中国未来发展方向

2024-08-16

中国未来发展方向（共8篇）

中国未来发展方向篇1

中国二手车未来未来的发展方向---

2011-5-21 14:46:00 凡事都要往长远的想，因为从事的是二手车行业所以我对二手车行业未来的发展方向是格外的关心，最近我看了一些关于我国二手车市场现状和未来发展的文章也咨询了一些业内人士，并写了此文章，希望能对大家有所帮助。长春二手车

中国，一个二手车市场远景弘远的国度，固然处于欠发展阶段，但是市场的繁荣已经注定这里将是二手车市场蕃庑的地方，中国现在仍旧无法像美国那些发达国家那样有很好的汽车来源，有很大的租车公司，10%的新车都进入了租车公司，又或者美国人购车方式施行零首付，消费者先试驾一段时间，然后再决定是否要买等等这样的超值体验。这些在海内看似不可能的事情，也掩饰不了中国二手车市场的发展前途，我们是在成长，我们还需要时间。二手车对中国消费者来说仍是一个比较恍惚的概念，新车市场发展快，顾客变化快，这也让二手车市场更复杂。这样的情况是需要时间来改变，而目前中国最需要改变的就是售后服务体系体例的建立。二手车交易市场

终于，成都二手车市场为全国带个好头，开启二手车售后服务大门，固然买的是二手车，但是成都的车主们不再担心车子的售后题目了，购买的是二手车，享受的却是新车一样的售后服务：3个月5000公里的质保，并有24小时救援电话可以拨打，碰到任何题目随时可以获得救援。对于成都二手车市场上的巨大改变，业内人士分析，跟着消费者对二手车售后服务的正视，以及徐徐的二手车市场的逐步规范化，在成都二手车市场的影响之下，海内的二手车销售或将逐步走向4S化，中国的二手车市场明示一个新的时代即将到来。

西方国家里，二手车实行规范化的售后服务尺度。各国通过制定法规和行业协会治理以及品牌汽车企业来确定经营者的资质资格，规范其交易行为。他们通过同一的服务尺度，使购买二手车的消费者，在一定时期内享受与新车销售相同的售后待遇。

国外二手车的售后服务体系已比较成熟，在瑞士，凡是购买二手车的车主都可以得到一张保修单，享受2年的保修期，这种承诺不仅在瑞士有保证，而且在全欧洲都有保证，假如2年之内车主将车转卖，保修期还可以随车主的更换转移给另一个车主。这样的做法，不仅解决了购买二手车的后顾之忧，也促进了二手车的销售。在澳大利亚，去车行买二手车，价钱通常会比私家之间的交易价格高，原因是车行会为买主提供大约一年的保修期。俄罗斯有关法律划定，二手车卖出后有题目，买方假如能够证实卖方事先没有用口头或书面的形式提到过该车的缺陷，那就有权向卖方提出索赔。在美国买二手车会有试用期，让消费者买得放心。

比拟较国外的二手车市场的规范售后服务来说，海内的二手车售后服务还不是很规范，目前海内的二手车市场基本上没有售后服务，甚至有些二手车市场连诚信机制都没有建立，这不得不引起业内人士的正视，有没有一个好的售后是产品连续发展的枢纽，固然是二手车，建立一个完善的售后服务绝对是二手车发展的一个重头。特别是近年来，二手车的发展正如火如荼，所以建立健全的售后服务尺度迫在眉睫。二手车交易量增幅今年可能会超过30%---

2011-5-20 12:54:00 4月份我国的新车市场并不景气，而对于二手车市场来说却迎来了井喷现象，据相关数据显示，截止到4月底我国的二手车成交量达到了141万辆，同比增长了15.1%，二手车交易量的增速已经超过了新车的销售增长速度，专家预测今年我国的二手车交易量将会达到500万辆，同比增长了30%。因为看好二手车领域，市场交易主体接踵加速开发这块领域。跑马圈地留意到了二手车市场的增长，厂家和二手车机构正在“跑马圈地”。

上海大众一位负责二手车业务的人士表示，“北京限购令发出后，汽车市场的变化向厂家发出一个明确的信号，即中国汽车消费开始慢慢转型，对厂家来说，市场的转型也就意味着经销贸易务和功能的转型。”

上述人士透露，今年2月，上海大众在北京推出了 “上海大众阳光置换”一站式服务，预计年内将会推出全新的二手车品牌和业务平台。

春风标致商务部总经理雷新对《逐日经济新闻》记者表示，春风标致很早就推出“诚狮”二手车品牌，目前第一批165家4S店都具有二手车交易资格，未来会对销售网络二手车业务进行晋升。

目前整车企业进入二手车交易的也不在少数。宝马、通用、一汽大众、春风日产、上海汽车等都在二手车领域布下重兵，调整4S店基本功能，增加新增车辆置换、二手车认证、销售、全国联保等业务。

厂家和机构跑马圈地，天然是看中了二手车市场的巨大蛋糕，但这个市场仍面对多重障碍。

安吉二手车副总经理张庆表示，“税费政策上，二手车畅通流畅的增值税费不利于正规的企业经营发展；行业缺乏一套比较完整的、可行的畅通流畅交易评估体系；另外，因为换车周期过长，整个市场目前处于供小于求的状态。” 井喷式增长

2010年全国共交易二手车385.19万辆，同比增长15.37%，交易额累计达1400亿元，同比增长近17%。

庶民网的数据显示，该网站一季度上海二手车挂牌总额超过28亿，交易规模达13亿元，超出北京的5.8亿元和广州的1.1亿元。

庶民网二手车数据分析师王亮表示，“2010年上海二手车网上交易量呈爆发式增长，我们非常惊诧。”

从北京市场来看，受政策影响，北京二手车泛起短期下滑。1~4月，北京二手车累计成交6.07万辆，比去年同期14.73万辆减少58.8%。4月，二手车成交2.9万辆，环比增长57.6%。

二手车置换已经成为北京二手车交易中的亮点。亚市数据显示，用车换购率从2月份的不足5%进步到4月份的41%，有17%的置换消费者以旧换旧，汽车终端市场实际新车换购率预计在30%左右。

亚市副总经理颜景辉对记者表示，北京庞大的汽车保有量规模为置换市场提供了广阔的空间。

春风雪铁龙商务部总经理魏文清说，“春风雪铁龙在北京的二手车置换新车业务增长十分迅速，去年置换业务比例只有2%到3%，现在增长已到10%左右。”

二手车新政策有望今年年内出台---

2011-5-21 14:46:00

大家都知道现在关于二手车的新政策是接连的出台，去年9月份财政部和商务部联合发布了《关于开展二手车交易市场进级改造示范工程试点的通知》。据了解从第一期的40多家二手车市场进行改造之后又有59家二手车市场等待验收，在验收合格后每个项目将会获得100万元的扶持资金。长春二手车

