居民出行方式

居民出行方式（共11篇）

居民出行方式 篇1

0 引言

目前的出行方式选择研究多基于效用最大化理论,但事实上,出行者在从起点到终点的多次出行决策过程中,不可避免地受到出行者的个体习惯、面临风险时的态度、自身的偏好、在出行过程中的信息学习等的影响。多个个体的行为相互作用使得交通系统成为一个非常复杂的动态系统。如何理解出行者的决策机制,前景理论提供了新的思路与方法。前景理论是从人们实际决策行为出发来研究人的行为,它主要是根据大量的实际调查和实验分析提出的,描述了不确定性条件下人们的实际行为。交通问题是一个典型的不确定性问题,出行者在不确定性条件下的出行选择行为,与前景理论的基本观点相符。应用前景理论解析居民出行方式选择的决策过程,对于解决实际交通问题、拓展出行分析方法、促进交通需求管理措施的应用具有重要的理论意义和实用价值。

1 传统出行方式选择模型

最早的出行方式选择分析和预测方法是以“四阶段”模型为代表的集计方法,该方法不考虑居民个人属性。20世纪80年代以后,以出行者个人为分析单位、以效用最大化为理论基础的非集计模型成为出行方式预测领域的主流模型。

集计模型一般以交通分区为研究单位,将分区中的个人或家庭的调查数据进行统计处理,如求平均值、求比例等,然后再利用这些统计值来标定方式划分模型中的参数。在这一过程中关于个人和家庭的原始资料被统一处理了,这就是集计方法。主要包括转移曲线模型、回归模型、重力模型的转换型、损失最小模型等[1]。集计模型一般需要大量调查数据作为支撑,集计处理后居民出行特征被均一化,模型精度不高。

非集计模型分析的对象是个体,认为交通方式选择是出行者个人实施的行为,而OD交通量中的分担率只不过是个人基础上的综合,因此将个体的原始资料不加任何处理直接用来构造模型,充分利用每个调查样本的数据,求出描述个体行为的概率值。相对于集计方法,非集计方法有要求样本数小、预测精度高、模型复杂的特点,适用于缺乏长期交通资料积累的发展中国家的城市交通规划。主要包括Logit模型、Probit模型以及Logit的改进模型,比较常见有BNL(bnarynomial logit model)、MNL(mlti-nomial logit model)、MNP(mltinomial pobit model)、Mixed Logit等[2]。非集计模型假定作为行为决策单元的个人在一个可以选择的、选择方式是相互独立的集合中,会选择他认为对自己来说效用最大的交通方式。这一效用最大化行为假说是非集计模型的理论基础,也是所有非集计模型都必须服从的前提条件[2],而这也正是其理论缺陷所在。

2 前景理论在出行行为分析中的应用

出行行为分析是交通系统分析的理论基石。传统出行行为研究都是在随机效用理论框架下进行的,存在着固有的缺陷和不足,即假定所有决策者都是“完全理性人”,并且“决策者总是追求效用最大化”,由它预测出来的结论经常与现实生活中人们的实际行为有较大差异。作为行为经济学的重要突破,1979年由Kahneman和Tversky提出的前景理论(pospect teory)为研究不确定情况下的人为判断和决策提供了理论支撑[3]。前景理论主要是从价值的变化量,也就是收益和损失的角度来研究决策者的风险态度,为出行决策建模奠定基础。交通工程的实践需要对不确定条件下出行者的行为特征及系统演化规律作出回答,前景理论及其分析方法为该领域的研究提供了新途径。

前景理论在交通出行行为研究中的应用不断深入。Katsikopoulos等人发现在路径选择的实验中,出行者对于风险的态度与前景理论相符合,Bogers和Zuylen也通过实验得出相似结论[4,5];Satoshi和Ryuichi运用前景理论来分析出行者在不确定的交通网络状况下对出发时间的选择[6];Rong Chang和Ryuichi研究了前景理论的参照点假设在出行者对于出发时间选择中的适用性等[7]。赵凛和张星臣在前景理论的框架下分析了出行者在不确定性条件下的路径选择决策行为,给出了先验信息条件下出行者路径选择的理论模型[8]。徐红利等根据前景理论提出了通过具体的效用度量对出行者路径选择行为进行分析的方法[9]。杨志勇基于前景理论和贝叶斯理论,研究了出行者出发时刻和出行路径选择的决策过程[10]。刘玉印等人以累积前景理论为基础,在路径出行效用连续随机分布的条件下对出行者的感知效用进行建模[11]。

迄今为止,前景理论对于出行行为分析还仅局限于出发时间和出行路径的选择,尚未见到将其应用于出行方式选择的决策研究。出行者不能准确评估出行方式选择的收益或损失,临界点周围不同时间价值和出行目的人群选择各不相同等特征(Karlstrom和Franklin[12]),符合前景理论中有限理性人“面临收益时,往往趋向于风险规避;面临损失时,往往趋向于风险追求”的观点。因此,将前景理论应用到出行者方式选择决策分析当中,能更加准确地揭示出行者实际决策规律,将有效提高出行预测的精度。

3 基于前景理论的出行方式选择模型

根据前景理论的基本原理,出行决策过程包括定义费用、选择参考点、确定价值函数、选择概率权重函数、计算比较前景值等过程[8]。对于出行方式选择决策过程,出行者将首先主观感知各种出行方式的出行费用,然后根据参考点来判断选择某种出行方式后可能带来“收益”或“损失”,最后根据价值函数以及概率权重函数,通过比较各种出行方式的前景值,选择具有最大前景值的出行方式完成出行。

3.1 定义出行费用

出行者从起始点到达终点的过程中产生的出行感知费用为[8]

式中:θT为在途时间的单位时间成本;θE为早到后剩余时间的单位时间成本;θL为晚到时延迟时间的单位时间成本;tT为出行者起点到终点的出行时间;TA为到达出行终点的时刻;TW为工作要求必须到达时刻;Uf为交通方式f的货币成本,如公交车为票价,私家车为燃料费和停车费等;

3.2 选择参照点

出行者在进行决策时以出行者期望支付的费用作为参照点来衡量“收益”或“损失”。即出行者将以期望费用UD作为参照点,出行者对各种备选方式进行编辑、评价,将各种备选方式的主观估计费用与期望费用UD进行比较。当时,出行者认为获得收益;当时,出行者认为产生损失。若以x表示出行者在起始点主观估计选择出行方式f后的收益或损失,则有

3.3 确定价值函数

出行者对各备选方式进行评价,计算各种方式的价值的大小。根据Kahneman和Tversky提出的价值函数的形式[3],出行者在起始点的价值函数v(x)定义如下:

式中:α为风险态度系数,0<α<1,α越大表示出行者越倾向于冒险;λ为损失规避系数,若λ>1,则出行者将对损失更加敏感。曾建敏认为在中国国情下,风险偏好系数是敏感性增强的,即λ=2.25,而当x大于0时α=1.21,反之取α=1.02[13]。

3.4 选择概率权重函数

按照前景理论的概率权重函数的形式,概率权重计算如下。

在收益时:

在损失时:

式中:w+(p)为获得情形下的决策权重函数;γ为风险收益态度系数;w-(p)为失去情形下的决策权重函数,δ为风险损失态度系数;p为结果出现的概率。曾建敏的实验结果表明当取γ=0.55,δ=0.47[13]。

3.5 计算方案前景值

按照前景理论,备选出行方式的前景值可由以下公式计算。

出行者计算出各种出行方式的前景值,将选择具有最大前景值的出行方式作为该阶段的决策结果。

4 算例分析

现以某个居民出行方式选择案例说明基于前景理论的出行方式选择方法以及与基于效用最大化的选择差异。设C城市出行者某次出行从起点A到终点B有3种方式可供选择:公交车、私家车、出租车,结合实际交通调查数据将其属性定义为

方式1。公交车(开设公交专用道),有90%的概率30min到达,10%概率45min到达,票价2元。

方式2。私家车(易产生拥堵,且寻找停车位需花费一定时间),有70%的概率在20 min到达,30%的概率在30 min到达,整个出行过程产生的油耗、停车等总费用为12元。

方式3。出租车(类似私家车,但不需要寻找停车位),有80%的概率在18 min到达,20%的概率在28min到达,需支付费用14元。

当出行者在起始点进行出行方式选择时,分别假定2种不同的情形:要求在40min内到达终点;要求在25min内到到达终点。为区别各种时间成本的不同,按照θL>θT>θE,取θL=1.2,θT=1,θE=0.8。

运用式(1)~(7)对案例进行计算分析,结果见表1。

根据表1的计算结果,按照效用最大化原则应该选择方式1公交车出行,但是根据前景理论出行者会选择前景值最大的方式2私家车出行。

根据表2的计算结果,按照效用最大化原则应该选择方式3出租车出行,但是根据前景理论出行者仍会选择前景值最大的方式2私家车出行。

这一选择结果与现实生活中私家车出行越来越多的现象不谋而合,而基于效用和基于前景值的选择差异也正好说明了效用最大化前提下的出行方式选择结果不符合居民出行实际选择的原因:人们对于可能面临的出行损失更加重视,在非完全理性的决策过程中更多呈现风险偏好特征。

5 结语

居民出行方式的选择偏好是形成城市交通拥堵问题的重要原因之一。准确地把握居民出行方式选择决策过程有利于人们正确解释实际出行选择,并据此进行更精确的预测和更有效的调控。前景理论为有限理性下的出行选择分析提供了新的理论基础和研究方法。现有研究主要将前景理论应用于出行时间和出行路径选择分析,在此基础上本文建立了基于前景理论的出行方式选择模型,以期更合理地解析居民出行方式选择的决策过程。算例分析表明了该方法的可操作性,也初步说明了基于效用最大化和基于前景值最大化的差异。以上算例的分析只是初步尝试,具体参数的设置尤其是不同居民对时间成本的感知差异还有待进一步的实验调查和统计分析。

居民出行方式 篇2

一、调查基本情况

本次调查通过网上调查形式，在“上海统计”和“中国上海”门户网站发布问卷。调查收到回答问卷2598份，剔除非上海地区的IP地址及回答不全的问卷后，共获得有效样本2331份，样本有效率为89.7%。从调查对象的分布看，居住在各个环线间与不同出行距离的受访者均占一定比重。因此，样本的分布情况比较符合上海的实际，具有一定的代表性。

二、本市公共交通基础设施建设得到广大市民的基本认可

1、逾四成受访者认为本市交通出行方便

经过多年的建设，目前，上海已形成了一个功能比较齐全的道路交通网络。调查显示，有7.3%和35%的受访者认为本市交通很方便和方便，合计为42.3%;36.8%认为一般。其中，以轨道交通作为上下班交通工具的受访者认为本市交通方便和很方便的分别占8.2%和45.3%，合计为53.5%;认为一般的占34.3%。这表明，市民对上海轨道交通总体评价更为积极。近年来，上海城市建设不断发展，大力推进的交通基础设施建设得到了广大市民的基本认可。

调查同时显示，仍有两成的受访者认为本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是这部分受访者居住在外环外区域，受公共交通网络布点的局限，上下班转换车辆不便及花费时间较多。

2、逾六成受访者上下班出行选择公共交通

公交与轨道交通成为市民上下班的主要交通工具。调查显示，有26.9%的受访者选择乘坐公交，17.2%选择乘坐轨道交通，21.4%选择乘坐公交加轨道交通，合计为65.5%;另有12%上下班出行使用助动车，13.%使用私家车，9.3%使用自行车或其他。这表明，逾六成受访者上下班出行选择公共交通，这与目前上海公共交通方便快捷、花费少有着重要关系。

分区域看，居住在内环的受访者选择公共交通出行的占66.8%，居住在内中环间的受访者选择公共交通出行的占70.1%，居住在中外环间的占71.9%，居住在外环外的占56.9%。这表明，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。

3、受访者上下班交通单程平均时间为50.4分钟

有9.3%的受访者上下班单程耗时在15分钟以内，16.4%耗时在15-30分钟，18.7%耗时在30-45分钟，24.2%耗时在45-60分钟，22.4%耗时在60-90分钟，9%耗时在90分钟以上。经加权平均计算，受访者上下班单程平均时间为50.4分钟。按居住地到单位距离的分组来看，距离越长，相对耗时越多。

4、受访者平均步行7.5分钟乘上公共交通

按公共交通工具分组来看，乘坐公交车上下班的受访者单程平均花费的交通时间为53.7分钟，其中在车上时间为40.7分钟;乘坐轨道交通的单程平均花费的交通时间为58.5分钟，其中在车上时间为42.8分钟;公交车加轨道交通的单程平均花费的交通时间为68分钟，其中在车上时间为53.4分钟。这表明，目前受访者上下班两头的平均步行时间约15分钟，平均步行7.5分钟就能到达公交站点或轨道交通站点。

5、近八成以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费在5元以上

在选择公共交通出行的受访者中，有20.2%每天上下班交通费用在4元以内，57.3%在5-10元，22.5%在10元以上。从居住地到单位的距离分组来看，距离越长，相对花费越多。从公共交通工具分组来看，公交车成本较低，而乘坐轨道交通的花费相对较高。

三、市民对本市交通状况的评价差异较大

1、逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵

尽管世博会后上海交通更加便捷，但在上下班的高峰时段，路面的交通状况仍不容乐观。调查显示，仅有7.8%的受访者认为高峰时段的路面“很通畅或比较通畅”，56.1%认为“有点拥堵”，34.9%认为“严重拥堵”。高峰时段市民感受到的路面交通压力与居住地有明显的相关性。居住在内环与中内环间的受访者认为路面“严重拥堵”的分别占31.8%和31%，而居住在中外环间与外环外的市民认为路面“严重拥堵”的分别达到37.7%和37.2%。

