出行信息服务

出行信息服务（精选11篇）

出行信息服务 篇1

综合交通枢纽是多种交通工具间客流换乘的主要场所，是高密度人流和车流汇集、发散中心，是城市交通运输体系中的重要节点之一。随着信息化逐渐深入到社会生活的方方面面，通过可变信息标志、触摸屏、广播媒体、信息热线等各种方式为枢纽内出行者提供及时、全面的信息服务，满足不同层次出行者对各类信息的需求，是提高交通枢纽高效、快速、安全服务的前提与基础。对于出行者来说，实时、全面的动态以及静态信息的获得，掌握各类与出行相关的诸如天气等信息的手段，是其在枢纽内进行最合理换乘方式以及最佳行程路径选择的依据。

本文将从综合交通枢纽的出行信息服务需求、信息服务的适应性、交通信息服务设备设计三个方面探讨交通枢纽的出行信息服务。

1 信息需求

在枢纽内面向乘客的信息服务是为了使出行者在出行中随时能获得有关交通运行情况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用等相关信息，从而指导出行者选择合适的交通方式、出行路线，实现乘客在枢纽内的快速集散、方便换乘，以最高效率和最佳方式完成出行过程。

因此，对于枢纽出行信息服务来说，应以“自助导行”为中心思想，提供“无缝、透明、人性”的出行信息服务。“自助导行”是指通过提供完备的信息，旅客依靠自己完成枢纽内换乘;“无缝”是指为游客提供的诸多信息形成完整的信息链，不出现信息缺失、断链;“透明”是指提供信息内容易理解、无歧义;“人性”是指信息获取方便，容易接受。

立足乘客的信息需求，提供完整、有效的信息服务是枢纽内信息服务的关键。分析乘客在枢纽内对信息产生需求主要有以下几种情况：

(1)对目的地或中途换乘站点的名称以及周边环境不熟悉，从而导致不知道要在哪一站下车或换乘，下车后不知道该怎么走。

(2)途中由于道路或交通条件(交通拥堵、交通事故)等客观条件的改变，希望调整出行方式或线路。

(3)途中由于工作或其他主观原因要求临时变更目的地。

(4)经常乘坐公交车通勤、通学的当地居民，同样需要根据改动的新公交线路图、时刻表规划出一种更省时、省钱、省力的乘车方式和换乘路线，需要时刻掌握车辆的到达时间，以缓解等车过程中的焦虑。

上述行为反应都有可能出现在枢纽站出行信息服务需求中，根据上述的需求，可以确定信息内容，如表1所示。

2 适应性分析

枢纽内可采用的交通信息服务方式主要有以下几种：交通指南、互联网、呼叫中心、广播、短信息、引导显示屏、触摸屏。不同的信息发布内容针对信息服务方式的优缺点表现出不同程度的适应性，充分利用各种发布手段的优缺点，为不同信息发布内容选择合适的信息发布手段，对信息接收者来说涉及到信息的直观性、查询的简单操作等。

选取“信息量、实时性、直观性、易获取性、受众面”为评价指标，在专家评判法的基础上，采用模糊论方法进行综合评价，研究枢纽内不同交通信息服务内容与服务方式之间的适应性程度。

◆信息量：反映同一类信息内容的多少、信息服务方式发布同类信息所需要的屏数或次数。用于评价信息服务方式是否能够用较少的屏数、次数提供相应的信息;

◆实时性：反映信息服务内容的期限、信息服务方式是否能够提供最新信息。用于评价信息服务方式是否能够满足不断变化信息的提供;

◆直观性：反映信息服务内容更高的展现形式要求、信息服务方式是否具有信息展示的多样性。用于评价信息服务方式是否能够以更生动、更清楚、更易理解的形式(如图片、视频等)展示单用文字不宜表达清楚的信息;

◆易获取性：反映信息服务内容的需求程度、信息服务方式在枢纽内是否使用方便。用于评价在枢纽内世博游客是否能够更容易的获取需求程度较高的信息;

