标准仓单区别

标准仓单区别（通用9篇）

标准仓单区别 篇1

标准仓单质押融资案例

2004年3月，郑州分行对XX粮油有限公司授信3300万元，用于办理银行承兑汇票，保证金比例50%，客户以所持有在交易所注册登记的标准仓单做质押，质押率70%。

（一）客户分析

１、客户基本情况

XX粮油有限公司于2004年3月10日成立，注册资金500万元。其中XXX期货经纪有限公司出资100万元，占20%；个人出资400万元，占80%。公司主要从事粮油、农副产品、饲料等的经销、粮油技术服务和咨询服务。而XXX期货经纪有限公司，注册资金3000万元，是XX省第一家和国内最早成立的大型期货公司之一，主营国内商品期货代理，信息咨询及

培训业务。

2008年6月份，XX粮油有限公司资产总额8200万元，累计销售收入1051万元，利润总额9.1万元；该公司资产负债率93.89%，流动比率1.06，速动比率0.78.２、授信业务特点。

虽然从客户经营和财务指标看，该客户新近成立，经营规模较小、财务状况一般，授信审批通过难度较大，但是由于该客户收购和销售渠道畅通，在期货套期保值方面具有得天独厚的条件，有一定从业经验和技术优势；同时该客户在交易所的拥有大量的标准仓单，交易频繁，交易额较大；而标准仓单本身作为一种实物凭证，具有唯一性，持有标准仓单就拥有了其所代表一定数量和质量实物的所有权和处置权，可以在任意地点和仓库都可以提取与标准仓单项下规定的相同货物；此外这种权利是在交易所登记和冻结，并经其确认，受到法律保护。因此该客户以其拥有的标准仓单做质押，银行授信业务的风险较小。

（二）业务营销过程

１、业务营销的诱因：我国的期货市场经过几年的整顿，运营日趋规范，现货、期货交易日趋活跃，部分企业有在期货交易活动中进行保值、固定业务成本及扩大业务规模的需求；同时，在期货交易活动中沉淀着大量的资金。

２、业务的营销的步骤：

首先，通过对我行现有客户（期货经纪公司）业务发展进行分析。根据该客户提出的扩大自身业务规模，吸引更多的代理客户，并为其代理客户进行融资的要求，进行可行性论证。其次，了解期货经纪公司代理的客户情况，根据其规模较小、财务状况一般和握有标准仓单，且标准仓单交易多用于保值的情况，考虑标准仓单自身具有的流动性强、变现方便和低风险的特性，设计对期货公司代理客户的授信方案。

第三，与交易所协商，提出标准仓单质押业务对交易所整体发展的意义，并要求交易所

协助进行标准仓单的冻结、监管和转让。

第四，落实对标准仓单价值的监控措施，设置警戒线和处置线。

第五，完善银行对标准仓单物权的管理。

（三）风险控制和流程管理

标准仓单质押业务在业务操作及质押程序上与其他授信业务有所不同，存在着特殊性。

１、标准仓单质押业务存在的风险。

（1）信用风险：主要是客户的违约风险。

（2）质押物的价值风险：质押物价值波动与季节、市场供求以及国际市场价格密切相

关。

（3）质押登记流程的风险：对标准仓单质押登记机构，目前《担保法》未有明确规定。

２、标准仓单质押业务风险防范措施。

（1）由于标准仓单质押业务是建立在标准仓单本身流动性强、变现方便和低风险基础上的，持有标准仓单就象拿着有价证券一样，风险很低，因此标准仓单质押业务对客户的资

信条件要求不高。

（2）标准仓单的质押物要选择适用广泛，易于处置，价格涨跌幅度不大，质量稳定的品种，同时对标准仓单价值变动设定警戒线和处置线。

（3）对质押仓单的登记。虽然我国《担保法》没有明确规定标准仓单的登记机构，但交易所本身是标准仓单的注册登记和监管机构，具有对标准仓单进行登记管理的职责。

（4）标准仓单的管理。经办行严格按照重控凭证进行保管和核查，保证质押仓单的唯

一性、有效性和真实性。

（5）质押仓单的处置。可采用第三方承诺购买的担保方式，保证质押仓单的及时处理；同时作为标准仓单，可在交易所指定的任一交割库进行交割，因此标准仓单在交易所内流通

性极强，可以随时变现。

３、银行标准仓单质押业务的操作流程如下：

第一步，按照一般法人客户的授信管理办法，对客户进行风险等级测评，给予客户一定的授信额度。

第二步，在授信额度内办理具体业务时：首先，签定合同（包括质押合同、银行承兑申请书、银行承兑协议等），并查看客户的业务购销合同；其次，客户存入保证金（承兑金额的50%以上），经办行下达资金冻结通知书予以冻结。

第三步，经办行给交易所下达《标准仓单持有凭证》冻结通知书，与客户一起到交易所，办理标准仓单冻结手续，由交易所向经办行出具《标准仓单持有凭证》冻结确认书，将客户在经纪公司保证金以外的差额部分相应价值的标准仓单予以冻结；同时与第三方（交易所会

员）签订标准仓单变现协议。

第四步，经办行将交易所出具的《标准仓单持有凭证冻结表》原件复印，将原件作为重

要凭证入库保管。

第五步，经办行按照正常程序和审批权限为客户办理一定额度的银行承兑汇票，并将所

有档案整理归档。

第六步，跟踪管理。经办行要经常关注该品种的期货行情走势和现货市场价格变动情况，看是否达到预设的警戒线和处置线，每周了解标准仓单冻结情况，以便发现问题并及时处置

（平仓或转让）。

第七步，承兑到期，如果客户资金及时到位，顺利解付，经办行下达资金解冻通知书，同时向交易所下达仓单解冻通知书解冻仓单，该笔业务结束；如果客户在接到我行书面通知后七个工作日内，尚不能将除保证金之外的资金汇入其在我行帐户，我行将实施前述的警戒线和处置措施，确保资金安全，避免出现承兑垫款风险。

