铁路技术员个人工作总结

2024-08-29|版权声明|我要投稿

铁路技术员个人工作总结(精选11篇)

铁路技术员个人工作总结 篇1

个人工作总结

2010年是对我最有压力和挑战力的一年,从测量组调到物资部,新的起点新的起步。回顾这一年,在缪部长和陈部长的悉心领导和指导下,本着价格更低,质量更好,效率更高克服重重困难,基本满足了施工现场的需求。以下是我对工作中的一些总结:

首先要注意市场的调查。保证能采购到质优、价廉的货物,我们以了解市场最新行情、最新动态和相关行业政策及规则为基本任务,以便更好地掌握主动权,不至于受供应商片面因素的影响。进一步加大市场考察力度,一方面我们从多侧面、多角度去认识市场,摸清了生产厂家与其代理商之间的利益分配关系,供货商产品利润的构成。达到数额比较大的采购项目,我们尽量先考察,后采购,变被动接受为主动出击,因此在采购过程中我们总能够争取到采购的主动权。

其次就是要控制成本、采购性价比最优的产品。科学有效的采购是降低采购成本的关键,降低运输成本,采购工作不是单纯的去到供应商那里拿公司货,不仅要考虑到价格因素,更要最大限度的节约成本,做到货比三家。

安全工作方面:本着安全第一,预防为主的主导思想,工地的运输吊装作业比较多,装卸车时,特别强调注意人身安全,防止意外事故发生,避免不必要的物资损坏。

本中旬以后,我们项目部进入了大干时期,任务量也加大了,但在项目部领导的悉心指导下,顺利完成了施工现在所需的各

种物资,从中也学习了不少知识!在以后的工作中我还需要加强学习,拓展知识面,补充工作中的不足。

新的一年已经开始,我会在以后的工作中,我会向其他部门学习,借鉴好的工作方法,努力提高自己的业务能力,加强学习理论知识,为公司最大能力的去降低成本提高效率。为四局贡献力量。

总结人:杨彦华

2011年1月5日 我会做一个像熊一样的男人,平日里趴着,傻傻的可爱,抱着能取暖,靠着能当肉垫。当冬天饥寒交迫弹尽粮绝的时候,还可以牺牲自我充当储备粮食,可一旦遇到危险,站起来,就是世界上最凶恶的天兽。

铁路技术员个人工作总结 篇2

岩溶是由可溶性岩石长期受水的化学溶蚀和机械作用而形成的[1]。广西是我国岩溶发育最为强烈的地区之一, 随着广西地区的高速铁路工程建设项目越来越多, 路基岩溶整治也成了必不可少的项目。通过对南广铁路岩溶路基特殊工点试验段的施工工艺及检测方案进行总结, 可对广西地区高速铁路岩溶施工提供一定的技术支撑。

2 工点情况

南宁至广州铁路D1K6+100~+600段为溶蚀丘陵地貌。覆盖层为弱膨胀土, D1K6+100~+400段厚5~22m, D1K6+400~+600段厚度2~8m。D1K6+100~+260段下伏基岩为下统岩关阶 (C1y) 灰岩、炭质灰岩夹炭质页岩;D1K6+260~+600段为石炭系中统 (C2) 灰岩、白云质灰岩, 中至厚层状, 节理、裂隙发育, 溶蚀严重, 岩层产状为N80°E/45°NW。测段钻孔见洞率约15.5%, 钻孔最大线岩溶率约24%, 溶洞高0.9~1.8m, 均为空溶洞, 物探线岩溶洞率约82%, 物探成果为岩溶强烈发育。地下水位随覆盖土层的厚度变化而变化, 水位埋深1~2m。D1K6+100~+260段属易塌陷区, D1K6+260~+600段属极易塌陷区[2]。

3 施工方案实施

3.1 施工技术要求

1) 路基采用钻孔注浆整治, 通过注浆充填土石界面附近的土洞、溶洞和溶蚀裂隙, 截断地表水与地下水之间的水力联系, 防止岩溶地面塌陷的发生。

2) 钻孔注浆整治宽度原则上路堤为坡脚以内, 路堑为侧沟平台以内;当坡脚 (堑顶) 以外有明显溶洞危及边坡稳定时, 整治宽度加宽至坡脚 (堑顶) 外不小于2m;设置路肩墙、路堤墙地段, 整治宽度加宽至墙趾以外3m。

3) 钻孔注浆整治深度原则上为基岩面以下5m。对于埋深较大的溶洞, 根据安全顶板厚度法进行判别, 若顶板厚度达不到要求, 整治深度加深至溶洞底板以下2m。

4) 施工孔序布置[2]

D1K6+100~D1K6+260段属易塌陷区, 钻孔注浆分二序 (I、II) 进行;D1K6+260~D1K6+600段属极易塌陷区, 钻孔注浆分三序 (I、II、III) 进行。Ⅰ序孔间距7m, 在整治宽度内按正方形均布;Ⅱ序孔在Ⅰ序孔正方形中心位置内插加密, I、II序孔形成菱形布置;III序孔在I、II序孔菱形中心内插加密, I、II、III序孔形成正方形布置 (如图1所示) 。

3.2 试验段重点工程措施

3.2.1 施工顺序

试验段施工首次采用“动态勘察、动态施工”的原则, 首先对测区进行I序钻孔, 并要求I序总孔数的30%按照勘探孔要求施钻。在钻进过程中如遇到溶洞, 则优先对该孔周围的II、III序钻孔进行施钻, 以探明溶洞的走向, 宽度及充填情况。如精度不够, 则可在中间进行加密勘察钻孔, 以准确地探测溶洞的发育情况;同时勘察孔可作为加密注浆孔进行加密注浆, 保证施工质量。施工孔序严格按照每序孔注浆完后再进行下一孔序的施工。同时采用先外侧孔再中间的方式注浆, 以形成简易的帷幕, 减少浆液流失。

3.2.2 封孔方式

传统岩溶注浆施工一般采用简单的一次性封孔方式, 这种封孔方式优点是简单易操作, 缺点是在遇到注浆量很大的情况下, 无法采取其他堵漏措施, 同时由于封孔深度有限, 在带压注浆情况下, 覆盖土层容易开裂冒浆。针对试验段岩溶强烈发育、预测注浆量很大的情况下, 考虑到岩溶注浆与大坝帷幕注浆存在精度上与作用部位上的差异, 通过对水电工程大坝帷幕注浆工艺分析并加以改良, 形成了孔口管动态阻塞法这种新型的岩溶注浆封孔方法。通过对止浆塞进行了部分改进以适应路基岩溶注浆的要求, 并在覆盖层中一定深度内采用φ110PVC管进行封闭。止浆塞在PVC管内部膨胀挤压, 紧密依附在内壁上, 避免了土层中由于止浆塞的膨胀引起土体变形导致封闭失效而使浆液沿钻孔回返流出孔外。同时由于孔口管动态阻塞封孔可有效的避免垮孔, 在需要充填砂、碎石封堵溶洞时可提供最大的灌入通道, 可以灵活的处理浆液漏失, 在试验段钻探施工揭示溶洞较多的情况下大量的采用了这种改良的封孔方法。

3.2.3 注浆效果跟踪

为保证能及时准确查明岩溶实验段每一序注浆的效果, 物探检测项目与岩溶施工同步进行。在岩溶施工前, 沿中线两侧, 在Ⅰ序孔孔位上纵向布设电测深法测线两条, 在岩溶形态密集发育地段布设横向电测深法测线3~6条进行测试, 长度延伸到整治边界外5m。布置电磁波CT测线6条, 进行孔间电磁波CT测试;在Ⅰ序孔附近选12个点进行瞬态面波法测试, 测点位置距Ⅰ序孔0.5m。正式施工前, 选取代表性的工点进行试验。注水或压水试验在每序孔注浆前均进行, 每序试验孔不小于3孔。通过每序试验对比确认注浆情况。每一序孔注浆完, 浆液初凝后, 进行各项物探检测以对比各序孔注浆后的效果。通过每阶段情况分析优化下阶段注浆方案。

4 施工现场情况

4.1 岩溶发育情况分析

经现场钻探成果统计, 该段岩溶极发育, 钻孔个数1086个, 其中钻出溶洞孔143个, 多数孔揭示有多层溶洞。通过对各项数据的归纳统计与整理, 发现溶洞强发育带集中在两个段落, 分别为D1K6+100~D1K6+220段与D1K6+310~D1K6+380段, 两段钻孔共计290孔, 其中揭示溶洞孔为105个, 占全段见洞孔的73.4%。钻探揭示情况及分析结果见表1、表2。