◆受众面：反映信息内容需求广度、信息服务方式可同时服务对象的多少。用于评价信息服务方式是否能够同时满足尽量多的世博游客对相同信息内容的需要。

表2是枢纽周边环境及目的地信息和交通方式/交通线路信息的最终评价结果。

3 信息发布设备设计

引导显示屏和触摸屏的枢纽中主要的信息发布设备，其设计关系到信息服务的质量和效率，是枢纽出行信息服务研究的重要内容之一。引导显示屏和触摸屏设计主要包括了两方面的内容：位置布设和人机界面设计。

信息发布应能做到在出行者需要信息的地方为其提供信息，信息发布位置的选择关系到信息发布的效果和质量。对于位置布设要求，应结合交通流在枢纽内到达、离开枢纽以及在枢纽内停留的不同出行过程，从人因工程的角度出发，以出行者为轴心展开设计，使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。

良好的信息发布终端设计是通过友好的人机界面设计，为枢纽内信息服务对象提供准确、易懂的信息，针对枢纽内的引导显示屏和触摸屏，应充分考虑人为因素，研究人性化的信息发布终端设计，主要从信息发布设备的设计高度、信息发布颜色、字体、图符、语言的人性化设计、信息内容显示方式(连续、非连续)的人性化设计等方面展开，如图1所示。

4 示范工程

上述技术在浦东国际机场二号航站楼建设工程中进行了示范应用。该示范工程包括浦东机场与上海市交通综合信息平台互联与信息交互，浦东机场二号航站楼内30块交通信息发布屏、停车库1块可变信息标志、机场外围与迎宾大道交界处1块大型可变信息标志等硬件设备，以及信息发布相应的软件系统所组成，交通信息发布屏及发布内容，如图2所示。

建成的浦东机场30块交通信息发布屏，分布于机场行李提取处、机场连廊、人行步道等旅客通过处，开发相应发布软件，根据不同设置地点，在发布屏上发布符合设置地点旅客需求的交通信息，包括换乘机场公交专线、磁悬浮列车、出租车、长途客运车的地点、班次等信息，以快速、准确诱导旅客集散，减少旅客寻找换乘交通工具的时间，提高旅客在交通枢纽内的通行效率。在机场停车库建设1块可变信息标志，发布机场周边主要道路和市区快速路实时交通状态，以便驾车者在出机场以前即时了解路况，选择合适的出行路线，如图3所示。

建成浦东机场大型可变信息标志1块，设置于机场与周边快速路连接处，发布机场周边主要道路的实时状态信息，供驾车者选择合适的路线前往市区或其他目的地，提高机场周边道路通行效率，方便驾车者快速离开机场出行。

通过示范工程建设，实现浦东机场与上海市交通信息中心之间交通信息的交换和共享，包括机场航班信息、城市快速路信息、机场周边道路交通状态信息的交互，达到“系统互连、资源共享、服务延伸”的目标;同时通过二号航站楼内交通信息发布屏的建设，旅客在枢纽内行进路径有效性得到明显提高，在枢纽内停留时间明显减少，并能获取枢纽外相关道路、城区道路交通状态信息和相应换乘信息，对快速集散枢纽旅客、合理诱导出行路径具有重要意义。经对浦东机场出行信息服务系统示范工程测试和调查，工程实施后，旅客平均换乘时间减少了近10%，如图4所示。

5 结束语

8000万人次的世博游客带来了巨大的信息服务需求，如何在游客到达上海的第一站——交通枢纽即开始提供综合的信息服务成为一项艰巨而紧迫的任务，本文通过对游客信息服务的需求和信息服务的适应性进行分析，探讨了出行信息服务设备的位置布设和人机界面设计，并在浦东机场二号航站楼工程中进行了示范应用，为交通枢纽内信息系统的建设和运行打下坚实的基础。当然，要真正实现优质的信息服务，还有大量的工作要做，包括所需要的信息来源渠道、责任主体、联动机制、发布方式等。

摘要：本文从综合交通枢纽的出行信息服务需求、信息服务的适应性、交通信息服务设备设计三个方面探讨交通枢纽的出行信息服务, 并在浦东机场二号航站楼工程中进行了示范应用, 为后续综合交通枢纽出行信息服务系统的建设和运行提供了参考依据。