（四）综合效益

此笔标准仓单业务带来的效益包括直接和间接效益，主要是授信业务带来的利息收入和承兑手续费收入。按半年期贷款利率5.22%计算，一年利息收入达3300*5.22%=172.26 万元；承兑汇票手续费收入为6600*0.05%=33万元；此外可沉淀保证金存款（保证金比例为50%）3300万元。从长远角度看：如郑州商品交易所2005年1月21日标准仓单存量15029张，市值约为4.5亿，按其中70%比例拟进行质押计算，业务量就达3.15亿元，市场开发潜力

巨大。

（五）业务启示

１、开展标准仓单质押业务市场前景广阔。目前国内三大期货交易所都开展有标准仓单

质押业务，标准仓单保有量巨大。

２、增加新的授信业务品种。标准仓单质押业务做为一种新的授信业务，客户以标准仓单所代表的货物作为抵押物，银行贷款的风险大大降低，开拓了新利润增长点，同时也提高

了银行的知名度。

３、稳定我行客户，并延伸了客户链。开展标准仓单质押业务，是对现有授信客户的进行深度挖掘，向其上下游企业的延伸营销。

４、有利于调整授信客户结构。通过此类业务的发展，抓住了中小客户在授信和担保方式上的一些特性，在降低银行授信业务风险的同时，积极调整现有客户结构。

５、银行应加强对新行业、新市场和新产品的调研，寻求在新形式下业务发展的突破。

标准仓单区别 篇2

与国际标准相比我国还缺少以下的标准测试方法, 这些标准主要涉及到:

1、原料皮的检测方法;

2、皮革粒面抗裂面测试方法;

3、皮革中总硅和水溶性镁盐含量测定方法;

4、柔软皮革和重革防水性测试方法;

5、蓝湿皮检验方法和专用标准;

6、皮革洗涤过程中颜色牢度的测试方法;

7、皮革耐水斑点的色牢度;

8、皮革颜色向聚合物材料中迁移性能的测试方法;

9、皮革面积测试方法;

1 0、皮革涂层厚度测试方法;

1 1、皮革耐干热性能测试方法;

1 2、皮革加速老化过程中颜色变化的测试方法;

1 3、服装革防水性能的测试方法;

1 4、漆革耐热性能的测试方法;

现行低温阀门相关标准的区别分析 篇3

【关键词】低温阀门、泄漏率、分析与应用

一、低温阀门检测标准概论

目前国内对低温阀门的检测主要是标准依据是GB/24925-2010和BS6364：1984（R1991、R1997、R1998），由于JB/T 7749-1995已经作废，不在标准讨论内。GB/24925-2010和BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）中最主要的区别在于：1、非冷箱用阀门其填料压套加长部分的最小长度和冷箱用填料压套的加长部分的最小长度；2、低温试验时要求的不同；3、对软密封阀门的检验标准不同。

BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）中对非冷箱用填料压套加长部分的最小长度和冷箱用填料压套的加长部分的最小长度有了明确的规定。除冷箱用阀门外，其他用途的阀门其填料压套加长部分的最小长度应为250mm（参见图1）。对于冷箱用阀门，应适于在地面上与地面成等于大于15°的方向上操作阀杆，此外，如图所示的填料压套加长部分的最小长度应按表1的规定（除买方对填料压套的长度有特殊要求除外）。

而GB 24925-2010中只要求低温闸阀、截止阀、球阀、蝶阀的阀盖应根据不同的使用温度要求设计成便于保冷的长颈阀盖结构，以保证填料函底部的温度保持在0℃以上，没有给出具体的尺寸要求。从中看出国标是以实际测试温度来评定填料压盖的加长部分是否满足标准要求。虽然我们可以从设计时材料的导热系数、导热免洗及表面散热系数、散热面积等因素计算得出填料压盖的长度，而实际测试温度容易受到试验设备、试验安装及操作等影响，从而影响到对填料压盖加长部分是否满足标准的要求的判定。所以在按国标设计的低温阀门图纸审核中，我们还是建议参考BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）对填料压套加长部分的最小长度的设计。

二、不用标准的具体实测分析

低温试验时，测试过程英标标准跟国标标准的有很大的不同。BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）中对阀门启闭的要求为开、关阀门20次，至少要在第一次和最后一次操作时测量其开、关力。而GB 24925-2010中对阀门启闭的要求为在试验温度和阀门的公称压力下，开关阀门5次做低温操作性能试验，测量开关扭矩。相比于BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）标准中不带压启闭20次，国标中对启闭时带压的操作更符合实际工况，但同时有以下两点影响：第一，带来企业测试成本的升高，因为带压操作启闭过程中测试介质气体要排出去，带来气体成本的增加。在平时对企业产品进行检测时发现，同一台阀门的按BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）和GB 24925-2010检测费用差距大3到4倍之巨，特别是对大口径高压的阀门，一台测试费用多出几万元也是较常见的。第二，对密封启闭件有一定的损害。带压启闭时给密封件有一定的压力，更容易拉伤密封件，特别是带压启闭五次后软阀座密封性能有很大影响，带来软密封有泄漏造成阀门按国标为不合格。

两个标准中对阀门的测试结果判定也有所区别：软密封的阀门。BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）中对软密封没有特别的指明，对阀门测试结果的表述为流量计测得的止回阀的泄漏率不应超过200mm3/s×公称尺寸DN，测得的其他阀门的泄漏率不应超过100mm3/s×公称尺寸DN。没有区分出硬密封阀门和软密封阀门测试结果要求的不同，所以软密封阀门测试评判标准也以这个为准。而GB 24925-2010中表3明确区分出软密封阀门跟硬密封阀门的评判标准：硬密封止回阀的泄漏率不应超过0.2DNml/s，其他阀门的泄漏率不应超过0.1DNml/s；软密封阀门要求无可见泄漏。从中发现国标对软密封阀门的要求高于英标，在实际生产中对企业的影响还是有的，特别是对企业软密封低温球阀生产影响较大。软密封低温球阀在-196℃时，由于密封面结合部位的精确性，而且国产的聚三氟氯乙烯性能比不上国外材料，很难做到零泄漏，按国标评定的话为不合格产品，而如果按英标评判的话就是有可能合格了。平时我们在对企业产品进行测试中发现，低温球阀一般只能到了-120℃左右，低于这个温度时密封性能就很少有满足于零泄漏了。所以对于取低温球阀型式试验证书的企业来说，企业很难取到-196℃的低温球阀证书，对企业的生产有一定的影响。