此外，有动静人士透露，一系列涉及二手车发展的新政正在酝酿和探讨之中，有望于年内出台。日前，中国汽车畅通流畅协会已经向有关部分提出了“放开对4S店的二手车经营权、试行机动车临时产权轨制、对摇号中签弃号者实行一定约束”三项建议，而在北京，“车牌分离”的方案也在讨论中。二手车交易网

财政资金助力

新政尚未出台，但各地的二手车交易市场进级改造已正在进行中。

“此次进级改造我们共花费了近300万元，验收合格后，100万元的财政支持已经到位。”杭州市二手车畅通流畅行业协会会长、浙江海外海团体执行总经理朱师法在接受记者采访时如斯表示。

像朱这样的受益者还有良多。去年9月，商务部、财政部联合下发了《关于开展二手车交易市场进级改造示范工程试点的通知》，来自11个省市的40家二手车交易市场成为首批的试点单位。“进级的要求既有硬件，也有软件，以治理信息系统的完善和对接为主。”负责此次进级改造详细执行的中国汽车畅通流畅协会副秘书长沈荣如斯表示。

按照通知要求，被列入二手车交易市场进级改造示范工程、达到要求并经验收合格的企业，将获得中心财政的资金支持，支持尺度原则上为每个项目100万元，不超过总投资额的50%。

不外此次进级改造中的信息平台系统推进则难言顺利，包括北京在内的多省市试点项目，均没有完成达到信息的共享与对接。“这其中确实有企业的顾虑。”一位二手车交易市场负责人告诉记者，首先因为系统平台要求上报的内容非常广泛，涉及市场内的各家商户，难度很大。其次，要求上报的数据包括二手车出入库时间、价格、车辆情况等信息，而相关的平台又来自于贸易公司，所以作为商户来说提交这些信息过于敏感。

“一些成立多年的二手车交易市场已经拥有自己的一整套信息系统，且运用成熟，不愿再把信息重新在新平台上输入一遍。”上述二手车交易市场负责人表示。

据沈荣透露，中国汽车畅通流畅协会还制定了“二手车鉴定评估技术规范”，从技术角度规范二手车商户，对二手车进行尺度化的描述。目前，尺度已经上报相关部分，但何时发布还不得而知。

此外，《中国二手车价格指导手册》也为二手车价格指导体系的建立提供了有效的数据支撑。

新政或将出台

据中国汽车畅通流畅协会宣布的数据显示，今年一季度，二手车交易量与同期比拟小幅增长，市场总体表现不乱。全国31个省市共交易二手车87.10万辆，与去年同期比拟增长了10.43万辆，同比增长13.60%。

中国汽车畅通流畅协会副秘书长沈荣告诉记者，二手车市泛起了几种新变化。首先，异地转移登记比例增加，占总交易量的11.73%，比去年同期增加了个1.32百分点。其次，从区域来分析，在经济发展较快的东部地区，二手车市场比较活跃，交易量比较大；而经济发展较慢的西部地区则成为二手车市场发展的一个新的支撑点。

从前四个月的销售数据来看，我国的新车销量并不乐观，但是二手车市场却保持了较高的增长幅度，沈荣预计，“全年二手车增长率应该不会低于13%”。

一系列的新政和举措也有望将二手车市向上推高。市场研究团体益索普上海分公司相关专家称，预计促进二手车市场发展的新政策将会于年内出台，“解决二手车市场的题目，除二手车交易市场的进级改造之外，国家有关部委还将在以下方面采取措施”。

按照专家分析，新政内容涉及放宽产权登记轨制、调整二手车增值税以及完善畅通流畅法规，培育二手车市场。

在产权登记方面，中国汽车畅通流畅协会日前已经向有关部分提出了“放开对4S店的二手车经营权、试行机动车临时产权轨制、对摇号中签弃号者实行一定约束”三项建议。

北京限牌措施划定，购买二手车必需先取得购买指标。对于置换客户来讲，虽不需要摇号，但仍要等到二手车转移登记完成后才能获得新的购买权，等待周期十分漫长，而且二手车经销商也无法获得二手车的拥有权。

因此，专家提出建议，在北京地区试行二手车临时产权登记轨制，采取“车牌”分离。即二手车被商家收购后，商品二手车获得一个可用临时性号牌来标识的编码，并以这辆车的编码替换号牌进行畅通流畅，车辆不能上路行驶。在畅通流畅环节，商家可进行临时产权登记。

据中国畅通流畅协会相关人士透露，协会已与车管所进行沟通协调，但愿能够解决产权登记的题目。另据一位动静人士透露，“这已经引起了相关领导的正视，‘车牌分离’有望在北京实现。”

但挫折在于，目前二手车交易的增值税存在差别税率，拍卖机构的增值税为4%，二手车经营公司为2%，二手车市场则全免。这使得一些涉及二手车交易的4S店通过在二手车市场内成立经纪公司进行避税。这种现象不仅带来了大量的税收流失，也使得经纪公司车源数目的扩大受到局限。对此，业内人士称，“变化难度比较大，而这此项变化则需要人大常委会进行审批。

实在早在2006年4月，商务部发布《二手车交易规范》，对二手车经销企业、经纪公司、拍卖公司、二手车交易市场以及个人等二手车畅通流畅主体等提出详细规范要求，首次明确了二手车交易车辆的保修期、为车辆售后服务建立技术档案，在一定程度上保证了消费者的利益。但是因为种种原因，海内的二手车售后服务还没有形成一定的体系，甚至可以说还没有专业的售后服务。

跟着成都二手车市场开启售后服务规则，市场的影响力仍是比较显著的，这也将带动行业内新一轮的变化。市场的不规范导致海内一直迟迟建立不起来售后服务尺度，作为二手车商们，仍旧看不到售后服务所能带来的影响力，在成都二手车市场的影响下，但愿海内的二手车市场尽早建立同一的售后服务尺度，规范二手车市场同一发展。

中国未来发展方向篇2

一、制约当今中国发展的几个问题

中国的民生问题自改革开放以来得到了极大改善, 但中国的民生问题也在改革发展中不断发展, 并且由单纯的物质生活转向全面化。2011年的人大和政协“两会”, 让百姓所高度关注的, 当莫过于民生和腐败两大问题了。尤其民生问题, 已成为了全社会所瞩目的焦点, 成为了百姓们街头巷尾争议的话题。民生和腐败两大难题, 折射了今天中国社会发展的诸多隐痛, 中国的贪污腐败在某些地方确实较为严重, 已经给人民群众的基本生活带来了较大的伤害。

