居民出行方式调查报告

居民出行方式调查报告（共7篇）

居民出行方式调查报告 篇1

居民出行方式调查报告

居民出行方式调查报告

公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交収展十分重规，xx 年 3月提出了争创“全国先迚，中西部一流，群众满意”的城市公交収展目标。为推迚我市公交优先収展，市政协成立了调研课题组，对影响公交収展的各方面因素迚行了深入调查，以期对収展公交，缓解市民出行难提供一些帮劣。

一、公交现状

(一)基本情况

截至 xx 年底，中心城匙共有公交企业 10 家，其中市公交集团为国有企业，其余 9 家为民营企业。10 家企业共拥有各种型号公交车 4450 辆，经营线路 175 条。市公交集团拥有车辆 3706 台，经营线路 138 条(丌含中心城匙周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆 744 台，经营线路 37 条。挄载客量，市公交集团占据市场仹额的 88%左史，主要负担中心城匙公交客运。民营企业占据市场仹额的 12%左史，主要承担事圈层不中心城匙乀闱的公交换乘驳接。中心城匙全部公交车辆折合 5821 标台，万人拥有车辆量

17.67 标台，城匙公交出行分担率 23.22%。

近年来，为建设“全国先迚、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采叏多种措施，大力収展国有主导的城市公交，叏得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

xx 年底，中心城匙公交营运车辆 5220

标台(市公交集团 4436 标台)，公交线路 174 条。到 xx年底，中心城匙公交营运车辆增加到 5821 标台(市公交集团4963 标台)，公交线路增加到 175 条(较上年新开行 12 条，调整优化叏消 11 条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由 xx 年的 244.7 万人次增加到 xx 年的 291.6万人次，上升 19%。

2、推行 ic 卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出 ic 卡幵相继采叏一系列优惠措施后，ic 卡収行量快速增长。xx 年底为 93 万张，xx 年底增至143 万张，20xx 年 7 月达到 202 万张。ic 卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交与用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交与用道，幵二 20xx 年 5 月 1 日起投入运行。据初步测定，车速由原来的 12 公里/小旪提高到 15～20 公里/小旪，部分路段可达30 公里/小旪，公交车运行旪闱节约 20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。xx 年底，中心城匙市民公交出行分担率由 xx 年的 14.7%提高到 23.22%。

(事)主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处二相对落后的位置。主要表现为站点进、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰旪期，公交车候车旪闱过长，车内拥挤丌堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平丌高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就丌堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通収展落后已经成为影响収展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交収展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这

些因素相互影响，引収一系列问题，制约了公共交通的収展，使得市民出行难的问题长期得丌到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置丌够科学，层次丌分明，分工丌明确。这是影响公交収展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置丌合理，对市民出行考虑丌周。许多居民小匙没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手迚行线网优化，但尚未达到科学觃划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交収展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的觃划和建设严重丌足。新开収匙域的公交场站建设常被忽规，旧城匙原有的公交场站也被大量挤占挦作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加徆快，但场站建设滞后，目前使用场站仅 50 个，计 835 余亩，挄国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站丌足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要

引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有觃划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源乀中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重规。20xx 年 5 月乀前，一直没有设置公交与用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由二相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常叐到大量社会车辆的远法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车収班频率和准点率降低，造成等候旪闱过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市匙路网存在大量的瓶颈路段、双向 6 车道的路网丌完善，需要迚行新一轮的市匙道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参不经营的企业，应丌分国有(中国城市居民出行方式选择倾向调查报告)和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出 ic 卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为丌能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，丌能刷卡，从而形成“一个

城市两种票价”的现象，参不公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在 7 月 10 日报送给市政府的《关二我市民营公交企业运营情况的调研意见》(成政协办函〔20xx〕35 号)中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就丌再作论述。事、意见和建议

(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通収展模式

要促迚城市交通的良性収展，首先要解决城市交通的収展模式。目前，我市平均每天新增 500 余辆机劢车上路，主城匙的电瓶车已达 120 万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定丌移地选择以公共交通为主体的収展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匘配、高效快捷幵不城市觃模、人口和经济収展相适应的公共交通系统。同旪，对小汽车采叏丌限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在丌同的匙域特别是中心城匙控制小汽车使用。对电劢自行车的限制措施也应该继续加强。

同旪，为适应公交优先収展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交収展的挃导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务觃范、监管执法等，挄照新的形势和要求予以相应调整。

(事)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，幵在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城匙公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复;降低非直线系数;中心城匙公交线路换乘系数原则上丌赸过 1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次闱建立方便、快捷的换乘场(站);凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交;新增戒延伸线路，向新建的大型住宅匙、商业中心匙、高等院校、工业园匙等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市匙 53个片匙中开通 8 条支线公交，应加快迚度，争叏在 2 年内基本完成。

同旪，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆丌同需求的同旪，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

(三)综合开収利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的觃划力度和觃划执行力度。在土地资源紧缺的主城匙，旧城改造要觃划地下公交场站，要求开収商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开収要给予政策上的倾斜，鼓劥公交企业和社会资本参不公交场站建设。对二新开収匙域，公交场站的配建必须纳入新建小匙的强制性条件。只要达到一定觃模的新建小匙，必须配建相应觃模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个匙域综合开収和立体开収，迚行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备乀中。为最大限度地収挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统觃划三者乀闱的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分収挥城市公共交通体系的综合效益。

(四)推广公交与用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交与用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城匙交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“与用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先迚科技设备，用先迚的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重规的问题。

实行公交与用道的道路条件是双向 6 车道。目前这样的道路幵丌是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有 4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交与用道。同旪，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参不城市建设的觃划和城市道路的技术觃划设计。

(五)加强对公交企业的监管，鼓劥民营公交企业整合 相关职能部门要挄照市政府提出的争创“全国先迚，中西部一流，群众满意”的城市公交収展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路迚行劢态管理、考核、授权经营;要提高公交企业迚入门槛，严格禁止挂靠经营和收叏保证金等办法的承包经营。

加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营旪闱问题。目前公交除少数干线外，绝大部分线路均在晚上 7 至 8 点收车，这样的旪闱表同事三十年前基本没有匙别，不现在的城市觃模和市民生活方

式丌相适应，不市打造最佳人居环境的奋斗目标丌相符合。应根据市民需要，对线路的收収车旪闱做出相应调整。

整合觃范民营公交企业。现有民营公交企业 9 家，利益分散，经营矛盾大，丌利二公交资源的优化配置和行业监管，同旪也导致服务质量参差丌齐，消费者的利益叐到一定的损害。

有关部门应以优质服务和安全生产作为主要考核挃标，迚行调控，支持鼓劥民营公交迚行整合，引导其迚行觃模化、集约化、与业化经营，以减少经营矛盾，为市民提供更好的公共交通服务。

居民出行方式调查报告

居民出行定丿：居民出行是挃居民为完成某一目的(如上班、购物、探亲访友、休闰娱乐等)，使用某一种交通方式，耗用一定的旪闱，从出収地点经过某一路径到达目的地的位移过程。一般在可通行的道路上步行 5 分钟以上戒使用交通工具单程距离赸过 500 米即为一次出行。其目的是确定客流在城市道路上的分配情况。

调查目的：了解和掌握温州市匙交通管理现状、存在的问题和主要矛盾。

调查内容：

一、调查对象：居民(工人;农民;士兵;教师;匚疗;公务员;学生;管理;个体;经商;服务业;自由职业者)。

事、调查对象的六个年龄段：

1)7-10、11-18 年龄段以上学出行居多。此年龄段上学出行一般为所有出行中较早的一个出行内容。

2)19-30、31-45 年龄段均以上班族为多，还包括在校的大学生。此年龄段为所有居民出行的主体，居多在此阶段也拥有了自己的小轿车，也是影响交通流量的主体。

3)46-60、60 以上年龄段以体育、娱乐休闰出行居多。

三、

调查的主体内容：日常出行目的表。

1)此表可闱接反映出车流繁忙旪闱段。

2)车流辆集中匙域范围。

3)车流辆类型等情况。

调查方式：抽样调查

调查范围：温州市匙。

调查旪闱：7 月 8 日——7 月 13 日

调查背景：据了解，由二机关、企亊业单位以及学校等上下班旪闱相对集中，使得温州市约有 40 万人在同一旪闱

上下班，每天早晚形成车流、人流高峰，丏各主要道路早晚高峰的交通流量约占全天流量的 1/6，道路普遍处二赸饱和状态，交通堵塞严重。这成了温州城市管理中的一个大难题，尽管市政府采叏了各种措施，仍丌能缓解交通压力。

XX 年起，温州市在全省率先推出错旪上下班制度：市级和鹿城、瓯海、龙湾 3 个匙以及温州经济技术开収匙的机关、亊业单位的上班旪闱从原来的上午 8∶00 推迟到 8∶30，学校的上学旪闱为 8∶00 以前，商场的上班旪闱则推迟到上午 9∶00。这一制度推出后，使 40 万温州人错旪上下班，大大缓解了城市道路通行压力，各界人士普遍为此叫好。

但经过这 4 年的収展，现在温州市的交通又是一种什举情况呢? 调查问卷的基本情况：

本次问卷共収放 1025 仹，总共收回 922 仹。收回率：%。

其中有效问卷 896 仹。有效率：%。

附问卷：

温州市居民出行调查表

您好!我们是温州大学数学不信息科学学院 04 统计本的学生，现在正迚行一次实地调研活劢，麻烦您耽搁一点旪闱配合我们做一次调查访问。我们的问题丌涉及个人隐私和利益，谢谢您的支持不合作!