三、结束语

综上我们发现，现行的国标GB 24925-2010相比国外现行的BS6364：1984（R1991、R1997、R1998），其实对我们阀门企业生产带来一定竞争弱势，对一个相同的阀门相同的测试结果，得出的结论却不同。建议结合国内现在的设计能力及制造能力，可否尽量向BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）要求靠拢，给我们低温阀门生产企业一个成长的空间。

参考文献

[1]GB/T 24925-2010《低温阀门 技术条件》.全国阀门标准化技术委员会.

[2]BS6364：1984（R1991、R1997、R1998）《低温阀门》.机械工程标准委员会.

作者简介

非标准仓单质押担保贷款业务流程 篇4

非标准仓单质押担保贷款业务流程

1.客户将拟质押木材运至仙游家更美国际名贵木材交易中心，交易中心提供独立可监控的场地作为仓储，双方签订《仓储合同》，仓储费用按照交易中心规定收取，约每平方米每天人民币1元左右，相当于榜头现有房租的1/3-1/4之间，折成贷款利息约0.8%（年）。

2.福建省中小企业信用再担保有限责任公司授权仙游家更美国际木材交易中心有限公司和莆田金鹰融资担保有限公司共同为拟质押木材提供监管服务，为质押物的安全性和完整性承担责任，根据鉴定报告和评估报告出具非标准仓单作为质押的出质依据，监管费按客户贷款额的2%（年）收取，不足一个月的按一个月收取。

3.福建省中小型企业信用再担保有限责任公司授权仙游家更美国际名贵木材交易中心有限公司委托福建省林产品质量检测中心进行木材树种鉴定，双方签订《委托鉴定合同》，出具鉴定报告，鉴定费按照木材评估值的0.15‰收取。

4.福建省中小企业信用再担保有限责任公司授权仙游家更美国际名贵木材交易中心有限公司委托福建省八闽价格认证咨询中心对拟质押木材进行价格评估，双方签订《委托评估合同》，出具评估报告，评估费按照木材评估价值的0.15‰收取。

5.福建省中小企业信用再担保有限责任公司根据费标准仓单列明的价值，按照一定的质押率为客户提供担保，向银行申请贷款，仙游家更美国际名贵木材交易中心有限公司和莆田金鹰融资担保有限公司提供反担保。

中日美德汽车报废标准及区别 篇5

一． 各国汽车报废标准

（一）中国：机动车强制报废标准规定（征求意见稿）

第一条 为保障道路交通安全、鼓励技术进步、加快建设资源节约型、环境友好型社会，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》，制定本规定。

第二条 根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废，对达到一定行驶里程的机动车引导报废。

第三条 商务、公安、环保等部门依据各自职责，负责机动车强制报废标准有关执行工作。

第四条 已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：

（一）达到本规定第五条规定使用年限的；

（二）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；

（三）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；

（四）在检验有效期届满后连续3个机动车安全技术检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

第五条 各类机动车使用年限分别如下：

（一）小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年；

（二）租赁载客汽车使用15年；

（三）小型教练载客汽车使用10年，中型教练载客汽车使用12年，大型教练载客汽车使用15年；

（四）公交客运汽车使用13年；

（五）其他小、微型营运载客汽车使用10年，其他大、中型营运载客汽车使用15年；

（六）大、中型非营运载客汽车（大型轿车除外）使用20年；

（七）三轮汽车、装用单缸发动机的低速货车使用9年，装用多缸发动机的低速货车以及微型载货汽车使用12年，危险品运输载货汽车使用10年，其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）使用15年；

（八）有载货功能的专项作业车使用15年，无载货功能的专项作业车使用30年;

（九）全挂车、危险品运输半挂车使用10年，集装箱半挂车20年，其他半挂车使用15年；

（十）正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。

对小、微型出租客运汽车和摩托车，省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年，正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年。

小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制。

机动车使用年限起始日期按照注册登记日期计算，但自出厂之日起2年内未办理注册登记手续的，按照出厂日期计算。

第六条 变更使用性质或者转移登记的机动车应当按照下列有关要求确定使用年限和报废：

（一）营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的，按照营运载客汽车的规定报废，但小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车转为营运载客汽车按照附件二所列公式核算累计使用年限，且不得超过15年；

（二）不同类型的营运载客汽车相互转换，按照使用年限较严的规定报废；

（三）小、微型出租客运汽车和摩托车需要转出登记所属地省、自治区、直辖市范围的，按照使用年限较严的规定报废；

（四）危险品运输载货汽车、半挂车与其他载货汽车、半挂车相互转换的，按照危险品运输载货车、半挂车的规定报废。

距本规定要求使用年限1年以内的机动车，不得变更使用性质、转移所有权或者转出登记地所属地市级行政辖区。

第七条 机动车达到下列行驶里程，以及自愿报废的机动车，其所有人可以将机动车交售给机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定登记、拆解、销毁，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：

（一）小、微型出租客运汽车行驶60万千米，中型出租客运汽车行驶50万千米，大型出租客运汽车行驶60万千米；

（二）租赁载客汽车行驶60万千米；

（三）小型和中型教练载客汽车行驶50万千米，大型教练载客汽车行驶60万千米；

（四）公交客运汽车行驶40万千米；

（五）其他小、微型及大型营运载客汽车行驶60万千米，其他中型营运载客汽车行驶50万千米；

（六）小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车行驶60万千米，中型非营运载客汽车行驶50万千米，大型非营运载客汽车行驶60万千米；

（七）装用单缸以上发动机的低速货车行驶30万千米，微型载货汽车行驶50万千米，危险品运输载货汽车行驶40万千米，其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）行驶60万千米；