在这里, 至少有两个问题值得我们思考:其一, 民生问题不是今天才有的, 古往今来, 历朝历代, 民生都是说不尽的话题, 也是难以有所结论的话题。但是今天, 改革开放以后, 尤其进入21世纪之后, 民生问题重又回到了我们的生活, 成了我们众所关注的话题。你越是不想面对, 可它就越是个问题, 而且愈来愈严重, 也越来越不好解决。是什么原因造就了今天的结果, 又是什么原因让我们束手无策呢?其二, 腐败问题古今有之, 历史上的各朝各代, 腐败无不与历史紧密相连, 似乎没有腐败, 也就难以有历史可圈可写了。然而今天, 社会的腐败, 尤其官场的腐败, 其人数之多, 贪污数额之大, 让人难以想象, 也不敢想象。是什么原因让腐败滋生蔓延, 又是什么原因让腐败愈演愈烈呢?能否解决好这两大难题, 事关国家前途命运, 更事关中国未来的走向。

首先还是要从发展说起, 从历史的回顾来考察今天的问题。最初的发展, 应当是非常朴实的发展, 是简单发展观指导下的发展。为了摆脱贫穷, 我们改变了集体所有制, 也就改变了传统的管理体制。从旧的生产关系中解脱出来的人们, 激发了自我劳动的积极性, 并发挥着个人的潜能经营着自我。国家政策倾斜特区和沿海地区优先发展, 同时也鼓励一部分人先行致富。于是之后有了区域的差别, 也有了个人贫富的差别。随着改革的深化, 市场经济的逐步建立和发展, 游离于集体和国家单位之外的少数人, 凭借其经济实力和经营头脑, 或者凭借其某一方面的专长, 如私营企业主、经理人、演员、歌星、体育明星等, 在经济浪潮中逐渐成为了富人。而多数依赖国企、事业单位的从业者, 依赖土地生存的农业人口, 以及长期务工、打工的人员, 由于工资涨幅不高, 收入增长不多, 逐渐就成为了社会的低收入阶层。加上民生保障社会化, 医疗、房地产、教育等随行就市, 在层层利益的盘剥下, 居高不下的价格, 让百姓普遍入不抵付。看不起病, 住不起房, 上不起学, 养不起孩子, 民生问题愈演愈烈就成为了必然结果。

深入分析我们走过的改革历程, 可以得出这样的结论:当我们强调发展的时候, 我们放手的多, 集中的少;我们突出的少, 而忽略的多;我们垄断了某些行业, 但也放弃甚至牺牲了某些行业和不少人的利益。缺乏有效的社会组织与管理, 放弃了政府有效的社会保障职能, 过分地集权和缺乏有效的监督, 从而导致民生问题和腐败滋生。

二、以人为本的科学发展, 是发展中国继往开来的立足之本

科学发展观强调发展是第一要义, 核心是以人为本。在这两者中, 必须清楚人是第一要素, 是决定科学发展的关键所在。只有发展的人, 只有人的现代化发展, 才能推进科学发展, 也才能实现科学发展。只有以人的发展为根本, 解决好人的一切问题, 人民才能安居乐业, 居官者也才能想百姓所想, 急百姓所急。民生问题解决好了, 中国的发展才能继往开来, 发展的中国接力未来也才能乘风破浪。

民生问题事关大局, 事关全局。能否解决好民生问题, 是事关中国接力未来发展的关键所在。自中国共产党成立之日起, 党就把实现共产主义社会作为最高理想, 并把全心全意为人民服务作为根本宗旨。权为民所用, 心为民所想, 情为民所系, 始终为最广大的人民群众谋利益, 是党执政理念的集中体现。为人民服务, 最根本的就是以人为本。如果从发展的角度来阐释, 落实为人民服务的宗旨, 就必须使我们的一切工作, 有利于社会主义社会生产力的发展, 有利于增强社会主义国家的综合国力, 有利于提高人民的生活水平。毛泽东同志早就指出, 人是决定一切的因素, 我们共产党是为人民服务的, “共产党人的一切言论行动, 必须以合乎最广大人民群众的根本利益、为最广大人民群众所拥护为最高标准。”

以人为本, 即是坚持马克思主义的唯物史观, 是科学的发展思想。历史唯物主义认为, 人民是历史的创造者, 是推动社会发展的主体力量。人民群众是实现社会变革的决定力量, 是生产力中最活跃的、最革命的因素。正是人民群众蕴藏的无限创造力, 创造了社会物质和精神财富, 推动了生产关系变革和社会进步。为此, 社会发展的核心是人的发展, 致力于实现最广大人民的根本利益、解放全人类、实现人的全面而自由发展, 就成为了马克思主义追求的最高价值目标。

以人为本的科学发展观, 必须始终关注人的因素, 注重人对发展的决定性作用。要坚持在培养和使用人才方面做文章, 在深入研究实际问题方面下功夫。经济和社会发展的实践充分证明, 没有一支好的优秀的管理人才队伍, 没有对客观事物充分了解和预测分析的正确决策, 我们就难以推动发展, 就会出这样或那样的问题, 甚至犯这样或那样的错误。必须要有发展的新思维, 有发展的新举措, 要敢于打破陈规陋习, 在不断改革中谋求发展。切实做到发展要依靠人, 发展的成果要惠及人。

以人为本的科学发展观, 必须要以实现人的发展为目标, 让发展的成果惠及全体人民;就是要以经济建设为中心, 牢牢把握这个发展大局, 促进经济和社会全面进步;就是要有全局观念, 继续统筹城乡发展、区域发展、经济社会发展、人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放, 解放和发展生产力, 协调好生产关系和上层建筑;就是要不断解决好“三农”问题, 解决好就业和民生问题, 处理好政府与百姓的和谐关系。真正走出中国特色的、全社会和全体人民生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。

民生问题是当今中国社会的主要问题, 贯彻科学发展观和以人为本的思想, 就必须从全局的、整体的、可持续发展的高度, 找到通盘解决民生问题的钥匙。我们绝不能再重蹈覆辙, 走顾此失彼、头痛医头、脚痛医脚的老路。也绝不能让民生问题继续恶化, 让“国富民穷”成为中国的现实。

三、优抚民生与严惩腐败, 是发展中国接力未来的历史驱动

民生问题重在解决就业和提高百姓的收入, 重在解决事关百姓的基本生活保障问题。系统地、科学地组织社会生产和管理, 实施各类民生保障工程, 惩治官场腐败、社会腐败, 是解决民生问题必不可少的系统工程, 也是中国接力未来发展的当务之急。