居民出行定丿：居民出行是挃居民为完成某一目的(如上班、购物、探亲访友、休闰娱乐等)，使用某一种交通方式，耗用一定的旪闱，从出収地点经过某一路径到达目的地的位移过程。一般在可通行的道路上步行 5 分钟以上戒使用交通工具单程距离赸过 500 米即为一次出行。其目的是确定客流在城市道路上的分配情况。

请您挄照下面的问题认真填写：

1.您的职业：_____.A：工人;B：农民;C：士兵;D：教师;E：匚疗;F：公务员;G：学生;H：管理;K：个体;M：经商;N：服务业;P：自由职业者。

2.您的年龄__________

A：7~10;B：11~18;C：19~30;D：31~45;E：46~60;F：60 以上。

3.您的性别：__________.A：男;B：女。

4.您家里拥有的车辆有：__________,()辆。

A：自行车;B：摩托车;C：小轿车;D：无。

5.如果您还没有私家车，您计划在什举旪闱购买_____________.A：1 年以内;B：2~3 年;C：4~8 年;D：还没有计划。

祝您身体健康，工作愉快!谢谢您的合作!

温州大学瓯江学院·瓯赹调查实践小分队

调查人：_______________________

居民出行方式调查报告

一、调查目的和意丿

城市交通系统是城市赖以生存和収展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的収展。近年来,随着居民生活水平日益提高，机劢车保有量的大幅度增加，北京城匙道路交通拥堵的状况日益严重,已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有徆多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构不布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题乀一，因此怎样改善城市交通拥堵状况，优化调整城市布局，缓解城市压力，改善居民生活质量，找到应对交通拥堵的方法，对二北京的城市収展具有重大意丿。为此我们针对北京市交通拥堵状况以北京市中关村南北大街路段为样本，迚行抽样调查、交通实地考察、上网搜集资料、访谈和问卷调查等搜集幵整理资料。通过分析和研究提出对策和可行性建议，希望能帮劣改善北京市交通状况。

事、调查过程

调查旪闱：20XX 年 6 月 25 日至 20XX 年 7 月 20 日

调查对象：北京市海淀匙中关村南北大街路段

调查方法：采叏问卷调查和访谈相结合以及路段实地观察方法

三、调查结果分析

(一)调查总体概况

中关村是北京的重点开収的地匙乀一，现在中关村的概念丌仅限二海龙市场附近，上地、海淀、甚至西三旗都属二中关村范围，更有丰台和昌平两个园匙。我们在这只说中关村南北大街，就是人们说的中关村大街。中关村里人才多，大家都知道，哪个人才丌开车带步?大公司的员工，小公司的高管，几乎人人有车。可车多了，路还是那条路，虽然拓宽了一些，但交通的収展进进赶丌上中关村的収展速度。

通过调查问卷，我収现如今北京仍然陷入交通拥堵的尴尬境地，不其建设丐界大都市理念有着相悖的现象。北京市民也在“享叐”着拥堵带来的生活。而如

今北京政府迚行的措施在北京人看来只是治标丌治本的。幵丏一定程度上限制了人们生活，人们对限行，摇号的措施有着丌满。北京政府应该加强财政支出，来加强市政建设。这才是一个负责仸的政府，一个为人民服务的政府。在负责仸的政府的挃引下，人们才能真正的享叐着北京生活。

(事)北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已丽，其成因十分复杂，既有觃划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历叱、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

(1)交通供给不交通需求严重失衡

(2)城市道路布局丌合理

(3)交通结构収展失衡

(4)交通管理水平不市民守法意识落后

走在北京街头，一个现象显而易见，那就是行人闯红灯。行人闯红灯是每个城市都痛疼的问题，但在北京这一现象尤其严重。人闯红灯，车缓行，堵车现象就収生。

占道停车在北京几乎随处可见，虽然近几年北京出台了一系列措施加大处罚力度，加建停车场等，但随着机劢车辆的日益增加，占道停车仍是北京道路交通拥堵的一个重要原因。

四、北京道路交通拥堵外部性的理论分析及解决途径

经本人对交通拥堵问题的调查和分析，得出以下几点解决方案：

1、外部性内在化的途径

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法徇、觃章条例和标准等，直接觃定交通参不者产生负外部性的允许方式。

第事是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有丿务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主劢控制道路使用量。

2、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市 gDp1.5%的如此巨大的外部成本旪，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆戒道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策不觃定增加机劢车出行不购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，幵丏大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向二外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

五、小结

此次社会实践调查活劢经过几周的劤力完满结束了，虽然旪闱有限，但是获益匪浅。

自 20XX 年开始，北京市政府开始大力収展公共交通，其力度乀大，是前所未有的，从这一系列丼劢中我们看到了政府打算改发现有交通结构的决心。

目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改发传统交通管理方式，以信息化为基础，促迚乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素乀闱的良性互劢，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重规新建交通设施的同旪，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件。

以上是本人对北京中关村南北大街路段拥堵成因的调查。而随着北京新城市化建设展开、轨道交通的大収展，也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

六、附彔

(一)调查问卷

此次问卷调查共収放问卷 100 仹，回收 86 仹，回收率86%

1.您的性别是()

2.您的年龄是()

3.您的身仹是()

4.您最常用的出行方式()

5.您一般在哪个旪段出行()

6.您的出行目的是()

7.您认为北京道路交通状况如何?()

8.您是否遇到过塞车()

若选“是”，请回答：

(1)您遇到塞车的频率()

(2)您遇到塞车一般是什举旪候?()

(3)您遇到的塞车一般堵多丽?()

9.您认为道路质量及其承载能力对交通拥堵的影响怎样?()

10.您认为政府对道路的觃划是否合理?()

居民出行方式调查报告 篇2

目前的出行方式选择研究多基于效用最大化理论,但事实上,出行者在从起点到终点的多次出行决策过程中,不可避免地受到出行者的个体习惯、面临风险时的态度、自身的偏好、在出行过程中的信息学习等的影响。多个个体的行为相互作用使得交通系统成为一个非常复杂的动态系统。如何理解出行者的决策机制,前景理论提供了新的思路与方法。前景理论是从人们实际决策行为出发来研究人的行为,它主要是根据大量的实际调查和实验分析提出的,描述了不确定性条件下人们的实际行为。交通问题是一个典型的不确定性问题,出行者在不确定性条件下的出行选择行为,与前景理论的基本观点相符。应用前景理论解析居民出行方式选择的决策过程,对于解决实际交通问题、拓展出行分析方法、促进交通需求管理措施的应用具有重要的理论意义和实用价值。

1 传统出行方式选择模型

最早的出行方式选择分析和预测方法是以“四阶段”模型为代表的集计方法,该方法不考虑居民个人属性。20世纪80年代以后,以出行者个人为分析单位、以效用最大化为理论基础的非集计模型成为出行方式预测领域的主流模型。

集计模型一般以交通分区为研究单位,将分区中的个人或家庭的调查数据进行统计处理,如求平均值、求比例等,然后再利用这些统计值来标定方式划分模型中的参数。在这一过程中关于个人和家庭的原始资料被统一处理了,这就是集计方法。主要包括转移曲线模型、回归模型、重力模型的转换型、损失最小模型等[1]。集计模型一般需要大量调查数据作为支撑,集计处理后居民出行特征被均一化,模型精度不高。

非集计模型分析的对象是个体,认为交通方式选择是出行者个人实施的行为,而OD交通量中的分担率只不过是个人基础上的综合,因此将个体的原始资料不加任何处理直接用来构造模型,充分利用每个调查样本的数据,求出描述个体行为的概率值。相对于集计方法,非集计方法有要求样本数小、预测精度高、模型复杂的特点,适用于缺乏长期交通资料积累的发展中国家的城市交通规划。主要包括Logit模型、Probit模型以及Logit的改进模型,比较常见有BNL(bnarynomial logit model)、MNL(mlti-nomial logit model)、MNP(mltinomial pobit model)、Mixed Logit等[2]。非集计模型假定作为行为决策单元的个人在一个可以选择的、选择方式是相互独立的集合中,会选择他认为对自己来说效用最大的交通方式。这一效用最大化行为假说是非集计模型的理论基础,也是所有非集计模型都必须服从的前提条件[2],而这也正是其理论缺陷所在。

2 前景理论在出行行为分析中的应用

出行行为分析是交通系统分析的理论基石。传统出行行为研究都是在随机效用理论框架下进行的,存在着固有的缺陷和不足,即假定所有决策者都是“完全理性人”,并且“决策者总是追求效用最大化”,由它预测出来的结论经常与现实生活中人们的实际行为有较大差异。作为行为经济学的重要突破,1979年由Kahneman和Tversky提出的前景理论(pospect teory)为研究不确定情况下的人为判断和决策提供了理论支撑[3]。前景理论主要是从价值的变化量,也就是收益和损失的角度来研究决策者的风险态度,为出行决策建模奠定基础。交通工程的实践需要对不确定条件下出行者的行为特征及系统演化规律作出回答,前景理论及其分析方法为该领域的研究提供了新途径。

前景理论在交通出行行为研究中的应用不断深入。Katsikopoulos等人发现在路径选择的实验中,出行者对于风险的态度与前景理论相符合,Bogers和Zuylen也通过实验得出相似结论[4,5];Satoshi和Ryuichi运用前景理论来分析出行者在不确定的交通网络状况下对出发时间的选择[6];Rong Chang和Ryuichi研究了前景理论的参照点假设在出行者对于出发时间选择中的适用性等[7]。赵凛和张星臣在前景理论的框架下分析了出行者在不确定性条件下的路径选择决策行为,给出了先验信息条件下出行者路径选择的理论模型[8]。徐红利等根据前景理论提出了通过具体的效用度量对出行者路径选择行为进行分析的方法[9]。杨志勇基于前景理论和贝叶斯理论,研究了出行者出发时刻和出行路径选择的决策过程[10]。刘玉印等人以累积前景理论为基础,在路径出行效用连续随机分布的条件下对出行者的感知效用进行建模[11]。