（八）专项作业车、轮式专用机械车行驶50万千米；

（九）正三轮摩托车行驶10万千米，其他摩托车行驶12万千米。第八条 本规定所称机动车是指上道路行驶的汽车、挂车、摩托车和轮式专用机械车；非营运载客汽车是指个人或者单位不以获取利润为目的的自用载客汽车；危险品运输载货汽车是指专门用于运输剧毒化学品、爆炸品、放射性物品、腐蚀性物品等危险品的车辆；变更使用性质是指使用性质由营运转为非营运或者由非营运转为营运，小、微型出租、租赁、教练等不同类型的营运载客汽车之间的相互转换，以及危险品运输载货汽车转为其他载货汽车。本规定所称检验周期是指《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的机动车安全技术检验周期。

第九条 依据本规定第五条制定严于上述小、微型出租客运汽车或者摩托车使用年限标准的，省、自治区、直辖市人民政府有关部门应当及时向社会公布，并报国务院商务、公安、环保等部门备案。第十条 上道路行驶拖拉机的报废标准规定另行制定。

第十一条 本规定自2011年 月 日起施行。2011年 月 日前已达到本规定所列报废标准的，应当在2012年 月 日前予以报废。原《关于发布<汽车报废标准>的通知》（国经贸经【1997】456号）、《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》（国经贸经【1998】407号）、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸资源【2000】1202号）、《关于印发<农用运输车报废标准>的通知》（国经贸资源【2001】234号）、《摩托车报废标准暂行规定》（国家经贸委、发展计划委、公安部、环保总局令第33号）同时废止。

（二）日本

日本无强制报废制度，利用经济导向促进汽车报废更新。日本在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2年一次（新车为出厂后3年）的年检，就可以上路行驶，并无达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。但在车检中，首先逐年加强环保标准，未达标者不予通过；其次年限越长的车，在年检中收取的税金等也越多，以推动车主报废旧车。同时，在税制上对新型环保、低耗油汽车采取优惠税制。如对低于2010年油耗标准5%、废气排放量低于2005年标准75%的汽车，最多可减免约50%的汽车税和30万日元的汽车取得税。

此外，关于汽车的回收处理费用标准，除登记信息管理和资金管理费用外，由汽车厂商根据不同车型在处理中的实际情况自行制定。由于这部分费用直接反映到汽车的实际价格上，此举可以推动汽车厂商在设计开发时，考虑今后报废处理成本的因素，积极设计利于回收利用的车型。

（二）美国

在美国，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。目前，美国能够把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用起来。

1.报废汽车回收利用的自愿性研究机制

在严格的环境保护法规的作用下, 美国的报废汽车是不能被随便遗弃的, 必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源, 在美国具有较高的残值, 能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。由于受到汽车塑料件回收技术方面的约束, 报废汽车的回收利用率目前只有75%左右, 无法得到进一步的提高。美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任, 组建了联合研究机构, 主动开展报废汽车回收利用技术研究, 承担起了在报废汽车回收利用领域的责任, 支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。

2.美国报废汽车回收利用的法规体系 虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,但是有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系, 严格限制了废弃物的填埋, 将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。

总体上讲, 产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任法规要求下, 汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类: 设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。为了保护弱势群体, 汽车生产企业具有举证的法律义务。在证据不足时, 司法机关可以指定汽车生产企业出资设立专门的研究机构, 以第三者身份开展研究, 用公平的方式来解决纠纷。美国三大汽车公司出资开展报废汽车回收利用技术研究在很大程度上是基于公司过去的法律诉讼经历所采取的主动应对措施。

3.美国的报废汽车回收利用目标

美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的, 目前拥有12 000多家报废汽车拆解企业、大约20 000家零部件再制造企业、约200家拆后报废汽车粉碎企业。完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业, 其回收利用技术处于世界领先水平, 75%的报废汽车材料能够实现回收利用。在美国三大汽车公司的带领下, 美国通过在2001年制订《未来报废汽车回收利用指南》 , 明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

（四）德国

德国汽车报废的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》。这是1986年在1972年《废物处理法》基础上修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，汽车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废汽车拆解材料的比例做了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。在德国的汽车年鉴中，汽车报废列在“汽车与环境保护”中。

按照德国的规定，新车在前3年是免检的，以后每年都要年检，每次年检的费用500马克。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。因此，虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。也就是说，车主的经济实力和汽车尾气排放能否达标，是德国汽车报废的决定性因素。

2003年，欧盟成员国将实行欧盟新的汽车报废政策（Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on End-of-Life Vehicles）。

欧盟新的政策与德国现行法规相比，有三点差别：一是汽车生产厂家必须无偿回收报废汽车；二是禁止使用铅、六价铬、镉、汞等四种重金属，并要求从现在就不使用这四种有毒有害物质。三是，材料的回收尽量做到原来是什么材料就回收成为什么材料。

二． 四国相关标准的区别

1.汽车报废市场行情

1）国内市场混乱，报废车源少。根据中国汽车流通协会的报告显示，随着我国汽车保有量急剧增加，每年达到报废年限的车辆早已超过200万辆，然而只有50多万辆按照正常程序进入报废汽车回收中心，剩下的则继续在马路上行驶。

据北京市环保局的数据：北京市2009年共淘汰改造黄标车10余万辆，其中转出4.9万辆，报废4.5万辆，黄改绿 5 766辆。这一数据绝不仅仅是北京市个例，全国其他地区的废旧车辆报废情况更不令人乐观。吉林省共有正规汽车回收中心11个，分布在全省九个市州。在国家“以旧换新”政策的鼓励下，去年这11家企业共回收废旧车辆9 968辆。即便如此，这个数字与吉林省每年报废汽车近10万辆相比，还不到1/10。

2）美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的, 目前拥有12 000多家报废汽车拆解企业、大约20 000家零部件再制造企业、约200家拆后报废汽车粉碎企业。

3）德国原有汽车拆解企业6000多家。近年来由于法规逐步严格，30%的企业已经倒闭，目前还剩4000多家。这些企业都有联邦议会发的执照。其中，汽车工业协会ARGE发执照的1400家。