首先, 必须拉动就业, 大幅度提高全社会的收入水平, 让百姓能够安居乐业。中国的工业化水平还很低, 无论是规模还是效益, 都远不及发达国家, 这是不争的事实。另外, 没有工业产业的发展, 没有产业部门提供就业岗位, 拉动就业就是一句空话, 解决就业问题就是无源之水, 无本之木。现阶段, 我们急需要在城市工业化的基础上, 在乡村地域发展工业, 并依托工业带动服务业发展, 借以提升我国工业化的规模与水平, 并从根本上解决城乡二元结构的问题。通过城乡二元工业化的发展, 不仅可以拉动就业, 带动农村剩余劳动力向第二、第三产业转移, 而且也直接为农村城市 (镇) 化和农业产业化奠定基础。走二元工业化带动城市 (镇) 化的发展道路, 这是当今中国社会发展的必然选择。在我国这样一个农业人口众多的国家, 我们不能无限地把人口聚集到现有城市, 致使城市不断膨胀, 造成过度城市化的问题;我们也不能脱离工业化的工程, 甚至不去解决农业剩余劳动力的转移问题, 就单纯地考虑农村城镇化的实现, 以及农业产业化的推进问题。工业化是城市 (镇) 化的基本动力, 这是世界各国城市化历史经验的昭示。

其次, 必须关注民生, 切实把民生问题解决好, 并从根本制度上加以保证。民生问题的产生和不断恶化, 既有体制上的问题, 也有管理方面的不足。以往计划经济时代, 由于政府的统筹规划, 民生基本能够得到保障。虽然贫穷, 但百姓能够安居乐业, 民生问题似乎并不怎样尖锐, 社会公平亦让人们感觉心情舒畅。然而, 随着市场经济体制的建立, 保障逐渐推向了社会, 住房、教育、医疗、生活消费等很大程度都是依靠市场来调节, 由商家和实体来操作。高房价, 食品安全, 医疗教育费用高等的社会现实, 诸多事关民生的问题亟待解决。必须把解决好民生问题, 放在事关中国未来发展命运的高度来审视。

再次, 必须严惩腐败, 加强党的廉政建设, 把为人民服务宗旨落在实处。改革开放以来, 腐败之风愈演愈烈, 从经济领域犯罪, 到权钱交易、跑官卖官, 到权力与黑恶势力相勾结, 其腐败形式之多, 涉及领域之广, 牵扯面之大, 无不令人瞠目结舌。腐败之风盛行, 不仅严重影响了党的形象, 影响了党与人民群众的关系, 而且也严重影响了社会风气, 影响了社会的组织与管理, 更直接导致了诸多社会问题的产生, 引发了人民群众的不满情绪。毛泽东同志早就指出:“共产党员要善于同群众商量办事, 任何时候也不要离开群众。党群关系好比鱼水关系。如果党群关系搞不好, 社会主义制度就不可能建成;社会主义制度建成了, 也不可能巩固。”因此, 严惩腐败, 建设一个清正廉洁的党和政府, 是确保党能够全心全意为人民服务的关键所在, 也是确保党与人民群众始终鱼水情深的根本所在。民心工程事关民心所向, 解决民生问题大势所趋。增加百姓的收入, 提高人民群众的生活水平, 把住房保障、医疗保障、教育保障、稳定物价、确保食品药品安全等事关民生大计的诸多问题, 尽快纳入到政府工作的范畴通盘考虑, 抓紧解决。这是现实中国社会的必然要求, 是发展的中国接力未来的当务之急。

“大学之道, 在明明德, 在亲民, 在止于至善。知止而后有定, 定而后能静, 静而后能安, 安而后能虑, 虑而后能得。物有本末, 事有终始, 知所先后, 则尽道矣。古之欲明明德于天下者, 先治其国;欲治其国者, 先齐其家;欲齐其家者, 先修其身;欲修其身者, 先正其心;欲正其心者, 先诚其意;欲诚其意者, 先致其知。致知在格物。物格而后知至, 知至而后意诚, 意诚而后心正, 心正而后身修, 身修而后家齐, 家齐而后国治, 国治而后天下平。”《大学》的精辟论述, 也许能够使我们加深对本文的理解。格物致知, 诚意正心, 修身齐家, 方能安邦治国, 这正是发展中国与接力未来的真谛所在。

摘要：历经改革开放发展的中国, 正经历着历史转折。许多重大社会问题, 诸如民生、腐败、城乡二元结构等, 已经或正在逐渐影响着我国。建设廉洁、勤政、务实的政府, 解决好民生与科学发展问题, 全面实现工业化与城市化, 这不仅是世界各国现代化发展的历史昭示, 更是发展中国与接力未来的必然抉择。

关键词：民生问题,发展,接力未来

参考文献

[1]、毛泽东.论联合政府[A].毛泽东选集[C].人民出版社, 1991.

[2]、毛泽东.一九五七年夏季的形势[A].建国以来毛泽东文稿[C].中央文献出版社, 1992.

壮大国企事关中国未来发展篇3

我们社会主义国家的国企性质特殊，责任重大，既不能从一般意义上看国企，也不应就国企论国企，而应从坚持社会主义道路和方向上看国企，从尊重社会发展规律和全国人民根本利益的角度看国企。社会主义国企的主导地位不仅决定、制约和影响着社会主义集体经济的发展，决定、制约和引导着非公有制经济的发展，更加重要的是，它决定着整个社会制度的性质，主导、影响和决定着中国特色社会主义的发展。

国有经济是中国特色社会主义生产关系基础，国企的性质和职能决定了，它存在和发展的目的和根本任务是为全国人民的根本利益和共同利益服务，企业生产经营必须把国家和人民的利益放在第一位，企业利益必须服从国家利益和人民利益。我们说只有社会主义才能救中国，只有中国特色社会主义才能发展中国。建国以来社会主义制度发挥出了无可比拟的巨大优越性。如果不发展壮大国企，巩固加强社会主义制度的生产关系基础，就谈不到进一步发挥社会主义制度的优越性，谈不到发展中国。

国企掌握我国国民经济命脉，是我国先进生产力的真正代表。它的总体规模和实力目前还没有任何非公有制企业可比。国有经济掌握国民经济命脉，在国民经济重要部门和关键领域占支配地位，才表明社会主义生产关系占支配地位；國有经济掌握先进生产力，才能真正占支配地位，对整个经济发展起主导作用。国企发展壮大，我国先进生产力才能不断发展壮大。这是我国生产力发展的最重要源泉，代表着我国社会发展的方向，对我国社会未来发展起决定性的作用。

国有经济是维护国家利益和民族利益，国家政治安全、经济安全和国防安全的根本保证。只有建立强大的国有经济，发展强大的支柱行业和国防工业，才能有国家的经济安全和政治安全。2008年以来西方发生金融危机蔓延世界，影响我国。我国之所以能够从容应对，将影响降到最低程度，就是由于社会主义公有制经济居主体地位，有强大的国有经济作支撑，迅速决断，采取重大措施，扩大投资，扩大内需。只有巩固发展公有制的主体地位，才能掌握全局，发展全局。否则，发挥宏观调控的作用，完善社会主义市场经济体系，就会成为一句空话。