4.2 处理措施

由于施工段落钻孔揭示溶洞极发育, 大量采用了孔口管动态阻塞封孔, 在施工时, 对充填及半充填溶洞采用压水冲洗清理软弱充填物, 疏通浆液通道, 并从孔口管内冲砂、碎石对溶洞进行充填再进行注浆处理。浆液灌注时采用先两侧后中间的顺序, 并严格遵循由稀到浓原则。在吃浆量很大的情况下, 采用间歇注浆处理, 同时添加速凝剂对浆液凝固时间进行调节, 防止浆液流失。注浆间歇时间原则上不超过2h[4]。对非正常结束的注浆孔以及每阶段物探检测结果及后序钻孔验证不合格的点, 再布置加密施工孔进行补充注浆处理。由于该工点岩溶极发育, 溶洞发育密集, 为保证岩溶注浆施工效果, 最终在D1K6+100~D1K6+220、D1K6+310~D1K6+380段内布置了116孔进行加密注浆。

5 工程质量评价

施工过程中, 监理工程师对钻探、注浆等每一道工序流程进行了全程监理, 并对施工质量进行了抽查[5]。施工方在每一孔序完成后都进行了钻孔压水试验检查, 在施工完工后同时布置了检查孔进行钻孔取芯质量自检, 通过检查孔的自检表明:溶蚀裂隙及溶洞大部分充填有块状或短柱状水泥结石体, 堵塞了土体运移的通道;注浆前后钻探循环水量对比, 注浆前各孔钻进至基岩时地层严重漏水, 孔口大部分不返水, 注浆后检查孔钻探时, 钻孔不漏水, 孔口均返水。压水实验表明:岩层单位长度吸水率大幅减少, 达到设计要求, 效果良好。第三方检测单位对于岩溶注浆每一阶段完工后都进行了综合物探测试, 对比各序注浆完工后的施工情况, 测试表明, 岩溶注浆施工达到设计要求, 效果良好。

6 结论

1) 通过经验分析与现场实践, 证明孔口管动态阻塞法这种新型的岩溶注浆封孔方法是行之有效的。由于新型孔口管动态阻塞封孔可有效的避免垮孔, 同时可以灵活的处理浆液漏失, 在岩溶强烈发育, 钻孔见洞率很高的情况下, 可以广泛地推广这种改良的封孔工艺。

2) 对于复杂地区岩溶注浆处理应遵循“动态勘察, 动态施工”的原则, 边勘察边调整边施工, 同时运用多种处理措施综合进行处理, 保证施工质量。

3) 在施工过程中同时运用物探手段进行阶段性检验并通过检验结果指导下一工序注浆是行之有效的, 可在以后的工程中推广应用。

参考文献

[1]吴珊瑚.石灰岩地区桩基设计与施工[J].西江大学学报, 2002 (2) :46~48.

[2]新建铁路南宁至广州路基岩溶设计图[D].中铁二院工程集团有限责任公司

[3]孟伟, 王清海.客运专线路基岩溶处理现场试验与分析[J].铁道勘察, 2009 (1) :63~66.

[4]南广铁路岩溶路基注浆施工实施细则[D].中铁二院工程集团有限责任公司.

铁路技术员个人工作总结 篇3

关键词:全风化花岗斑岩;施工工法;施工参数

中图分类号:U455.4 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2010)10-0143-03

软弱围岩大变形地段一直是隧道施工中的重点、难点,而在象山隧道的施工中,由于隧道断面跨度大,加上全风化花岗斑岩自稳能力差,遇水成流塑状等特点,传统的施工工法和支护参数已经无法满足洞身的结构稳定及施工安全,文章通过对施工工法及支护参数的对比,简要介绍如何安全、高效的在隧道施工度过软弱围岩大变形地段。

1工程概况

象山隧道位于福建省境内,隧道起于福建省龙岩市新罗区曹溪镇三坑村,经过适中镇新祠村、象山村,止于漳州市南靖县和溪镇乐土村。施工设计里程为DK19+560~DK36+160,全长16.6 km。隧道采用左、右单洞单线,两条隧道并行的方案。其中,隧道出口段处于软弱围岩大变形地段。

①自然气候条件。隧址场地地处亚热带的北界,冬季较短,暖热湿润。年降水量1688 mm,雨季较长,一般为2月~10月。

②水文地质条件。出口段埋深为5~20m,洞顶为稻田,主要受地表补给水及雨水影响较大。

③地层岩性。象山隧道出口位于浅埋小间距段,穿过漂石层,孤石较多,围岩主要为全风化花岗斑岩,块状构造,中细粒结构, 地下水较发育,洞顶不稳定,易坍塌,物探纵波波速Vp=3.4km/s,为VI级围岩(设计为Ⅴ级围岩)。

全风化花岗斑岩在富水情况下结构紧密,孔隙率低,注浆量较少,注浆效果不理想,在地下水的作用下,隧底局部地基承载力不足20MPa,开挖面极易坍塌,风化土与水呈流塑状,如图1所示,从施工面及拱脚下部流失,导致台阶难以形成、拱架背后空洞。

2前期施工方法及现场情况

2.1三台阶+临时仰拱工法

①三台阶+临时仰拱工法施工如图2所示。

②施工方法及步骤。上台阶开挖及支护:超前预支护,采用弱爆破或人工开挖,每循环开挖进尺0.5 m(1榀拱架间距),人工翻碴至下台阶,风镐修边,预留核心土,临时仰拱紧跟核心土,并喷射18 cm厚C25混凝土,上台阶长度5~6 m。

中、下台阶开挖及支护:采用左右错进,错开距离2~3m左右,弱爆破或人工开挖,人工配合挖掘机装碴,自卸汽车运输,中台阶长度5~6 m。

仰拱采用挖掘机开挖,每循环开挖进尺不超过1m(2榀拱),仰拱初支完成6 m后,进行仰拱及填充混凝土浇注。仰拱距下台阶长度控制在10 m左右。

采用复合式衬砌,拱墙衬砌距离下台阶控制在20 m左右。

③支护参数。拱部120°范围采用Φ89洞身超前管棚+Φ42超前小导管注浆预支护,管棚及小导管交错布置;钢管长度为4.0 m,外插角:5°~10°,环向间距为40cm,纵向2m设置一环。超前管棚及小导管注浆加固,注浆采用水泥浆,注浆压力为0.5~1Mpa,水灰比1:1。

隧道初期支护初期支护采用拱架锚喷网联合支护,工字钢架采用I20a工字钢,间距0.5 m/榀,焊接φ22连接钢筋,环向间距1.0 m,挂设φ8钢筋网,网格间距20 cm×20 cm,喷射C25混凝土27 cm。在每个拱脚位置增加两跟L=4.0m,φ42注浆锚管。

临时仰拱支护:上台阶底部增设临时仰拱,临时仰拱支护参数:I18工字钢,喷射C25混凝土,厚度18 cm,钢架间采用φ22钢筋纵向连接,连接筋间距1.0 m。

2.2现场情况

因施工地段位于浅埋段,全风化~强风化花岗斑岩自稳能力差且受地下水及地表补给水浸泡后形成流塑状,导致初支背后形成空洞,拱脚同时悬空,空洞松散体持续发展至地表,造成地表沿线路方向裂缝,地表土体整体下沉,加大了对初期支护的压力,加之仰拱及拱墙衬砌距开挖面距离较远,导致施工现场了严重的变形情况。其中,地表下沉累计最大值达到603 mm,洞内也发生了明显的下沉和收敛,最大值超过20 mm/d,拱顶下沉累计最大值达到440 mm,净空收敛累计最大值达到525 mm。支护结构变形严重,初支砼出现裂缝、脱落,拱架扭曲、断裂,临时仰拱压弯等。

3处理方案及现场情况

3.1CRD法施工

①CRD法开挖工序断面图及纵面图分别如图3、图4所示。

②施工方法及步骤。施作超前预支护,坍方段洞身开挖采用交叉中隔壁法开挖(CRD法),人工开挖,局部采用挖掘机配合人工开挖,开挖过程中尽量避免爆破或采用弱爆破。自上而下分台阶开挖,共分六步,先开挖中隔壁左侧上、中台阶,并及时施做初期支护,再开挖中隔壁右侧上、中台阶并及时施做初期支护。每开挖一步均应及时施工锚网喷支护、安设钢架、施作中隔壁,底部设置临时仰拱,步步成环,自上而下交叉施工。二次衬砌紧跟。

开挖台阶长度均控制在4 m左右,先开挖第一、二步,然后开挖第三、四步,五、六步错开跟进,错开距离为2 m,第六步施工长度达到5 m左右,立即施工仰拱混凝土和衬砌,确保衬砌紧跟,衬砌端头和第一步掌子面距离不应超过20 m,开挖时预留变形量30 cm,并根据量测数据及时进行调整。