2.法律发规

1）国内根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》制定本规定。

2）美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,但是有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系, 严格限制了废弃物的填埋, 将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。

3）德国汽车报废的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》。2003年，欧盟成员国将实行欧盟新的汽车报废政策（Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on End-of-Life Vehicles）。

3.报废标准对汽车种类和年限的要求 1）国内汽车报废标准对于不同类型的汽车具有不同的行驶里程或使用年限的明确要求，具体情况详见条例。

2）日本在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2年一次（新车为出厂后3年）的年检，就可以上路行驶，并无达到一定行驶里程或年限后强制 报废的要求。

3）虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,但是有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系。美国三大汽车公司出资开展报废汽车回收利用技术研究在很大程度上是基于公司过去的法律诉讼经历所采取的主动应对措施。

4）虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。也就是说，车主的经济实力和汽车尾气排放能否达标，是德国汽车报废的决定性因素。

4.报废单位与实施力度 1)美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任, 组建了联合研究机构, 主动开展报废汽车回收利用技术研究, 承担起了在报废汽车回收利用领域的责任, 支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。在市场机制驱动下, 美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构, 开展合作研究, 实现技术共享, 推动了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步, 保证了美国报废汽车回收利用行业的赢利能力。

2)1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，汽车制造商有义务回收报废车辆。德国汽车报废的管理和实施可以分为三个层次，即德国联邦议会中有一个负责固体废弃物处理的处，认证机构以及负责报废汽车拆解的企业。3）日本 与德国相类似，主要由本国几大汽车制造厂商负责回收，包括丰田、本田、日产和铃木等公司。因为日本汽车行业非常发达，技术含量高，市场规模大，报废比例很高，实施力度很大。

4）中国 按照报废标准第四条规定：已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理。

然而实际情况却并不乐观，由上述国内汽车报废业行情来看，专门的报废机动车回收拆解企业技术落后，企业数量少，市场占有率低。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。

5.科技含量

1）国内技术落后，手工拆解居多。北京市汽车解体厂成立于1984年，是北京市第一家也

是同行业中规模较大、设备较完备的报废汽车拆解企业。然而，就是在这样一家行业排头兵企业的汽车拆解场地中，记者看到技术工人们依然在手工对回收上来的汽车进行拆解。

2）美日德三国的汽车报废科技含量非常高，首先得益于三国发展得较为完善的汽车工业和发达的市场经济，其次三国政府和汽车企业对于报废汽车回收利用的责任心较强，车主对于环境保护的意思较高。6.政府的扶持与监管力度

1）在国内，政府老旧汽车报废政策力度不够大，近年来，中国政府出台了一系列关于报废汽车的回收政策，毋庸讳言，政府监管不力以及法律法规出台相对滞后，也是造成目前汽车回收市场混乱的原因之一。当前，我国汽车报废标准还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》。其中，对回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料等相关规定，这已经明显不能适应开展汽车再制造的需要。

2）日本政府无强制报废制度，利用经济导向促进汽车报废更新。

3）美国为了保护弱势群体, 汽车生产企业具有举证的法律义务。在证据不足时, 司法机关可以指定汽车生产企业出资设立专门的研究机构, 以第三者身份开展研究, 用公平的方式来解决纠纷。为了保护弱势群体, 汽车生产企业具有举证的法律义务。在证据不足时, 司法机关可以指定汽车生产企业出资设立专门的研究机构, 以第三者身份开展研究, 用公平的方式来解决纠纷。美国部分州政府特别关注对含汞车灯和开关的处理, 并颁布了相应的技术法规。

4）德国政府的作用是制定法规和监督。在联邦议会有一个负责垃圾处理，包括对报废汽车回收处理的管理处室。政府的监管作用体现在三个方面，一是发放营业执照。根据有关法规对申报从事拆解汽车的企业进行审查，如果符合条件就发经营许可。二是监督。定期对汽车拆解企业检查和抽查，看企业是否符合条件，拆解是否符合标准，一般一年检查1-4次。三是处罚。如果发现违反法规的企业，轻的处以罚款，重的有关责任人要进监狱。

7.报废汽车后回收利用情况 1）日本

2）美国 报废汽车作为一种重要的材料资源, 在美国具有较高的残值, 能够完全按照市

场化运作方式进行回收利用。由于受到汽车塑料件回收技术方面的约束, 报废汽车的回收利用率目前只有75%左右, 无法得到进一步的提高。

3）德国汽车工业协会的规定，回收利用率要达到90%。可回收的零部件均按类分放，并注明和说明；一般零件一周多时间可卖掉，如果在一年之内不能卖掉的，就作为废物处理。一些报废汽车的发动机是东欧国家订购的，拆解企业不再进行人工拆解，其中的价格风险则由购买者承担。

4）国内在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。

参考文献：

1.“废旧汽车回收：一个亟待规范的市场” 《中华合作时报》 2.“报废汽车回收： 一个亟待完善的市场”（Scrap Motorvehicle Urgent Need to Perfect Market）

3.“日本报废汽车回收、拆解现场管理概述” 郭廷杰 国家发改委老干部局，北京 100077 4.“美国报废汽车回收利用体系探索” 《汽车工业研究》 2007.02 5.报废汽车回收利用现状及对策

http://wenku.baidu.com/view/3a0fa46748d7c1c708a14569.html

标准仓单区别 篇6

计划成本（Planned Cost）：是指根据计划期内的各种消耗定额和费用预算以及有关资料预先计算的成本。它反映计划期产品成本应达到的标准，是计划期在成本方面的努力目标。标准成本(standard cost)是指在正常和高效率的运转情况下制造产品的成本，而不是指实际发生的成本，是有效经营条件下发生的一种目标成本，也叫“应该成本”。

定额成本（Norm Cost）在工业企业里，根据某一日期，一般是当月一日所确定的各种产品成本项目的耗费定额、当期费用预算和其他有关资料计算的一种预计成本。定额成本是企业产品生产成本的现行定额，它反映了当期应达到的成本水平。合理的现行成本定额是衡量企业成本节约或超支的尺度。定额成本与计划成本的区别