2、高峰时段轨道交通限流措施有争议

世博会期间，为了缓解大客流的压力，上海轨道交通在高峰时段会采取临时性限流措施，封闭部分出入口。这一措施，市民如何反应?调查显示，有43.3%的受访者赞成这一措施，44%认为轨道交通限流给出行带来很多不便，不赞成这种做法。在依靠轨道交通、或公交加轨道交通出行的受访者中，反对限流措施的比重更高，分别达到48.5%和50.3%。这表明，轨道交通限流措施在市民中影响较大，是否能成为应对客流压力的常规手段还有待考量，使用时需谨慎。

四、本市私家车拥有量逐年增加现象值得关注

1、半数有车受访者使用私家车上下班

在所有受访者中，有26.2%拥有私家车。从居住地分组看，居住在外环外的受访者私家车拥有率最高，达到29.9%，比内环高6.7个百分点。

从私家车使用情况看，半数有车族使用私家车上下班。随着居住区域的外移，使用私家车作为上下班出行工具的比重逐步提高。居住在内环的`有车族中仅有40.9%使用私家车上下班;居住在内中环和中外环的有车族使用私家车上下班的比重分别为46.4%和45.1%;居住在外环外的有车族使用私家车上下班的比重最高，达到59.5%。

2、逾七成受访者年内无购车意向

调查中，有77.2%的受访者表示今年没有购车意向。年内有明确购车计划的受访者仅占6.7%。居住在外环外的受访者购车意向较高，达到8.6%;而居住在内环的市民仅有5%打算购车。

使用成本高、道路拥堵是受访者不打算购车的主要原因。在年内无购车意向(可多选)的受访者中，有62.9%由于油费、停车费、车辆维护费等使用费用较高而放弃购车，50.4%表示道路拥堵不如乘地铁、出租车方便，49.8%是由于牌照费较高而不打算购车。

五、对本市交通发展的两点建议

1、落实“公交优先”战略

从市民的出行的实际选择来看，逾六成受访者上下班出行选择公共交通。从居住地看，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。因此，本市应进一步坚定优先发展公共交通，为市民提供一个安全、快捷、方便、经济的出行方式。一方面，应在政策上加以扶持，完善公共交通补贴机制，进一步降低市民公交出行成本。另一方面，应加大外环交通基础设施建设，尤其是地铁站点、换乘枢纽的建设，进一步优化公交线路设置，形成如内中环一样便捷的公共交通网络。

2、适当控制私家车发展

调查显示，上海市民目前暂无购车意向的主要原因是由于汽油、牌照等使用成本过高。从国外做法来看，香港通过高税率来控制私家车规模，只要买车就要根据车排气量的大小交纳相当于汽车价格40%至60%的“首次登记税”;新加坡和伦敦通过征收交通拥堵费来约束进入中心商业区的车辆;法国实行严格控制驾驶执照考试的通过率来限制司机数量。近年来，本市私家车拥有量快速增加，适当控制私家车发展势在必行。因此，上海可通过调整各种政策如提高私家车道路使用费、停车费，以及相关税收等来控制私家车的发展。针对居住在外环的有车族，可积极为他们提供私家车换乘轨道交通，并优惠停车收费等服务措施，还可通过各种经济杠杆，如提高中心城区停车费、征收交通拥堵费等来控制进入市区的机动车数量，引导和鼓励广大市民使用公共交通系统出行，以缓解本市交通压力。

居民出行方式 篇3

为研究移动互联网广泛应用的背景下通勤者的出行行为，探索交通信息对居民在通勤出行链中出行方式选择行为的影响，以RP（Revealed Preference）调查获取的出行者交通信息使用属性、通勤出行链模式、社会经济属性和出行方式选择行为数据，建立通勤出行方式选择多项Logit模型.研究发现：（1）复杂出行链模式会更多地促进停车换乘（Park and Ride， P&R）方式的生成；（2）随着交通信息查询频率的提高，P&R发生的概率比公共交通和私家车都更高；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式；（4）通勤者对交通信息查询的满意度越高，越能促进小汽车出行向公共交通的转移.上述结论为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.

关键词：

通勤； 出行方式选择； 出行链； 交通信息； 多项Logit模型； RP调查

中图分类号： U491.122

0 引 言

随着城市社会经济、文化和科学技术的日新月异，以及日益扩张的城市规模，居民的出行目的越来越多样化，出行范围越来越广，出行结构也变得越来越复杂.通勤出行指出行者在居住地与工作地之间的空间移动.像上海这种居住和就业空间分离较大的城市，居民为减少其出行成本，使出行效用达到最大化，倾向于在一次出行中链接多个出行活动，从而构成一条集约化的出行链.

出行链是指出行者从居住地出发再返回居住地的过程，这个过程中蕴含着大量的时间、空间、方式和活动类型信息，并且这些信息之间是互相关联和相互作用的，整个载有信息的过程被称为出行链[1].对通勤者而言，很重要的一项决策就是出行方式的选择.

近几年移动互联网技术得到高速发展，无线网络覆盖区域日益扩大，智能手机等无线通信工具的使用日益广泛，诸多交通信息查询APP软件（百度地图等）也逐渐普及，这些都使得出行者随时随地查询交通信息成为可能，从而促使出行者的活动习惯和模式发生改变，进而人们的出行方式和出行链模式也会呈现新的变化和特征.

在交通信息对出行行为影响方面：隽志才等[2]发现居民选择出行方式会受到交通信息的内容和提供方式的影响；ZHONG等[3]应用回归模型分析比较了不同类型的道路交通状态信息对出行者选择路径的影响；TSENG等[4]通过RP（Revealed Preference）调查，以智能手机作为接收实时信息的载体，应用离散选择模型研究了实时交通信息对单次出行决策的影响；侯现耀等[5]的研究结果表明公交信息总体上会增加人们选择公交出行的意愿.

在出行链与出行关系方面：ADLER等[6]应用效用理论建立了出行者在非工作出行中的出行链模式多项Logit模型；YE等[7]分别应用迭代双变量（recursive bivariate） probit模型和联立（simultaneous） Logit模型分析研究了出行链复杂性与出行方式选择之间的关系；HENSHER等[8]对悉尼居民出行行为进行研究，发现当出行链由简单变为复杂后，居民选择公交方式出行得到的效用将减小，因此认为复杂出行链构成了采用公交方式出行的障碍.国内也有类似研究：杨敏等[9]通过建立二项Logistic模型分析了影响个体选择简单链还是复杂链的显著变量；栾琨等[10]、王孝坤等[11]均认为出行链模式选择与出行方式选择之间存在显著的相互影响关系；张华歆等[12]对交通信息条件下的通勤出行链模式选择行为进行研究，发现交通信息在促进复杂链的生成上发挥了较大的作用.

上述研究中，大多数局限于交通信息对单次出行的影响，缺乏从通勤者整体出行链的角度来深入探讨出行方式选择问题的研究；同时在出行链与出行关系方面，多数研究也未考虑到目前可随时获取的交通信息的作用.

本文以通勤出行链为研究视角，分析在交通信息条件下上海市具有不同社会经济属性和出行活动属性的通勤者出行方式选择行为呈现的特征和规律，以明确通勤者出行方式选择的偏好，为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.

1 出行方式选择RP调查统计分析

1.1 出行方式选择RP调查

本文的研究数据通过RP调查获得，主要包括：路边现场访谈、网络不记名在线调查、委托问卷公司调查等3种方式.调查对象为上海地区居民.本次调查共收回问卷650份，剔除明显信息不准确问卷223份后得到有效问卷427份，有效回收率为65.7%.

本次调查区域覆盖上海多个区，对有效问卷进行统计，具体区域分布见表1.

在427份调查样本中，女性比例为59.95%，男性比例为40.05%；被调查的通勤者中，年龄分布在18岁至57岁之间，平均年龄为33.06岁，年龄标准偏差为8.92岁；已婚者为75.6%，未婚者为24.4%；有64.6%的通勤者家庭拥有私家车，54.6%的通勤者采用复杂链出行模式.

根据对通勤者基本信息的统计分析，调查样本的区域分布和性别分布较好地覆盖了通勤出行者群体.根据2010年上海市第六次全国人口普查资料，上海劳动适龄人口平均年龄为35.46岁.因为青年群体相对于中老年群体对移动互联网接触得更多，所以本次调查的样本群体呈现年轻化特点，但与劳动适龄人口平均年龄相差不大.因此可以认为，调查样本的年龄分布覆盖了大部分受移动互联网技术影响的通勤群体，对模型估计有一定的变异程度，数据采集符合研究要求.

1.2 出行链模式及出行方式

通勤出行链可以分为简单链和复杂链： 中途只有唯一活动地点的称为简单链；涉及一个以上活动地点的称为复杂链.简单链相对于复杂链来说，出行次数和弹性活动次数较为固定.因为复杂链除通勤活动之外还嵌套了其他活动，所以灵活性和随机性更大[13].

本文中研究的通勤出行链均以家为出发点和终点.基于家的出行链（homebased trip chain）会有多次出行方式选择， 即一次出行必有一次方式选择[13].在一次出行链中出行者通常会采用多种不同的交通方式，换乘关系也会相对复杂，因此按照出行者采用的交通方式的机动性强弱和共享性强弱确定其优先级[14].机动性越强、共享性越弱的出行方式，其优先级别越高.本文结合上海市居民出行的实际情况，将机动性作为判断出行方式优先级别的主要标准，以共享性为参考标准，将各出行方式的优先级别从高至低排序，依次为：私家车、停车换乘（Park and Ride，P&R）、公共交通（地铁）、单位班车、摩托车、非机动车（步行）.

本文中定义通勤出行方式为通勤出行链中采用最高优先级别的出行方式.由表1可知，在此次RP调查中，公共交通（地铁）、私家车、非机动车（步行）、P&R这4种出行方式之和占样本总体的94.14%，因此在本文中将这4种出行方式作为分担整体情况的代表.由于摩托车和单位班车这两种方式所占的比例很低，因此后文在进行参数估计时，把摩托车方式并入非机动车（步行）方式，把单位班车方式并入公共交通（地铁）方式.

根据上海市第4次综合交通调查结果，2009年全市公共交通出行方式占25%，个体机动车和电（助）动车分别占20%和15.2%.本次调查表明，随着近几年城市汽车保有量的提高以及中心城区公共交通特别是地铁设施的完善，采用公共交通和私家车出行的比例均有提高，同时兼顾出行机动性和方便性的P&R方式也得到一定的发展.

1.3 出行方式选择影响因素

根据目前的主要研究结论，出行者特性和出行特性是影响居民出行方式选择的两类主要因素[15].出行者特性包括性别、年龄、婚姻状态、收入等，出行特性包括出行距离、出行时间（上下班时间）等.考虑到不同的工作日出行活动安排（即不同的出行链模式），居民的出行方式选择很可能也会不同；另外，交通信息对不同属性的个体带来的影响会有差异，个体出行行为也会呈现不同的特点和差异，反之，不同属性的个体对交通信息的查询习惯等也有诸多不同.因此，本研究在已有研究的基础之上，增加了居民通勤出行链模式和交通信息使用习惯两类影响因素.综上，将影响出行方式选择的因素归纳如表3.

1.4 RP调查数据统计分析

根据此次RP调查数据，分别得到出行链模式、交通信息查询频率、交通信息满意度和通勤者收入与4种出行方式选择的交叉比例信息，见图1～4.

观察图1～4可知：（1）以复杂链模式出行的通勤者中选择私家车和P&R方式的比例明显高于以简单链出行的居民；（2）在频繁查询交通信息的通勤者中，选择私家车和P&R方式的比例均高于基本从不查询交通信息的出行者；（3）对交通信息查询满意度高的出行者更愿意选择公共交通（地铁）方式出行；（4）高收入者相对于低收入者更倾向于选择私家车出行方式，而低收入者则更多地选择公共交通（地铁）和非机动车（步行）出行.

2 出行方式选择模型

2.1 离散选择模型

离散选择分析方法是基于随机效用理论的，假定在一个能够选择并且选择方式互相独立的集合中，决策者作为行为主体总会选择一个他认为对自身效用最大的方式[16].本研究中，出行者的通勤出行方式选择是多元选择，即在非机动车（步行）、公共交通（地铁）、私家车和P&R中选其一，因此本文采用离散选择模型中的多项Logit模型进行多变量

2.2 模型参数估计结果分析

采用NLogit 4.0软件进行参数估计，以非机动车（步行）为基准，从上述427份问卷中提炼出表3中的17个变量信息，得到出行者出行方式选择参数和模型总体拟合结果，见表4.

上述模型的McFadden决定系数为0.329 2，极大似然函数自然对数值为-323.44.对于现实数据的实证研究，这个估计结果已达到较好的拟和程度，由此可得到以下结论：

（1）复杂链出行模式对P&R方式的促进作用最大.这是本研究的第一个重要结论.以往研究都认为，复杂链的生成会成为公共交通发展的瓶颈，而更多地促进私家车的使用[910].本研究却发现，复杂链模式在促进P&R方式上的效用最大，这与我国的国情和经济水平有关.私家车方式出行费用高，公共交通方式耗时长且舒适性低，而P&R相对于前两种出行方式在出行费用、时间成本以及舒适性等综合效用上具有优势，因而在复杂链出行模式下，该种出行方式更被通勤者青睐.