第一步、第三步采用人工开挖,出碴采用小斗车出碴,从临时仰拱预留的弃碴孔倒运到第五、六步,并修成便道,然后小挖机通过便道进入第二、四步;第二、四步采用人工配合挖机开挖,挖机扒碴到第五、六步,施工期间多余的洞碴采用自卸车倒运到弃碴场,当第二步和第四步总长达到9 m左右时,停止上中断面施工,开挖第五、六步,使整个断面及时封闭成环;第五、六步主要采用挖机开挖,人工清底,在开挖过程中第二、四步临时仰拱可逐步拆除,但必须落后于第五、六步掌子面2 m以上,中隔壁应保留,在仰拱砼施工完成,准备施工拱墙衬砌前再拆除上断面临时仰拱和中隔壁。

③支护参数。超前支护采用拱部120度φ89超前管棚及全断面超前小导管结合进行超前支护及注浆,管棚及小导管交错布置;超前管棚长度10 m,搭界长度3 m,钢管长度为4.0 m,外插角:5°~10°,环向间距为40 cm,纵向2 m设置一环。超前管棚及小导管注浆加固,注浆采用水泥浆,注浆压力为0.5~1Mpa,水灰比1:1。

永久性支护:架设HW175型钢拱架,间距0.5 m/榀,挂设双层φ8钢筋网,网格间距20 cm×20 cm,喷射C25混凝土30 cm。全断面设置径向注浆锚管,L=3.5 m,环纵向间距1.5 cm×1.5 cm。每台阶每个拱脚设置两根φ42锁脚锚管并注浆加固,单根锁脚锚管长4 m,拱架间采用φ22连接钢筋进行焊接,连接钢筋环向间距1 m。

临时支护:中隔壁临时支护拱架采用HW175型架,间距0.5m/榀,挂设双层φ8钢筋网,网格间距20cm×20cm,喷射C25混凝土30 cm。拱架间采用φ22连接钢筋进行焊接,连接钢筋环向间距1m。临时仰拱支护拱架采用I18钢拱架,间距0.5 m/榀,网喷C25混凝土25 cm,拱架间采用φ22连接钢筋进行焊接,连接钢筋环向间距1 m,每台阶拱脚位置设置锁脚锚管并注浆加固。

3.2现场情况

开挖分步及时成环,减少了围岩的暴漏时间,加强了洞身土体的稳定性,控制了初支背后空洞的形成,中隔壁竖撑的使用,减小了地表土体对初支的压力,有效的约束了变形,洞顶下沉及洞身收敛均控制2 mm/d范围之内,仰拱及衬砌的施工紧跟保证了洞身的施工安全,达到了象山隧道出口顺利贯通的目的。

4结语

软弱围岩大变形地段,是施工中的难点,根据围岩变形情况及时调整施工工法及支护参数是施工成败的关键。只有在保证安全质量的前提下,才能保证施工进度,实现效益最大化。文章简述了CRD法施工与三台阶+临时仰拱法施工的基本内容,并根据施工工法合理选择支护参数。有效控制结构变形,保证结构稳定,从而达到快速施工的目的。

参考文献:

[1] 王梦恕.地下工程浅埋暗挖法技术通论[M].合肥:安徽教育出版社,2004.

[2] 高军,李建华.浅埋大跨软弱底层隧道动态反馈施工技术[J].隧道建设,2007,(2).

[3] 韩瑞庚.地下工程新奥法[M].北京:科学出版社,1987.

铁路个人工作总结 篇4

回顾入路以来十六年的工作经历,我一直都在运输生产一线工作,从入路的第一天起我就认识到安全是铁路运输生产永恒的主题,“安全责任重于泰山”,确保安全是铁路职工职业道德规范的基本内容,也是义不容辞的法律责任,在任何时候都要以“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的忧患意识,以警钟长鸣、永不松懈的工作态度积极投身到运输安全工作中去.安全要靠人来保障,而业务水平的高低直接决定着保障安全能力的强弱,所以我从参加工作开始,一刻也没有放松过技术业务知识以及安全生产有关的规章的学习,通过学习使我掌握了本岗位所需的业务知识和实际操作能力,特别是非正常应急处置能力的提高。并在去年经过车务段预赛选拔荣幸的代表车务段参加铁路局业务比赛,并取得良好成绩。

我原先所在的站属宣杭线一个五等的中间站,车站所在位置是个雷击区,当地每年夏天都会因为雷击造成人员伤害和设备损坏事故,在的夏天有一天白班,雷雨交加,当时我正在办理客车1581次3道停开作业,客车 1581次在3道停妥,旅客上下和行包装卸完毕,闭塞手续已办妥,出站信号已开放,正准备通知助理值班员发车,只听见一声雷声,通信集中柜一团火球冒出,行车室一切电话中断,作为中间站要不间断接发列车,根据故障现象,在向调度汇报和通知站长到行车室把关后,依据《技规》、《行规》以及车站非正常应急处置预案规定使用红色许可证及时将客车1581次发出,保证了旅客列车的安全正点。在宣杭复线施工改造期间,由于工期紧,任务重,施工对运输生产安全造成很大的干扰,当时我任十字铺站车站值班员,作为安全自控型小组长,每次在接班点名会上认真做好本班的安全预想,从作业组织.进路准备.检查确认等环节布置本班安全生产注意事项,在作业过程中对接发列车和调车作业的各个安全关键环节加强动态控制,保证了安全生产。我作为当班车站值班员参加了车站站场改造的两次一级施工和数次二三级施工,每次施工前都要带领班组成员认真学习施工时的行车办法安全措施和注意事项以及新设备的操作要领,在作业中严格执行作业标准和作业纪律,认真落实安全卡控措施,保证了施工期间的作业安全。记的有一次在复线施工期间,我正在办理客车1705次3道停开作业时,由于施工单位在区间作业时挖掘机将贯通电的电线杆撞断导致控制台停电(当时只有一路贯通线电源),这时客车1705已有邻站开出,我根据故障现象及时做出判断,首先立即使用列车无线调度电话通知客车1705次司机本站设备故障机外停车,并向站长和调度汇报,通知信号、工务、供电人员到站检查原因,组织人员到现场按非正常接发列车程序办理了客车1705次停开作业,保证了旅客列车的绝对安全。

随着铁路改革的逐步加快,技术装备水平逐步提高,特别是宣杭复线开通后,行车组织办法和作业方式都有很大的变化,为了尽快提高自己的理论知识和业务水平,以更好地适应岗位需要,我于报名参加了南京铁路运输学校运输专业函授中专班的学习,通过三年的系统学习,我对铁道运输专业的各门学科知识有了更深入的了解和掌握,并在以优异的成绩顺利毕业.通过学习使我的业务技能有了很大的提高,更好地为运输生产服务。

月我通过车务段中间站站长竞聘的方式走上副站长的工作岗位,从生产岗位到管理岗位的这一转变对我来说是全新的考验,如何在新的岗位上干好本职工作,我想首先要加强思想政治学习,提高政治觉悟,要系统认真学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观,通过学习,提高自己的政治觉悟和理论水平,加强思想修养和自身素质,树立正确的人生观和价值观,以强烈的事业心、高度的责任心和奉献精神完成好各项工作。同时要积极的向党的组织靠拢,因为只有在党的这个大熔炉中才能更加锻炼自己考验自己,使自己更快的成熟,更好地为铁路事业奉献青春。其次在平时的工作上要按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求,杜绝“三关”行为,即“视而不见关”、“手懒腚沉关”、“人情面子关”。“视而不见关”就是见到别人违章指挥、违章作业而不去制止的不负责行为;“手懒腚沉关”就是不去积极地排查隐患,见到有安全隐患而不去排除,导致事故发生的失职行为;“人情面子关”就是碍于人情关系,处罚力度不到位,不敢管,当“老好人”的行为。必须始终坚持在安全上不论是一丝一毫的问题也决不放过,自觉做到五勤,即脑勤、眼勤、手勤、腿勤、嘴勤,带着责任干好本职工作。同时要注意工作方法,要本着诚实、尊重、相互关心的原则,以诚待人,打动人心,才能拧成一股绳,更好地完成工作。三要摆正自己的位置,明确自己的角色特点,要有大局观念,整体意识,作为副职要在日常工作中做好站长的 参谋,全力协助站长做好各项工作,促进车站管理水平不断提升。四要加强业务学习,作为副站长主要负责车站安全技术管理和行车的管理,在日常工作中要组织行车小组技术业务学习,按季进行业务考试,开展小组竞赛和互检互学活动,并负责对施工、联锁失效等非正常情况下行车安全措施的落实、监控和把关,同时在管理中不但要做到以理服人,还要做到以技服人,工作性质和工作要求对业务水平提出了更高的要求,为此必须加强学习,应非常重视知识的更新积累,要充分利用一切机会加强业务知识和管理知识的学习,特别要对新技术、新知识的学习投入更多的精力。