迄今为止,前景理论对于出行行为分析还仅局限于出发时间和出行路径的选择,尚未见到将其应用于出行方式选择的决策研究。出行者不能准确评估出行方式选择的收益或损失,临界点周围不同时间价值和出行目的人群选择各不相同等特征(Karlstrom和Franklin[12]),符合前景理论中有限理性人“面临收益时,往往趋向于风险规避;面临损失时,往往趋向于风险追求”的观点。因此,将前景理论应用到出行者方式选择决策分析当中,能更加准确地揭示出行者实际决策规律,将有效提高出行预测的精度。

3 基于前景理论的出行方式选择模型

根据前景理论的基本原理,出行决策过程包括定义费用、选择参考点、确定价值函数、选择概率权重函数、计算比较前景值等过程[8]。对于出行方式选择决策过程,出行者将首先主观感知各种出行方式的出行费用,然后根据参考点来判断选择某种出行方式后可能带来“收益”或“损失”,最后根据价值函数以及概率权重函数,通过比较各种出行方式的前景值,选择具有最大前景值的出行方式完成出行。

3.1 定义出行费用

出行者从起始点到达终点的过程中产生的出行感知费用为[8]

式中:θT为在途时间的单位时间成本;θE为早到后剩余时间的单位时间成本;θL为晚到时延迟时间的单位时间成本;tT为出行者起点到终点的出行时间;TA为到达出行终点的时刻;TW为工作要求必须到达时刻;Uf为交通方式f的货币成本,如公交车为票价,私家车为燃料费和停车费等;

3.2 选择参照点

出行者在进行决策时以出行者期望支付的费用作为参照点来衡量“收益”或“损失”。即出行者将以期望费用UD作为参照点,出行者对各种备选方式进行编辑、评价,将各种备选方式的主观估计费用与期望费用UD进行比较。当时,出行者认为获得收益;当时,出行者认为产生损失。若以x表示出行者在起始点主观估计选择出行方式f后的收益或损失,则有

3.3 确定价值函数

出行者对各备选方式进行评价,计算各种方式的价值的大小。根据Kahneman和Tversky提出的价值函数的形式[3],出行者在起始点的价值函数v(x)定义如下:

式中:α为风险态度系数,0<α<1,α越大表示出行者越倾向于冒险;λ为损失规避系数,若λ>1,则出行者将对损失更加敏感。曾建敏认为在中国国情下,风险偏好系数是敏感性增强的,即λ=2.25,而当x大于0时α=1.21,反之取α=1.02[13]。

3.4 选择概率权重函数

按照前景理论的概率权重函数的形式,概率权重计算如下。

在收益时:

在损失时:

式中:w+(p)为获得情形下的决策权重函数;γ为风险收益态度系数;w-(p)为失去情形下的决策权重函数,δ为风险损失态度系数;p为结果出现的概率。曾建敏的实验结果表明当取γ=0.55,δ=0.47[13]。

3.5 计算方案前景值

按照前景理论,备选出行方式的前景值可由以下公式计算。

出行者计算出各种出行方式的前景值,将选择具有最大前景值的出行方式作为该阶段的决策结果。

4 算例分析

现以某个居民出行方式选择案例说明基于前景理论的出行方式选择方法以及与基于效用最大化的选择差异。设C城市出行者某次出行从起点A到终点B有3种方式可供选择:公交车、私家车、出租车,结合实际交通调查数据将其属性定义为

方式1。公交车(开设公交专用道),有90%的概率30min到达,10%概率45min到达,票价2元。

方式2。私家车(易产生拥堵,且寻找停车位需花费一定时间),有70%的概率在20 min到达,30%的概率在30 min到达,整个出行过程产生的油耗、停车等总费用为12元。

方式3。出租车(类似私家车,但不需要寻找停车位),有80%的概率在18 min到达,20%的概率在28min到达,需支付费用14元。

当出行者在起始点进行出行方式选择时,分别假定2种不同的情形:要求在40min内到达终点;要求在25min内到到达终点。为区别各种时间成本的不同,按照θL>θT>θE,取θL=1.2,θT=1,θE=0.8。

运用式(1)~(7)对案例进行计算分析,结果见表1。

根据表1的计算结果,按照效用最大化原则应该选择方式1公交车出行,但是根据前景理论出行者会选择前景值最大的方式2私家车出行。

根据表2的计算结果,按照效用最大化原则应该选择方式3出租车出行,但是根据前景理论出行者仍会选择前景值最大的方式2私家车出行。

这一选择结果与现实生活中私家车出行越来越多的现象不谋而合,而基于效用和基于前景值的选择差异也正好说明了效用最大化前提下的出行方式选择结果不符合居民出行实际选择的原因:人们对于可能面临的出行损失更加重视,在非完全理性的决策过程中更多呈现风险偏好特征。

5 结语

居民出行方式的选择偏好是形成城市交通拥堵问题的重要原因之一。准确地把握居民出行方式选择决策过程有利于人们正确解释实际出行选择,并据此进行更精确的预测和更有效的调控。前景理论为有限理性下的出行选择分析提供了新的理论基础和研究方法。现有研究主要将前景理论应用于出行时间和出行路径选择分析,在此基础上本文建立了基于前景理论的出行方式选择模型,以期更合理地解析居民出行方式选择的决策过程。算例分析表明了该方法的可操作性,也初步说明了基于效用最大化和基于前景值最大化的差异。以上算例的分析只是初步尝试,具体参数的设置尤其是不同居民对时间成本的感知差异还有待进一步的实验调查和统计分析。

居民出行方式调查报告 篇3

摘要：以西安市城市居民出行方式为研究对象，收集西安市部分区域城市居民出行的调查数据。利用获得的调查数据，综合运用相关性分析方法和K2算法进行贝叶斯网络的结构学习；应用贝叶斯参数估计方法进行贝叶斯网络的参数学习，建立了应用于西安城市居民出行方式分析的贝叶斯网络。应用所建网络分析了是否有私家车、居民性别、居民年龄和出行目的对西安城市居民出行方式的影响。研究结果表明，基于贝叶斯网络建立的西安城市居民出行方式分析模型预测精度较高，具有较高的实用价值。

关键词：交通需求管理；出行方式；贝叶斯网络；城市居民

中图分类号：TP391 文献标识码：A

1引言

随着经济的快速发展和城市规模的不断扩大，城市居民的出行需求迅速增长，但由于交通设施不足，道路通行能力提高有限，再加之机动车保有量的迅速增加，使得城市居民出行困难。公共交通是目前城市居民出行的主要方式，由于城市居民出行需求的多样性，公共交通不能完全满足城市居民的出行需求。同时由于城市居民出行方式的多样性，各种方式都有其自身的优势，因此如何使各种出行方式相互协调、合理匹配、发挥其优势，对解决城市居民出行困难、优化城市交通结构有重要的意义。

由于城市居民出行方式的复杂性，各变量之间存在大量的依赖和关联关系，因此如何建立合理的模型对其相互关联进行研究是该领域研究的热点。对城市居民出行方式研究最初采用集计方法，该方法只能表现整体的出行方式选择特性，不能表示单个出行者的出行方式，所以国内外学者开始进行非集计模型研究。McFadden在Luce和Marschak研究的基础上，对非集计模型中的典型模型Logit模型进行系统研究，建立了非集计模型的理论体系。Daniel Mefadden将效用表示为出行者出行选择因素的函数，建立了MNL模型。DanielMefadden对MNL模型不断优化，提出了混合Logit模型，该模型对出行者选择出行方式的偏好表示的更清楚。鲜于建川等选择家庭属性、出行者属性，活动一出行属性，构造了通勤出行方式选择和出行链模式安排及其相互作用的贝叶斯模型，利用敏感性分析了在出行者及其家庭的社会经济属性、活动和出行属性影响下的出行方式。唐洁等提取相关变量，利用STATA9软件分析得出家庭收入、家庭拥有车辆情况、驾照、是否高峰时段、月票、性别及退休人数与居民出行有关。本文在借鉴相关参考文献研究成果的基础上，建立城市居民出行方式分析的贝叶斯网络模型，以此模型研究西安城市居民的出行方式。

2贝叶斯网络建模方法

2.1贝叶斯网路

贝叶斯网络是基于概率推理的以贝叶斯公式为基础的图形化网络，是为了解决不定性和不完整性问题而提出的，对于解决复杂变量问不确定性和关联性问题有很大的优势，在多个领域中获得广泛应用。贝叶斯网络的构建通过贝叶斯学习实现，贝叶斯网络学习就是寻找一个能最好匹配一个给定数据训练集网络的过程。这个网络包含一个有向无环图结构和与有向无环图中每个节点相关的条件概率表，具体包括结构学习和参数学习两个步骤。结构学习是确定各个节点问的链接关系，得到贝叶斯网络结构；参数学习是确定贝叶斯网络结构中的各个节点之问的概率分布。

2.2贝叶斯网络结构学习方法

贝叶斯网络的结构学习过程是结合包含专家知识在内的先验信息，寻找与样本数据集拟合最好的网络结构。贝叶斯网络的结构学习方法可以分成三大类：基于评分搜索的方法、基于依赖分析的方法和混合方法。基于评分搜索的方法将贝叶斯网络看成是表示变量之间联合概率分布的拓扑结构，学习的目的是得到评分最优的网络结构，该方法一般首先选择网络结构的评分函数，然后通过搜索算法寻找评分最优的网络结构。基于依赖分析的结构学习方法把贝叶斯网络结构看作是编码了变量之间条件独立关系的结构，通过学习变量之间独立性关系来确定网络结构。混合方法一般先采用基于依赖分析的方法获得节点序或缩减搜索空间，然后采用基于评分搜索的方法进行贝叶斯网络的结构学习。

