等机载传感器, 具备反应速度快、突防能力强的特点, 能够全天候执行侦察任务, 也可装载武器系统实施对敌攻击、电子战、信息中继和靶标模拟等军事任务。据航天科工集团工程师王凯介绍, WJ-600的飞行速度和高度都为国产无人机之最。一般无人机的飞行速度大约为30米/秒, 飞行高度在2 000米左右, 而WJ-600的飞行速度可达200米/秒, 飞行高度可达万米。
在航天科工集团展出的示意图中, WJ-600位于“金字塔”前端, 其机动力强、反应快, 可为JKZ-40无人飞艇、JL-1K系留气球、“刀锋”等一系列无人艇和无人机提供目标指引, 并能随时实施精确打击。
中国航空业“决战期”
专家指出, 作为国家“硬实力”的象征, 航空工业已成为中国实施产业升级与推动“技术强军”战略的核心领域之一。在此次航展中, 中国航空工业果敢地打出“大飞机”牌, 高调推出国产C-919大型干线客机, 并取得100架意向订单, 这意味着中国航空工业将从以往单纯满足国防基本需要向成为国家经济支柱产业的方向迈出步伐。
从国内外航展透露的信息看, 未来十年将是中国航空工业的决战时期。再过五年, 中国周边国家将开始普遍换装美、俄新一代战机, 中国航空工业能否及时研制出世界先进水平的战机, 确保国家空中安全, 值得重点关注。同时, 中国军用和民用大飞机也将在未来五年内进入量产期, 届时, 这些机型能否得到市场认可, 获取足够订单, 也决定着该项目最终能否成功。总之, 中国航空工业能否在这一关键时段杀出一条血路, 创造出属于中华民族的“龙之风暴”, 需要全民族的大力支持。
中国航天发展的未来展望 篇6
进入二十一世纪，世界主要航天国家相继调整并制定了新的航天发展战略、发展目标和发展计划，将发展航天活动列为国家整体发展战略的重要组成部分。未来，近地空间的开发和利用仍将是世界航天活动的重点，并进入更大规模开发和服务社会的新阶段；载人航天向深空扩展，探索月球以及火星成为深空探测的新热点；航天活动对人类文明和社会进步的重大影响进一步增强，呈现蓬勃发展的新局面。
目前，中国航天正处在重点跨越、快速发展的新时期、新阶段。中国政府已发布了国家中长期科学技术发展规划纲要，将航天技术与生物、信息、材料、能源技术一起列为国家五个重点发展的高技术领域，并且明确了中国航天事业未来发展的目标和主要任务。概括起来主要内容如下：
１、研制新一代大型运载火箭和小型运载火箭，提高进入空间的能力。
为满足中国航天事业的后续发展需要，我们已经启动了新一代无毒无污染、高可靠、低成本大型运载火箭的研制计划。新型火箭近地轨道运载能力覆盖10～25吨，地球同步转移轨道运载能力覆盖6～14吨，预计在2013年左右投入使用。目前，用于新型火箭的120吨液氧煤油发动机和50吨氢氧发动机已经取得技术突破。
为适应日益增长的小型卫星发射任务需求，“十一五”期间将开展用于发射小卫星的新一代小型运载火箭研制。新一代小型运载火箭按照“低成本、高可靠、适应性强、周期短、三化”的设计原则，发射周期5～7天，700千米 SSO轨道运载能力500千克，具备双星或多星发射更小重量级卫星的能力。新一代小型运载火箭采用无毒无污染的液氧/煤油发动机，适应绿色环保的要求。
2、开发高可靠大容量通信卫星，实现通信卫星型谱化。
中国已经成功研制了东方红四号大型静止轨道卫星平台，在此基础上，我们将继续研制并发射长寿命、高可靠、更大容量的地球静止轨道通信卫星；建立由电视直播卫星、大容量通信卫星、宽带多媒体卫星等组成的新一代卫星广播通信空间网；提供卫星直播、互联网接入、应急通信等广泛的业务服务。
3、发展新型遥感卫星，提高对地观测的能力。
为了满足国家经济建设和社会发展的需要，我们正在研制新一代太阳同步轨道和地球静止轨道气象卫星，新型海洋卫星、新型“中巴资源卫星”和环境与灾害监测小卫星星座等遥感卫星系列；实现气象卫星的更新换代，填补环境与灾害监测卫星的空白；形成全天候、全天时、多谱段、不同分辨率、稳定运行的对地观测体系，实现对陆地、大气、海洋的立体观测和动态监测。同时，我们正在统筹发展遥感卫星地面系统和业务应用系统，提高遥感卫星数据获取、处理和应用能力。
面向国民经济各领域发展需求，我们还启动了更长远的高分辨率对地观测系统工程建设。在天基、近空间、空基不同层次，实现高时间分辨率、空间分辨率的大气、陆地、海洋的综合立体观测和动态监测，提升国家对地观测的整体能力。
4、分阶段发展导航定位卫星系统，形成自主实用的卫星导航定位能力。
在第一代北斗区域导航定位星座的基础上，我们已启动覆盖我国及周边地区并能向全球扩展的“北斗”卫星导航系统计划。将首先研制并建成由12颗静止轨道和非静止轨道卫星组成的区域导航定位系统，满足中国及周边地区用户对卫星导航系统的需求。在此基础上，逐步扩展到由30多颗不同轨道卫星组成的全球卫星导航定位系统，扩展应用领域和市场。
5、继续实施载人航天后续工程，实现驻留空间的能力。
继“神舟六号”成功飞行之后，我们将重点突破航天员出舱活动、空间飞行器交会对接等重大关键技术，为建立具有一定应用规模的有人照料、长期在轨飞行的空间实验室奠定基础。
6、实施月球探测二、三期计划，提高空间科学研究能力。
在完成月球探测第一阶段绕月探测的基础上，我们将继续实施第二阶段计划，在2012年左右，完成月面软着陆探测。月球软着陆器和月球车将巡视勘察月球的地形地貌、地质构造、岩石成分与分布，开展月基天文观测等。在完成第二阶段探测后，进一步实施第三阶段计划。在2017年左右，发射小型采样返回舱，采集月球样品返回地球，进行系统深入研究。
未来，我们将积极推进空间天文、空间物理与探测、空间环境利用领域的研究与开发，重点支持空间天文与太阳系探测和日地空间环境等领域的研究。研制和发射硬Ｘ射线太阳望远镜、新型返回式科学卫星、火星探测器等航天器。
7、加强国际合作，支持和平利用外层空间。
太空属于人类，航天需要合作，这是航天活动的一大特点。和平利用外层空间，造福全人类，是中国发展航天事业的宗旨。坚持“平等互利、和平利用、共同发展”是我们开展航天合作的原则。
未来几年，我们将优先开展以下几方面的国际合作：
一是空间天文、空间物理、微重力科学、空间生命科学、月球探测和行星探测等领域的科学研究。
二是卫星通信广播在远程教育、远程医疗等方面的应用，卫星广播电视应用范围的扩大，卫星导航定位相关服务。
三是卫星商业发射服务；卫星的设计与制造，卫星地面设备及关键部件的制造；卫星整星及其零部件的出口。
四是对地观测卫星数据共享与服务，在资源调查、环境监测、防灾减灾、全球变化监测与预报等方面的应用和研究。
五是航天测控多资源共享。
六是航天活动各领域的人员交流与培训。
探索外层空间、和平利用太空是全人类共同的追求，也是我们大家为之奋斗的共同理想。中国航天作为世界航天大家庭中重要的一员，愿意与所有有志于航天事业的朋友一起，平等互利、共同发展，携手遨游于浩瀚的宇宙。