铁路个人总结 篇5

我叫XXX,经过在XXXXXXXX学校三年的学习,毕业后分配到XXXXX铁路局xxxx单位,今年XX岁,现担任XXXXX。

自XXXXX年XXXXX月参加工作以来,我深切地体会到要想成为一名合格的铁路职工,仅仅依靠在学校学到的理论知识是远远不够的,于是,我端正态度,一切从零开始。

首先,从思想上先提高自己,紧跟铁路“安全就是铁路生命线”的意识,从自身安全做起,严格执行有关于人身安全的规章制度,横越线路认真手指确认,向路外人员宣讲铁路安全知识;在平常的作业中,严格按程序作业。单位、车间认真培训,严格考试,提高了我的人身安全意识,提升了我的业务技能,保障了作业安全,对自己负责,对他人、对单位负责。

其次认真学习业务知识,继续扎实理论,结合实践,提升自己。在学校,为了实现自己的在铁路上班的梦想,我努力学习,希望在未来的工作中早日达到单位的要求。现在我实现了我的梦想,可也认识到了自己的不足之处。从零开始,我认真研究单位下发的培训资料和文件,积极参加各项学习培训,希望提高自己,还踊跃报名参加技能大赛,向更优秀的同志学习。

远离家乡和父母,学会生活,更加自立。自参加工作以来,我学会了处理与师长,领导,同事的关系,工作和生活的关系,也学会了合理安排自己的时间。领导和师傅都很关心我,让我体会来自铁路大家庭的温暖。由于自己性格内向,刚开始单独后,对待工作并不得心应手,经过师傅和同事的帮助,让我成长了很多。

铁路材料员个人工作总结 篇6

绿色防控是各项植保技术措施的配套综合使用,它的推广使用,能有效地控制有害生物对农作物的危害,促进农作物增产,提高农产品质量,确保农产品质量安全,实现农产品增值、农民增收,减少环境污染,保护农业生态环境等优点。根据我市种植机构特点,以核心示范区建设为着手点,在全市范围内积极开展蔬菜病虫绿色防控工作,实施该项措施以来,取得了良好的社会、生态和经济效益。现将实施工作汇报如下:

一、抓宣传培训、树立绿色植保理念

为切实搞好蔬菜病虫绿色防控工作,使全市广大菜农真正掌握蔬菜病虫

绿色防控技术,我们从以下几方面加强宣传培训工作。一是开办ipm农民田间学校,选派技术骨干通过举办培训班等形式,教育和引导广大菜农在蔬菜生产上推广应用频振式杀虫灯、性诱剂、粘虫板、生物农药、高效低毒化学农药等无公害防治病虫害的技术,减轻病虫危害。二是通过新闻媒体、网络平台发布蔬菜病虫绿色防控技术信息。三是举办绿色防控现场示范会、发放技术资料,大力开展蔬菜病虫绿色防控技术宣传普及工作。通过这些技术的应用,引导周边群众应用绿色防控新技术,大大提高了阎良区蔬菜生产的技术水平,保障了蔬菜的提档升级,促进了农民增收。

二、抓技术服务,认真开展蔬菜病虫绿色防控工作

1、切实搞好示范点建设工作

根据昆明蔬菜种植机构特点,我们在晋宁县、嵩明县、东川区、宜良县、呈贡县建立了多个示范点,示范点主要种植品种以青花、豌豆、西芹、辣椒、番茄等品种为主。在技术实施方面,一是抓好培训服务,全市今年共举办各类培训班187期,培训菜农达5000人次,发放技术资料5000余份。二是加强监测预防,发布预警防控信息。三是推广物理防治,如杀虫灯、性诱剂、粘虫纸等。四是推广生物防治,保护利用寄生性天敌。五是推广农药措施,建立间作、轮作制度、秸秆还田等技术。为蔬菜产业更好的发展提供更好的服务。

2、认真搞好蔬菜病虫害监测工作

xx年在宜良、呈贡、晋宁等蔬菜种植区域,实行全年的病虫害监测系统,根据监测数据,每月发布病虫情报,及时准确的发布预警防御信息10余期。

3、积极开展植保新技术、新器械试验示范工作

晋宁县:安装杀虫灯160盏,防控面积7300亩;粘虫纸示范面积3276亩;性诱剂1700多套,覆盖面积3400亩;推广生物农药3300亩;毒饵站示范3280个;新建农药废弃物回收池150个;释放小菜

蛾天敌一弯尾姬峰3350头,覆盖面积3500亩。

呈贡县:安装杀虫灯12盏,防控面积850亩;性诱剂900套,示范面积300亩。释放小菜蛾天敌一弯尾姬峰150尾,防控面积3500亩;毒饵站示范236个;农药包装废弃物回收池18个;生物农药1%虫菊.苦参碱微囊悬浮剂12400亩;粘虫纸44000张,防控面积2200亩。

嵩明县:发放生物农药4030袋。

宜良:杀虫灯示范面积1600亩;粘虫板170000张,防控面积8500亩;探索总结成熟的输出间套种技术30000亩;推广节水节肥措施,地膜覆盖80000亩,喷灌设施600亩,秸秆还肥500亩。

安宁:安装杀虫灯200盏,防控面积5000亩;性诱剂示范面积60亩;站虫纸示范面积20亩.东川:杀虫灯防控面积2500亩;性诱剂示范300亩;粘虫纸示范面积xx亩;生物农药推广58770亩。

各示范效果显示,黄板对白粉虱、斑潜蝇、蚜虫等害虫具有显著的防治效果,平均每季减少用药次数2-3次,减少农药使用量30%;性诱剂平均每季蔬菜可减少用药2-3次,减少农药使用量30%;杀虫灯每年2-10月每盏灯诱虫量9000头左右,大约可减少农药用量的40%。毒饵站平均捕鼠率%。

铁路技术员个人工作总结 篇7

个人所得税税收筹划指的是在税法规定的范围内, 企业通过对个人取得收入的事先筹划和安排, 充分利用税法所提供的包括减免税在内的一切优惠, 尽可能减轻纳税人的税收负担, 获取税收利益。个人所得税纳税筹划是市场经济条件下纳税人的一项基本权利, 具有合法性、预期性、目的性的特征。

(一) 个人所得税纳税筹划有利于铁路基层站段的长远发展, 增强站段的凝聚力

铁路站段是个人所得税的代扣代缴义务人, 基层站段在经营中通常只会涉及到员工的工资、薪金个人所得税。虽然个人所得税是由基层站段代扣代缴的, 表面上看与基层站段的经营和效益无关, 但是也应将其纳入基层站段整体的纳税筹划范围。从职工的角度来看, 职工并不关心个人税前的工资有多少以及缴纳了多少个人所得税, 他们关心的是自己每月能从单位得到的实际可支配收入, 只有这些实际可支配收入的增加才会对职工产生有效的激励作用, 如果通过个人所得税的纳税筹划增加职工可支配收入, 从而使职工深深感受到铁路以人为本、和谐发展的企业文化, 这必将大大提高职工的工作积极性, 增加职工队伍的稳定性, 减少人力资源的培训成本, 并不断提升站段的凝聚力, 对站段的长远发展会产生有利的作用。

(二) 个人所得税纳税筹划有利于减少基层站段的纳税支出, 增加站段的可支配现金

由于职工个人所得税是从站段支付给职工的工资中扣除并缴纳的, 归根结底也是由站段负担的, 所以, 站段应该对员工的个人所得税积极地进行纳税筹划, 通过税收方案的比较, 选择纳税较轻的方案, 减少铁路基层站段的现金流出或者减少本期现金的流出, 增加可支配现金。

(三) 个人所得税纳税筹划有利于提高企业财务人员的素养和财务管理水平

要想合理的进行纳税筹划, 财务人员特别是税务会计人员必须对相关法律、法规有深入了解和全面掌握, 根据纳税筹划的基本思路和原则, 遵循合理的程序, 认真把握铁路企业的实际情况, 确立纳税筹划的重点目标, 制定切实可行的纳税计划, 并通过参与经营策划活动和建立严格的控制制度, 指导和督促相关部门和人员协同落实税收筹划方案。这就要求财务人员具有较高的业务素质和沟通协调能力, 对提升铁路企业财务管理水平和财务人员素养有着重要的作用。

(四) 个人所得税纳税筹划有利于增强纳税意识, 减少偷税、漏税行为

纳税筹划为纳税人增加个人收入提供了合法的渠道, 由于职工工资薪金的个人所得税是由站段代扣代缴的, 进行税收筹划在客观上减少了站段涉税事项违法的可能性。并且促进了基层站段税务人员不断自觉地学习钻研财税政策及法规, 从而进一步增强基层站段纳税意识, 自觉抑制偷税、逃税等违法行为。