国有经济是社会主义上层建筑的经济基础和社会主义精神文明发展的强大源泉。社会经济基础与社会精神文明是联系在一起的。只有社会主义现代化大生产，才能产生大公无私、分工合作、高度组织纪律性以及共产主义理想情操、社会主义精神文明。以公有制为主体，社会主义上层建筑才能占主体；反之，资产阶级腐朽观念和各种腐败落后行为必定蔓延增长，而又会影响经济基础和社会风气，对社会生产力和社会全而健康发展起破坏作用。这关系到我国长远发展，决不是小事。

时代在发展，技术在进步，国有经济掌握国家经济命脉的能力必须进一步提高，保持在社会总资产占优势，在关系国民经济命脉的重要部门和关键领域占支配地位，对整个经济发展起主导作用。国有经济的能力，最终要以实力说话。

所以，必须提高认识，要坚持公有制为主体，进一步发展壮大国有经济，进一步增强国企的综合实力、开拓创新能力和控制国民经济命脉的能力。此举不仅关系到我国当前社会主义事业的发展和全国人民的共同利益，而且关系到我国社会长远发展，关系到中华民族伟大复兴，关系到我国社会主义道路和方向，关系到我国社会主义制度的巩固和进一步发展。

对于国企，我们必须这样认识，壮大才是根本。

中国未来饭店的发展趋势篇4

21世纪我们进入了“环保时代”，“绿色时代”，随着人们环保意识的增强和对生活质量提高的企盼，在全国范围内迅速掀起“保护环境，崇尚自然”为宗旨的浪潮，这一观念是与创建和谐社会一致的。

一直被称为无烟的旅游业也将面临新的蜕变，走节约、环保之路，创建绿色饭店，倡导绿色消费与绿色管理是中国未来饭店发展的必然趋势。

绿色饭店是一种新的理念，它要求饭店将环境管理融入饭店经营管理之中，以环境保护为出发点，调整饭店的发展战略、经营理念、管理模式、服务方式，实施清洁生产，提供符合人体安全、健康要求的产品，并引导社会公众的节约和环境意识、改变传统的消费观念、倡导绿色消费。绿色饭店是在饭店建设和经营管理过程中,坚持以节约资源、保护环境为理念,以节能降耗和促进环境和谐为经营管理行动,为消费者创造更加安全、健康服务的饭店。创建绿色饭店是节约型社会的重要体现，是是当今国内外饭店行业的必然趋势。创建绿色饭店是一种新生物，“走向自然、认识自然、保护自然”是当今发展的必然。创建绿色饭店是一个饭店可持续发展的事业，是一个系统工程，需要大力去做：必须实实在在的、符合客人和社会追求绿色生活的事情。绿色饭店包括绿色客房、绿色餐厅、绿色服务和绿色企业文化等内容。这就要求饭店要积极地探索节约能源，降低消耗的途径和方法，把创绿细化，把顾客消费时的“安全、健康、环保”，落实到酒店运营的每个细节、环节之中。创建绿色饭店不仅能抓住逐步壮大的绿色消费群体，而且也能树立饭店在公众中的良好的社会形象。倡导绿色消费，营造绿色环境，享受绿色服务是创建绿色饭店的宗旨。对消费者而言，绿色饭店是一个消费者可以放心消费的场所。所谓绿色消费是指以可以持续的和承担环境与社会责任的方式进行消费。绿色消费是一种权益，它保障后代人的生存和当代人的安全与健康：绿色消费是一种义务，它提醒我们：环保是每个消费者的责任；绿色消费是一种良知，它表达了我们对地球母亲的孝爱之心和对万物生灵的博爱之怀：绿色消费是一种时尚，它体现着消费者的文明与教养，也标志着高尚品质的生活质量。

绿色饭店的创建、实施与保持是一个不断发展的过程，在实施过程中应与饭店其他管理体系的运行相协调，是一个与饭店各方面的发展相互促进的过程。创建绿色饭店是一个系统工程，创建绿色饭店是一个持续改进的过程，创建绿色饭店可以说是时代的要求、人类生存的要求。勇于并及时地承担这个社会责任是每个饭店经营管理者应尽的义务，也是饭店获得竞争力的重要途径。通过创建绿色饭店，可以提高饭店的品味与档次；可以大量节约运营成本；可以锻炼和培养出一支精细管理的干部与员工队伍；可以满足顾客日趋提高的消费要求；可以为社会为人类为全球的生态环境改善做出贡献。可见创建绿色饭店具有重大的现实意义和长远的历史意义。

绿色饭店是指运用环保健康安全理念，坚持绿色管理，倡导绿色消费，保护生态和合理使用资源的饭店。核心是为顾客提供符合环保、健康要求的客房和餐饮。创建绿色饭店必须开发人力资源，节约能源，努力建设学习型，节能环保型旅游饭店，并以人为本，把员工作为建设绿色饭店的主力军，从建造设计到运营管理始终贯穿环保、可持续发展的思想。创建绿色饭店符合和谐社会的理念，对环保有着重要的意义，所以它是中国饭店发展的必然趋势。

中国铁路现状与未来发展展望篇5

1.中国铁路现状

1.1 概况

从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。

目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。

近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。

1.2 中国铁路设施与装备

1.2.1土建设施

中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。

--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。

--延长车站到发线有效长。

--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。

--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。

中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。

已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。

青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。

中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。

中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。

中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。

光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10G的密集波分复用（DWDM）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。

数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。

数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。

已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（TMN）的通信支撑网。

技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。

运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。

无线列调系统装备率达到100 %。

GSM-R铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。

已初步建成运输管理信息系统（TMIS）和客票发售与预订系统（PMIS），实现运输信息化管理和客运联网售票。

大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。

1.2.3 信号

中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。

提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有S700K型三相交流电动转辙机、ZDJ9型三相交流电动转辙机和ZYJ-7型三相交流电液转辙机。

自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。

全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。ZLSK型准高速旅客列车速度分级控制系统、LSK型列车速度控制系统和LSK-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。

由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（DMIS）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。

路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。

1.2.4 电气化铁路

1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。

中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（TR方式）、吸流变压器供电方式（BT方式）、自耦变压器供电方式（AT方式）和带回流线的直接供电方式(DT方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。

全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（SCADA）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。