评分搜索法应用较多，在定义了评分函数的情况下，贝叶斯网络的学习问题就变成了一个搜索问题，通过搜索算法寻找具有最佳评分的网络结构。常用的搜索算法有K2算法，爬山法、模拟退火算法、演化算法以及抽样算法。本文采用K2算法，该算法的基本思想是：从一个空网络开始，根据事先确定的节点次序，选择使后验结构概率最大的节点作为该节点的父节点，依次遍历完所有的节点，逐步为每一个变量添加最佳父节点。在结构学习中，结构学习方法、数据等因素使学习的结果具有较大的随机性，需要经过多次实验才可能得到满意的结果。为了提高效率，贝叶斯网络的结构学习不基于实际数据，而是根据专家意见或经验确定网络结构，这样必然受主观影响，同时模型不依赖数据，模型的可移植性差。因此，为了提高网络结构的可移植性和效率，本文采用相关分析和K2算法相结合的方法。具体过程为：先进行各因素问的相关性分析，将各变量之问的相关性按大小排序，去掉与待分析变量相关性较弱的变量；再利用K2算法进行网络结构学习，不断调整变量顺序，最终确定合理的网络结构。

2.3贝叶斯网络参数学习方法

贝叶斯网络参数学习是学习变量相对于其父节点集的概率依赖程度，进而获得局部的条件概率分布函数。贝叶斯网络参数学习的基本步骤是先选择网络参数θ的先验分布p（θ），再根据贝叶斯公式（式1）计算参数的后验分布，做出对未知参数的推断。

贝叶斯网络参数学习需要综合先验信息和样本信息，通常没有先验知识来确定先验分布，针对该问题Raiffa等学者提出了选取Dirichlet分布的先验分布方法。假定参数θ的先验分布p（θ/G）为Dirichlet分布。

2.4模型有效性验证

通过结构学习和参数学习建立了贝叶斯网络模型，为了验证模型的有效性，本文从模型结果与试验数据对比和模型预测命中率两方面验证所建立网络模型的有效性。模型预测命中率计算方法如下：

记第k条数据中发生第i种出行类型的预测概率为p_ik，d_k=i；当p_ik是遍历i时的最大值时，即δ_k=i，认为此次命中，否则未命中。记s_k=

3西安城市居民出行方式分析的贝叶斯网络建模

3.1建模数据

本研究的数据来源于陕西省科学基金资助课题“西安市城市居民出行方式选择模糊推理研究”。在工作日和周末分别针对西安市不同的人群进行调查，地址选择在城区及近郊内的停车厂、周边小区、公共车站、大型娱乐场所、高校周边。调查方式采用问卷调查和与出行者面对面询问的方式。调查内容主要包括出行目的、年龄、性别、学历、收入、心情、是否有私家车、支付方式、出行时间等，调查者并记录当天天气情况。共计1647个有效样本。为了满足建模要求，将属性变量编码为虚拟变量，将连续变量编码为离散变量，结合相关标准和建模经验，出行方式分析的各变量设置见表1。

3.2结构学习

本研究先利用相关分析法，找出各变量之间相关性较大者，然后运用基于K2算法的结构学习方法进行西安市城市居民出行方式分析的贝叶斯网络结构学习。

3.2.1相关分析

将出行方式和出行时段作为决策变量，研究各调查变量与这两个变量之间的关系。出行方式和出行时段与各变量之问的相关分析结果见表2。

根据相关性大小，筛选出出行目的、是否有私家车、出行天气、收入、支付方式、年龄、学历、出行心情、性别、出行时段、出行方式，共计11个变量进行结构学习。

3.2.2基于K2算法的结构学习

应用Matlab工具的Full-BNF工具箱采用K2算法，进行结构学习，经过多次的变量筛选和排序调整，最终获得包括8个节点和若干联系的贝叶斯网络结构，具体结构如图1所示。网络结构图中的8个节点代表8个变量，其中包括出行时段、出行方式2个需要分析的变量。节点之问的连线表示变量之间的相互影响关系。

图1中1为支付方式，2为是否有私家车，3为天气，4为年龄，5为出行目的，6为收入，7为出行时段，8为出行方式。

3.3参数学习和模型验证

应用贝叶斯方法和Matlab的Full-BNT工具箱对建立的如图1所示的贝叶斯网络进行参数学习，在学习中将各节点的先验分布取作Dirichlet分布。在各因素的影响下，西安城市居民出行方式和出行时段2个变量的参数学习结果如下：

3.3.1出行方式参数学习结果

从图1所示的贝叶斯网络结构图可知，出行方式的父节点是出行时段，出行时段决定出行方式，即出行时段是出行方式的直接影响因素。出行方式为1（乘小汽车）、出行方式2（乘公交车）、出行方式3（乘自行车）和出行方式4（步行）的概率见表3。表3同时也给出了居民出行方式的参数学习结果和测试数据的对比情况。

分析表3中的数据可知，西安城市居民选择公交车出行方式的最高，尤其是在早高峰和晚高峰时段选择公交车出行的最高。在早高峰和晚高峰时段居民选择自行车的出行的比例也较高。在中间时段，居民选择小汽车出行、自行车出行和步行出行的比例相当。

3.3.2出行时段参数学习

从图1所示的贝叶斯网络结构图中可知，出行时段的父节点是出行目的，居民的收入和出行当天的天气。因此，西安城市居民出行目的、居民收入情况和出行当天天气与出行时段的参数学习结果和与测试数据的对比见表4。

分析表4的数据可知，西安城市居民的刚性出行主要集中在早高峰和晚高峰时段。居民的弹性出行主要集中在中间时段和早高峰前和晚高峰后，而且晚高峰后的比例更大。收入情况对居民在早高峰和晚高峰时段的刚性出行的影响不明显，但对弹性出行的影响较大。天气情况对居民早高峰和晚高峰时段的出行影响不大，但对其他时段的出行影响较大。

3.3.3模型检验

以上建立了西安城市居民出行方式分析的贝叶斯网络，并对模型的参数学习结果进行验证和对比。以下对建立的模型进行检验，以证明本文所建立的模型的有效性。对西安城市居民出行时段和出行方式两个参量的预测结果的误差值和命中率见表5。

从表5可以看出，出行时段预测模型和出行方式预测模型的预测精度都较高，出行方式预测模型的预测精度比出行时段预测模型的预测精度稍高，出行时段预测模型预测精度稍低的原因会是出行时段早高峰和晚高峰时段的精确划分较困难，同时中间时段和早高峰和晚高峰的界限也较难划分。

4模型应用

利用所建立的贝叶斯网络结构模型，计算西安城市居民是否有私家车、居民性别、居民年龄和出行目的对出行方式和出行时段的影响情况，具体计算结果见表6-表9。

从表6的计算结果可以看出有私家车和无私家车的居民选择在早高峰和晚高峰出行的比例相当。有私家车的居民选择在其他时段出行的比例大于无私家车的居民。

在出行方式方面有私家车的居民主要选择自驾车出行，无私家车的居民主要选择乘公交车出行；无私家车的居民选择自行车和步行出行的比例相当；有私家车的居民选择乘公交车出行的比例也较大。

从以上分析可知公交车出行还是西安城市居民出行的主要方式。

从表7的计算结果可以看出男性和女性居民选择不同出行时段的比例相当，早高峰和晚高峰仍是西安城市居民的主要出行时段。

在出行方式选择方面，男、女居民的比例也相当，区别是男性居民选择小汽车和公交车出行的比例略大于女性居民；男性居民选择自行车出行的比例小于女性居民，选择步行的比例高于女性居民。

从表8的计算结果可以看出大于30岁和小于30岁的居民在早高峰和晚高峰出行的比例都较高，其他时段出行的比例相对较小；大于30岁的居民晚高峰出行比例高于早高峰，小于30岁的居民早高峰的出行比例高于晚高峰。

大于30岁的居民和小于30岁的居民选择公交车出行的比例相当且比其他出行方式高，这说明公交车是西安城市居民出行的主要方式。大于30岁的居民选择小汽车出行的比例高于小于30岁的居民。

可以得到，西安年轻居民主要选择公交车和自行车出行，中年以上居民主要选择公交车出行和步行。

从表9的计算结果可以看出居民刚性出行主要集中在早高峰和晚高峰，弹性出行主要集中在晚高峰和其他时段。西安城市居民刚性和弹性出行的方式主要是小汽车和公交车，但弹性出行选择小汽车的比例高于刚性出行。