定额成本与计划成本不同，定额成本是按现行定额计算的成本，而计划成本是按计划期内平均定额计算的成本。二者虽然都是以技术经济定额为基础制订的目标成本，但前者依据当月现行定额制订，对单位产品的现行的物资消耗定额、劳动定额和费用定额以货币形式进行综合则形成产品的定额成本。表示当月应达到的成本水平，各月的现行定额可能随着生产技术水平的提高而进行修订，因而成本水平表现为不断降低；后者则依据计划期（通常是一年）内各月的平均定额制订，反映计划期内预计应达到的平均成本水平。

定额成本和标准成本的区别

定额成本所依据的消耗定额就是现行定额，是企业在当时生产技术条件下，在各项消耗上应达到的标准，所以任何一项生产技术有所变化时，现行定额都应予以修订。也就是说，定额法下的定额是可能变化的，应设计一套定额变动计算方法，以计算定额变动的趋势和金额。如：以按新定额计算的单位产品费用与按旧定额计算的单位产品费用之比确定系数的方法，来计算定额变动的差异。标准成本是有效经营条件下发生的一种目标成本，也叫“应该成本”。它具有较强的稳定性和约束性，一般在一个会计内是固定不变的，因此也不用设计相应方法来计算其变动差异。

计划成本和标准成本的区别

仓单质押物流金融风险评价研究 篇7

基于上述研究,本文从银行、物流监管企业、融资企业参与三方入手,对仓单质押物流金融风险进行评价。

1 仓单质押金融物流风险评价指标体系构建

仓单质押业务属于多样性结构,评价目标涉及物流、融资等诸多领域,相互联系,相互制约。本着涵盖所有风险评价因素的原则,本文构建的仓单质押物流金融的风险评价指标体系如表1所示。

2 仓单质押物流金融风险评价模糊模型构建

2.1 风险评价标准制定

通过专家意见确定评语集分成五个等级[5],分别用D1代表风险低,D2代表风险较低,D3代表风险一般,D4代表风险较高,D5代表风险高。

2.2 层次结构图的建立

本文将评价对象划分为下列三个层次:

第一层为目标层,用字母K表示。

第二层为准则层,用字母Ki表示(其中i=1,2,…,m),m代表准则层的个数。

第三层为指标层,用字母Kij表示(其中i=1,2,…,m;j=1,2,…,n),m代表准则层的个数,n表示与准则层所对应的指标层个数。

2.3 评价指标权重的确定

风险指标权值的确定是风险评价中极其重要的环节,直接影响到综合评估结果,它是评价一个企业面临风险大小的标准。运用层次分析法确定权值,先确定指标体系,分成互不影响的层次指标,构建层次结构图;然后由专家对同层次各个指标进行两两比较,分析两指标之间的相对重要程度;最后运算各个指标的权值。

2.3.1 构造判断矩阵

设某一层有n个指标,比较这层指标对上一准则的影响程度,并确定在该层次中相对于某一准则所占的比重。在相互比较时应选取1~9个尺度,如表2所示。

注意:用cij表示第i个因素对第j个因素的判断结果,则,且i,j=1,2,…,n,C即为判断矩阵。

2.3.2 确定权值

第一步:将判断矩阵C的每行元素相乘得出新向量,并对该新向量的各个分量开n次方根得到①

第二步:对向量F进行归一化处理,用Wi表示下层i元素对上层j元素的影响程度的权值,则:

最后求出C的最大特征向量为:W=(w1,w2,…,wn)T,即各指标的权值。

2.3.3 一致性检验

将最大特征根所对应的归一化向量作为权向量W,则CW=λmaxW,λmax是判断矩阵C的最大特征值,

因为在不一致程度越大时所引起的判断误差越大,所以一致性指标的计算公式为:

当λmax=n时,CI=0,表示判断矩阵具有完全一致性;当CI>0时,则需要进行一致性比率CR的检验。

一致性比率计算公式为:

当一致性比率<0.1时,则矩阵C的不一致程度在可容许的范围内,将其归一化后得到的特征向量作为权向量,否则就要重新对C进行调整,直到矩阵满足检验标准为止。

2.4 综合评价值确定

2.4.1 构造评价矩阵

将各风险因素划分为五个风险评价等级,由评判小组给出评判等级。根据D和隶属度函数,可以构建出准则层的风险因素Ki评价的行矩阵所组成的评价矩阵Ri。

2.4.2 风险综合评价

根据Ki的因素分配权重Wi=(wi1,wi2,…,wit),可以得到Ki的综合评价结果为:

Ei=(ei1,ei2,ei3,ei4,ei5)(i=1,2,3,4,5),表示在准则层的各个因素下仓单质押物流金融风险评价处于5个等级的不同比例。

通过上述运算,可以得到准则层各风险评价因素的综合评价结果,从而构成一个总评价矩阵R,权向量为W=(w1,w2,w3,w4,w5),其中综合评价结果计算公式为:

根据模糊数学的最大隶属度原则,选取ei(其中i=1,2,3,4,5)中的最大数值,其所对应的风险等级Dm(其中m=1,2,3,4,5)即为仓单质押物流金融所对应的风险等级。

3 实例分析

3.1 背景

Y公司是一家从事现代物流的大型民营企业,建有铁路专线,交通便捷,辐射范围包括山东半岛以及周边地区和省份,目前园区已成为服务于山东半岛地区的综合型现代物流园区。Y公司除了为钢铁贸易公司提供仓储服务外,还与金融机构合作搭建融资平台,即提供仓单质押金融服务。

3.2 指标权重确定

3.2.1 构造判断矩阵

利用层次分析法计算权值,得出对应的判断矩阵,然后汇总各位专家的意见对调查结果进行综合评估,最终得到C、C1、C2、C3、C4、C5的判断矩阵。

3.2.2 计算指标权重

首先,将矩阵C的因素按行相乘得到新向量,并对新向量的每一个分量开N次方根,根据公式①可得:

其次,对向量F进行归一化处理,根据公式②可求得:

故矩阵C的最大特征向量为各指标的权值:

同理,求得C1、C2、C3、C4、C5的最大特征向量分别为:

3.2.3 一致性检验

将最大特征根所对应的归一化向量作为权向量W,则CW=λmaxW,其中λmax是判断矩阵C的最大特征值。

CW=[1.847,0.798,1.016,1.493,0.352]T

首先由公式③可得:λmax=5.466,其次由公式④、⑤可求得判断矩阵C符合一致性检验标准,则可确定准则层各指标的权值分别为:

同理可求出C1、C2、C3、C4、C5各指标的权值。(1)

3.2.4 综合评价值计算

邀请50位专家和企业相关人员构成评判小组进行模糊评判,构造出评价矩阵Ri如下:

根据公式可得:

根据公式可得:

根据公式可得:

根据公式可得:

根据公式可得:

E5=W5×R5=(0.275,0.15,0.1,0.45,0.025)

根据上述运算结果,可得出各风险评价因素的综合评价结果,总评价矩阵R为:

且权向量W=(0.335,0.142,0.177,0.275,0.07),因此,根据公式⑦得出综合评价结果为:

E=W×R=(0.421,0.261,0.115,0.099,0.102)

3.3 结果分析

依据模糊数学的最大隶属度原则,选取ei(其中i=1,2,3,4,5)中数值最大的一个,其所对应的风险等级Dm(其中m=1,2,3,4,5)即为仓单质押物流金融所对应的风险等级。

E1=(0.509,0.2432,0.0302,0.0797,0.1379),对应“风险低”;

E2=(0.2773,0.3446,0.1997,0.0775,0.0999),对应“风险较低”;

E3=(0.2949,0.146,0.3051,0.0703,0.1837),对应“风险一般”;

E4=(0.5096,0.3437,0.0562,0.0627,0.0278),对应“风险低”;

E5=(0.275,0.15,0.1,0.45,0.025),对应“风险低”。

通过评价结果可以看出,仓单质押物流金融所面临的质押物风险、融资企业信用风险以及仓单风险面临的风险很低,而物流企业监管面临的风险较低,只有银行运作所面临的风险一般。

同理,由模糊数学的最大隶属度原则以及最终求得的综合评价结果可以看出,仓单质押物流金融面临的风险很低。

4 结论

质押物风险的权值为0.335,是主要风险。其中,质押物市场价格稳定性的影响最大,权值为0.541;其次是质押物的选择风险,权重为0.256。由此可见,企业只有加强质押物的全面评估与监管,才能有效防范该类风险的发生。

融资企业信用风险权值为0.275,也是面临的主要风险。其中,融资企业偿债能力影响最大,权值为0.467;其次是融资企业盈利能力,权值为0.278。因此,控制风险不仅要对融资企业的偿债能力进行全面了解,而且要对其盈利能力进行调查,还要尽可能地对运营能力和信用记录进行准确的分析评估。

银行运作风险的权值为0.177,是面临的一般风险。其中,质押物评估合理性的影响最大,权值为0.540;其次是客户信用评估准确性,权值为0.297。由此可见,若要保证业务的顺利进行,必须提高质押物评估的合理性以及客户信用评估的准确性。

物流企业监管风险的权值为0.142,也是面临的一般风险。其中,管理人员素质的影响作用最大;其次是安全管理设施、安全管理制度、组织结构的有效性,权值分别为0.224、0.163、0.101。因此,提高管理人员的素质及职业道德水平,这是业务顺利开展的前提。

仓单风险的权值为0.070,是业务面临的次要风险。这就要求物流企业在签订相关合同条款时,尽量避免客户利用法律漏洞导致企业面临风险,企业应尽可能地规避或降低此类风险的发生。

摘要：我国仓单质押物流金融业务起步较晚,发展还不够完善,存在许多潜在的运作风险。根据仓单质押物流金融的特点,选择模糊综合评价法作为仓单质押物流金融风险形成机理系统的研究方法。基于层次分析法制定风险评价标准,建立层次结构图,并通过业务流程和风险表现形式找出主要风险因子,从而构建风险评价指标体系;运用模糊综合评价法计算各指标的权值,然后确定综合评价值,根据最大隶属度原则得出评价结果并进行分析。经研究表明:质押物风险和融资企业信用风险是主要风险,银行运作风险和物流企业监管风险是一般风险,仓单风险是次要风险。

关键词：仓单质押,物流金融,最大隶属度,模糊综合评价法(FCE),层次分析法(AHP)

参考文献

[1]赵乐.厦门速递物流公司仓单质押业务风险管理研究[D].青岛:中国海洋大学,2014.

[2]东方.第三方物流开展仓单质押业务的风险及防范[J].广西民族大学学报:哲学社会科学版,2011,33(5):159-164.

[3]褚静騉.基于仓单质押模式的物流金融风险管理研究[J].研究与探讨,2012,31(2):50-53.

[4]李嘉琦.金融物流创新探析---以仓单质押模式为例[J].金融视线,2012(4):127-129.

标准仓单区别 篇8

2月2日，亚马逊中国宣布终止全场免运费政策，将免费门槛提高至29元，以应对越来越高的物流成本。在此之前的2011年岁末，京东商城悄然收回赖以招揽顾客的招牌“全场免运费”，开始对金额不足39元的订单收取5元送货费。

值得一提的是，亚马逊中国在宣布取消“免费午餐”的同时，还启动了天津运营中心。亚马逊中国总裁王汉华透露：未来亚马逊对仓储物流的投入将有战略性的增长。

早有机构预测，中国电子商务，得物流者得天下。

电子商务用虚拟的网络商店代替了实体店面，节约了场地租金，必然会增加物流成本。于是，物流执行能力就决定了大小电商的盈利空间，甚至生死存亡。

物流之战在于如何加快物流服务速度，提升用户体验，对此，电商企业各有考虑，也各有套路。近期腾讯微博#电商之道#栏目针对业内热议的物流仓储模式问题展开讨论。

两种模式 N种态度

“有些电商公司为了更好的提升物流速度，分区设立了平行仓，进而实现了同样一款商品，根据各地用户规模按比例备货。”西街网创始人郭洪驰阐述了电商企业目前常用的一种仓储模式，“这样做的缺点是加大了资金压力和售清风险。”而西街网选用的则是另一种单品单仓的备货方法，“这样做客户会晚一两天收到货，但商品周转效率会高一些。”