（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大.根据表4，私家车和P&R两种出行方式中的交通信息查询频率属性均显著，尤以P&R出行方式频繁查询属性的参数最大，在5%的置信水平下达到2.945 8.由此可见，出行者查询交通信息的频率越高，越能促进P&R方式的生成.这是本研究的第二个重要结论.P&R包含私家车和公共交通（地铁）两种出行方式，其在道路交通拥堵、目的地停车难的地区优势显著.在出行者对停车位、公交地铁换乘、道路状况等信息充分掌握的情况下，其在时间和金钱成本上的综合效用优势会促使通勤者更多地选择该种方式.

方式，而非私家车方式.这是本研究的第三个主要结论.高收入人群普遍拥有小汽车，并且相对于低收入者来说拥有更多渠道掌握充分的交通和生活信息，从而会激发更多的活动需求进而产生更多的出行需求.另外，高收入群体的时间价值普遍偏高，均倾向于选择在途时间少、舒适性高的出行方式.随着城市机动化水平的提高，中心城区道路交通拥堵情况愈发严重，而P&R方式在这种情况下既能满足高收入群体快速、舒适的要求，也能在一定程度上避免道路拥堵，尤其在复杂链的出行模式下，高收入群体更愿意选择该种方式出行.

（4）有车家庭更倾向于选择私家车方式出行.这主要体现在私家车和P&R两种方式上.在复杂链出行模式下，私家车的灵活舒适性在促进私家车和P&R方式的生成上发挥着积极的作用，这与现有研究结论一致[9，11，16].由此可见，改善中心城区的公共交通服务水平（主要包括中心城区与停车换乘点的公交接驳服务、停车服务等），并提高相关信息发布水平，以此引导有车家庭更多地选择P&R方式上下班，可以有效减少中心城区的小汽车出行需求量，从而缓解交通拥堵，改善中心城区出行环境.

（5）交通信息查询的满意度越高，越能促进公共交通（地铁）方式的生成.根据表4，交通信息查询满意度属性以公共交通（地铁）出行方式最为显著，且数值最大.由此可见，如果能得到有效、满意的交通出行信息，那么通勤者会更愿意选择公共交通（地铁）方式.这是因为，在充分掌握交通信息的条件下，通勤者的出行时间较容易控制，出行费用也最低，所以当通勤者的在途时间要求得到满足，且又能以较为低廉的费用完成出行时，往往首先选择的是公共交通.可见，有效的交通信息发布可以促进私家车出行向公共交通（地铁）的转移，交通信息在出行方式诱导上的作用显著.

（6）有12周岁以下儿童的家庭更愿意选择私家车方式出行.有儿童的家庭因为考虑到对儿童的充分保护，更注重通勤出行的舒适、安全和便捷性.私家车在这方面比公共交通（地铁）和P&R均具有更大的优势.

（7）男性更倾向于选择私家车方式出行.在公共交通（地铁）和P&R两种方式中，男性属性均有较为显著的负效用，由此可见男性更喜欢私家车出行.这是因为男性比女性更能熟练驾驶小汽车并对小汽车的依赖程度更高，且男性比女性对时间的要求更高.这与现有研究结论较一致[5].

（8）短距离出行者更倾向于选择非机动方式出行.短距离属性（<5 km）在公共交通（地铁）、私家车和P&R出行方式中均显著且参数为负，可见短距离出行者更倾向于选择非机动车方式出行.出行距离短，使得非机动车方式（电动车、自行车、步行等）即能满足出行需求，因此没有必要采用机动车方式.这与生活中的实际情况较一致.

（9）下班时间早的通勤者会更多选择全私家车方式.通勤者下班时间早，通常会激发下班后更多的活动需求而不是直接回家，即会催生出更多的复杂链出行模式，且晚高峰之前的公共交通发车频次偏低，因此会选择灵活快捷的全私家车方式，这与现有研究结论较一致[9].

2.3 政策启示

从上述实证分析结论可以看到，在人们出行结构越来越复杂、出行目的越来越多元化的背景下，当通勤者们掌握了足够多的交通信息且对交通信息的满意度较高时，私家车出行方式往往并不是大多数人的首要选择，而P&R和公共交通（地铁）两种出行方式具有一定的吸引力.因此，在交通管理政策上有如下启示：

（1）完善各交通枢纽、换乘点的公共接驳服务和停车服务，促进进入中心城区的交通方式由私家车向公共交通（接驳）转移.考虑到城市交通拥堵、机动车污染问题日益严重，通过这些措施诱导私家车方式出行的人群在城市边缘区转向公共交通方式，以减少中心城区车流量，从而有效缓解中心城区交通拥挤，同时节约能耗、减少机动车排放污染.

（2）充分利用移动互联网技术，发布全面、准确的交通信息，以做好交通方式的诱导工作.全面、准确的交通信息能够帮助出行者制订出行计划，节约出行时间和成本，进而提高城市交通系统的运行效率，缓解交通拥堵以及由此引发的环境问题.

3 结 论

以通勤者全天出行行为作为研究视角，应用RP调查获取上海居民通勤出行方式选择行为数据，应用离散选择分析方法，建立通勤出行方式选择与通勤者交通信息使用属性、出行链模式和个人社会经济属性之间的关系的多项Logit模型.实证研究发现，当通勤者们掌握了足够的交通信息，并且对交通信息的满意度较高时，在复杂链出行模式日益增多的背景下，P&R方式因其在经济成本和出行灵活性、舒适性上的总体优势，越来越被通勤者们所接受.这主要表现在：（1）复杂链出行模式最有可能促进P&R方式的生成；（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式.本文的研究在一定程度上揭示了交通信息对不同属性个体的出行行为的影响差异，以及通勤出行方式选择倾向性的一般规律.

居民出行方式 篇4

气候变化是当前面临的最严重的难题之一, 实现低碳生活方式对于应对全球气候变暖具有重要的意义, 低碳出行对于居民实现低碳生活方式也具有十分重要的意义。随着城市人口数量的增加, 私家车快速增长, 需要加强对城市交通主体出行行为的规范与引导, 这是当前城市低碳发展的主要方向。

2 研究模型与假设

从社会心理学的角度来分析居民出行方式的影响因素是目前的研究热点, 计划行为理论和规范激活理论是解释个体行为决策方面的经典理论。

2.1 理论基础

2.1.1 计划行为理论

1985年Ajzen提出计划行为理论 (theory of planned behavior, TPB) , 该理论是研究主观心理因素与行为关系的一个经典的理论, 得到了广泛的实证研究结果支持.计划行为理论认为行为态度、主观规范和知觉行为控制等3个变量, 决定了行为意向, 而行为意向又影响了个体的行为。

2.1.2 规范激活理论

1977年, Schwartz提出规范激活理论 (norm activation theory, NAM) , 经常用于预测和理解亲社会行为或利他行为, 个人规范 (Personal Norm) 是该理论的核心因素。当个人意识到没有做环保行为会给他人造成不良的后果 (awareness of con sequence) , 并且个人感到对这些后果负有责任 (ascription o responsibility) 时, 个人规范被激活, 进而影响个人的行为意向或行为。其中, 个人规范是指个体感知到自己有义务采取亲环境行为。后果意识是指由于个体自觉意识到后果对自己或外界环境带来的不良影响, 而影响个体决策的意识。责任意识是指个体感知到自己的行为决策, 需要受到自身责任感的约束。计划行为理论与规范激活理论均比较成熟, 但两者侧重点不同, 有各自的适用性和限制性。计划行为理论强调行为意向, 关注个人效用、人对自身行为的控制, 在研究时并未考虑到外部情景因素对个体行为可能产生的影响, 忽略了客观环境的约束以及个人规范的一些影响, 而规范激活理论强调个人规范、利他主义, 认为为他人谋取利益是优先于个人利益的。有研究认为将计划行为理论与规范激活理论相结合, 可以降低研究的不完整性和限制性, 因此探索建立一个出行行为决策的综合模型, 有助于提高模型的解释力。

2.2 研究假设

在本文中, 低碳出行方式主要包括公共交通 (公交车、地铁、轻轨) 、慢行交通 (自行车、步行) 和班车。计划行为理论被广泛应用于研究人们的出行行为以及环保行为使用主成分分析将态度分为3类:情感象征性、有用性、社会秩序性 (如环保性, 安全性, 利他主义等等) , 结果证明, 态度对于通勤出行有显著的影响, 尤其是公共交通的社会秩序方面受到发展中国家的普遍关注。Eriksson发现主观规范和知觉行为控制是影响个体出行选择的主要因素。在计划行为理论的基础上, 我们假设居民的态度越积极、感知到的社会压力越大、知觉行为控制越强, 低碳出行意向就越大。

假设1:出行态度对于低碳出行意向有正向影响;

假设2:主观规范对于低碳出行意向有正向影响;

假设3:知觉行为控制对于低碳出行意向有正向影响;

Bamberg研究表明规范激活理论能够很好的预测人们的出行行为决策.这与Groot、Hunecke等人的研究结果一致。由此, 本文认为后果意识、个人规范对行为意向有正向的影响, 提出以下假设。

假设4:个人规范对于低碳出行意向有正向影响;

假设5:后果意识对于低碳出行意向有正向影响;

Nordlund对瑞典2500个车主进行问卷调查, 问卷在规范激活理论的基础上加入环境价值观这一变量, 结果显示环境价值观和后果意识通过个人规范, 影响居民减少小汽车出行的意愿.Vicente-Molina对来自不同城市且经济条件不同的大学生进行调查, 研究表明主客观低碳知识对人们的亲环境行为有显著的影响。由此, 本文把低碳知识、低碳责任感和低碳习惯作为低碳意识的测量维度, 认为低碳意识对低碳出行意向有正向影响, 提出如下假设, 理论假设示意图如图1所示。

假设6:低碳意识对于低碳出行意向有正向影响。

2.3 多元线性回归模型

回归分析是一种通过一组预测变量来预测一个或多个响应变量的统计方法.单个响应的线性回归模型如下:

如将模型用Y的n个观测值和与之联系的各zi值来表示时, 则整个模型变为:

其中, Yn为响应变量;βr为系数;zr为预测变量;εn为误差项。

回归分析的目标之一是得出一个方程, 使研究者根据给定的预测变量值来预测响应变量值。假设b为β的一个尝试值, 考虑响应变量的观测值yj与在β=b时的期望值b0+b1zj1+b2zj2+…brzjr之差yj-b0-b1zj1+b2zj2-…-brzjr。一般这个差值不会为0, 因为响应值会以误差项的那些假定所表征的方式围绕其期望值波动。最小二乘法选择这样的b, 使上述差值的平方和达到极小:

由最小二乘准则选定的参数b成为β的最小二乘估计。根据此原则通过求极值和解方程组, 可以得到回归方程参数的估计值。

3 研究设计

3.1 问卷设计

本研究采取问卷调查的方式对上述模型进行检验。在查阅大量资料的基础上, 根据已有研究中使用的设计题项确定了低碳态度、从众心理、低碳知识技能的调查题项;在归纳总结城市居民日常出行行为的基础上对环境行为进行定义, 设计低碳出行意愿、低碳出行行为的调查题项。依据预调查问卷收集到的数据对问卷进行信度以及效度的分析, 将不符合要求的题项删除, 形成正式的问卷。

3.2 描述性统计

本文根据专业网络调查平台和实地调查获取样本数据, 被调查者是城市居民。本次调查中共收集了489份问卷, 剔除掉书写不规范、缺省值较多的无效问卷, 共回收有效问卷452份, 回收率达到92.4%。

受访者的人口统计特征主要如下:男性居民有50.2%, 女性居民有49.8%;18岁以下的居民占5%, 18~30岁的居民占76.2%, 31~45岁的居民占14.9%, 46~55岁的居民占2.9%, 56岁的居民占1%;初中学历占2.1%, 高中或中、高专占16.3%, 本科占53.9%, 本科以上占27.7%;月收入1500元以下占5.9%, 月收入1500~2999元占35.9%, 月收入3000~9999元占30.4%, 月收入1万元以上占27.8%。调查样本涉及不同年龄段、不同职业和不同收入层, 其性别结构、年龄结构、学历结构、收入结构和东部城市整体状况较为接近, 在东部城市居民中具有一定的代表性。

4 实证分析

4.1 信效度检验

本文采用SPSS19.0对所收集数据进行处理和分析, 通过Cronbach’sα值对问卷整体和低碳意识问卷、低碳出行问卷进行了信度分析, 克朗巴哈系数计算方法是:计算各问卷评估项目的相关系数矩阵及相关系数的均值, 如下式。结果指标信度均大于0.7, 说明各研究变量具有较高的可信度和有效性。

其中, k为评估项目问题数, r为该k个项目相关系数的均值, 克朗巴哈系数在0~1之间。问卷的结构效度分析用因子分析KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) 测度检验, 低碳意识问卷结果显示KMO值为0.761, 且Bartlett球体检验Sig为0.000;低碳出行问卷结果显示KMO值为0.835, 且Bartlett球体检验Si为0.000, 说明适合做因子分析 (见表1) 。

4.2 实证分析

图2为低碳出行意愿和低碳出行行为的关系模型。本文对假设模型进行路径关系分析。结果显示该模型的主要拟合度指标为:

这就说明研究模型整体拟合程度较好。

低碳出行行为模型标准化路径系数如图2所示, 除了测量模型中某一观察变量和其潜变量的路径系数被设定为1, 其显著性检验中没有该路径的P值外, 各路径的P值均小于0.005, 即拒绝路径系数显著为0的假设。所以, 假设H1、H2、H3、H4支持度显著。其中, 低碳出行意愿和低碳出行行为的标准化路径系数为0.470, 其关系为正相关, 二者在这一模型的回归方程为:

5 结束语

基于上述问卷调查分析结果, 为了提高中国城市居民低碳出行意识水平, 促进低碳城市发展, 提出以下对策建议。

(1) 大力引入智能交通系统, 提供友好便捷的信息服务。研究发现, 在城市居民选择通勤时出行方式时, 知觉行为控制 (β=0.547, p<0.001) 和个人规范 (β=0.194, p<0.001) 的影响较大, 即居民在选择上下班的交通工具时, 仍是以自身的感受和实际的出行需求为主。为解决通勤的出行时间和出行成本, 大力引入智能交通系统, 实时向城市居民提供公共交通信息及换乘信息等, 有利于出行者及时掌握所需出行信息, 满足城市居民对于便捷性等具体需求;通过开展“公交日”、“无车日”等活动, 让公众更多的了解公交智能化的操作方式和使用技巧, 为居民提供方便快捷的公共交通信息服务。

(2) 增强城市居民的低碳环保意识, 引导居民选择低碳出行方式。调查结果显示, 天津市居民的低碳意识较高, 但是对居民的通勤低碳出行行为的正面影响较小 (β=0.045, p>0.05) 。政府、新闻媒体和环保组织等应通过一些宣传讲座及其他宣传活动, 让人们掌握实际有用的低碳交通知识及其他环保知识, 以培养居民在日常生活中养成低碳行为的良好习惯, 意识到个人选择低碳交通出行, 对城市出行效率以及城市环境的积极影响, 倡导形成一个有利于低碳交通行为的社会氛围, 增强居民的个人低碳责任感。

参考文献

[1]林玲毅, 暴潇菡, 许为豪.居民低碳生活方式选择的经济学分析——以广州市居民低碳生活方式为例[J].北方经济, 2013 (12) :29~31.

[2]王世通, 陈君彦.基于SEM模型的天津市城市居民低碳出行行为研究[J].生态经济:学术版, 2014 (1) :92~96.

中国社区居民出行环保倡议书 篇5

中国社区居民出行环保倡议书1

社区广大居民：

你们好!

环境是人类及自然界所有生物赖以生存的基础。随着经济社会现代化快速发展，人类面临的环境形势日益严峻，雾霾天气频繁发生，环境问题集中爆发，严重影响人民群众的身体健康和城市的可持续发展，环境质量亟待改善。

改善环境是一项系统工程，需要全社会共同的参与和配合。当污染来袭时，各级政府已频频发力。作为陕西环境使者，积极参加环保公益活动，大力宣传生态文明理念，参与和监督环境保护工作，我们义不容辞，责任在肩。同时，加快绿色发展，构建和谐社会，建设生态文明，也是广大公众和全社会的共同责任。为此，我们向广大社区居民倡议开展环境保护“五个一”行动：

尊重自然，顺应自然，保护自然，争做生态文明传播者：三秦大地是我们共同的家园，她的健康与美丽关乎我们每一个陕西人的福祉。爱护她保护她，建设生态文明的美丽陕西是我们每一位三秦儿女义不容辞的职责。我们要以生态文明为统领，人人争做生态文明的宣传者和倡导者，每月参加一次环保公益活动，每月学习一次节能减排环境保护的知识与技能，传播生态文明理念，提高全民环境意识，营造爱护生态环境的良好风气。

自觉履行环境义务，誓做美丽陕西奉献者。建设美丽陕西，需要我们从我做起，从现在做起，从点滴小事做起。我们人人要把绿色、低碳的环保理念渗透到工作、学习、生活的方方面面，让健康、文明、节约的绿色生活方式成为每个人的自觉选择。践行绿色生活、绿色消费、绿色出行、绿色办公。在日常生活中制定个人和单位的节能减排计划，节约资源能源，少用一次性用品，杜绝铺张浪费，每月少开一天车，每月少用一吨水。

积极维护环境权益，勇做保护环境监督者。我们人人要勇于承担《环保法》赋予的社会责任，争当环保义务监督员。无论是单位和个人污染环境、破坏生态，还是监督管理部门不依法履行职责，我们都有权举报违法行为，监督环境保护。力争每月向环境执法部门举报一个环境违法问题，无论是工厂企业违法排污，还是冒着黑烟的汽车穿行在大街小巷，我们都要拿起手机、相机，记录污染现象，举报违法事实，制止破坏行为，维护环境质量。

让我们携起手来，万众一心，积极行动，一起加入“向污染宣战，建美丽陕西”的行列，绿色发展，低碳生活，为建设美丽而努力奋斗!

中国社区居民出行环保倡议书2

广大居民朋友们：

你们好!

低碳环保，节能减排，绿色发展这不仅是一个概念，也不简单的是一句口号，它需要我们每一个家庭乃至每一个人，从实际生活中去努力，去实践。

一、做低碳生活的引领者

在日常学习、生活和工作中，踊跃担当节能减碳的志愿者，形成科学使用资源、保护地球家园的意识和节能降耗的低碳生活方式，影响和带动身边更多的人学习低碳生活知识，养成低碳生活习惯，达成低碳生活共识。

二、做低碳生活的宣传者

宣传低碳生活理念，掌握节水和资源回收及废物利用的方法，积极探寻和总结低碳生活小窍门、低碳生活金点子。

三、做低碳生活的推动者

从自身做起，从现在做起，从节约一滴水、一度电、一粒米、一滴油、一张纸做起。例如：

1、使用节能灯，随手关灯、拔插头。

2、少用空调多开窗。

3、使用节水型洁具，循环用水。

4、随身自备饮水杯，不用一次性纸杯。

5、外出用餐自备筷子、勺等便携餐具。

6、购物使用布袋子，尽量不用塑料袋。

7、电梯少乘几层，楼梯多爬几层。

8、每周少开两天车，多坐公交车。

9、家里多养花种草，绿化居室环境。

努力使自己成为低碳一族。

希望广大居民朋友们行动起来，人人争做低碳生活的表率，户户争做低碳生活的模范，共同携手为构建和谐、生态、绿色家园而努力!

中国社区居民出行环保倡议书3

各位尊敬的社区居民们：

你们好!

随着社区的人数增加，我们的海孜社区也不断的繁华起来、热闹起来。但还是有一个让人们担忧的问题，就是社区环境的问题。

我每次上学和放学经过社区时，总是看见许多的垃圾，大多数是我们学生吃完饭后扔下的垃圾，有面盒、塑料袋……

特别是饭后到社区散步最让人头疼，因为，一开始就会看见许多装满垃圾的黑色塑料袋堆在门口，但只要你稍微走一下就可以看见垃圾桶了，但往里面一望，只有一丁点儿垃圾，门口苍蝇飞舞，让我十分难受。以前，我们这还有一个生机勃勃的池塘，那里有许许多多的小金鱼，有红色的、黄色的、黑色的……十分的美，水中还有很多的小蝌蚪，黑黑的，在水中游来游去，从天上看就像许许多多的小芝麻，我在夏天还时不时的下水走走，十分凉爽，水十分清澈，就连水中的沙子都清晰可见。可现在鱼不见了，蝌蚪死了，水变脏了，还时不时的发出臭味，垃圾在水中漂啊漂，十分的恶心。如果你想拥有好心情的出门就听我的以下建议：

1、多派几个卫生人去扫地，特别是池塘要时不时的捞一下换一下水，再多派几个保安巡逻，希望社区居民也参加。

2、多放几个垃圾桶，也希望小区居民把垃圾扔进垃圾桶。

3、把所有警示牌改一下，改成能让人们能接受的，这样我们才会听你们的。

4、多种草，不踏草，让社区更美好!

各位社区居民们和社区管理员们赶快行动起来，来保护我们的社区吧!

让我们能好好的出门，能好好的体验社区的美吧!

中国社区居民出行环保倡议书4

广大的市民朋友们：

你们好!

蔚蓝的天空，清新的空气，这是我们衡水人追求和-谐发展的“宜居梦”。然而当我们城市里穿行的汽车越来越多，道路显得越来越狭窄时;当路上花费的时间越来越多，出行不再便捷时;当空气污染，蓝天白云难以再见时——我们要思考、改变我们的自身行为、重新考虑出行方式。随着社会的进步和发展，低碳生活已成为我们急需建立的一种自然、绿色、健康的生活方式。

为进一步推动绿色出行，防止大气污染。市公交总公司的公交车“烧油”改为“用气”的公交车，目前已将达辆，天然气公交车在为市民提供低碳、绿色生活的同时，也成为节能减排的助推器。为此，向市民朋友发出如下倡议：

一、争做绿色出行的先行者

我们倡议：“有车族”带头选择骑自行车或步行或公交车上下班，坚持每周少开一天车，多步行，多骑车，多乘坐绿色公交车。我们不仅是建设绿色衡水的推动者，也是建设美丽湖城的先行者。

二、从我做起，从现在做起

从身边小事做起，提倡绿色生活，节约资源，减少污染，回收资源，绿色消费，支持环保。

只有你我共同的努力，才能减少污染的排放，才能守卫我们共同的蓝天。走低碳之路、建绿色衡水是我们的共同责任。让我们用智慧去关注自然环境的变化，用良知去阻止环境被破坏，用热情去传播环保理念，用勇气去改变生活习惯。

为了你我的健康，为了环保生活，为了绿色地球，希望市民朋友们积极投身到“绿色出行、低碳生活”的行动中来，让我们的家园多一些绿色，多一路畅通，多一点文明，多一份健康、多一份幸福。

中国社区居民出行环保倡议书5

亲爱的同学们，敬爱的老师们：

大家晚上好!我演讲的题目是：《绿色环保 低碳生活》。

随着世界工业经济的发展、人口的剧增、人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳排放量愈来愈大，地球臭氧层正遭受前所未有的危机，全球灾难性气候变化屡屡出现，已经严重危害到人类的生存环境和健康安全，即使人类曾经引以为豪的高速增长或膨胀的GDP也因为环境污染、气候变化而“大打折扣”。

全球变暖等气候问题致使我们不得不考量目前的生态环境。人类意识到生产和消费过程中出现的过量碳排放是形成气候问题的重要因素之一，因而要减少碳排放就要相应优化和约束某些消费和生产活动，大力研发环保，低碳技术。“低碳生活”理念顺应了人类“未雨绸缪”的谨慎原则和追求完美的心理与理想，因此这一理念也就渐渐被我们所接受。

环境对一个人的影响非常大。人们在享受着现代科技所带来的方便的同时，洪水泛滥、山体滑坡、水土流失、大气污染、水资源缺乏、全球变暖等，给了人们当头一击。“环境保护”，成了每个人都在思考的问题。不难看出，全球生态危机正在咄咄逼人地向人类迫近，注重环保已是大势所趋。

地球只有一个，我们作为生存在地球上的人类，为了自己，也为了子孙后代，谁都有这个责任重视环保，重视低碳。环境是每个人的，所以环保不仅仅是政府的事，也不仅仅是环保组织的事，更是我们企业的事。

哥本哈根峰会议在一夜之间让“低碳”的概念广为人知。近年来，随着地球气候的变暖，“低碳”越来越被人们所重视。从“地球熄灯一小时”活动，到2010上海世博会各大场馆设计中无所不在的环保理念，“低碳”注定要成为人们的主流生活方式。

低碳这种生活方式逐渐兴起的时候，也是我们企业应该大力发挥集体力量的时候，继续发挥人才优势，努力研发先进科技技术，推广绿色环保理念，普及低碳生活的习惯。我们企业必定贯彻落实国家政策，坚持协调发展，互惠共赢。正确处理环境保护与经济发展和社会进步的关系，在发展中落实保护，在保护中促进发展，坚持节约发展、安全发展、清洁发展，有利于实现可持续的科学发展。

低碳不等于贫困，贫困不是低碳环保经济，低碳环保经济的目标是低碳高增长，发展低碳环保经济不会限制高能耗产业的引进和发展，只要这些产业的技术水平领先，就符合低碳经济发展需求，低碳环保经济不一定成本很高，减少温室气体排放甚至会帮助节省成本。低碳环保经济并不是未来需要做的事情，而是应该从现在做起。

今天，为了给广大市民营造一个干净、整齐、舒适、优美的工作和生活环境，我们企业将响应市委、市政府提出“发展低碳经济，共建绿色家园”口号，这是一个城市形象的集中体现、品味的有力展示和实力的综合象征，充分体现了以人为本的理念，是科学发展观的具体落实，它既是大城城建设的大势所趋，也是人民群众的迫切愿望。城市的环境质量改善了，城市的品味和层次提高了，就自然可以吸引和聚集大批的人才，使他们乐于在这座美丽的城市工作、生活，只有这样才能得到更多投资者和创业者的青睐，才能大力促进招商引资，更进一步加快我市改革开放和经济建设的步伐。作为城市的主人，我们每一个人都应该积极响应号召，齐心协力，共同奏响这曲争当先锋的凯歌!

为了那一片蓝天永远保持蔚蓝，为了使大自然的森林永远郁郁葱葱，为了碧波荡漾的河水永远明净，为了下一代拥有的地球永远美丽，行动吧!