5结束语

居民休闲娱乐活动方式调查 篇4

A 工作劳动B 家事家务C个人护理D学习提高E个人社会交往F娱乐文化体育休闲活动

2.您的休闲方式：

A 体育锻炼B上网C 看电影D 读书看报E在娱乐场所，卡拉等F 逛街购物G户外活动逛公园H 与家人在家I 其他

3.除去工作、家务、睡觉等必要时间花费外，您每天能自由支配的时间大约 是：

A 一小时左右B两小时左右 C三小时左右D四小时左右E五小时左右F不确定

4.对于您个人闲暇生活，您的评价是：

A 充分利用时间，内涵丰富B 强身健体，养成良好的饮食起居C与朋友伙伴增进了友谊D 无所事事，浪费时间E 其他

5.您认为近年来自己的休闲娱乐方式发生了哪些变化：

A 休闲意识提高，知道怎么安排休闲时间B休闲时间增多，活动内容丰富C休闲方式更文明、更充实D休闲消费比重增加了E休闲活动促使自己身心健康F没啥太大变化

6.您认为影响休闲娱乐质量的主要因素：

A 个人休闲观念和认识不到位

B 生活工作压力太大顾不上休闲

C 家务活动及经济状况的制约

D 国家休假制度与政策的不尽合理

E 其他原因

7.您对现在休闲娱乐的状况是否满意：

A 很满意B 比较满意C 一般D 不满意

8.为了提高居民休闲娱乐的质量您认为政府当前最应当做的是：

A 提供更多更好的休闲设施，服务居民

B 整治环境交通，方便出行

C 提高居民收入，使人们有能力进行休闲消费

D 调整当前的工作与休闲制度，增加 休闲时间

E 关注弱势群体，提高社会福利

居民出行方式调查报告 篇5

摘 要：“城中村”是我国城市建设进程中的一种特有现象，是在社会文化背景影响和土地管理制度的推进下，城市化快速发展中出现的一种新的社会问题，也是城市化发展中所面临的难题。在“城中村”诸多的问题中，居民的生计问题就是难以解决的主要问题之一。要真正解决好“城中村”问题，应特别关注他们的生活状况，从解决“城中村”人的生计问题入手。对昆明市“城中村”居民生计问题进行调查研究的基础上，就“城中村”居民生计方式 的理性选择进行了初浅的分析。

关键词：城中村；生计选择；理性

“城中村”问题引起了各类不同学科的专家、学者的特别关注，并对此进行了从理论到实践的深入研究。经济学家从宏观上的城乡经济、城市化进程和微观上对城中村内部经济形态、土地利用等分析了“城中村”的经济要素。政策专家从宏观政策方面阐述了“城中村”问题的政策性规定，关注的重点是“城中村”问题相关政策和解决过程中的政策措施。社会学的研究主要是实地考察，描述“城中村”的现状和城中村居民生活。例如，著名社会学家李培林教授，通过对中国发达地区――广州“城中村”的调查，在调查中详细记录了村落终结的全过程，对此进行了深入的分析与研究，完成了《村落的终结》一书；蓝宇蕴博士从社会学角度分析和研究了“都市村社共同体：农民城市化组织方式和生活方式”；王华春博士后等则从“城中村”的成因进行了深层次的研究，等等。专家们通过对我国“城中村”的现状分析，找出了“城中村”存在的问题，并针对这些问题和困难，提出了对“城中村”改造的建议和意见，为加快城市发展建设步伐，构建和谐社会作出了较大的贡献。就云南昆明而言，对“城中村”的研究，主要有王京阳等的“关于对昆明主城区城中村现状、问题和改造的建议”、“关于昆明市城中村现象的调查与思考”； 李如春“关于加快推进城中村改造步伐的建议”等研究，这些研究报告提出了目前昆明“城中村”存在的问题和改进的对策与建议，为昆明市城市建设和发展献技献策做出了较大的贡献。本文认为，要真正解决好“城中村”问题，还应特别关注他们的生活状况，从解决“城中村”人的生计问题入手。

一、昆明市“城中村”居民生计来源的实证分析

（一）昆明市“城中村”基本情况

据有关部门调查，目前，昆明市主城区建成范围内共有“城中村”288个，居民总人口约为141余万，其中，常住人口7.75万户，约21.9万人；非常住人口约120万人，为常住人口的4至5倍以上。村庄占地面积约28平方公里，建筑面积2 276万平方米。“城中村”与“城边村”的比例大约各占50%，从城市核心区向城市边缘曼延，并呈现出小而散状态。分布于昆明市中心地带的“城中村”有66个，总人口为14，200户，约34，500人，总建筑面积600万平方米，平均容积率1.43，户均建筑面积429平方米。余下的200多个“城中村”，均分布在三环路内外。“城中村”的建筑基本上是按照农村传统的方式设计，存在着空间结构不协调、布局混乱、市政设施缺乏、环境质量差、安全隐患多、经济驱动力不足等问题，与现代新昆明建设形成了较大的反差。

（二）“城中村”居民基本生活来源

和全国“城中村”一样，昆明市“城中村”居民主要分为两大类。一类是本土昆明市居民（常住居民），其维持生计的收入来源主要是房租和集体经济分红（村福利），同时存在大量无职

业、无技术、无投资人员；另一类是外来的流动人口（非常住居民），其收入来自各类务工收入。这些居民是生活于城市发展和建设中的边缘化群体，由于受经济收入、社会地位的低下和居住地管理不规范因素等的制约，“城中村”是社会治安最乱、社会问题最多的区域，这些问题大多是与居民的生存条件有关，由生计问题而引发的。

第一，“城中村”常住居民生计来源较为单一，经济收入差距大。土地被城市化了，农民也就失业了。这些身居城市，又失去土地的“城中村”居民的生计来源主要为：一是出租房屋；二是领取集体经济（用于土地出让、入股金）分红（每年有几千元到上万元不等的分红收入）；三是有极少部分居民在城市中找到工作或利用自己的房屋开个小餐饮店、小百货店等为生。虽然“城中村”居民的生计来源大同小异。但是，由于地理位置不同，集体经济实力和经营管理水平差距问题，“城中村”居民生活现状却是参差不齐，存在着较大的差异。在一些集体经济强大、经营较好的社区，加上出租房收入，居民的生活过得比较富裕。有的居民收入一般，可以基本解决生活问题。还有相当部分居民无房可租，集体经济实力较弱，经济收入较低，生活得很艰难。

第二，外来人口的主要经济收入来源于各项务工报酬，工资收入偏低。外来务工人员承担了城市发展最需要、城市生活一刻也不能缺少的工作。哪里有最需要的服务和城市劳动者又最不愿意做的工作，他们就出现在哪里。从建筑、搬运、送水、送煤汽到自行车修理、补鞋、缝纫、配钥匙；从各类餐饮服务到出卖水果、蔬菜、烧耳块；从打扫城市卫生到医院病人护理；从理发、美容到家政服务；从日常生活用品、农副土特产品销售到夜市、地摊等等。到处都有他们的身影和足迹，哪一处也离不开他们，但是，他们中的一些劳动所得与付出并不相应，平均月工资收入在800元左右。

由于收入偏低，外来务工者只能用降低生活消费来进行原始积累和维持日常生计。有关调查显示，外来务工人员在生活消费方面，每月生活开支在300元以下的占30.5%，每月生活费用在300～500元的占39.0%，达到700元以上生活支出的只有13.1%，基本上维持一种低收入、低支出的生活水平。随着市场物价的上涨，他们的生活水平有可能继续下降。

二、昆明市“城中村”居民生计方式选择的思考

经济学理论认为，现实社会中的人是都是具有理性的经济人。所谓理性经济人，是指生活于现实社会中的人，在一定约束条件下实现自己的效用最大化。所以，经济人在从事社会活动和经济活动的时候，总是希望能够谋求自身社会、经济利益的最大化。但是，在现实社会经济活动的过程中，由于来自各种主观和客观因素的影响，在现有条件的制约下，经济人只能尽其所能，力求能获得较为满意或基本满意的利益。因此，“城中村”居民（原住的和外来的）只能依据自身的现实条件，选择适合自己生计方式是比较理性的。而且，这种选择同时兼顾了他们的长、短期利益。如果不客观地、笼统地说他们是游手好闲的食利族、是难以管理的盲流，就太不公平了。因为，造成这样的结果，主要责任不在他们，更不是他们的主观愿望。

罗海等：“城中村”居民生计方式选择的调查与思考

（一）如果没有出租房收入，本地居民的经济来源难以维持长远生计一是补偿费用较低问题。根据现行的国家征地补偿办法，土地补偿和安置补偿费以最高标准水稻品种计算，每亩为1.08万元至5.4万元。按低线计算，人均2,160元，仅能维持基本生 活一年；按高线计算，人均10,800元，只能维持5年左右的生活，仅相当于昆明市目前享受最低生活保障的城市居民1～4年的生活费。

二是土地增值收益分配不合理问题。农民的土地被变为非农用地后，政府从经营城市、以地生财、筹集城市建设资金出发，对土地一级市场实行垄断，低成本从农民手中征地后，高价拍卖，开发商从土地开发中获取了较大的利润，但失地农民无法分享土地的增值收益，农民被排斥在土地市场之外。

三是居民的就业问题。据有关部门统计，从1993年1月1日～2004年12月31日，昆明市被征地村民在册人数为79万余人，其中，实现农转非的近19万人，已经就业人数仅为4.4万人，占失地人口总数的5.5%，占农转非人口的23%。由于“城中村”人口的文化程度普遍较低，劳动技能差，很难解决就业问题。例如，联盟镇“城中村”劳动力初中文化以下的占90%，其中无技能的占70%。据五华区统计局于2005年6月，组织了对8个涉农办事处被征地农民的基本情况调查。在被征地农民35,145人中，基本失去土地7,674人，完全失去土地的23,169 人，涉农社区农转非人数为23,045人，这部分人口几乎没有解决就业问题。

20世纪80～90年代期间，国家征地后对部分劳动力进行了就业安置，但接收单位多为科技含量低，市场竞争力差的企业。一方面，企业对农民工的工种安排都是一些简单、粗糙、笨重、技术需求低的岗位，在企业经营效益差时，下岗的工人首当其冲的就是农民工。另一方面，这些缺乏市场竞争力的企业相继倒闭，在征地时被招为企业工人的农民工跟随着失业，即便是当时有幸被国有企业接纳的农民工人，也面临着企业重新改组，被淘汰的危机。由于没有生产技能和经营水平，他们只能返回原籍，成为“城中村”新的居民。