二、铁路基层站段工资薪金个人所得税纳税筹划的思路

在税法规定的前提下, 个人所得税纳税筹划应坚持“事前筹划、事中应扣不漏及应免不扣的税收优惠政策、事后综合考虑”的基本思路。

(一) 要充分进行事前筹划

个人所得税纳税筹划应坚持事前筹划, 要有前瞻性和目的性, 必须在工资薪金发放之前进行税收筹划, 系统地对各项人工成本的支付行为做出事先安排, 以达到减少个人所得税的目的。如果在工资薪金发放之后再进行税收筹划, 就是通过伪造、变造、隐匿收入来掩盖偷税的事实真相, 从而造成职工 (纳税人) 承担偷税的法律责任, 那么根据税法规定, 代扣代缴单位 (铁路基层站段) 也将承担相应的法律责任。

(二) 要充分考虑影响应纳税额的因素

影响个人所得税的应纳税额的因素有两个, 即应纳税所得额和税率。因此, 要降低税负, 无非是运用合理又合法的方法减少应纳税所得额, 或者通过周密的设计和安排, 使应纳税所得额使用较低的税率。应纳税所得额是个人取得的收入扣除“三险一金”、“免征额”、“合理的个人捐赠”等费用后的余额, 在实行超额累进税率的条件下, 费用扣除越多, 所使用的税率越低。

(三) 要充分利用个人所得税的税收优惠政策

税收优惠是税收制度的基本要素之一, 是国家为了实现税收调节功能, 在税种设计时有意而为, 纳税人充分利用这些条款, 可以达到减轻税负的目的。

(四) 要充分实行工资薪金的均衡发展

职工工资薪金个人所得税采取的是超额累进税率, 纳税人的应纳所得越多, 适用的税率也就越高, 所以在纳税人一定时期内收入总额既定的情况下, 分摊到各个纳税期内 (一般为每月) 的收入应尽量均衡, 避免大起大落, 这就要求基层站段在年初应做好人工成本总量测算以及每层次职工收入的测算。

三、铁路基层站段工资薪金个人所得税纳税筹划具体方法

(一) 足额缴纳“三险一金”, 合理使用避税空间

根据《国家税务总局关于单位为员工支付有关保险缴纳个人所得税问题的批复》、《财政部国家税务总局关于基本养老保险费、基本医疗保险费、失业保险费、住房公积金有关个人所得税政策的通知》和《财政部国家税务总局关于生育津贴和生育医疗费有关个人所得税政策的通知》文件规定, 企事业单位按照国家或者自治区、直辖市人民政府规定的缴费比例或办法实际缴付的基本养老保险费、基本医疗费、工伤保险费和失业保险费允许在个人应纳税所得额中扣除, 由于广深铁路股份有限公司广州北车辆段的基本养老保险费、工伤保险费的缴存基数按广东省而没有按广州市社评工资核定该缴存基数, 而广东省社评工资比广州市低, 从而造成基本养老保险、工伤保险合理避税空间的浪费。住房公积金缴存基数超过本市统计部门公布的上一年度职工月均工资3倍的, 单位及个人的缴存比例分别超过12%的, 按《转发基本养老保险费、基本医疗保险费、失业保险费、住房公积金有关个人所得税政策的通知》执行, 而广深铁路股份有限公司文件规定, 工作所在地除深圳外的其他地区, 住房公积金的缴存基数超过工作所在地上一年度职工月平均工资3陪的职工, 按工作所在地上一年度月平均工资3倍核定, 公积金单位缴存比例按9%, 从而造成公积金税前扣除方面浪费很大的避税空间。如果从广大职工利益的角度上来考虑, 采用国家税务总局的标准会有效减低大家的税负。

(二) 重点筹划全年一次性奖金的避税, 合理调节全年一次性奖金的税收临界点

现行的全年一次性奖金的个人所得税计算方法及要求, 应按《国家税务总局关于调整个人取得全年一次性奖金等计算征收个人所得税方法问题的通知》中的规定计算, 即纳税人取得全年一次性奖金, 应单独作为一个月工资薪金所得计算纳税。由于年终奖是一种优惠的算法, 而这种优惠的计税办法每年只能使用一次, 以季度奖或半年度奖等其他形式发放的奖金, 由于和当月工资合并计税, 税负肯定要比较高。因此, 若要减轻税负, 应尽量减少季度奖、半年度奖等名目繁多的奖金发放次数, 而是把这些奖金先在平时“记账”, 然后和年终奖一起发放, 这无疑为纳税人提供了避税的方法。

例如:某站段车间副主任扣除三险一金后工资薪金为5 200元, 若站段为其发放全年奖金24 000元。则全年奖金按不同方式发放下个人所得税的核算情况如下:

(1) 季度奖形式:每个季度最后一个月领取季度奖6 000元, 则每个季度最后一个月领取季度奖和当月的工资薪金合并报税, 最后一个月领取的6 000元按全年一次性申报计算个人所得税。则:

无季度奖每月应缴纳个人所得税= (5200-3500) ×10%-105=65元;

1、2、3季度末应缴纳个人所得税= (5200+6000-3500) ×20%-555=985元;

12月份全年一次性应缴纳个人所得税=6000×3%=180元;

全年应缴纳个人所得税=65×8+985×3+180=3655元;

(2) 半年度形式:6月份发放12000元奖金和当月的工资薪金合并报税, 12月份发放12000元奖金按全年一次性申报计算个人所得税。则:

无半年度奖金每月应缴纳个人所得税= (5200-3500) ×10%-105=65元;

6月份应缴纳个人所得税= (5200+12000-3500) ×25%-1005=2420元;

12月份全年一次性应缴纳个人所得税=12000×3%=360元;

全年应缴纳个人所得税=65×10+2420+360=3430元;

(3) 年终奖形式:12月份一次性发放24000元奖金按全年一次性申报计算个人所得税。则:

1月至12月份每月工资薪金应缴纳个人所得税= (5200-3500) ×10%-105=65元;

12月份全年一次性应缴纳个人所得税=24000×10%-105=2295元;

全年应缴纳个人所得税=65×12+2295=3075元;

通过以上三种方式发放全年奖金对比我们可以得出, 全年奖金在年终一次性发放对职工更为有利。由于个人所得税使用累进税率, 而计算全年一次性奖金应缴纳个人所得税时速算扣除数只允许扣除一次, 实际上相当于全年一次性奖金只有十二分之一适用的是超额累进税率, 其他部分都使用全额累进税率。全额累进税率会出现税率临界点税负剧增的现象, 必然会反映到全年一次性奖金的应纳税额计算上。从而使纳税人应缴纳的个人所得税高于超过税率临界点时奖金数额, 此时纳税人应选择较低的全年一次性奖金会有更高的税后收入, 因此铁路基层站段财务人员在核算全年一次性个人所得税应充分考虑“临界点”的情况。

(三) 合理安排个人捐赠, 避免由于捐赠集中而造成职工多缴纳个人所得税

一般规定:根据《个人所得税法》及其实施条例规定, 个人将其所得通过中国境内的社会团体、国家机关向教育和其他社会公益事业以及遭受严重自然灾害地区、贫困地区的捐赠的部分, 按照国务院有关规定从应纳所得中扣除。捐赠额未超过纳税义务人申报的应纳税所得额30%的部分, 可以从其应纳税所得额中扣除。铁路职工每年都会有组织地向贫困地区等捐款, 在税法允许的限额内都应在应纳税所得额中进行抵扣。

例如:王莫2014年的月工资收入8 000元, “三险一金”扣除额1 500元, 本年打算对外捐赠支出为1 800元。则王莫的应纳个人所得税税额计算方式如下:

方式1:1800元在5月份一次性捐出。

5月份允许王莫在税前扣除的捐赠为: (8000-3500-1500) ×30%=900 (元)

5月份应纳税额= (8000-3500-1500-900) ×10%-105=105 (元)

6月份应纳税额= (8000-3500-1500) ×10%-105=195 (元)

5、6月份王莫合计应纳税额=105+195=300 (元)

方式2:1800元分5、6月份各捐出900元。

5、6月份允许王莫在税前扣除的捐赠为: (8000-3500-1500) ×30%=900 (元)

5、6月份应纳税额= (8000-3500-1500-900) ×10%-105=105 (元)

5、6月份王莫合计应纳税额=105+105=210 (元)