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大众汽车：成为出行方式提供者 篇6

《汽车纵横》：目前传统车企纷纷向互联、智能化转型，大众汽车在此方面有哪些亮点？

大众汽车：我们认为，数字化、电动出行以及无人驾驶是未来的三大主题。这些技术将使汽车变得更智能、更安全、更有趣。

大众汽车正在转变对汽车的看法，汽车将是未来出行生态体系的重要元素。基于这样的认识，在未来几年内，我们的所有汽车都将实现互联互通。

为了推动集团的未来发展，大众汽车集团已经宣布在全球设立三个未来中心，其中之一将坐落于中国。未来中心的使命，是助力大众汽车集团在客户体验、人性化界面设计、操作逻辑、内饰设计新理念、信息娱乐系统等方面拥有世界一流水准。作为亚洲未来中心的一部分，我们还建立了Team X，这个由大众汽车集团（中国）员工组成的跨职能团队，将定义大众汽车集团在中国的未来出行愿景。

《汽车纵横》：我们注意到，大众汽车参股了德国人工智能研究中心，这是否意味着在无人驾驶领域将有动作？

大众汽车：通过参股全球规模最大、最知名的人工智能（AI）科研中心——德国人工智能研究中心（DFKI），大众汽车正在进一步强化其在面向未来数字化技术领域的研发投入。

这是一项面向未来的投资，因为人工智能是实现无人驾驶的关键技术。

我们也希望通过投资参股德国人工智能研究中心，进一步推动数字化工厂和集团自动化进程。大众汽车还与该研究中心携手研发软件框架ROCK，以实现更加直接而紧密的人机互动。不仅如此，双方还合作研发了能够监测驾驶者疲劳状态的智能座椅原型。

《汽车纵横》：大众汽车认为真正实现无人驾驶的时间大约是什么时候？

大众汽车：大众汽车致力于加速实现无人驾驶。在未来十年，我们将见证无人驾驶领域的飞速发展。在不久的将来，半自动驾驶将成为现实，这主要依赖于先进驾驶辅助系统智能化整合的发展。我们认为在无人驾驶汽车内，将不会再有方向盘和踏板，而实现这一过程将需要更长时间。

《汽车纵横》：汽车智能化对于传统汽车企业是否会是个颠覆的过程？大众汽车有危机感吗？

大众汽车：即将到来的互联互通、数字化和电动化趋势，将为我们的行业带来前所未有的变革。我们将这一变化视为有着巨大潜力的机会，而不是危机。

大众汽车正在加速数字化、电动化和无人驾驶的进程，以走在中国变革的最前沿。

《汽车纵横》：一般来说，与互联网企业相比，传统汽车企业显得“重”，转型之后，大众汽车能否因此而变“轻”？在中国市场，大众汽车在无人驾驶汽车或者智能化方面有哪些具体的举措？

大众汽车：我们正稳步从汽车制造商转变成为市场打造定制车型的制造商，我们的最终目标是成为以人为本、可靠、互联互通的出行方式提供者。

在这一转变过程中，我们在汽车领域的丰富经验将充分发挥作用。不仅如此，我们还必须更快、更务实、更有远见。

仅2016年，我们将在中国投资40亿欧元，并继续深耕以下方面：

亚洲未来中心，将助力大众汽车集团在客户体验、人性化界面设计、操作逻辑、内饰设计新理念、信息娱乐系统等方面拥有世界一流水准。

我们正在为中国打造独有的出行生态系统，并为中国客户提供更多有价值的服务。

我们将持续大力投入电动车领域，向市场引入丰富的新能源车型阵容。在未来三至四年，大众汽车集团将新推出15款本土生产的新能源车型。

最后，我相信，在业务发展过程中，大众汽车将在中国付出前所未有的努力。我们把中国视为创新科技的孵化器。目前在中国，已经显现了世界其他地区的未来发展趋势。

新闻

2016年6月2日，丰田汽车公司宣布与KDDI共同构建“互联汽车”全球性通讯平台。丰田为推进汽车的“互联”，计划在2019年之前，将各国家及地区不同规格的DCM实现全球通用化，到2020年之前，在日本及美国市场销售的几乎所有乘用车上搭载DCM，其他主要市场也将陆续搭载。

本次构建的全球性通讯平台将统一管理搭载全球通用DCM的车辆，包括根据车辆位置信息，在各国家及地区所选定的通讯服务商之间进行自动连接、切换，以及监控通讯状态，从而在全球范围内实现互联汽车所必要的高质量且稳定的通讯。通讯的连接及切换不依靠漫游服务，而是借助通讯更改DCM内置SIM的信息来进行，可以直接连接所选定的通讯服务商，消费者能够切实享受到更低价格、更高品质的通讯服务。该平台由丰田和KDDI共同规划设计，并由KDDI负责开发运营。同时，关于各国的通讯线路，KDDI通过有效利用与600多家海外通讯服务商的业务关系，与丰田共同选定、采购，将其纳入通讯平台。并且，丰田计划通过许可其他有需求的公司使用本次构建的平台，以实现该平台的推广普及。

关于本次新通讯平台的构建，丰田汽车专务董事、Connected Company总裁友山茂树表示：“要实现汽车的互联，通讯技术非常重要，丰田一直以来都在参与信息通讯事业的发展。本次与KDDI合作构建通讯平台将致力于建立能够为全世界消费者提供高质量、稳定的汽车互联服务的基础。”

居民出行方式 篇7

近年来,以滴滴、Uber为首的网约车平台的出现,给城市出行市场带来了巨大的变化。交通运输部于2016年7月28日出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,网约车的合法地位获得认可[1]。网约车平台能够通过整合实时的供需信息来实现高效匹配甚至引导供需平衡,极大地改善了传统出租车市场中长期存在的信息不对称问题,被认为是解决城市居民出行难问题的利器。滴滴出行发布的数据显示,截至2016年4月,全国范围内该平台网约车司机的人数已超1 330万人,2015年全年的订单超过14.3亿。

网约车的发展,也改变着城市的整体交通状况。2015年6月,滴滴出行总裁柳青在出席第十五届中国互联网大会提到,网约车“能够使原本计划买车、开车的人,通过接受平台服务而放弃买车、开车”,对城市交通有正面的促进作用。而很快,高德就在发布的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》[2]中指出,“在第二季度增长较快的互联网专车、快车等新的出行模式,为公众出行提供了更多的选择,在一定程度上打破了传统固有格局,但对城市交通拥堵也产生了一定影响。”

究竟网约车的发展会对居民的城市出行造成怎样的影响?这是一个高度依赖于城市特征的问题。在公共交通发达、机动车人均保有率低的城市,比如香港、日本,网约车的影响就非常有限,因为无论是网约车的供给还是需求都不大。而在公共交通发展相对不足、机动车保有量又巨大的城市,比如北京、上海,网约车对城市居民出行带来的影响就不容小觑,因为既有充足的有车族愿意充当网约车司机,又有大量的乘客愿意选择网约车服务。故我们既不能从高德指出的网约车对个别城市的影响来推测网约车对其他城市交通的影响,也不能从滴滴发布的全国平均的数据去评价网约车对全国各个城市的影响。

从网约车出现以来,关于网约车的讨论和研究已经不少。但已有的研究对网约车对城市居民出行影响的讨论都停留在定性的描述和推理阶段,大多侧重从法律的角度探讨对网约车的监管[3,4,5,6]。而一个定量的预测和评价模型显然能够为政府制定相应的监管措施提供更好的决策支持。本文首次基于差异化用户选择理论,建立数学模型分析了短期情况下网约车,主要是专车、快车,对不同特征的城市交通和居民出行的影响。所谓“短期”影响,是指假设在网约车服务出现后,用户的车辆持有状况暂不发生变化,也即不考虑网约车服务出现后对人们购车意愿的影响。模型中,考虑了用户的出行模式选择与平台吸引力的相互关系:网约车乘客和司机的数量决定了乘客的候车时间和司机单位时间内能够获得的盈利,而这两个因素又反过来会影响用户选择成为网约车乘客和司机的意愿,进而决定网约车乘客和司机的数量。基于这一模型,本文通过算例分析揭示了网约车平台对居民出行可能带来的正面和负面效应。

1 城市居民出行市场建模

假设某城市A共有N个居民需要在高峰期出行,由于工资水平、出行目的等的差异,居民的时间价值β存在差异并服从分布在网约车平台出现以前,居民的出行模式主要有两种:自驾和公交车。若居民选择开私家车出行,其出行费用为τc(包含车辆折旧、保险等车辆持有成本,以及停车费、油费等车辆使用成本),出行时间为tc,故时间价值为β的用户,选择私家车出行的总成本为:

若居民选择公交车出行,则出行成本主要包含公交车费τb和时间成本。命tb为公交出行的时间,则时间价值为β的用户,选择公交出行的总成本为:

通常情况下,私家车的出行时间小于乘坐公交车的出行时间,而费用大于公交车费,故假设tc<tb,τc>τb。假设所有用户选择成本最小的出行模式,则通过比较式(1)和式(2),可得到临界时间价值β0:

时间价值大于β0的用户自驾出行,而时间价值小于β0的用户乘坐公交车出行。同时,假设用户基于其高峰期的出行需求来决定其车辆持有状况,则在网约车平台出现以前,有车族的数量为:

无车族的数量为:

网约车平台的出现,为私家车主创造了提供客运服务的途径,也为其他所有用户带来了新的出行模式选择。本文假设网约车司机均为兼职司机,司机通过在上班前和/或下班后提供网约车服务减少出行成本(或增加收入),其在单个上班或下班高峰期平均的服务时间为n小时。命Nd为在这n小时内提供服务的网约车司机数量,Nr为这期间的网约车需求,pd为单次网约车服务的司机收入,则单个司机在n小时内的收入为pdNr/Nd。与此同时,司机花费cn的车辆使用成本(包括车辆的固定成本以及油费等可变成本),以及n小时的时间成本,故其提供网约车服务的净成本为:

若居民选择乘坐网约车,则其出行成本主要包含单次网约车服务乘客需支付的费用pr以及出行时间成本。命tr为网约车出行的时间,则乘坐网约车出行的总成本为:

值得注意的是,pd和pr通常并不相等。若pd>pr,则意味着网约车平台补贴每个网约车订单pd-pr,若pd<pr,则平台从每个网约车订单中抽取提成pr-pd。由于乘坐网约车需要额外的等待时间,且该等待时间随司机数量的增加而减少,随乘客数量的增加而增加,故本文假设tr>tc,且tr是Nr/Nd的增函数。为简化分析,假设tr满足:

其中:γ是参数,γ>0。

在短期情况下,用户的车辆持有情况不发生改变,故在网约车平台出现以后,原先的私家车主可以选择继续自驾出行、提供网约车服务或乘坐网约车,而原先的公交车用户可以选择继续乘坐公交或乘坐网约车。假设所有用户选择成本最小的出行模式,则有车族和无车族的出行模式选择见表1和表2。

其中:

命Nc和Nb为自驾出行和公交出行的用户数量,Nr1为乘坐网约车的有车族数量,Nr0为乘坐网约车的无车族数量,Nr(如前所定义)为乘坐网约车的总人数,Nd(如前所定义)为提供网约车服务的司机数量,则基于表1和表2,可以得到:

从上面的分析可见,用户的出行模式选择会影响网约车模式对乘客和司机的吸引力,而网约车乘客和司机的数量,又会反过来影响网约车乘客的候车时间以及网约车司机的盈利,进而决定选择网约车乘客和司机的数量。当系统达到均衡时,每个用户都不再有改变出行模式选择的动机,故式(9)至式(18)需同时满足。

其中Fi,i=1,5分别由式(13)至式(18)定义。从式(9)至式(12)可见,βcr,βrb,βcd和βrd是X的函数,而从式(13)至式(18)可见,FX又是βcr,βrb,βcd和βrd的函数。均衡状态下,式(9)至式(18)应同时满足,故用户的均衡状态下的出行模式选择是下面固定点问题的解:在可行域Ω上找到满足X=FX的解X*,其中:

通过求解上述固定点问题得到用户在均衡状态下的出行模式选择,可以进一步计算在高峰期私家车的总行驶里程。

在网约车平台出现以后,私家车的总行驶里程由两部分组成,一部分是维持自驾用户的行驶里程,另一部分是提供网约车服务的车主的行驶里程。假设在高峰期,车辆的平均行驶速度为v,在自驾用户的行驶里程约为tcv,而网约车司机在n小时内始终保持行驶状态,故其行驶里程为nv。综上,在网约车平台出现以后,私家车的总行驶里程为:T=nv Nd+tcv Nc。

而在网约车平台出现前,所有有车族的车辆仅为自己上下班所用,故总的行驶里程为:

在下面一节中,将通过算例,揭示如何使用本节中的模型定量分析网约车平台对城市交通的影响。

2 算例分析

假设某城市共有100万上下班用户,其时间价值服从均值为30元/小时,标准差为80的对数正态分布。该市居民使用私家车的平均上下班时间为0.5小时,使用公交车的平均上下班时间为1小时。私家车的单程花费约为25元,公交车的单程平均花费为4元。基于上一节的模型,可估算在网约车平台出现以前,有90.30万人乘坐公交出行,9.70万人驾驶私家车出行,其中私家车用户的时间价值大于β0,即42元/小时,公交车用户的时间价值小于42元/小时。假设高峰期的平均车速为30公里/小时,则网约车平台出现以前的私家车总行驶里程为145.50万公里。