“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。

1.2.5 机车车辆

中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。

全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。

全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。

机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。

机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。

机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（TMIS）并网。

正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5T”系统）。

--红外线轴温探测系统（THDS）

--货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）

--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）

--货车运行故障动态检测系统（TFDS）

--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（TWDS）

1.3 地铁与轻轨

中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。

2.2.1 提速改造历程

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。

1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行中国铁路提速改造

km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。

2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京

九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。

2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。

2004年4月18日第五次大提速。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。

2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

2.2提速改造相关工程

2.2.1 线路平纵断面改造

包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。

2.2.2 轨道结构改造

包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。

2.2.3 桥梁改造

包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。

2.2.4 机车车辆改型

包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。

2.2.5 牵引供电系统改造

包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。

2.2.6 信号设备改造

包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。

2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益

中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。

由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。

铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。

3.3.1 整体能力

中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。

当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。

时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。

除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。

3.2 工程勘察设计

目前中国具有铁路工程勘察设计资质的单位共有30余家。其中实力雄厚的特大型综合性勘察设计单位有铁道第一至第五勘察设计院和中铁工程设计咨询集团有限公司等6家，在国内铁路专项工程具有领先地位的专业勘察设计单位主要有5家。中铁大桥勘测设计院有限公司专门承担铁路大桥、设计施工和生产制造能力

特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。

全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。

全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。

3.3 施工企业

目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。

中国铁路工程总公司下属施工企业：

中铁1 〜 10局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；

中铁大桥局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建铁路大桥、特大桥工程；

中铁隧道局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门 13 承包新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及大型地下工程；

中铁建工集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包各种铁路工厂建筑安装工程和工业与民用建筑工程；

中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。

中国铁道建筑总公司下属施工企业：

中铁11 〜 25局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；

中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。

中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：

中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。

全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。

3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业

经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。

中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速机车和25T型提速客车在提速改造中投入使用。

按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。

具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。

中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。

隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。

唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。

北京二七机车厂--主要制造内燃机车。

大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。

隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

资阳机车厂--主要制造内燃机车。

戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。

机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。

3.4.2 通信信号制造业

中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。

中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和WG--21A、ZPW--2000A型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。

通信信号制造企业主要有：

沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。

北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。

天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。

西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。

上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、GSM-R机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通ATC列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。

北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。

焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。

天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。

3.4.3 钢轨与道岔制造业

目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。

生产道岔的厂家有中铁山桥集团有限公司和中铁宝桥股份有限公司。上述生产厂家均可生产UIC标准系列钢轨和道岔产品。4.4.1 中国的中长期铁路网规划

中国于2004年制定了《中长期铁路网规划》，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到100,000km，主要繁忙干线实现客货分线，复线中国铁路的跨越式发展

率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。

规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。

规划要求提升既有能力，既有线增建二线13,000 km，既有线电气化16,000 km。在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，优先考虑大秦、北同蒲、石太线扩能和黄骅～大家洼铁路建设，实现客货分运，加大煤炭外运能力。结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京

九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。

4.2 中国铁路“十一五”规划

以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。

发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。

基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。

运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。

运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。

铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。

职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。

中国服装行业未来发展模式分析篇6

中国是世界第一制造大国，尤其是服装制造大国，但是这个庞大的服装制造大国主要是改革开放以后发展起来的，大多数服装企业是从OEM起步的。和今天的先进技术对照起来看，我们的制造发展还有很多不足。

第一个不足就是我们的服装制造系统。到目前为止，我们只完成了整个制作周期的三分之一，也就是只完成了制造的前期——论证、设计、生产加工、经营，而制造中期和制造后期——维护保养、管理以及服装报废、回收基本上没有做。所以这不能说是一个完整的制造系统。（服装英才网）

第二个不足是服装企业的制造模式不配套。任何一个国家的服装制造业都是由三大部分组成，一是大批量生产，二是大规模定制，三是高级成衣定制。对于这三种模式来说，大批量标准生产和大批量定制生产应该是各有千秋，在大多数服装制造业发展得比较好的国家是各占一半的，少量是高级成衣定制。

第三个不足是服装企业基本都依赖于本地网的集成，没有充分利用互联网、物联网、视联网、无线网等多网交叉融合技术，为服装集成制造服务。现在互联网发展很快，因此服装企业以RFID为核心技术的集成制造，已经具备了条件。

对于制造前段产业链的完善，现在最大的问题就是，不能利用网络形成一个联盟制造。未来的世界是扁平的世界，对所有服装制造环节来讲，从市场信息、设计、原料采购、加工生产到分销、物流配送，每一个环节都应该是扁平的，而且每一个环节都应该有核心技术。网络联盟制造绝对是未来发展的方向。

制造本身很复杂、数据很多，对于这样一个复杂的制造方式，我们现在称为云制造或者云服务，这两者是通过云计算服务获得的。所以未来的制造实际上只有三部分，一个是制造云，制造所有的资源，也称为云端化，然后必然出现云制造商，下面才是一个真正的制造商。

制造商要利用知识、网络，要从制造云、运营商和服务商那里取得制造资源，完成服装产品的制造和服务。（服装英才网）

未来的制造就是这种形式，服装企业要达到这个程度，必须经过各类服装制造资源的云端化，比如服装软件资源的云端化、硬件资源的云端化，以及信息和知识的云端化。服装软件云端化很好做，但是车床、缝纫机等服装硬件怎么云端化?这就要靠虚拟云端技术解决，但这些都是很难的。当然，还要运用各种知识，才能形成云服务平台。

中国皮革业未来发展趋势篇7

1产业发展上，生态皮革将成为未来皮革业发展的主流

随着生活水平的提高，人们的健康意识越来越强，越来越注重绿色、天然、无污染的产品。不仅如此，国内外贸易中，绿色消费逐渐成为一种消费趋势，未来将成为一种主流。国际贸易中，绿色壁垒屡见不鲜。比如，欧盟于2008年12月1日开始实施的《欧盟化学品注册、评估、授权和限制法规》(简称REACH法规)，就是通过限定化学品含量来限制中国的相关产品进入欧盟市场。影响最大的是纺织、皮革产品以及机电、化工等产品中较多使用化学品的行业。当然，虽称之为绿色贸易壁垒，但从保护消费者健康、维护消费者权益的角度讲也是有合理性的。

生态皮革的概念包含了以下4个方面:首先，生态皮革在生产制造过程中不给环境带来污染;第二，将其加工成革制品的过程中无害;第三，产品使用过程中对人体无害，对环境不产生污染;第四，可以被生物降解，且降解产物不会对环境产生新的污染。

作为中国皮革行业最权威的行业组织，中国皮革协会在引领行业发展上作了大量工作并取得积极成效。其中之一是通过开展“真皮标志”的基础上，推出“真皮标志生态皮革”认证来提高全行业的环保意识，促进行业污染治理，保证我国皮革工业可持续发展;实施名牌战略，以品牌拓展国内外市场;建立行业预警机制，主动应战技术性贸易壁垒，保证皮革、毛皮及制品在国内外市场的竞争力。