“以用户的利益为主导吧，我选择多仓模式。”电子商务领域资深人士张华亮明自己的观点。

“单品单库最高效也是最不浪费资源的做法。”窝窝团运营副总裁陈拥军比较赞成西街网的做法，他还一针见血地指出了分区多仓做法的弊端：“多库看似更快，其实存在库与库间调拨问题；货源必须就近入库，也方便提高补货速度。”

“单仓备货的问题是一旦订单量上来拆单率高导致成本翻倍且用户体验不好；多仓备货的问题是平均周转率和来回来去的调拨造成的干线成本及途中货损。”NOP时尚品牌联合创始人刘爽对于两种模式各打五十大板，他表示：“关联销售不强的品类适合单仓备货，关联销售强的品类适合多仓备货。”

派代网分析师李成东也有比较全盘的考虑：“鱼和熊掌二者不可兼得，如果资金充裕，可以考虑平行仓多备货，如果资金不足，则考虑单品单仓备货，牺牲一些用户体验。”

作为电商企业，你会选择哪一种？

或者这个问题应该变成，你能选择哪一种？

仓储做为物流分拨过程中的重要节点，制约着配送效率和物流整体的运营成本。很明显，财大气粗或许可以不去考虑资金链，不考虑库与库之间的周转成本以及随之而来的其他风险。而本小利薄就必须把一分一毛都增加，一点一滴的风险考虑在运营成本里，否则很容易被拖进万劫不复的资金链断裂深渊。

成也物流，败也物流。

物流为王 用户至上

京东商城CEO刘强东被问及2011年上半年15亿美元融资的用途时，坦然表示，一大半用在自建物流上。而苏宁电器涉足电商，并立志成为互联网与实体零售“虚实结合”的电商典范，其依托和得益的也是背后强大的自建物流体系。说这些不是为了呼吁电商自建物流，而是为了印证物流越来越被重视的事实。

那么在国内，目前电商企业物流成本现状是什么样呢？有统计数字表明，电商总仓储配送成本是营业额的18%，每笔交易中，配送成本可以占到客单价的5～9%。电商的毛利在25%左右，如此，再加上运营成本、人力成本等等，负毛利经营应该是现今很多电商企业的悲惨命运。

这笔账算下来，也就不难理解为什么大小电商都盯着物流配送环节不放了。

话题再次转回到仓储模式上，我们也可以轻松得出结论：分区多仓也好，单仓单货也罢，什么模式不重要，电商企业只需根据自己的实际及优势量身打造，只要能最大限度的控制物流成本，减少过程中的损耗，规避可能存在的风险，就可以在物流之战中占得先机，剩下的只有交给市场和用户了。

谈到用户体验，记者还有话说。有人表示：为了商品周转率，牺牲一些用户体验也未尝不可，笔者不敢苟同。本身，网络购物需要付出的代价之一就是等待成本，这一时间的长短决定了网购的吸引力，商品能否及时安全送达更是电商企业的核心竞争力。正如一位网友的话：我是名消费者，我不知道你们是怎么备货，但是我知道我要货心切，能两个小时到的，我一定不想让你两个半小时到。

说到底，仓储模式和物流成本是商家该去考虑的“私事”，作为消费者只需享受网购的便捷与高效。市场很残酷，没有人情成分，也没有时间等待，有的只是优胜劣汰。接受游戏规则，直面惨烈挑战，方能适者生存。

标准仓单区别 篇9

[摘要]在建设行业有着普通住宅和非普通住宅之分，普通住宅一般会用作民用住宅，非普通住宅建筑面积较大，商业用途大些，普通住宅和非普通住宅不仅在规格上面不同而且，在税费上也有不同的标准，为了让大家更好地理解普通住宅和非普通住宅之间的区别，小编会分别从它们的定义和税费标准来阐述它们之间的区别仅供您参考。

在建设行业有着普通住宅和非普通住宅之分，普通住宅一般会用作民用住宅，非普通住宅建筑面积较大，商业用途大些，普通住宅和非普通住宅不仅在规格上面不同而且，在税费上也有不同的标准，为了让大家更好地理解普通住宅和非普通住宅之间的区别，小编会分别从它们的定义和税费标准来阐述它们之间的区别仅供您参考。第一，非普通住宅和普通住宅的定义区别 非普通住宅有三个标准：

1、住宅小区建筑容积率在1.0以下(不含1.0)；

2、单套建筑面积在144平方米以上(不含144平方米)；

3、实际成交价格高于同级别土地住房平均交易价格1.2倍。以上三点只要符合一个，即为非普通住宅。反之则为普通住宅。第二，非普通住宅和普通住宅的税费区别 个人所得税：成交价*1%

1、普通住宅满5年（含5年），且为卖方家庭唯一住房，免征。

2、非住宅（无年限制）按成交价的1%征收。

3、转让受赠住房一律按差额的20%征收。

4、直系赠与，看老证，满5年免征。营业税：成交价*5.6%

1、普通住宅满5年（含5年）免征。

2、普通住宅未满5年，全额征收。

3、非普通住宅满5年，差额征收。

4、非普通住宅未满5年，全征。契税：

1、成交价*1%，90平方米以下的普通住宅，若买方不是唯一住房的按成交价3%征收。

2、成交价*1.5%，90平方米以上，144平方米以下普通住宅，若查实买方不是唯一住房的按成交价3%征收。

3、成交价*3%，（144平米以上含144平米）。土地收益金：

成交价*0.5%，房改房征收。` 土地增值税：

1、成交价*1%，普通住宅免征。印花税：成交价*0.05%

1、普通住宅类，暂免。