在网约车平台出现以后,私家车用户在上班前和/或下班后可提供网约车服务,单个高峰期平均的服务时长约为2小时,每小时的平均花费为30元。单次服务,网约车乘客平均支付的费用为18元,司机的收入为30元(相当于平台补贴12元)。乘客的等待时间满足:tr=tc+0.01Nr/Nd。

则根据第一节中的模型可计算得到均衡状态下,有56.56万用户继续选择公共交通出行,有33.74万原本的公交车用户选择了乘坐网约车出行,9.46万私家车主选择成为网约车司机,另外的0.24万私家车主放弃私家车出行转而乘坐网约车,也即Nb=5.656×105,Nr0=3.374×105,Nd=9.457×104,Nr1=2.411×103,Nc=0。由于有较多的司机愿意提供网约车服务,此时网约车乘客的等待时间约为2.15分钟,加上在途时间,网约车乘客单次出行的时间花费为0.5359小时。而由于有大量的乘客愿意选择网约车服务,单个网约车司机在两小时的服务时间内共能接到3.6单,收入为108元,扣除每小时30元的花费,还剩余48元的进账。比较不同出行模式下的时间和金钱成本,可以得到均衡状态下选择不同出行模式的用户的时间价值区间,如表3。

从表3可见,在平台补贴网约车司机的情况下,对于时间价值小于65.4元/小时,大于42元/小时的有车族来说,提供网约车服务是最经济的选择,而这部分用户占据了有车族中的大部分,故在本算例中,大部分的私家车主选择成为网约车司机。相比驾驶网约车,乘坐网约车不仅没有收入而且需要支出额外的费用,故只对时间价值较高(大于65.4元/小时,小于194.8元/小时)的乘客才有吸引力。而自驾出行则只对时间价值大于194.8元/小时的用户才有吸引力,故在当前的时间价值分布下,这部分用户的数量可忽略不计。而对于无车族来说,相比乘坐公共交通需要的1小时,网约车可以节约0.4641小时的时间,但需额外花费14元,故时间价值大于30.2元/小时的无车族会选择乘坐网约车,而剩余的用户则继续公交出行。对于该市而言,时间价值大于30.2元/小时,小于42元/小时的用户数量很大,故出现大量原本的公共交通用户转而使用网约车服务。

综合计算不同出行模式用户的总出行时间,可得到在网约车平台出现后,该市私家车高峰期的总行驶里程达到了567.60万公里,比网约车平台出现以前的145.50万公里高出了近3倍。显然,在本算例中,网约车平台对城市交通的影响不容小觑。

如果比较城市居民总的出行时间,则有33.7万的无车族用户通过网约车服务每天节约了0.4641小时的出行时间,有9.46万私家车司机因为提供网约车服务每天增加了1.5小时的在途时间,另外的0.24万私家车主则因为使用网约车服务而增加了0.0359小时的等待时间。故总的来看,该市居民总的出行时间相比网约车平台出现之间节约了1.4万小时,有33.7%的用户节约了出行时间。

3 结论

本文在考虑用户时间价值差异的前提下,考察了网约车平台的出现,对不同用户短期出行行为的影响。本文假设网约车乘客的等待时间以及网约车司机每小时的盈利水平,是用户选择成为网约车乘客或司机的重要决定因素,而选择成为网约车乘客或司机的数量又反过来影响乘客的候车时间以及网约车司机的盈利水平。最终达到均衡状态时,所有用户不再有动机改变其出行模式选择。

基于用户均衡模型,本文通过算例分析了网约车平台对城市出行市场可能带来的影响。从算例来看,网约车平台的出现可能对城市道路交通带来严重的影响,但与此同时,它为城市居民提供了新的出行模式,因而对用户总的出行时间起到减少作用,改善相当一部分用户的出行。但需要强调的是,不同的城市在城市居民收入水平、公共交通服务水平、私家车保有量等方面的差异,会导致网约车呈现不同的影响。本文提供的模型能够为不同城市根据其自身特征评估和预测网约车的影响提供参考,并为不同城市制定网约车的监管措施提供决策支持。

参考文献

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[2]高德地图.2015年Q2中国主要城市交通分析报告[Z].2015.

[3]王静.中国网约车的监管困境及解决[J].行政法学研究,2016(2):49-59.

[4]姜宁.从网约车发展看政府管理模式创新[J].中国党政干部论坛,2016(5):83-84.

[5]侯登华.网约车的相关争议及其监管建议[J].党政视野,2016(3):52.

居民出行方式 篇8

城市居民出行, 是指居民为完成某一目的, 使用某一种交通方式, 耗用一定的时间从出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查, 是指对居民一天内出行的详细情况 (目的、时间、距离、路线、交通方式、起讫点等) 进行调查, 是掌握城市居民出行特征和了解城市交通主题出行规律的重要调查活动[1]。出行调查将人的出行活动视作交通形成的细胞, 通过分析和寻找相关的变化规律, 据此研究交通的产生和分布, 并结合土地利用资料建立各类交通需求预测模型, 为远期交通规划和城市建设提供依据。

一、调查范围、交通调查区划分及抽样

(一) 调查范围

合理选择调查范围, 可以使调查具有一定的代表性。调查范围分为一般性交通调查区和详细行程调查区。一般性交通调查区的范围不能依据地区的行踪界线为限, 而应包含对行程产生、吸引有共性的整个区域。同样, 详细行程调查也不能简单地把一个城市市区的边界线作为详细行程调查区的外围境界线。2011年11月份在广州市番禺区举行的居民出行调查的范围包括番禺区的19个街镇, 总面积约790Km2。

(二) 交通调查区划分

为了便于调查资料统计阶段的综合分析, 必须把调查范围内用地的性质、交通性质、人口规模相似的区域分成若干个基本统计分析单位———即交通小区。其划分原则有以下四点:

1、交通小区的划分应尽量与城市行政区划、城市形态发展、路网布局一致, 避免小区内有自然或人为的障碍线 (如山脉、河流、铁路等) 。

2、划定小区内的土地利用特征应尽量简单。如面积较大的工业用地、娱乐场所、文教区、公园等可以单独划分。

3、为了使所有的交通行程都能集中在该区的行心上, 并能将交通量很方便地分配到所有路网上, 划定小区应尽可能规则, 避免狭长形状。

4、交通小区划分应避免太粗或太细。划分太粗精确度差, 容易产生不切实际的出行端和出行线路;划分太细则统计分析工作量和难道加大。按照国内外交通调查经验, 比较合理划分方法是:一般城市中心交通小区的面积为1~3km2, 人口为2~4万;城市边缘区交通小区的面积5~15km2, 人口为3~5万[2]。

(三) 抽样

在番禺区交通调查区范围内, 选取居民出行调查样本空间。样本空间覆盖19个行政区域, 根据户数来选择样本数, 扩样基数为总户数, 其中番禺区的沙湾水道以北的抽样率为3%, 以南抽样率为0.5%。各调查区居民出行调查的抽样户数如图1所示。调查由番禺区各街镇居委会完成。

二、调查表设计

本调查表主要分为家庭特征、个人特征和一日出行记录三个部分。其中, 家庭的基本特征仅需户主填写, 主要包括家庭地址编码, 家庭人口, 6周岁以上人口, 暂住人口, 暂住人口来源地, 家庭人均收入以及家庭交通工具拥有情况。个人特征则需家庭中满6周岁的所有成员填写, 主要包括性别, 年龄, 文化程度, 职业, 户籍所在地以及交通卡拥有情况。最后一部分是个人一日出行记录, 主要包括出发地址, 出发地址编码, 出发地用地性质编码, 出发时间, 出行目的, 主要出行方式, 到达地址, 到达地址编码, 到达时间, 车载人数以及停车方式等。表格中对用地性质编码, 出行目的, 出行方式, 车载人数和停车方式进行了分类, 并对相应的填写方法和基本要求进行了说明。

三、调查实施中存在的主要问题及对策

(一) 调查员选择不理想

目前, 我国居民出行调查通常选择居委会工作人员或者在校大学生作为调查员。一般来讲, 合格的调查员应具备以下几点基本条件: (1) 责任心——无论做何种类型的调查, 强烈的责任心都是出色完成任务的最基本的保障; (2) 沟通技巧——居民出行调查对于被调查家庭来讲, 是一项没有直接受益和回报的社会公益活动, 参与的积极性较低, 并且被调查家庭可能对调查员具有较高的警惕性, 这就要求调查员善于与人沟通, 特别是与陌生人沟通, 从而获得被调查家庭的理解和配合; (3) 业务能力——调查员经过专业的培训后, 要能较好地理解和掌握调查内容、调查方法及调查注意事项, 并对所调查的区域的居住分布、用地性质等比较了解。

广州市番禺区2011年居民出行调查主要由各街道的居委会来完成, 与在校大学生相比, 其优缺点如下:

从上表可以看出, 居委会和在校大学生的优缺点基本上是互补的, 所以建议最好调查组合是由居委会工作人员和大学生进行配合, 从而保证调查的顺利进行和调查质量。

(二) 调查样本和个体选取有偏差

基本的抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等几种。根据数理统计的误差分析, 可知采用分层比例抽样, 抽样误差为最小。居民出行调查是一项综合性社会调查, 其误差取决于抽样方法和抽样率的大小[3]。一个城市的出行抽样调查, 可以按市中心区、建成区、近郊区和远郊区几个层次作为分层依据, 各层可以采用不同的抽样率, 其中中心城区的抽样率通常大于城市边缘区的抽样率。确定抽样率后, 再以划定的交通小区为单元, 以户为单位进行等距抽样。为保证抽样的合理性, 应按照抽样率和小区人口将表格分发给调查员时, 同时要强调抽样调查的均匀性, 避免出现少数调查员将被调查家庭集中在某一栋居民楼或某一居民小区的现象[4]。

在实际的实施过程中, 则会遇到各种各样的问题。以广州市番禺区2011年居民出行调查为例, 居委会选取的调查家庭可能集中在其熟悉的区域, 家庭结构构成相对单一, 不具有代表性。

(三) 宣传工作不到位

宣传舆论工作是与居民沟通的重要手段。但是在实际的操作过程中, 宣传工作往往做的不到位。由于对出行调查缺乏宣传, 居民对这项调查不了解, 以致在调查时需要对居民进行较长时间的解释, 既费时又费力, 有时还得不到居民的理解, 甚至被拒绝入户调查。为保障调查的顺利实施, 应在实施调查的前一周甚至更长一些时间里就开展调查宣传工作, 并持续到调查工作全部结束, 要充分利用当地报纸、电台、电视台、互联网等大众媒体, 反复宣传居民出行调查的意义, 播放有关调查的通知和表格填写的方法, 使得开展居民出行调查家喻户晓。同时, 要组织各区、街道、居委会, 利用墙报、张贴标语、发放宣传单等形式进行更细致的宣传, 使全体居民对调查的目的、方法、内容有所了解。调查之前深人细致的宣传工作, 可以使居民对调查有充分的思想准备, 增强参与意识和公民意识, 有利于居民理解和支持这项工作, 最终较好地配合调查的进行。

(四) 调查表格填写问题

1、家庭特征部分

居民出行调查表中, 家庭特征部分仅需户主填写, 其主要内容包括家庭地址编码, 家庭人口, 6周岁以上人口, 暂住人口, 暂住人口来源地, 家庭人均收入以及家庭交通工具拥有情况等几部分。在实际的调查中, 调查员遇到的主要问题来自家庭人均收入部分, 大部分家庭不太愿意说出其真实的收入情况, 即使愿意, 一般也会填写一个比实际情况较低的值。为了避免被调查家庭的反感, 我们可以将该部分分成几个层次, 如1000元以下, 1000~2000元, 2000~3000元, 3000元以上等。调查时只需要让其在相应的区间内做出相应的选择即可, 从而降低被调查者的抵触情绪。

2、个人特征部分

个人特征部分需要家庭中满6周岁的所有成员填写, 主要包括性别, 年龄, 文化程度, 职业, 户籍所在地以及交通卡拥有情况。在实际的调查中, 可能会遇到家庭中的六周岁以上的子女在外地求学, 或者家庭中的部分满六周岁的成员恰巧不在家。遇到这些情况, 可让家庭中其他的成员代述其个人特征。培训时应提前向调查员说明各种可能遇到的情况, 尽量避免实际调查中不必要的麻烦。

3、出行记录部分

在居民出行调查中, 我们对一次出行的定义为, 为了某种出行目的, 步行时间5分钟或自行车出行距离500米以上, 或使用其他出行方式 (如出租车等) 的交通活动, 如:从家到工厂上班成为一次出行, 目的是上班;从工厂下班回家称为第二次出行, 目的是回家。一般来讲, 前一次出行的目的地应为下一次出行的出发地。但是从调查反馈上来的调查表来看, 有些表格中出行部分填写的信息还有些瑕疵。例如, 下一次出行的出发地和上一次出行的目的地毫无关联;有的只有一次出行记录, 造成“有去无回”的状况;一次出行时间与实际偏差较大。造成以上现象的主要原因主要是与调查员的自身素质有关, 有的调查员可能是由于对某些概念或填写规则不甚了解, 但也有少许调查员是为了尽快“完成任务”, 在个人出行记录部分填写“全天无出行”。当然, 全天无出行的情况是存在的, 但如果数量太多, 肯定是有问题。鉴于此, 在培训时应重点强调可能出行的几种情 (下转第115页) (上接第128页) 况, 严格把关, 必要时要进行相应的考试, 合格后才能正式上岗。另一方面, 在正式调查之前, 可以进行小规模的试调查或者模拟调查, 然后针对试调查或者模拟调查中反映出的共性问题, 做第二次的强化培训。

另外, 在实际调查中, 被调查者的某一次出行可能采用多种出行方式, 即被调查者上班时, 可能首先从家步行到公交车站, 步行时间也超过了定义中所要求的5分钟, 然后乘坐公交车到达某一地铁站换乘地铁, 再坐地铁到达目的地附近, 最后步行至目的地。遇到此种情况, 可选取本次出行中的主要出行方式作为此次出行的出行方式。

五、结束语

居民出行调查是一项比较复杂的社会性调查, 在正式开展调查之前, 充分考虑到各种可能发生的情况, 在既定的人力、物力、财力的情况下, 最大限度地提高调查质量。本文列举了一些2011年广州番禺居民出行调查时的一些常见问题, 并给出相应的处理方法, 以期能为其他城市的居民出行调查工作提供些许帮助。

摘要：居民出行调查是一项十分复杂的社会性综合调查, 是交通规划中需要的最基础的资料之一。它为交通需求模型的建立和交通规划方案的制定提供了重要的依据。本文首先介绍城市居民出行的调查的一些基础知识, 然后根据笔者2011年参与的广州市番禺区居民出行调查情况, 对调查过程中遇到的一些问题进行分析总结, 并给出相应对策。

关键词：居民出行,交通规划,交通调查

参考文献

[1]严宝杰.交通调查与分析[M].北京:人民交通出版社, 1997.