通过比较我们不难发现, 同样捐赠1800元, 税负不同, 采用第二种方法, 可以为职工降低税负90元。

特殊规定:全额扣除。一是向红十字事业的捐赠:个人通过非营利性的社会团体和国家机关向红十字事业的捐赠, 在计算缴纳个人所得税时, 准予在税前的所得额中全额扣除。二是向农村义务教育的捐赠:个人通过非营利性的社会团体和国家机关向农村义务教育的捐赠, 在计算缴纳个人所得税时, 准予在税前的所得额中全额扣除。三是向公益性青少年活动场所 (其中包括新建) 的捐赠:个人通过非营利性的社会团体和国家机关向公益性青少年活动场所 (其中包括新建) 的捐赠, 在计算缴纳个人所得税时, 准予在税前的所得额中全额扣除。

因此在考虑捐赠时, 应建议职工分月捐赠或向红十字事业、农村义务教育、公益性青少年活动场所 (其中包括新建) 捐赠, 以此减少职工的税负。

(四) 利用报销形式, 实现职工的合理避税

《个人所得税法》及其实施条例规定, 工资、薪金所得, 是指个人因任职或者受雇而取得的工资、薪金、奖金、年终加薪、劳动分红、津贴、补贴以及与任职或受雇有关的其他所得。这就是说, 凡是以现金形式发放的通讯补贴、交通费补贴、误餐补贴等均视为工资薪金所得, 计入计税基础, 计算缴纳个人所得税。如果根据经济业务发生的实质, 将职工取得的合法发票进行实报实销, 应属于企业正常的经营费用, 职工本人不需要缴纳个人所得税。因此, 站段在进行个人所得税税收筹划时, 应考虑到通讯费、交通费、误餐费等以实际、合法、有效的发票据实列支实报实销, 而不应该以补贴的形式发放给职工。

摘要:站段是铁路的基层单位, 随着铁路的跨越式发展、铁路职工收入水平的不断提高、个人所得税占职工收入的比例越来越高, 个人所得税纳税筹划越来越受到铁路基层站段领导及职工的重视。合理筹划个人所得税缴纳、最大程度地减轻税负、提高税后可支配利润、增加个人财富, 已经成为纳税人财富管理的重要环节。那么如何在合理合法的前提下, 尽可能地帮助职工减轻税负, 使职工获得最大利益就成了财务人员特别是税务会计人员一个重要的研究内容。

关键词:工资薪金,个人所得税,纳税筹划

参考文献

[1]刘志耕, 帅晓建.纳税筹划谈何容易.财务与会计, 2005 (2) .

[2]范小平.谈纳税人实施税收筹划的途径和注意事项.商业会计, 2005 (2) .

[3]中华人民共和国个人所得税法.

[4]中华人民共和国个人所得税法实施条例.

[5]关于企业年金个人所得税征收管理有关问题的通知.国税函[2009]694号.

浅析重载铁路技术发展趋势 篇8

关键词:重载铁路;技术创新;轴重

20世纪20年代重载铁路技术首次出现在美国,其因列车总重大、轴重大、行车密度及运量大等优点而引起广泛的应用与推广,尤其是在运输大宗材料货物方面具有重大运输意义。我国在重载铁路运输方面起步晚,发展比较滞后而且还遇到很多问题,所以我国在重载铁路方面的发展和提升空间还很大,会给我国的铁路事业发展带来重大影响。要想提高我国铁路技术的发展水平,就必须利用铁路新技术对重载铁路进行创新和完善。

一、重载铁路技术的创新原理

(一)开放式原理

重载铁路的创新理念自20世纪20年开始出现后,就受到很多企业的青睐并在随后的时间不断向前发展。重载铁路技术要想在社会不断进步中积极发展,就必须紧跟发展趋势在原有技术基础上不断创新改进。一般有关企业负责重载铁路方面的创新技术而不受外界因素的影响,而各创新技术之间往往存在很大差异,而所涉及的学科知识之间也会出现较大的交叉状况,在现实因素作用下表现出很多的独特性,因此许多类型技术之间的联系较少。重载铁路技术发展的客观情况就要求,其必须在不断发展中发现问题并及时分析解决,吸取经验,必须有各种技术部门的相互协调合作,实现重载铁路技术的不断发展创新。

(二)集成式创新

集成式创新方式注重将本来没有关系的各种要素进行系统的重新组合,使新系统具备新的功能。重载铁路是一项具有较高要求的技术,工程建设比较复杂,需要多种高难度技术的协助才能完成。这种情况就要求所依靠的企业必须实现自己的创新发展,充分利用集成式创新理念重新组合各种资源,实现资源的最大利用与开发,提高重载铁路的技术发展。实际生产中,企业要想实现重载铁路技术的全面发展及改进,只依靠自己的力量很难实现,必须获得企业之外各种资源的协助才能实现更快的发展。

二、实现重载铁路的关键技术

(一)径向转向架技术

为实现重载铁路的运输,燃料、电力等铁路运输机车都广泛采用径向转向架技术,这项技术在国际已得到广泛认可并取得很大成就。在实际应用中,径向转向架能够缓冲车轮与轨道之间的横向力,进而减小车轮与轨道之间的摩擦程度,大大提高机车的运转效率,这项技术也可以辅助解决机车遇到的各种问题。

(二)加大车辆轴重

随着对重载铁路运输需求的不断增长,车辆的轴重已不能承载当前的负荷,因此必须对其进行改进优化,提高机车的运输能力,满足重载铁路的发展需求。目前国外在车辆轴重方面发展较先进,那些先进国家已经实现30t的轴重数值,在特殊情况下轴重会达到40t,目前关于更大轴重的机车正处于研制开发中。而我国目前重载铁路使用的最大轴重是25t,还落后于发达国家,因此,我国必须加强此方面的研究与开发,紧跟世界重载铁路技术发展的先进步伐,确保各个方面的技术能够符合重载铁路技术发展的实际需求。

(三)重载铁路制动技术

当前一些发达国家将计算机技术应用到机车的制动行业,在机车制动的过程中发挥较大的智能作用,实现机车制动方式的重大变革。这种制动系统运用各种先进的科技技术将原来落后的技术进行改进,进而确保其具备高效的运用功效,使用微机控制机车的制动过程,可以改进制动的反应时间,让机车在行驶过程中顺利实现制动。

(四)高性能轨道技术

重载铁路的行车质量很大程度决定于轨道性能,因此必须运用相关技术提高轨道性能。钢轨在使用过程中容易发成较明显的侧磨或掉块,这种破坏会严重影响钢轨的使用性能,不过采用热处理技术已经初步改善这个问题,但是仍然需要进一步深入研究。另外,钢轨的接头一旦受到损坏,会对轨道的使用寿命直接造成比较严重的负面影响,因此在这一方面应引起足够的重视,必须改进原有的焊接技术,实现轨道的高性能。

三、重载铁路技术的发展趋势

目前针对我国重载铁路的现实及发展情况,必须进行必要的全方面思考。我国当前形成的重载铁路网络相对比较紧密,造成相应的铁路交通线路显得拥挤。从国外的重载铁路技术的发展情况可以分析出,他们在重载铁路技术方面发展比较全方面,规划的铁路运输网络比较通畅。鉴于此种情况,我国必须要开创各种创新理念及科技技术发展重载铁路,缓解我国目前重载铁路的现实压力,提高其运输效率及载重量。计算机信息技术在重载铁路领域已经获得初步的运用,在今后的发展过程中,这项技术的运用必然更加深入而广泛。比如,重载铁路的机车制动系统中应用计算机信息技术改进制动过程,使得制动系统原来经常出现的各种技术问题都在信息技术的控制下得到解决。重载铁路技术本身具有较强的复杂特性,尤其是各种技术之间的相互支持,运用计算机信息技术的协助可以将一些操作过程大大简单化、智能化,提高机车的技术水平同时可以方便操作,减少体力劳动。

要想加速重载铁路的发展,必须要同时加强重载铁路的运营管理,这方面也需要运用各种新技术促使其向前发展。根据实际运营情况知道,传统的铁路管理模式效率比较低,需要多方面的人力、物力支持,而且各个运营管理部门还经常出现问题,不能顺畅行驶。对于这种情况,在重载铁路的未来发展中应该加强控制运营过程中产生的成本,优化传统的管理技术程序,开创高效率、高技术的新型管理技术,辅助新的重载铁路建设实现更快的发展,解决传统铁路管理系统中存在的各种现实问题。在这种发展趋势下,必须要建立完善的相应协调机制,统一将铁路建设、投资单位、铁路运输等部门联系起来,调动各单位的积极性实现他们之间的协调互助,如此在互帮互助中便能提高效率,实现重载铁路的快速、稳定发展。

在轴重方面,要逐步实现轴重大、自重低、动力作用低的技术发展。货车轴重普遍达到30t以上,部分铁路达到40t,机车车体普遍采用低合金钢及铝合金、不锈钢等轻量化的材料,配备自导向径向转向架或导向臂式转向架、高强度车钩、大容量缓冲器,提高机车的质量,从而提高运输效率。不过我国在现实的发展状况还没有达到这种高科技,必然要求我国在这个方面实现更大进步,可按照国际的高标准对我国的重轨铁路技术进行改进,促使其能够为我国的铁路发展起到重要的现实作用。