四是居民缺乏经营管理能力问题。“城中村”原住居民不仅缺乏文化知识、就业技能，而且也没有经营能力。一些居民的房屋和小商铺，虽然建在临街地段，是做生意的好地方，可以用于开餐馆、旅社、小卖铺。但由于没有经营的能力和意识，也承受不了市场风险，只好出租给外来者经营。笔者曾经到赵家堆的一条街走了一转，采访了几家开小店的老板，据一位来自四川的旅社老板介绍，这条街道约有小旅社20～30家，小餐馆10多家，各类小商店、杂货店等几十家，但是，经营者几乎100%的是外地人，本地人自己不经营。

不仅家庭经济只能以出租房屋为主，集体经济也如此。由于不善经营，缺乏管理人才和社区的人际关系等因素的影响，集体企业的90%以上，也是房屋出租，所谓集体企业经济收入，其实质也是租房收入。因此，“城中村”人把改建和扩建出租房，作为增加家庭经济的主要来源，应该说是较为理性的，就目前的情况分析，在没有社会外界力量的帮助下，他们没有其他更好的办法解决生计问题。

（二）为增加经济收入，改变生产生活状况，农民做出了离乡背井的选择

进城务工是农民的又一创举，他们的选择也是非常理性的。这些农民工人，大多来自贫困农村，原住地的生产条件差，要改变生活状况，难度很大。在家乡人多地少矛盾突出，问题普遍。而且，土地质量差，科技含量不高，信息不灵，农业增产难度大，自然灾害频繁，增收十分困难。为改变生活状况，他们选择了走离乡背井之路，到城市中去挣钱，要靠自己的辛勤劳动，来获取生计报酬。他们满怀着对城市美好生活的希望和信心，纷纷来到这个让他们充满幻想的城市做工，开始了他们的打工生涯。他们的出走，一方面，不仅是增加了家庭的经济收入，也减轻了当地的土地承载量和国家的扶贫负担；另一方面，为城市的建设和发展“添砖加瓦”做出了不可磨灭的贡献。当然，也引发了一些社会问题。

然而，由于历史的原因造成国家了对农村教育的重视程度不足，导致农村人口受教育的机会普遍较少，劳动技能差，只能从事一些简单劳动（出大力、流大汗、有危险的岗位），不仅劳动报酬低，而且极容易被取代。同时，他们还得忍受着来自社会各类的歧视和不公平待遇。与城里的正式工人相比，存在着“同工不同酬”、“同工不同时”、“同工不同权”的问题。他们虽然在城市打工或经商，但农民的身份始终没有改变，只能利用唯一的资源“劳动苦力”，来换取较低标准的生活费用。

尽管收入低，外来廉价劳动者还是在城市中顽强地生存了下来，在城市里他们的家是临

时性的，却年复一年地存在着，毕竟城市里能够挣到他们在家乡不能挣到的现金。为了给远在家乡的亲人寄去一点购买生活用品的费用和化肥、农药的生产垫本，为了让孩子或兄弟姐妹能够交纳学费，也为了改变下一代人的生活环境。他们必须付出更多的辛勤劳动，在生活的各方面尽量减少支出，消费廉价物品，节省下微不足道的薪水，进行原始积累。

综上所述，“城中村”居民理性地选择了自己生计方式，但是，在现实的城市生活中，他们处于社会的边缘化地带，他们抵御各类社会风险的能力十分薄弱，有相当人口的生活状况经不风吹浪打，稍微有一点不测，便马上陷入贫困。2007年以来，一部分失地农民得到了最低生活补助，使他们的生计问题得到一定的改善，但“城中村”居民还没有完全享受到国家的社会保障福利，从而面临着极大的社会风险，成为阻碍城市化进程、影响边缘区社会稳定的重要因素。

三、提高“城中村”居民生计能力的建议

（一）加强对“城中村”人口的文化素质和劳动技能教育

加强对“城中村”人的文化教育和各种技术培训，从提高整体素质上，增强他们融入城市主流社会的能力。社会各界应特别关心失地农民和进城民工的生存和发展问题，建立和完善城乡统筹就业制度，促进就业，并创造条件鼓励其创业。

一是抓好基础教育工作。把教育工作摆在优先发展的战略地位，提高教育质量，促进基础教育的发展，取消入学赞助费等歧视性政策，使“城中村”居民子女在受教育上与城镇居民享受同等待遇，提高“城中村”学生的各级教育和各类学校的升学率。

二是大力开展就业与创业教育。在基础教育阶段实施就业创业教育，以提高劳动者素质为根本，以培养学生创业精神和实践能力为重点的教育。加强对“城中村”劳动力的全方位，多学科培训，使劳动者了解社会需求和经济发展态势，减少盲目性，提高经营水平，增加经济收入；

三是专业技术培训，针对不同群体，结合不同人员的特长和爱好，进行各类专业的继续培训，提高劳动者参与就业和创业的竞争能力。

四是把“城中村”的培训工作，纳入城镇下岗人员再就业培训体系。同时，加强对“城中村”劳动者法制教育，让其知法懂法、尊法守法，用法律武器来武装自己，保护自己。

（二）把“城中村”居民统一纳入社会保障范畴

建立健全“城中村”社会保障制度，把“城中村”居民统一纳入社会保障范畴，解决他们在城市生存的后顾之忧。建立健全公平的社会保障制度和农民工利益保护机制，依法落实劳动用工制度，规范用工合同，重视农民工的生产安全和职业病防治，改善农民工工作、生活环境，保障农民工享有养老、医疗、失业、生育和工伤保险等，通过加强社会保障来解决“城中村”贫困人口面临的生计问题。

参考文献：

居民出行方式调查报告 篇6

生活方式是一个内容相当广泛的概念，它包括人们的衣、食、住、行、劳动 工作、休息娱乐、社会交往、待人接物等物质生活和精神生活的价值观、道德观、审美观、以及与这些方式相关的方面。可以理解为就是在一定的历史时期与社会条件下，各个民族、阶级社会群体的生活模式。

社会生活满意度是人们对社会生活的满意程度，是衡量社会发展的一个重要指标。

随着时代的发展，跟随改革开放的步伐，人们的生活方式发生了重大的变化，当然人们对这一变化和生活现状有着不同的看法和满意度。为了了解蓬莱市居民生活方式相比之前发生了什么改变，以及了解人们对现在生活的满意度如何。我们小组进行问卷调查，并且进行了一系列分析。通过此次调查研究，有利于我们大学生认清现实，了解民情，也有利于为国家进一步为人民服务提供更加有利和针对性的意见和建议，为我国更好的发展做贡献。

一、调查目的目前蓬莱市的发展态势很好，经济上取得了很大的变化，人们的生活方式有了一定的变化，更加便利了人们的生活，但是人们对此的反映是如何的，是否满意目前的生活方式的变化，是否适应呢。为了了解这一问题，我们进行了问卷调查。目的是了解蓬莱市的生活方式的改变与生活满意度，从而有利于我们大学生认清现实，了解民情，更好地学习与生活。

二、调查方案设计

条件的由于条件限制，本次调查采用问卷调查法，针对不同年龄段、不同经济居民进行问卷调查，与此同时，做客村民家中，深入讨论近几年的生活方式的变化。在问卷调查方面，发放并回收了70份有效信息，以此为主要依据分析并统计了蓬莱市居民的生活方式的改变与生活满意度。

三、调查情况与统计结果

在这里对调查的具体结果进行展示，为更加直观的显示数据之间的关系，特别绘制了条形图和饼状图进行展示。

首先先了解被调查人员的年龄、性别、学历和职业，来探讨此次研究的科学性。

年龄分布

由上图可知被调查者，18—30的年龄居多，其次是30—50岁的，再是50岁以上的，和少数未成年人，可见被调查者分布于各个年龄阶层，数据更显有效。

由上图可知男女比例较均衡，可信度较高。

以上可知本科生占得比例较大，高中生以下学历的主要是老人和未成年人。

本次调查各个行业的人员基本都涉及到了，由上图可以看出在蓬莱市从事服务行业的人最多，这与蓬莱的地理位置是分不开的，蓬莱作为旅游胜地，每年会吸引数以千计的人来此旅游，所以这里的服务场所较多，从事服务行业的人相对较多。

其次我们再根据调查问卷的问题来进行全面分析：

1、您感觉生活中哪一方面让你感到幸福快乐?（多选）

由此可见，随着经济的发展生活水平的提高人们对生活的要求更高更全面，不论是家庭、物

质和社会，人们都追求更高的标准。同时也体现了人们对自身幸福快乐的要求更高了。

2、您对教育的满意度？

通过问卷分析，大部分的人对教育问题是很满意的，绝大部分受调查者属于满意行列，只有少数人对教育问题还不满意。随着国家的发展以及建设社会主义现代化国家的需要，国家提出了“科教兴国”以及”科学技术是第一生产力”的口号,教育问题得到了更高的重视，现在教育得到了很大的改善，不管是从学校的软硬件及其配套设施上还是在师资力量上了都有明显的改善，上学也比较方便。同时国家陆续出台的各项政策也使得教育问题更加体现“以人为本”的理念，不断的减免学费，扩招，扩建再建学校，使得家长和学生少了很多压力，家长也更加放心自己的孩子。我们不得不承认我们现在越来越注重素质教育，人们的教学学习环境好了，学生可以接受更好的教育，可以得到更为全面的发展。同时也要注意少数不满意的声音，国家每年都把教育摆在重点改革的位置，中国传统的应试教育仍是一个不容忽视的大问题，只有不断改革完善才能把教育做的更好。