[2]张卫华, 陆化普.城市交通规划中居民出行调查常见问题及对策[J].城市规划学刊, 2005 (5) :86-90.

[3]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.

[4]广州市交通规划研究所.广州市万户居民出行调查报告[R].广州:广州市交通规划研究所, 2003.

居民出行方式 篇9

关键词：常州市,居民出行调查,低碳出行策略

城市是社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区。城市交通作为城市四大基本功能之一,是城市发展的基础和前提,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。城市交通规律的深刻把握及交通系统的合理组织,将会对国民经济发展产生全局性、先导性的影响。我国正处于经济高速增长时期,随着城市化水平的加快、城市人口规模的扩大以及汽车保有量的快速增长,城市交通发展逐步体现出以下特点:交通需求总量迅速增长、机动化水平快速提高、城市交通环境日益恶化。本研究选取了常州市典型的居民群体,投放了大量的问卷,对居民的交通出行方式以及私家车拥有量等情况进行了详细调查,从而明确目前常州市的公共交通的发展现状以及存在的问题。根据数据分析,常州市交通碳排放主要由私人小汽车、出租车、常规公交及BRT等短途出行交通工具碳排放构成。针对上述情况,确定常州市交通发展的管理策略,最终达到优化现有交通资源,降低碳排放,实现低碳出行的目的。

一、研究对象与方法

1.研究对象。本研究的市场调查主要集中在常州市区的热点学校附近和几大公园进行,采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查地点包括6 处:周一至周五放学时间在博爱路小学、西新桥小学、正衡中学门口,周末在荆川公园、红梅公园和青枫公园。选取这6 个地点是由于学校附近和公园的人群层次最丰富,而且多数人都比较空闲,配合调查度比较高。本次调查共访问238 名受访者,其中,拒访率为18%,有效回收问卷195 份。下表1 为研究对象的分类数据。

2.研究方法。研究方法主要是街头拦截问卷调查。根据研究假设,项目组设计了一份包含六个部分,43 个问题的调查问卷进行抽样调查。调查问卷的主要内容为:个人基本情况、出行方式、私家车的消费、租车经历及评价、拼车和顺风车经历及评价、汽车共享服务行业的可行性预测。抽样调查对象为跨所有年龄段的常州常住或非常住居民。对回收的195 份有效问卷,通过Excel录入数据进行统计分析,然后对样本数据与问卷的逻辑关系进行了审核,对存在疑问的问题,要求进一步补充调查,最终对样本的一致性进行了检查确认。

二、常州市居民出行目的、方式及私家车出行总量特征

1.居民出行目的特征。常州市区居民的出行目的构成如表2 所示。在各种出行目的中,上班出行比例最大,达43.56%;其次为上学,比例为25.03%。这2 种出行比例之和为68.59%,因此,解决好上班、上学的交通问题,是完善常州市区城市客运交通的主要内容。

%

2.居民出行方式特征。问卷调查过程中,将常州市居民的出行方式分为五大类,并对所有参与问卷者的出行方式进行了详细的数据统计分析,见下图1 所示。

3.私家车出行总量特征。常州市总面积4385 平方公里,2012 年底,常州市常住人口总量达468.68 万人,比上年末增加3.71 万人,增长0.8%。常州市区人口密度相对密集,都达到了5000 人/ 平方公里,如下表3 所示。

与此同时,对常州市居民私家车出行次数的统计表明:常州市居民平均每天的车辆使用次数主要集中在1-2 次和3-5 次之间,1 次(含)以下和6 次(含)以上的一共约占了总数的7%(如下表4)。

%

出行次数主要反映居民出行能力和需要,出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标,等于人口规模与人均出行次数的乘积。据统计,居民(全部被调查者)人均出行次数为2.78(0.5*5.9%+1.5*41.2%+4*51.9%+6*1%)次。按此标准框算,2012 年常州市区每天城市居民出行总量约为1302.9(468.68*2.78)万人次。

三、常州市居民交通出行现存问题

1.城市空间布局结构问题。随着“一体两翼”城市发展战略的实施,常州城市发展由东西向转变为南北向,城市道路网络也相应呈现南北延伸态势。城市内部交通流特征随之变化,现状南北交通流量比例已占到城市交通65%以上。由于受到东西向重要交通走廊(铁路、运河、国道)的影响,南北向交通异常拥堵。调查了解到,居民的出行时间分布主要集中于早晚两个高峰,交通的潮汐流特征明显,增加了城市交通组织与管理的难度。每天上下学时间,小学、幼儿园门口车满为患,人声鼎沸,家长们苦不堪言,附近住户也怨声载道,经常打电话到政府部门投诉,给政府部门造成了一定压力。预计在今后的若干年内,常州汽车的发展将进入持续高速增长时期,这必将使停车供需矛盾,车辆增长与道路设施的矛盾,行人、非机动车与汽车争夺路权的矛盾进一步尖锐。

2.土地、原油资源利用率问题。对于常州地区而言,目前有车者在购房时必须考虑停车位的问题,为了加强小区治安环境的管理,许多中高档小区要求有车者必须购买车位,否则私家车就不能停进小区。停车位的购买在一定程度上减少了常州市民的居住面积,造成了土地资源利用的浪费。

另外,常州市普通的上班族每年驾驶私家车一般都少于10000 英里,而10000 英里的里程每年约消耗汽油约5 吨,庞大的私家车汽油消费人群在很大程度上导致了原油资源使用的浪费。

3.城市空气质量恶化问题。从汽车的开始使用到报废,汽车一直以污染源的形式而存在,对空气质量的影响极其严重。城市空气质量不良的已经是全国性的问题,近年来的各类媒体报道显示,我国中东部频繁出现严重雾霾,各城市空气质量指数、PM2.5 值等普遍严重超标,常州也不例外。以2013 年1 月为例,市环保局数据显示,常州市空气质量“优”的天数为“0”,“良”仅有5 天,“重度污染”达12 天,2 天为“严重污染”,其中,许多污染物来自汽车尾气排放。2013 年4 月中央电视台报道:“一季度74 个城市空气质量报告公布,常州排名江苏省最差,全国第二十!”而2013 年12 月份全国性的持续的严重雾霾天气更是证实了现今中国城市空气质量的恶劣。

综上所述,常州市现有的居民交通出行方式存在交通拥挤与环境恶化的双重问题,必须对其加以改变,探究低碳出行策略。

四、常州市低碳出行引导策略

1.扩充道路系统的容量。随着常州市人口的不断增长和经济的快速发展,未来的数十年中,居民出行的绝对量将会不断地增加。为满足居民不断增长的交通需求,限制道路上的交通出行量并不能从根本上解决交通拥挤的问题,继续加大力度扩充道路系统的容量才是根本之计。目前常州的交通道路状况还无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交、行人过街设施、停车场和自行车道建设。提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有道路不合理的布局,建设非机动车(自行车)专用道路,完善系统建设,注意节约用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。

2.发展新能源汽车。新能源汽车是低碳的必然选择,也是汽车产业的发展趋势,这已成为全球的共识。基于此,新能源汽车产业也是常州市政府重点扶持的产业。常州“一核八园”高新区将全力打造新能源车辆产业园为全国节能与新能源车辆研发和产业化的重要基地。目前,常州的纯电动整车研发企业有3 家,电池、电机、电控等关键零部件企业有上百家,基本形成了以黄海汽车、麦科卡、江苏益茂等企业为龙头,以日本电装、星宇车灯、高博能源、易控汽车电子等一批生产企业为支撑的新能源电动汽车产业集群。

如此迅速发展的新能源汽车产业必将面临着一大问题:缺乏现实的展示机会。因此,在未来的发展道路上,常州市可以考虑多渠道融资,大力发展新能源汽车产业,通过战略性合作,将常州的新能源汽车推向市场,从而达到低碳环保的出行目的。

3.落实优先发展公共交通的政策。纵观世界现代化城市,大多具有发达的公交系统,市区居民多以公交作为其出行的主要方式。在城市居民出行总量不断增长的情况下,公交方式出行比重下降意味着客流向占用道路空间较大的个体交通方式转移,最终会导致投入巨资增加的交通设施容量很快趋于饱和,导致交通设施容量的增加永远跟不上交通需求的发展速度。常州市目前的公交服务的覆盖面随着城市的扩大应不断改善,线路的布线需要科学地统筹,并需要在交通管理上保证公交专用道的真正作用。当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公共交通优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公共交通方便行驶。事实上,优先发展公共交通还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等,目的是为了方便乘客,保证正常运营,提高城市交通整体效益。

组团城市居民交通出行特性分析 篇10

关键词：组团城市,交通出行,空间分布,出行目的,出行方式

1 引言

组团式空间结构逐渐成为大城市扩张的主要发展趋势，这些组团城市大多是在重大产业和市政基础设施建设的依托下形成的，在规划阶段考虑产业集中布置、资源充分利用、社会经济效益最优、交通组织便捷等因素，将各种功能相关的用地集中布置在同一区域内，不同性质用地在空间物理分隔，由此形成独具特点的组团城市。不同的城市空间格局对应不同的交通系统和出行特征，城市交通系统的构成元素不同，使得不同时期人们的活动方式和可达范围出现很大差别。

为进一步剖析组团城市交通特性，以重庆市主城区居民出行调查数据为基础，对组团城市的出行空间分布特性、出行目的特性和出行方式特性进行分析。

2 出行空间分布特性

组团城市交通出行总体呈现“多中心多峰值”的空间分布特征，即组团中心对各自尺度范围内的出行需求具有较大影响力，将大部分出行都在组团内消耗，大大降低跨组团的出行比例。

结合分析发现:

(1)总体来看，组团内部出行占绝对优势，内部出行比例约占总出行量的70%。

(2)内部出行比例较高和较低的区域都分布在主城外围组团，核心区组团处于中间位置。

(3)内部出行比例低于50%的组团包括:礼嘉组团、人和组团、西永组团、西彭组团和鱼嘴组团。五个组团均为不成熟的城市建设区，内部配套设施尚未完善或功能较为单一，其设施完善度和自身生活服务功能较弱，这是造成居民跨组团出行比例较高的根本原因。

(4)北碚组团、李家沱组团、界石组团、唐家沱组团，内部出行占据绝对主体，这些组团内部出行比例维持在80%以上。内部出行比例最高的为北碚，其比例较高的根本原因在于:北碚组团位于中梁山以西，与中部片区相隔较远，与城市核心区联系通道有限;北碚组团历史悠久、自身发展成熟、功能配套完备、职住基本平衡;两方面的原因共同造成了北碚组团内部出行达到97%。其余三个组团较高的内部出行比例与其发展历史和功能配套的成熟度密切相关。

(5)主城核心区组团的内部出行比例处于中间状态，平均维持在65%左右。这些组团均是发展成熟组团，其生产、生活等功能齐全。组团间交通期望线分布中，商圈所在组团产生和吸引的交通分布量最大，充分说明在解决自身出行需求的同时，对其余组团还有很大的吸引能力。

3 出行目的特性

居民最主要的出行目的是基于家通勤交通，主要表现特征为:回家出行占组团出行总量一半以上，这一方面折射出了一个现实———大部分居民工作单位和居住地址并非在同一组团内;对比各组团文化娱乐购物出行比例发现，城市中心、副中心所在组团和功能较为独立、完善的组团，其文化娱乐购物出行比例相较其他组团高。可见，城市功能和空间布局的差异化最直接的体现即是居民对出行目的地的选择。

对组团内外部出行目的构成情况进行单独分析。分析发现:跨组团上班出行比例与内部大致相同，上学、文化娱乐购物为目的的跨组团出行比例普遍低于组团内部，比例值的大小与组团对应功能的强弱密切相关，例如:沙坪坝组团布局较多学校，调查数据也显示，沙坪坝组团跨组团上学比例最低，仅为1.1%，组团内上学比例最高，达到10.0%。

不同出行目的在选择目的地时考虑的因素是大不相同的，非通勤交通基本满足就近出行原则，通勤交通则不然。产生这种现象的因素较多，从城市空间结构角度来看，城市形态和功能特性的差异决定了空间相互作用关系，进而影响出行目的的选择。