目前,我国重载铁路的技术发展已经得到很大进步,尤其是大秦线重载铁路的技术创新,充分体现了我国在重载铁路技术方面的进步,无论是既有路网强化改造还是新建的大能力货运专线,都实现均衡提升机车车辆、线路轨道、通信信号等各种技术装备,同时实现全面优化运输组织模式,完善调度控制,协调发展检修维护体制与装备,这个里程碑的铁路建设为我国重载铁路的进一步发展打下坚实的基础,开启新时代。

四、结语

目前,尽管我国在重载铁路技术发展方面取得一定的成就,但是与先进国家的发展还有差距。因此,必须加强利用创新理念改进我国当前重载铁路运输事业中出现的问题,实现各项技术的新发展。事实证明,依据我国目前综合国力的发展情况,我国在重载铁路方面存在很大的发展空间,必须应用各种创新技术让重载铁路技术达到世界先進水平。

参考文献:

[1] 何煜. 大秦线重载铁路运输能力的提高措施[J].科技信息,2014,11

[2] 吴首蓉,旭升. 既有线发展重载运输的模式研究[J].中国铁路,2014,15

铁路桥梁个人总结范文 篇9

1、工程概况

诏安县“镇镇有干线”建设至红星公路工程,路线起点与东东县(S309)诏平线段桩号K54+650相接,起点桩号0+000,沿线所经过的城镇为太平镇和红星乡,终点位于红星乡农场,与原云太线顺接,终点桩号K6+169.2。现有公路路基宽9米,路面宽7米,公路等级低,路面狭窄,弯多且急,坡度大,局部路段路基已严重破损,严重影响行车速度及行车安全,已无法满足走马村与红星乡经济和旅游事业发展的需求。为此,对该段公路进行晋级改造,将极大改善交通条件,有力加快贫困乡镇脱贫致富的步伐。公路等级为二级公路,设计行车速度60Km/h,路基宽度18米,路面宽度15m,总长6.169Km,全幅式水泥砼路面, 本工程原合同总价为3353万元,变更后实际建安投资约3750万元(以最终决算金额为准)。

2、设计基本情况

行车道路面结构型式按水泥砼路面设计,面层为弯拉强度

4.5Mpa24cm厚水泥混凝土,基层为18cm厚5%水泥稳定碎石,底基层为15cm厚填隙碎石。

3、原设计主要工程数量:

(1)挖土方:78752m3,挖石方:43966m3 ,利用土方75469m3, 利用石方34725 m3, M7.5浆砌片石边沟3634.44 m, M7.5浆砌片石排水沟3974.54m, M7.5浆砌片石截水沟632.45m,M7.5浆砌片石方格护坡519.2m3 , M7.5浆砌片块石挡墙11007.3m3 ,护脚1917.4m3,钢筋砼圆管涵271米/12道。

(2)厚150mm填隙碎石层100012.36 m2 , 厚150mm级配碎石层3981.6 m2 , 厚150mm5%水泥稳定碎石基层853.5m2 ,厚180mm5%水泥稳定碎石基层97574.24m2 , 厚200 mm水泥砼面板853.5m2 , 厚230 mm水泥砼面板3128.1m2 ,厚240 mm水泥砼面板91071.23m2。

(3) 桥梁工程: 许寮中桥66.04米/座,走马大桥126.12米/座。

4、竣工主要工程项目和数量:

(1)挖土方:159117m3,挖石方:90046m3 ,利用土方75469m3, 利用石方34725 m3, 软基段挖淤泥32919.8 m3 ,碎石渗沟784m,抛填大块石基础2240 m3,回填块石土11312.0 m3,M7.5浆砌片石边沟3436.44 m, M7.5浆砌片石排水沟3595.37m, M7.5浆砌片石截水沟772.67m, M7.5浆砌片块石挡墙19014.3m3 ,护脚3547.67m3,钢筋砼圆管涵665米/24道,排水管涵440m。

(2) 厚150mm填隙碎石层94477.45 m2 , 厚150mm级配碎石层3981.6 m2 , 厚150mm5%水泥稳定碎石基层853.5m2 ,厚180mm5%水泥稳定碎石基层92039.33m2 , 厚200 mm水泥砼面板853.5m2 , 厚230 mm水泥砼面板3128.1m2 ,厚240 mm水泥砼面板85536.32m2。

(3) 桥梁工程: 许寮中桥66.04米/座,走马大桥126.12米/座。

二、机构组成

1、管理机构设Z:项目部由项目经理、总工程师组成经理部领导班子,下设工程部、质检部、安监部、物资设备部、综合部五个职能部门。施工现场由路基施工队,涵洞施工队,防护排水工程施工队,一桥梁施工队,路面施工队共计5个施工队伍组成,施工队根据实际需要下设独立的钢筋、模板、砼、起重安装等班组。

2、主要人员:项目经理苏跃勇常驻工地,成立决策小组,现场解决工程施工需要及时决策问题,总工程师林木山,质检部黄焕琛,工程技术部陈艺伟、蔡剑斌,试验负责人汤志鹏,安全科陈哲明,桥梁和路基、路面各队负责人主要围绕决策小组的思想进行迅速有序的开展工作。对关键性、控制性工程成立专门施工技术管理攻关人员,由项目总工负责桥梁技术总指导,陈艺伟全力组织施工技术控制。

3、设备投入情况:根据工程以桥梁、路基路面为主、工作面小的特点,沿线配备1座砼搅拌站、挖掘机3台、装载机2台、压路机1台、运输车5辆、混凝土运输车3辆、吊车2台、砂浆搅拌机2台等主要机械设备。

三、 合同管理

(1).工程变更

因施工合同工程量清单是根据设计图纸完成编制,本工程清单编制含400万暂列金,因现场实际施工情况需要,导致沿线变更增加工程量较多,增加变更工程量由业主、设计、监理三方现场签证确认后,委托诏安县审计中心进行变更造价审计,审后变更增加金额贰佰贰拾肆万伍仟贰佰玖拾叁元(2245293元)。

1、走马大桥及许寮中桥的桥墩灌注桩直径原设计为1.4米。现生产厂家无生产1.4米规格的夯锤,市场只有1.2米、1.5米及1.8米以上规格的夯锤可供购买;为了工程的顺利进展,现特申请将灌注桩直径变更为

1.5米。

2、因许寮中桥、走马大桥两座桥梁所用砼设计强度较高,自拌砼水灰比较难控制,难以达到砼设计强度,为保证施工质量,我司建议:由原自拌砼改用为商品混凝土。

3、K2+900~K3+200段左侧和K2+700~K3+200段右侧的M7.5浆砌片石护脚,两段的实际已完成的护脚工程量与原设计图中(编号:SⅢ-21)的填方边坡防护工程数量汇总表的数量不符,且原设计图纸(编号:SⅢ-21)中注明了砌筑高度H可根据实际地形调整。

4、施工到桩号K1+500~K1+600左侧路基施工时,发现该段实际有部分为“挖石方”,与设计图纸(编号:SIII-5)中左侧路基横断面存在不相符。原设计图纸(编号:SIII-5)中左侧路基横断面均为填方,在工程数量里并无“挖石方”此项工程量,鉴于以上情况,该段所增加的实际工程量应由业主、监理、施工三方进行现场签证。

5、桩号K0+520~K0+960右侧原旧路路基有蹋方现象,影响路基稳定。经业主代表、设计代表、监理现场勘察后决定,在该段左侧增设一道挡土墙,具体工程量按实签证。

6、本项目是通往山区的二级公路,车流量极小,日常也没什么超限车辆通行。按照《公路路面基层施工技术规范(JTJ034-)》里面设计规范要求,将无侧限抗压强度代表值4.0Mpa调整为抗压强度标准代表值3.5Mpa进行施工。

铁路检车员个人工作总结 篇10

09年的工作快结束了,这一年的工作不平凡,感觉最为忙碌也是最为充实的一年,因为我经历了车间生产力布局调整,又经历了从二班调入三班的过程,在两位工长管理的模式下工作和学习,使我对列检的工作有了更深一步的认识。回望这一年工作,无论是在理论学习还是在平时的工作中,本人都能严格要求自己,因为不仅仅本人是一名党员,而且要时刻履行党员的义务。