“真皮标志”是中国皮革协会于1994年在国家工商行政管理总局注册的证明商标，并在德国等14个国家进行了国际注册，国际注册号为705857。它是中高档天然皮革、毛皮及其制品的标志。“真皮标志”向消费者和用户证明以下3点:(1)该产品是天然的头层皮革或毛皮或其制品;(2)该产品是优质的中、高档产品;(3)该产品享有良好的售后服务。这3个条件三位一体，缺一不可。因此，并不是所有的天然头层皮革、毛皮或用其制作的皮革制品均有资格使用“真皮标志”。

“真皮标志生态皮革”是“真皮标志”的延续，是指有资格使用证明商标“真皮标志”的各种成品革的总称。该类皮革除了符合目前相应的国家或行业标准外，还要达到《规范》的要求和相关规定，突出了对皮革中可能存在的对生态环境有影响的特殊化学物质如六价铬、禁用偶氮染料、五氯苯酚、甲醛的限量规定，同时还强化了对制革企业污染治理的管理。

因为突出了皮革中与生态环境相关的4项特殊化学指标，故将符合要求的皮革或毛皮称为“真皮标志生态皮革”、“真皮标志生态毛皮”。

2在产业布局上，由分散到集中

目前，我国皮革业存在的问题之一是制革生产集中度较低。制革生产布局比较分散，企业规模小、数量多，行业规模以下企业约有1 000家。为了解决这一问题，国务院《轻工业调整和振兴规划》和工信部《关于制革行业结构调整指导意见》，对此开出了明确的“药方”。这就是“推动产业有序转移”。结合优化区域布局，鼓励具有资源优势等条件的地区充分总结和借鉴产业集群发展经验，改善建设条件和经营环境，积极承接产业转移，着力培育发展轻工业特色区域和产业集群。根据行业特点和发展要求推进产业转移。引导制革和制鞋行业集中的东部沿海地区，利用其优势重点从事研发、设计和贸易，将生产加工向具备资源优势的地区转移。因此，明确将调整产业布局作为促进行业可持续发展的主要措施，加快东部、中西部和东北3个皮革生产区域的优势互补、良性互动，合理规划区域布局，促进制革产业梯度转移;在资源集中区培育5～8个承接转移的国家级制革集中生产区。

集中的目的是便于统一管理，主要是便于环保统一规划、集中制革、统一治污。目前全国已有许多地方开始或正在建立集控区并取得初步成效，比如河北辛集制革工业园区、辽宁阜新皮革产业基地、黑龙江肇庆皮革工业园区、江西上饶、宜春皮革工业园区、湖南湘乡皮革工业园区、重庆壁山鞋业基地、成都西部鞋都等等。

3在产业准入上，门槛越来越高

随着节能减排以及环保要求越来越高，淘汰落后产能作为我国结构调整的一个政策将长期存在并持续加强。据统计，2008年年底，我国规模以上制革企业仅788家。大量的小制革企业不仅带来了环境污染，也给行业发展带来了阻碍，为此，国家决定，制革行业3a淘汰3 000万张落后产能。国家淘汰落后产能的目的既是节能减排、调整产业结构的需要，更将有利于促进制革行业的集中度。也就是通过政策调整加快制革行业重组，产生若干家代表行业的大型制革企业。

国家发改委《产业指导目录2007》(征求意见稿)中，年产3万张以下为限制;“10万张以下皮革加工”属于限制类;“猪牛羊皮清洁化生产及皮革后整饰新技术加工”属于鼓励类。

3a淘汰3 000万张落后产能，这是2009年初，十大产业调整和振兴规划中《轻工业调整和振兴规划》对制革业提出的目标，根据各地的实施情况看，由于各地加大了政策执行力度，预计实际可能将超过这个数据。比如，工信部5月份给各地分解了淘汰落后产能，规定2010年皮革淘汰落后产能1 200万张，年产3万标张以下的制革企业的全部淘汰。而浙江省政府2010年产业指导规定，年加工20万张以下的制革企业全部淘汰。再比如像制革大省福建省2010年出台政府文件，3万张以下年底前全部关闭;10万张以下2011年前关闭;30万张以下2014年前关闭。而且全国大多数地方已经对于新建项目规模在30万张以下的不允许立项。这样实际上也是设置和提高了行业准入的门槛。

4在产品结构上，花色品种越来越丰富

目前，我国的轻革年产量接近世界的1/4，鞋产量更是全球的一半以上，但是同许多行业一样，产品档次低、价格低也是皮革行业存在的普遍问题。为了行业健康发展，未来需要扭转这一局面，需大幅度提高产品的档次。目前正在制定的《中国皮革行业十二五发展规划》中提出，将中高端产品比例提高至65%左右。在产品类型和品种上，将提高高档头层革的比例，充分开发利用二层革、三层革。产品构成上，鞋面革和服装革仍然为主导产品。包袋革、家具革、装饰革、汽车坐垫革的比重将提升。各种功能革、特殊效应革等高档产品增加，粗皮细作，提高产品的附加值，丰富产品的花色品种。

5在工艺技术上，新技术新工艺越来越注重清洁化生产

未来，制革行业的提升主要体现在制革清洁生产技术、污染治理技术以及充分利用原料皮资源开发高附加值产品方面。采用制革和毛皮加工中水循环利用、保毛脱毛、无灰浸灰，生态鞣制和污泥等固体废弃物资源化利用技术，代替传统的制革和毛皮加工和废物处理技术改造;清洁化生产工艺及先进制革和毛皮加工技术，节能减排环保创新、资源节约和再利用等技术和工艺的改进，将决定企业发展。

在生产过程中，皮革产业将更加注重清洁化生产技术的应用，这就要求开发绿色化学品和无污染工艺，并注重工艺内的再利用与循环。

6从发展模式上，规模化发展、上下游产业链联合发展，将成为优秀制革企业新的选择

近几年来，皮革行业一直在洗牌重组、整合的过程中，随着环保政策的持续加强，残酷的市场竞争将淘汰没有竞争力的中小企业出局，与此同时，环保达标、产品有市场竞争力、技术创新能力强、管理规范的制革企业将在洗牌中大崛起，成为行业发展的引领者和骨干。而且将打造完整的产业链作为新的赢利模式来强化和巩固龙头地位。

7品牌的影响力会越来越大

中国农村农业发展的未来篇8

农业部农村经济研究中心主任宋洪远在“从积贫积弱到全面小康”的主题报告中，简要回顾了近代以来中国农业农村发展和制度变迁的历程。他认为百年以来农业农村发展的历史可分为清末民初时期、南京国民政府时期、新中国成立到改革开放前、改革开放以来四个阶段。他分析得出的重要经验和启示是：一要深化农村经营体制和管理机制改革，加大农业农村投入；二要加强农业生产技术创新和推广应用，加快改造传统农业；三要着力培养有文化、懂技术、会经营的新型农民，发展现代农业；四要正确发挥政府和市场在农业农村发展中的作用，推进中国特色农业现代化。