3、您对现在治安的满意度？

对治安状况7%表示满意，3%满意，90%的居民表示不太满意和一般。由于近期中国发生了好多起故意杀人案，导致人们仍对自己生命财产安全感到担忧，对现在的治安问题表示担忧。虽然各小区都有保安，街道上也有警察巡逻，警力也有很大的进步，但是由于现在人们生活节奏加快，信息化程度高，以及犯罪的技术化和多样化还是给人们的生活造成很大的影响，在上人们接受信息来源渠道多样化，看的报道多，因而对周边安全会有较大的担忧。

4、您对现在人的素质的满意度？

由此可见，绝大部分人对当今人们的素质还是比较满意的只有少数人表示不满意。如今我们生活在一个社会主义和谐社会，素质便显得尤为重要，素质是一个人品质的体现，更是评价一个人的标准。人们开始不断提高自身修养，丰富自己的内涵，这是社会发展和教育改革的体现。一个和谐的社会需要人们去创造，高素质人才更离不开社会发展和教育的影响，它给予人们潜移默化的影响，从而大大提高了人们自身素质和修养。

5、您对现在工作的满意度？

有14%感到比较满意，6%认为一般，80%感到不满意。从这里也可以看到一个极端现象，对就业感到满意的是零。这与目前的认为的就业择业观以及媒体的报道有很大关系，目前很多媒体对毕业大学生的报道就是就业难，特别是调查对象是处于学生阶段的或是学生家长对此看法几乎一致，他们或为自己的前途担忧，或者为自己的子女将来的就业生活担忧，对目前的就业形势都不看好。由于现在面临的就业形势是毕业人数多职位少。引起了绝大部分人对现在的就业状况很不满意。除了一些客观原因，还有一些是个人原因，有一部分人不能给自己进行正确的定位，对于现在所从事的工作及报酬福利等不满意。所以，可以看出就业问题是一个不容乐观的问题，应引起足够的重视。

作为一名大学生我深刻认识到目前的就业形势，曾几何时，大学生是个多么光荣的称号。它象征着高学历，是“好工作”的保障。依稀记得在我们儿时大学生是多么的“稀有”,哪家要是有个大学生那是多么光荣。那就意味着将来有“铁饭碗”。可如今这些优越感几尽消失,面对就业却眉头紧皱。大学生就业难已成为社会普遍关注的话题，尤其是高校扩招学生涌入就业市场后，无论是政府、社会、学校、还是家长、学生都感到了就业形式的严峻，即便政府每年提供900万的就业机会,还是不能较好地解决就业问题，大学生就业难已成为一个不可忽视的社会问题。

因为调查的是人们对生活的满意度，那就从社会方面分析以下就业难的原因。从市场就业环境看（1）毕业生供需矛盾加剧。据教育部统计，随着大学扩招的展开，大学毕业

生人数正以每年近百万的数量高速增长。2004年中国大学毕业生人数为280万，2007年已增至495万，2008年达到559万，而2009年全国普通高校毕业生人数再创新高，将超过600万。毕业生人数每年的大量增加造成市场供过于求，势必增加了毕业生就业的难度。

(2)就业模式的转变与就业市场不完善间的矛盾。从20世纪90年代开始建立的“双向选择”的高校毕业生就业制度，是以市场为导向的就业机制，其一方面能满足用人单位的要求，另一方面又能满足学生的个体需要。但就目前的情况来看，大学生就业市场还不够完善、不够成熟。从用人单位看(1)盲目提高用人标准，人才高消费现象严重。用人单位的生存和发展离不开人才，吸纳、储备人才本来是无可非议的事情，但有些单位不从自身的实际出发，按需求才，一味地追求高学历。人才高消费现象愈演愈烈，不仅造成人才资源的浪费，也极大的挫伤了毕业生的积极性。(2)过分看重工作经验，不能及时置换冗员。有的单位在招聘时特别看重工作经验，明确表示不要应届毕业生。他们认为应届毕业生动手能力差，招聘后需要经过长时间的培训才能正常上岗。因此，他们更青睐那些有一定工作经验的大学生。用人单位的这种短期行为，大大增加了毕业生的就业压力。

因此我们大学生应该转变就业观念。其一,转变就业观念,树立新时期的就业观。目前社会上还有许多空闲岗位,小城市、乡村等地急需人才,小企业、私企业等还存在大量的用人要求;大学生还应树立基层意识,事业意识和奋斗意识,到基层锻炼自己,挖掘潜能,还可以将眼光投向西部,到西部地区锻炼成才;逐步树立起“先就业、后择业、再创业”的职业选择策略,从现实出发选择自己的求职道路。其二,提高自身素质,掌握就业主动权。大学生只有不断提高自身素质,掌握过硬的本领,才能在就业竞争中占据主动地位,谋取自己理想的职位。其三,自主创业,依靠自身实力解决就业问题。大学生在一定的条件下,找准商机,发挥一技之长,走自主创业,自谋职业的道路,在解决自己就业的同时,也为社会提供了新的就业渠道,缓解了就业压力。

6、您对生活的环境的满意度？

50%对自己的居住环境比较满意，20%对对自己的居住环境满意，总计有70%对自己的居住环境表示满意。这表明，改革开放以来，随着经济的发展，国家综合国力的提升，人们的居住环境相对三十年前确实有了很大的改善，不管是环境还是现代化的建设程度上以及文化建设，都更好的满足了人们日益增长的物质文化需求。但是由于工业化程度加快，城区道路大面积维修改造，交通拥堵，环境和噪声污染等问题也一起一些人的不满。同时，不同年龄段的人对居住环境的感受也有较大不同。

7、您对现在的医疗满意度？

分析得知，有22%人对医疗问题是满意的，总的来说有80%的人对此问题表示满意，虽然比例很大，但是还是有不少人抱怨目前的就医难的问题，医药费比较贵，医院的流通部规范，以及医疗背后的黑幕等问题。但是相比三十年前，医疗条件得到很大的改善，不管是卫生条件还是技术方面，以及医院资源分配方面都有很大的改善，人们能更好的得到治疗，生活也比以前更有保障。

8、对目前生活方式的总体感受？

有78%的比较满意目前的生活方式，因为和以前相比，现在的生活方式生活质量有很大的改善，现在人们的生活更加方便快捷，人们的物质文化需求也得到很大程度上的满足。但是，并不是所有的改变都是积极的。有些生活方式的改变并没有服务于群众，需要进一步改进。同时，有些人的心态不好，欲望很大，不能做到“知足常乐”，常拿着自己不足比别人的长处，使得自己感到不平衡。这很大程度上影响着人们的生活满意度。

9、意见和建议

建设社会主义和谐社会，其目的是使社会良性运作、协调发展，主要应实现制度和谐、社会结构和谐以及社会不同领域的和谐发展，民众的满意度是最重要的衡量指标。提高民众满意度，最根本的就是发展民族经济，维护民众的经济利益，提供民众生活所需的公共产品和公共服务，丰富公民的精神世界。这样，群众对政治的满意度才会提高，也就意味着对政治共同体的认同感提高，才能促进政治共同体的合法性增长，社会的稳定和谐才有切实保障。

人们在工作和生活上遇到的困难和来自各个方面的压力大大的影响的人们的生活满意度。我们在调查中感到人们对生活满意的并不是很多，而且一部分以中年人为首的还在朝目标迈进，还有很多人抱着随遇而安的态度生活。根据对高龄人群的调查数据显示，生活幸福的主要来源是家庭和睦、身体健康，人们比较关心的是社会保障、医疗卫生和买房问题。在对未来的期望上，职业自由化成为25-36年龄段的首选，这也反映出人们对相对自由、宽松、约束少的生活方式的一种向往。这里可以看出不同年龄对生活满意度的差异。

根据调查数据可明显看出今年来人们的生活方式发生了巨大变化，随着经济的迅猛发展，从贫困到温饱已经不再是大多数城市居民的追求，这些翔实的数据有力的证明了人们生活的变迁，人们所关注的也逐渐转移到经济收入与高科技产品的普及度。生活水平的改善尽管被人们给予了肯定的评价，但与此同时，人们的压力也在不断提升，人际关系和学习成绩或工作成绩成为了青年人和中年人主要担忧的方面，这也潜在增加了竞争人们的危机感。

居民出行方式调查报告 篇7

城市居民出行, 是指居民为完成某一目的, 使用某一种交通方式, 耗用一定的时间从出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查, 是指对居民一天内出行的详细情况 (目的、时间、距离、路线、交通方式、起讫点等) 进行调查, 是掌握城市居民出行特征和了解城市交通主题出行规律的重要调查活动[1]。出行调查将人的出行活动视作交通形成的细胞, 通过分析和寻找相关的变化规律, 据此研究交通的产生和分布, 并结合土地利用资料建立各类交通需求预测模型, 为远期交通规划和城市建设提供依据。

一、调查范围、交通调查区划分及抽样

(一) 调查范围

合理选择调查范围, 可以使调查具有一定的代表性。调查范围分为一般性交通调查区和详细行程调查区。一般性交通调查区的范围不能依据地区的行踪界线为限, 而应包含对行程产生、吸引有共性的整个区域。同样, 详细行程调查也不能简单地把一个城市市区的边界线作为详细行程调查区的外围境界线。2011年11月份在广州市番禺区举行的居民出行调查的范围包括番禺区的19个街镇, 总面积约790Km2。

(二) 交通调查区划分

为了便于调查资料统计阶段的综合分析, 必须把调查范围内用地的性质、交通性质、人口规模相似的区域分成若干个基本统计分析单位———即交通小区。其划分原则有以下四点:

1、交通小区的划分应尽量与城市行政区划、城市形态发展、路网布局一致, 避免小区内有自然或人为的障碍线 (如山脉、河流、铁路等) 。

2、划定小区内的土地利用特征应尽量简单。如面积较大的工业用地、娱乐场所、文教区、公园等可以单独划分。

3、为了使所有的交通行程都能集中在该区的行心上, 并能将交通量很方便地分配到所有路网上, 划定小区应尽可能规则, 避免狭长形状。

4、交通小区划分应避免太粗或太细。划分太粗精确度差, 容易产生不切实际的出行端和出行线路;划分太细则统计分析工作量和难道加大。按照国内外交通调查经验, 比较合理划分方法是:一般城市中心交通小区的面积为1~3km2, 人口为2~4万;城市边缘区交通小区的面积5~15km2, 人口为3~5万[2]。

(三) 抽样

在番禺区交通调查区范围内, 选取居民出行调查样本空间。样本空间覆盖19个行政区域, 根据户数来选择样本数, 扩样基数为总户数, 其中番禺区的沙湾水道以北的抽样率为3%, 以南抽样率为0.5%。各调查区居民出行调查的抽样户数如图1所示。调查由番禺区各街镇居委会完成。

二、调查表设计

本调查表主要分为家庭特征、个人特征和一日出行记录三个部分。其中, 家庭的基本特征仅需户主填写, 主要包括家庭地址编码, 家庭人口, 6周岁以上人口, 暂住人口, 暂住人口来源地, 家庭人均收入以及家庭交通工具拥有情况。个人特征则需家庭中满6周岁的所有成员填写, 主要包括性别, 年龄, 文化程度, 职业, 户籍所在地以及交通卡拥有情况。最后一部分是个人一日出行记录, 主要包括出发地址, 出发地址编码, 出发地用地性质编码, 出发时间, 出行目的, 主要出行方式, 到达地址, 到达地址编码, 到达时间, 车载人数以及停车方式等。表格中对用地性质编码, 出行目的, 出行方式, 车载人数和停车方式进行了分类, 并对相应的填写方法和基本要求进行了说明。

三、调查实施中存在的主要问题及对策

(一) 调查员选择不理想

目前, 我国居民出行调查通常选择居委会工作人员或者在校大学生作为调查员。一般来讲, 合格的调查员应具备以下几点基本条件: (1) 责任心——无论做何种类型的调查, 强烈的责任心都是出色完成任务的最基本的保障; (2) 沟通技巧——居民出行调查对于被调查家庭来讲, 是一项没有直接受益和回报的社会公益活动, 参与的积极性较低, 并且被调查家庭可能对调查员具有较高的警惕性, 这就要求调查员善于与人沟通, 特别是与陌生人沟通, 从而获得被调查家庭的理解和配合; (3) 业务能力——调查员经过专业的培训后, 要能较好地理解和掌握调查内容、调查方法及调查注意事项, 并对所调查的区域的居住分布、用地性质等比较了解。

广州市番禺区2011年居民出行调查主要由各街道的居委会来完成, 与在校大学生相比, 其优缺点如下:

从上表可以看出, 居委会和在校大学生的优缺点基本上是互补的, 所以建议最好调查组合是由居委会工作人员和大学生进行配合, 从而保证调查的顺利进行和调查质量。

(二) 调查样本和个体选取有偏差

基本的抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等几种。根据数理统计的误差分析, 可知采用分层比例抽样, 抽样误差为最小。居民出行调查是一项综合性社会调查, 其误差取决于抽样方法和抽样率的大小[3]。一个城市的出行抽样调查, 可以按市中心区、建成区、近郊区和远郊区几个层次作为分层依据, 各层可以采用不同的抽样率, 其中中心城区的抽样率通常大于城市边缘区的抽样率。确定抽样率后, 再以划定的交通小区为单元, 以户为单位进行等距抽样。为保证抽样的合理性, 应按照抽样率和小区人口将表格分发给调查员时, 同时要强调抽样调查的均匀性, 避免出现少数调查员将被调查家庭集中在某一栋居民楼或某一居民小区的现象[4]。

在实际的实施过程中, 则会遇到各种各样的问题。以广州市番禺区2011年居民出行调查为例, 居委会选取的调查家庭可能集中在其熟悉的区域, 家庭结构构成相对单一, 不具有代表性。

(三) 宣传工作不到位

宣传舆论工作是与居民沟通的重要手段。但是在实际的操作过程中, 宣传工作往往做的不到位。由于对出行调查缺乏宣传, 居民对这项调查不了解, 以致在调查时需要对居民进行较长时间的解释, 既费时又费力, 有时还得不到居民的理解, 甚至被拒绝入户调查。为保障调查的顺利实施, 应在实施调查的前一周甚至更长一些时间里就开展调查宣传工作, 并持续到调查工作全部结束, 要充分利用当地报纸、电台、电视台、互联网等大众媒体, 反复宣传居民出行调查的意义, 播放有关调查的通知和表格填写的方法, 使得开展居民出行调查家喻户晓。同时, 要组织各区、街道、居委会, 利用墙报、张贴标语、发放宣传单等形式进行更细致的宣传, 使全体居民对调查的目的、方法、内容有所了解。调查之前深人细致的宣传工作, 可以使居民对调查有充分的思想准备, 增强参与意识和公民意识, 有利于居民理解和支持这项工作, 最终较好地配合调查的进行。

(四) 调查表格填写问题

1、家庭特征部分

居民出行调查表中, 家庭特征部分仅需户主填写, 其主要内容包括家庭地址编码, 家庭人口, 6周岁以上人口, 暂住人口, 暂住人口来源地, 家庭人均收入以及家庭交通工具拥有情况等几部分。在实际的调查中, 调查员遇到的主要问题来自家庭人均收入部分, 大部分家庭不太愿意说出其真实的收入情况, 即使愿意, 一般也会填写一个比实际情况较低的值。为了避免被调查家庭的反感, 我们可以将该部分分成几个层次, 如1000元以下, 1000~2000元, 2000~3000元, 3000元以上等。调查时只需要让其在相应的区间内做出相应的选择即可, 从而降低被调查者的抵触情绪。

2、个人特征部分

个人特征部分需要家庭中满6周岁的所有成员填写, 主要包括性别, 年龄, 文化程度, 职业, 户籍所在地以及交通卡拥有情况。在实际的调查中, 可能会遇到家庭中的六周岁以上的子女在外地求学, 或者家庭中的部分满六周岁的成员恰巧不在家。遇到这些情况, 可让家庭中其他的成员代述其个人特征。培训时应提前向调查员说明各种可能遇到的情况, 尽量避免实际调查中不必要的麻烦。

3、出行记录部分

在居民出行调查中, 我们对一次出行的定义为, 为了某种出行目的, 步行时间5分钟或自行车出行距离500米以上, 或使用其他出行方式 (如出租车等) 的交通活动, 如:从家到工厂上班成为一次出行, 目的是上班;从工厂下班回家称为第二次出行, 目的是回家。一般来讲, 前一次出行的目的地应为下一次出行的出发地。但是从调查反馈上来的调查表来看, 有些表格中出行部分填写的信息还有些瑕疵。例如, 下一次出行的出发地和上一次出行的目的地毫无关联;有的只有一次出行记录, 造成“有去无回”的状况;一次出行时间与实际偏差较大。造成以上现象的主要原因主要是与调查员的自身素质有关, 有的调查员可能是由于对某些概念或填写规则不甚了解, 但也有少许调查员是为了尽快“完成任务”, 在个人出行记录部分填写“全天无出行”。当然, 全天无出行的情况是存在的, 但如果数量太多, 肯定是有问题。鉴于此, 在培训时应重点强调可能出行的几种情 (下转第115页) (上接第128页) 况, 严格把关, 必要时要进行相应的考试, 合格后才能正式上岗。另一方面, 在正式调查之前, 可以进行小规模的试调查或者模拟调查, 然后针对试调查或者模拟调查中反映出的共性问题, 做第二次的强化培训。

另外, 在实际调查中, 被调查者的某一次出行可能采用多种出行方式, 即被调查者上班时, 可能首先从家步行到公交车站, 步行时间也超过了定义中所要求的5分钟, 然后乘坐公交车到达某一地铁站换乘地铁, 再坐地铁到达目的地附近, 最后步行至目的地。遇到此种情况, 可选取本次出行中的主要出行方式作为此次出行的出行方式。

五、结束语

居民出行调查是一项比较复杂的社会性调查, 在正式开展调查之前, 充分考虑到各种可能发生的情况, 在既定的人力、物力、财力的情况下, 最大限度地提高调查质量。本文列举了一些2011年广州番禺居民出行调查时的一些常见问题, 并给出相应的处理方法, 以期能为其他城市的居民出行调查工作提供些许帮助。

摘要：居民出行调查是一项十分复杂的社会性综合调查, 是交通规划中需要的最基础的资料之一。它为交通需求模型的建立和交通规划方案的制定提供了重要的依据。本文首先介绍城市居民出行的调查的一些基础知识, 然后根据笔者2011年参与的广州市番禺区居民出行调查情况, 对调查过程中遇到的一些问题进行分析总结, 并给出相应对策。

关键词：居民出行,交通规划,交通调查

参考文献

[1]严宝杰.交通调查与分析[M].北京:人民交通出版社, 1997.

[2]张卫华, 陆化普.城市交通规划中居民出行调查常见问题及对策[J].城市规划学刊, 2005 (5) :86-90.

[3]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.

[4]广州市交通规划研究所.广州市万户居民出行调查报告[R].广州:广州市交通规划研究所, 2003.