一年来,本人能够认真协助班组长按照车间和党支部的计划安排完成各项工作任务,并积极主动地参加车间组织的各种形式的政治学习和安全反思会。10月份本人从二班调入三班,在学习和工作方面都得到了班组长和全班同事的支持和帮助,使我一步一步的快速融入大家的工作氛围。在知识方面,无论学习路局还是段下发的文件和通报,本人都能抱着认真学习的态度和大家一起参与并讨论,及时了解铁路当前的形势并与工长制定管理计划,尤其是在搞好班组建设方面,本人能够坚定信念踊跃参与,并取得了工长的信任,先后与班组长对大家使用的备用柜进行多次整理,又和班组长对本班的小额快奖进行合理化的细节修改。

在工长学习期间,本人替了工长几天,这也让我体验一次管理者的机会,首先我是很有信心的带领大家把班组工作推动向前,但近几个月以来铁路安全形势严峻,全局上下大小事故接连不断的发生。又是年底,所以

我觉得把抓本班的两大安全作为工作重点,第一:本人必须按照要求对现场作业所使用的脱轨器加强监督,因为我深知脱轨器出了问题可不是小事,所以我必须以身作责,与大家一起同甘共苦并在现场同时监控着。第二:现场的作业纪律必须要强抓,因为在现场作业大家都是同现车打交道,作业稍有疏忽就有可能发生事故,这是我们必须认真对待的。但有时也会出现小的问题与安全隐患打擦边球,这是我在安全管理方面的疏忽,好人主义浮现在脑门。但我没有逃避,推脱自己所负的职责,而是完全融入,全身心的投入,并在以后实践中我会不断的吸取教训,改正错误。但在这次的体验管理的工作中让我学到了很多,也遇到了前所未有的问题,这一点也说明我的工作经验不足,在技术业务的学习上还要继续发扬好的精神,我相信我能端正态度认真对待学习,提高自己的工作能力。

09年的工作即将过去,总结一年来的工作既有收获也有不足,新的一页里我将协助工长在车间的支持下把班组的各项工作深化,因为随着铁路跨越式发展,所有的工作也在发生着日新月异的变化,个人过去的成绩必须淡化,还要不断争取新的进步和提高,这样才能适应时代发展,为确保我段和车间工作的平稳做出我应有的贡献。

合到达 三班乐圣

高速铁路桥梁施工技术探讨 篇11

【关键词】铁路桥梁工程;施工技术;质量控制

1、引言

由于速度大幅提高,高速铁路上行驶的高速列车对桥梁结构的动力作用远大于对普通铁路桥梁的动力作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性,造成结构物承受很大的冲击力,旅客舒适度将受到严重影响,轨道状态也不能保持稳定,甚至会影响列车的运行安全。此外,为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。因此,高速铁路桥梁具有以下工程特点。

(1)由于高速铁路桥梁中常用跨度主要是32、24米箱形梁,自重分别达到850、620吨。因此采用预制(梁场的布置、台座、模板)、架设(起吊、运输、架设)、现场浇筑(支架法施工、造桥机施工、悬臂浇筑)等施工方法进行施工,具有一定的施工难度。

(2)桥梁沉降控制“严”。对于外静不定结构,其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值,除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外,还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。

(3)桥梁徐变上拱控制“严”。对于高速铁路中为保证轨道地高平顺状态,《规范》中对桥上线路铺设后的徐变上拱进行了严格地控制。即:轨道铺设后,有碴桥面梁的徐变上拱值要求不大于20mm;无碴桥面梁的徐变上拱值不大于10mm。

2、桥梁高墩施工工艺及设备

桥墩是支撑桥跨结构并将恒载、车辆等荷载传递到地基的结构物。通常设在桥梁两端的称为桥台,设在中间的称为桥墩,如图1所示。桥墩除承受上部结构的荷重外,还要承受流水压力、水面以上的风力,以及可能出现的冰荷载、船只、排筏或漂浮物的撞击力。因此,桥墩不仅本身应具有足够的强度、刚度和稳定性,而且对地基的承载能力、沉降量、地基与基础之间的摩擦阻力等,也都提出一定的要求,以避免在这些荷载作用下产生过大的水平位移、转动或沉降。

3.挂篮悬臂浇筑施工措施及要求

3.1组拼要求

墩顶现浇段完成后,依据挂篮设计资料。确定挂篮组拼控制线。依据实际起重能力选择合理的起重方案。然后按照先主桁次底篮再模板,最后其他附属结构的顺序进行挂篮的组拼。

3.2试压要求

挂篮组拼完成后,为了检验挂篮的性能和安全,消除结构的非弹性变形,获取挂篮弹性变形曲线的参数为箱梁施工提供数据,应对挂篮进行试压,根据挂篮本身结构型式、现有环境和施工工期等多方面因素综合考虑,为了加快施工速度和提高周转频率,且挂篮静载试验主要目的检验挂篮设计的结构稳定性和检测弹性变形值,确定选择金沙江大桥主桥11#墩1#节段进行挂篮静载试验。按1#段施工方案进行挂篮的拼装加固,经检查销子、吊带、吊杆、锚梁、锚具等合格后均匀对称施加荷载,根据现场的实际情况和我单位现有的材料设备,决定挂篮静载试验采用堆码钢筋、钢绞线和沙袋等物进行加载。

4.钢纤维混凝土施工技术

4.1施工技术要求

(1)水泥标号不得低于425号。水灰比不得大于0.5;(2)粗骨料粒径长度应不超过钢纤维长度的2/3;(3)钢纤维混凝土的钢纤维体积不应小于0.5%。一般在0.5-2%内选择;(4)拦制钢纤维混凝土不得采用海水,海砂,严禁掺加氯盐;(5)除上述规定外,钢纤维混凝土所用其他材料,应符合现行规范中关于钢筋混凝土所用原料的规定;(6)钢纤维混凝土的稠度可参考同类工程对普通混凝土所要求的稠度来确定。其塌落度值可比相应普通混凝土要求值小200mm,其维勃稠度值与相应普通混凝土要求值相同;(7)缩缝为平头缝构造的钢纤维混凝土垫层兼面层在垫层下没有铺灰土等地基加强层并同时符合下列条件时:①折减前垫层兼面层厚度不大于130mm;②地基加强层的厚度大于垫层厚度。其厚度可乘于折减系数0.75,但不得小于50mm。

4.2钢纤维混凝土的铺设

(1)混凝土采用跳仓浇筑,施工缝应结合伸缩缝一起设置。每个区段内短向(6m)隔跨支模,从而做到隔跨浇筑混凝土,待混凝土强度达到设计要求后,利用第一次浇筑的混凝土地面作为第二次浇筑混凝土的侧模进行第二此混凝土的浇筑。(2)混凝土采用商品混凝土。商品砼的拌和根据设计的配合比拌制,落度要严格控制在进场时160~180mm。由混凝土罐车运至厂房内,将混凝土自卸入模,出料及铺筑时卸料高度必须控制在1.5米以内,以免产生离析,若发现离析,应重新搅拌。

4.3振捣压实施工

(1)在混凝土浇筑过程中,要对钢纤维混凝土进行振捣,以保证混凝土密实,并且增强混凝土和钢纤维之间的锚固。(2)钢纤维混凝土表面提浆(采用振动棒或振动梁)需及时进行,应在混凝土初凝前用浆头覆盖掉露头的钢纤维。(3)保证振捣密实,严格控制振捣时间,移动距离和插入深度,严防漏振及过振。

5、拱桥施工安全技术

拱桥施工除应采取前述有关技术措施外,应注意下列几点:

(1)所有上拱操作人员,对于本身携带的工具,应放入特别的随身工作袋内,使用时,要认真负责,聚精会神,切勿失手坠落造成工伤事故。严禁随意向拱下抛丢东西;(2)一般情况下,拱上拱下不得同时作业,如果拱上拱下有必要进行交叉作业时,拱下操作人员必须戴安全帽;(3)施工现场要配置必需的安全防护设备,如灭火机、救生圈、安全船等;易燃品、剧毒品、爆炸品等,必须与作业区、生活区隔离,单独存放;严格遵守领发保管制度,并采取必须的防护措施;(4)在通航河流上施工时,必须与航道管理部门密切联系;随着不同的施工阶段,共同制定相应的通航措施,确保施工与通航的安全;(5)必须指定专人每天掌握、分析施工观测资料,如发现有不正常现象或构件裂缝有发展趋势时,应及时上报,并立即研究采取必要的措施。

6、结语

文章结合当前高速铁路桥梁的类型,针对不同结构类型的特殊结构桥梁,系统地总结出其相应施工技术,并对不同结构施工方法的选择。因此,必须从施工技术出发来落实高速铁路桥梁的施工质量,从工程实践经验表明,这需要在桥梁施工全过程中必须严格按照相关的规范,在施工中进行严格把关,以此来确保工程的整体质量。

参考文献

[1]李阳春.如何搞好高速铁路跨线桥梁施工安全问题的探讨[J].科技创新导报,2009,31(11):17:88.

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