4 出行方式特性

主城区居民出行主要采用的交通方式为步行和公共交通，步行方式占比50.39%，公共交通方式占比34.3%。对比各组团总体出行方式比例发现:功能独立、辐射性较小的北碚组团所占步行比例最高，达到66.3%;辐射性较强的城市中心、副中心所在组团步行比例次之;人和组团、空港组团这类功能单一和综合性功能不完善的组团最低。

对比组团内部和外部出行方式构成发现，组团内部出行方式以步行为主，组团功能完善的前提下，组团尺度越小，比例越高，将五大商圈所在组团按照组团尺度从小至大排序依次为渝中组团、沙坪坝组团、大杨石组团、南坪组团、观音桥组团，与其步行出行比例由大至小排序一致。组团对外出行方式以公共交通为主，充分说明跨组团出行方式选择时，对公交、私人小汽车、出租车、单位小汽车、单位交通车等机动化出行方式的选择明显高于内部。

5 分析结论

对组团城市交通特性进行梳理，并以重庆市主城区相关数据为依托，分析得出如下结论:

(1)内外部出行特征明显，出行空间分布上呈现“多中心多峰值”的特征，绝大部分出行在组团内部完成，跨组团的出行比例较低;空间分布受空间结构影响较大。

(2)出行目的特性:非通勤交通基本满足就近出行原则，通勤交通不完全遵循该原则;城市形态和功能特性的差异决定了空间相互作用的特性，进而影响出行目的的选择。

居民出行方式 篇11

关键词：低碳,交通出行,调查

在现代社会追求经济高速发展的过程中, 世界经济的发展、人口的爆炸性增长以及生产生活方式的无节制性使二氧化碳等温室气体排放量越来越大, 导致全球气温升高, 对全球气候造成严重的影响。为此, 2010年哥本哈根气候会议之后“低碳”一词得到公众的广泛关注。所谓低碳就是指较低或者更低的温室气体 (二氧化碳为主) 排放, 而减排的最好方式就是节能, 除了提倡各企业进行节能减排之外, 更重要的是把“低碳生活”的概念植入居民的生活中, 其中居民交通出行的低碳化尤为重要。清华大学交通研究所石京在《低碳经济与低碳交通发展》中写到, 一个家庭一年的碳排放总量有10.002吨, 其中由于交通出行而产生的碳排放就达到7.064吨, 居民排碳量最大的就是交通出行。所以, 本文主要通过问卷调查方式研究广东省居民交通出行行为, 分析影响居民出行的各种因素并据此提出“低碳”的具体对策和建议。

此次调查是由暨南大学经济学院统计学系组织的一次专门调查, 选取了广东省的广州、中山、深圳、珠海4个城市作为调查对象, 这4个城市体现了不同层次的经济水平和文化水平, 能保证样本的代表性和真实性。调查问卷主要包括被访者的交通出行状况、“低碳”生活意识和对政府“低碳”政策的认知程度, 问卷调查的时间为2011年2月-2011年4月, 共收集有效问卷1005份, 其中广州400份, 深圳200份, 珠海205份, 中山200份。通过分析, 问卷回收率较高, 收集的数据真实可信, 可以用来进行分析研究。

一、居民交通出行的总体状况

根据居民出行的实际情况, 我们在问卷调查中将居民的出行分为公交、地铁、自行车及步行、私家车、出租车和其他共6种方式 (见表1) 。从表中数据可以看出, 不同城市的居民交通出行结构有一定的相似点, 即公交汽车都是最为主要的交通工具, 都超过50%以上。在有地铁的广州和深圳, 地铁是除公交汽车以外最为重要的出行方式;在没有地铁的珠海和中山, 次重要的出行方式为最为环保的自行车或者步行。可见, 居民交通出行方式的选择受城市背景、经济收入状况和低碳意识影响较大, 下面分别进行分析。

二、居民交通出行方式与城市背景的相关性分析

(一) 交通出行方式选择与居民所在城市背景的相关性较高

对居民交通出行方式与城市背景的联系程度进行检验。原假设为居民交通出行方式与城市背景的联系程度无关。通过卡方检验得出的χ2值等于158.43, p<0.001, 所以拒绝原假设, 认为居民交通出行方式与城市背景的联系程度较强。

单位:人、%

(二) 交通出行方式选择与城市背景的对应分析

通过对应分析, 结合4个城市的背景可以看出居民出行的特点, 除公交以外, 各城市还有依赖于城市背景的自身特点:

1. 广州市民日常出行主要选择地铁。

在广州亚运会的推动下, 地铁系统更为完善, 地铁以其方便快捷、相比于公交汽车较为舒适的乘座环境而受到居民的青睐, 所以广州市地铁使用率较深圳高。广州是外来务工人员的集中地, 人口密度高, 市区道路经常拥堵, 乘坐地铁是最为高效的, 可以避免堵车的情况。

2. 深圳市民主要选择地铁和私家车两类出行方式。

由于深圳是经济发达的特区, 城市人口密度极高, 交通状况和广州相似, 即比较拥堵, 所以市民出行时偏好选择地铁这种交通方式。但因地铁的网络化程度不够, 居民选择使用率低于广州。其次, 由于深圳市经济比较发达, 私家车拥有率较高, 所以, 虽然交通拥挤, 选择私家车出行的仍占第2位。

3. 珠海市民日常出行选择私家车的比例是最高的。

根据人均GDP指标数据显示, 2010年珠海居民的水平较广州和深圳低, 私家车的拥有率也较低, 由于珠海市人口密度低、城市交通极少出现拥堵, 反而使拥有私家车的家庭一般都选择私家车作为日常出行的交通工具。但珠海没有地铁这种便利的公共出行工具, 居民多选择乘坐公交汽车, 人数占到被访者的将近七成, 是4个城市中最高的。

4. 中山市民日常出行主要选择自行车、步行和乘坐出租车等出行方式。

主要因为中山市居民2010年人均GDP较其他3个城市低, 市民多数选择自行车和步行此类花费较少的出行方式。另外, 经济发展水平低, 私家车的普及率不高, 在市民比较赶时间时会选择乘坐出租车这一快捷的交通方式。中山市出租车出行的比重是4座城市最高的, 这主要源于中山出租车非常方便, 很少出现拦不到车或者是出租车拒载的情况, 其次是价格便宜, 若是两三人一起乘出租车, 价格与乘坐公共汽车相当。

综合来看, 因为公共汽车是发展最早的公共交通方式, 人们对其有一定的习惯性和依赖性, 4个城市对公共汽车的偏好都是最高的, 但同时4个城市居民出行的方式深受各个城市背景的影响。

三、居民收入水平高低直接影响居民交通出行方式

(一) 居民收入水平对交通出行方式选择的影响分析

被调查的4座城市的整体收入水平基本属于正态分布, 小于1500元的占7%, 1500~3000元占23%, 3000~5000元占24%, 5000~7000元占16%, 7000~10000元占13%, 大于10000元占17%。将居民收入与居民交通出行方式进行对应统计, 结果如表2所示。

单位:人

对居民收入水平与交通出行方式联系程度进行分析, 原假设为居民收入水平与出行方式无关。卡方检验结果χ2值等于106.96, p<0.001, 所以拒绝原假设, 认为居民交通出行方式与收入水平有密切联系。

(二) 居民收入水平对交通出行方式对应分析

我们将居民收入水平和交通出行方式选择进一步作对应分析, 在日常出行时:

1. 低收入群体 (<1500元) 主要选择自行车、步行或者地铁。

2. 中收入群体 (3000~5000元) 主要选择乘坐公交车。

3. 中高收入群体 (5000~7000元) 主要选择驾驶摩托车、电单车等其他交通方式。

4. 高收入群体 (7000元以上) 主要选择驾驶私家车。

综合来看, 不同收入水平群体对出行方式所造成的花费有不同的关注度, 收入越低越偏向于选择票价较低的公共交通工具或自行车、步行一类零开销的出行方式;收入越高, 越倾向于选择更为舒适的出行方式, 如私家车出行。显然, 收入因素是一个与“低碳环保”呈反相关关系的显著因素, 收入较低群体选择的交通出行方式与高收入群体相比更为低碳环保, 客观上为交通低碳出行做出了贡献。但低收入不是我们追求的目标, 高收入与低碳才是我们要达到的目标。目前高收入群体首选私家车出行是一种无法阻挡的趋势, 因此在大力推广公共交通的同时, 优先发展新能源汽车是“交通出行低碳化”的一项重要战略。

四、居民低碳意识对交通出行方式的影响

(一) 居民低碳意识对交通出行方式选择的影响分析

根据对居民低碳意识的评分结果, 将居民交通出行方式与居民的低碳意识进行对应统计, 结果如表3所示。

单位:人

对居民交通出行方式与城市居民低碳意识的联系程度进行检验。原假设为居民交通出行方式与城市背景无关。通过卡方检验, 得出χ2值等于29.10, p=0.0161<0.05, 所以拒绝原假设, 认为居民交通出行方式与居民低碳意识不独立。

(二) 交通出行方式选择与居民低碳意识的对应分析

1. 低碳意识综合得分很高 (80~100) , 即低碳意

识很强的居民首选自行车及步行作为日常交通出行方式, 基于这两种均是零碳排放的出行方式。

2. 低碳意识综合得分较高 (60~80) , 即低碳意识

较强的居民在日常出行时主要选择公共汽车和地铁此类公共交通工具, 基于其碳排放系数略高于自行车及步行。

3. 低碳意识综合得分较低 (40~60) , 即低碳意识

较弱的居民偏好于自己驾驶私家车或乘坐出租车这类出行方式, 而此类交通工具所造成的碳排放是最高的。

4. 低碳意识综合得分很低 (20~40) , 即低碳意识

很弱的居民没有固定偏好的出行方式, 基本是随兴所至, 应该源于其完全未考虑过交通工具的选择对碳排放量的重要影响。

综合看来, 居民低碳意识得分的高低即居民低碳意识的强弱的确对交通出行方式的选择有显著影响, 居民出行的低碳程度与其低碳意识的强弱完全成正相关。

五、交通出行“低碳”化的对策和建议

(一) 根据不同城市的背景促进交通低碳化

在调查中发现, 居民在选择交通工具的时候, 首先考虑的要素是便捷, 其次是经济, 再次是环保。通过问卷调查, 我们了解到公交是4座城市最主要公共交通工具, 居民对所在城市交通较为不满意的是线路、班次和车费。但是, 各城市又有不同的特点, 在广州, 对于公交车班次不满意的达到41%;在中山和深圳最不满意的则是公交车的线路;而在珠海, 居民最不满意的地方是公交车的收费。对于广州、深圳这样有地铁系统的城市来说, 居民在对地铁的不满意上集中于地铁线路上的缺陷, 其次是地铁较高的收费。据此我们建议根据不同城市的背景促进交通低碳化, 在经济发达的省会中心城市需建立完善公共交通系统, 缓解交通压力;生态型城市可推广自行车或步行等零碳排放的交通出行方式;总体上形成多种优质出行方式并存的交通系统, 在满足居民出行需求的同时达到低碳化目标。

(二) 基于发展新能源技术的交通低碳化建议

居民的收入水平与选择出行的方式密切相关, 收入水平高与私家车出行相伴而生。4个城市中深圳市人均GDP最高, 资料显示深圳的私家车保有量也是4座城市中最高的。因此, 随着经济的发展, 我们也无法阻挡私家车的发展趋势。而要达到“低碳”的目标, 就是让私家车变得更环保, 措施包括大力推广清洁能源和尽量推广新能源交通工具。推广清洁能源, 政府可采取给予一定的油费补贴的方式;推广新能源交通工具, 包括推广新能源公交车和私家车2个方面来降低排碳量, 核心是发展新能源汽车。研究资料显示, 传统燃油车每百公里二氧化碳释放量 (低碳程度) 20.26千克、燃料花费 (运行成本) 66元, 而纯电动汽车每百公里二氧化碳释放量 (低碳程度) 13.51千克、燃料花费 (运行成本) 20.8元, 在低碳程度上新型电动车远优于传统燃油车, 花费又仅为传统燃油车的1/3不到, 符合城市交通低碳化战略的主旨。目前, 推广新能源公交车的主要瓶颈是公交场站匮乏, 充电站等配套设施未能按期建成投入使用, 应加大人力财力的投入, 尽快解决这一难题。

(三) 基于低碳意识显著影响的加大政府宣传力度的建议

居民低碳意识与出行模式选择有着很显著的关系, 提高居民的低碳意识是推进低碳交通出行的一个重要方式, 这样加强宣传就成为一种非常重要的手段。调查中发现, 政府2年来着力推行的环保政策之一的“低碳试点城市”政策, 约有45%的被访者并不了解, 说明政府宣传的力度广度还不够;居民了解“低碳”概念的主要途径是较为传统的电视和报纸, 很少通过其他方式。因此, 为提高居民的低碳意识, 政府在宣传方面还有很多事情要做。首先, 宣传途径要多样化。传统的电视和报纸媒体、新兴的网络媒体都要重视, 如博客、微博、QQ和人人网等都是有着很强传播能力的载体。其次, 要注意宣传方式。口号式的、标语式的宣传总是容易引起居民的反感, 选择合适的宣传角度, 如可以形象生动地为大众展示全球气候变暖对于居民的切身伤害, 让普通百姓感受到“低碳”生活的迫切性。

参考文献

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