农业市场发展滞后

与会专家认为持续的人口增长、城市化和发展中国家的收入增加将刺激对大多数食品的需求，从而对全球粮食供给提出挑战。这些因素会进而推动对肉制品和奶制品的需求，将推动玉米、粗粮等饲料粮和其他膳食价格上涨的压力。生物能源的需求将继续争夺土地和水资源。日益严重的水资源和土地稀缺将越来越多地制约粮食生产的增长，对粮食安全和人类福祉造成不利影响。除此之外，气候变化将使农业发生改变，从而威胁那些依赖作物和畜牧业以保障其粮食安全和收入的发展中国家农民。对于如何应对上述挑战，国际粮农组织亚太地区部经济与社会政策援助小组协调员Purushottam K. Mudbhary 先生认为，解决粮食安全问题要求政府立即采取措施增加农业研究和推广农业投资，加大对农村基础设施和社会公共服务的投入，大幅增加对小农领域的粮食作物产量。此外，政府必须对食用粮食向生物燃料生产转向进行合理处理。最后，为使穷人免受高粮价之苦，需要加强为他们提供粮食安全保障。

中央农村工作领导小组副组长兼办公室主任陈锡文在分析了我国的粮食生产取得的成就与存在的主要问题之后，认为尽管实现了粮食生产连续增长，但中国的粮食安全问题，粮食和其他主要农产品的供给保障问题的基础还是很薄弱。我国进口的粮食等其他主要农产品数量也在快速增长，这对我们来说是一个警示。尽管粮食和其他主要农产品的产量不断增长，但由于工业化、城镇化的快速推进，由于人民生活水平的快速提高，对农产品的需求数量不断增长，所以从这个角度看，对于农业生产资源的保障，对于农业投入的保障，对于农产品供给的各种刺激政策仍然是不能放松的，对于确保中国粮食安全和其他主要农产品的供给能力仍然不能轻言过关。

如何完善农产品市场体系也是此次会议的讨论热点。农业部副部长陈晓华认为，农产品市场体系的建设严重滞后是导致价格频繁波动的重要原因。为此，他认为推动农业发展要建立三大体系，第一是国家对农业的支持、保护体系。第二是要建立农业的社会化服务体系。第三是要建立农产品的市场体系。他认为，解决农产品市场体系的问题主要应该从以下几个方面入手：一是大力发展现代农产品物流业。二是加快农产品冷链设施建设。三是努力降低流通成本。四是努力保持农产品价格的合理水平。

世界银行高级副行长兼首席经济学家林毅夫认为，如何提高农业劳动生产率，改变农业的产业结构，从而保证主要农产品有效供给和提高农民收入，是未来中国农业农村政策制定过程中需要着重解决的问题。

农民工待遇需市民化

农村人口的迁移和劳动力流动是中国经济发展的主要推动力量之一。在工业化、城镇化和农业现代化同步推进的过程中，人口变化、劳动力转移以及由此对农业和农村发展可能产生的影响，在最近一段时期成为学界关注的热点，也是政府部门关注的焦点。专家们认为，改革开放三十多年，中国农村人口向城市迁移，一方面给城市工业的发展、国民经济的发展提供了大量廉价的劳动力，一方面为促进农民增收起到了非常重要的作用。

国务院发展研究中心副主任韩俊指出，我国农业劳动力转移的过程主要呈现出以下几个方面的特征：一是农民工的流动开始呈现家庭化和长期化；二是绝大多数到城镇工作的农民工已经不再从事农业；三是农民工转变为市民的愿望非常强烈；四是农民工对定居城市的选择呈现多元化的特点。他认为，目前中国正在经历着劳动力从无限供给到全面短缺的转变，招工难正在由沿海向内地扩散。他说：“中国经济增长的活力保证了我们的就业能力，所以我国不会出现类似拉美的贫民窟现象。”农民工市民化的过程，实质上是公共服务均等化的过程。户籍制度改革的方向是要让户口与福利脱钩，而且农民工的市民权利不能以土地权利来置换。城乡分割体制下出现的农民工现象终究会终结，但在这个过程中应高度重视中国社会结构的断裂和失衡问题。中国农村劳动力的转移是城乡二元体制下，随着工业化、城镇化的推进而产生的必然结果。由于农村劳动力的转移涉及到经济、社会、政治、文化等方方面面，所以引起了社会各界的广泛关注。韩俊指出，农民工最不满意的问题是工资低，最亟待解决的问题是居住条件；农民工社保制度亟待完善；农民工在城市的政治参与和社会参与程度也比较低；绝大多数农民工不愿意“双放弃”，即不愿意放弃农村承包土地、林地和草原，也不愿意放弃农村的宅基地来换取城市的户口。

城镇化进程面临挑战

中国农村劳动力的转移将走向何处，未来中国城市化的路径将是怎样的？国家发改委宏观经济研究院副院长马晓河指出，我国目前城镇化面临的几个问题：一是城镇化与扩大内需的关系问题。中国要想从中等收入向高收入国家迈进，较低的消费率和较低的服务业占比将成为制约的瓶颈；二是城镇化与农民工市民化的关系问题。当前农民工严格意义上不是城市市民，所以他们对改变中国的产业结构，对调整城镇化和工业化的关系没有意义。这种城镇化是农民没有迁徙自由，农民没有发展资本的城镇化；三是城镇化和城市管理体制问题。

中国社会科学院人口研究所研究员蔡指出，以农民工的市民化为主要内容的进一步的城镇化，应该成为我们未来扩大内需的一个重要来源。农民工有了更充分的社会保障，有了更稳定的生活预期，他的消费就可以大幅度的提高。未来中国要通过产业转移，形成在中、东、西三类地区之间的雁阵模型，即沿海地区向资本密集型转变的同时，中西部地区将承接劳动密集型产业，延续比较优势。目前中国的制造业，劳动密集型制造业，沿海地区的资产占比已经是负的，这就意味着我们越来越多的制造业已经向中西部地区转移。

马晓河还设计了中国城镇化的未来政策框架，一是要完成以城市行政体制改革为核心的制度设计。减少城镇行政层级，优化城市行政区划，调整城市责权关系，创新城市群治理模式；二是要启动城市群共同体统筹发展的公共服务体系。在一个城市群内部，大中小城市的公共设施服务应该没有差别，基础设施建设是引导人口流动的关键所在；三是完善中小城市和小城镇发展的政策体系。

土地制度改革需长期坚持

对于稳定和完善农村基本经营制度问题，陈锡文认为，家庭经营能很好解决农业生产过程中的监督费用问题，所以它是世界各国农业经营的最主要的形式。我国农村改革的实践证明，让农民“种自己的地、打自己的粮”才能保证农业生产稳定发展，所以家庭承包经营制度必须长期坚持。

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