关键词：交通枢纽,出行信息服务

参考文献

[1]晏启鹏, 王忠强.城市对外交通枢纽站客流交通特性分析.重庆交通学院学报, Vol.20No.4, 2001.12

[2]杨晓光, 张珏, 张海军.轨道交通换乘枢纽交通信息服务分析.城市轨道交通研究, 2004.5

[3]戢晓峰.城轨交通乘客出行信息需求分析及对策研究.都市快轨交通, Vol.3, 2007.6

[4]浦东机场陆侧客流交通组织诱导和控制研究, 2006.11

出行信息服务 篇2

2017年12月15日，为大力培育和践行社会主义核心价值观，积极倡导文明新风，公平街道合江社区组织志愿者前往温江客运中心以及长安路，开展文明交通劝导志愿服务活动，以实际行动大力倡导文明交通行为。

活动现场，社区志愿者头戴志愿者服务帽，身穿志愿者服装，对车辆乱停乱放、行人闯红灯、不走斑马线、翻越隔离栏等行为进行文明劝导。在劝导过程中，志愿者不仅及时制止了一些市民不文明的交通行为，还耐心对当事人进行了教育引导，并帮助有困难的市民安全过马路。志愿者的示范行动和文明服务得到过往行人的理解和配合，进一步弘扬了“奉献、友爱、互助、进步”的志愿精神。

通过此次文明交通劝导活动，合江社区旨在起到文明的示范、宣传、劝导、监督作用，通过自身的行动和文明劝导工作影响和带动更多的居民参与到文明创建中来，共同营造安全、有序、文明的生活环境。

出行信息服务 篇3

为研究移动互联网广泛应用的背景下通勤者的出行行为，探索交通信息对居民在通勤出行链中出行方式选择行为的影响，以RP（Revealed Preference）调查获取的出行者交通信息使用属性、通勤出行链模式、社会经济属性和出行方式选择行为数据，建立通勤出行方式选择多项Logit模型.研究发现：（1）复杂出行链模式会更多地促进停车换乘（Park and Ride， P&R）方式的生成；（2）随着交通信息查询频率的提高，P&R发生的概率比公共交通和私家车都更高；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式；（4）通勤者对交通信息查询的满意度越高，越能促进小汽车出行向公共交通的转移.上述结论为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.

关键词：

通勤； 出行方式选择； 出行链； 交通信息； 多项Logit模型； RP调查

中图分类号： U491.122

0 引 言

随着城市社会经济、文化和科学技术的日新月异，以及日益扩张的城市规模，居民的出行目的越来越多样化，出行范围越来越广，出行结构也变得越来越复杂.通勤出行指出行者在居住地与工作地之间的空间移动.像上海这种居住和就业空间分离较大的城市，居民为减少其出行成本，使出行效用达到最大化，倾向于在一次出行中链接多个出行活动，从而构成一条集约化的出行链.

出行链是指出行者从居住地出发再返回居住地的过程，这个过程中蕴含着大量的时间、空间、方式和活动类型信息，并且这些信息之间是互相关联和相互作用的，整个载有信息的过程被称为出行链[1].对通勤者而言，很重要的一项决策就是出行方式的选择.

近几年移动互联网技术得到高速发展，无线网络覆盖区域日益扩大，智能手机等无线通信工具的使用日益广泛，诸多交通信息查询APP软件（百度地图等）也逐渐普及，这些都使得出行者随时随地查询交通信息成为可能，从而促使出行者的活动习惯和模式发生改变，进而人们的出行方式和出行链模式也会呈现新的变化和特征.

在交通信息对出行行为影响方面：隽志才等[2]发现居民选择出行方式会受到交通信息的内容和提供方式的影响；ZHONG等[3]应用回归模型分析比较了不同类型的道路交通状态信息对出行者选择路径的影响；TSENG等[4]通过RP（Revealed Preference）调查，以智能手机作为接收实时信息的载体，应用离散选择模型研究了实时交通信息对单次出行决策的影响；侯现耀等[5]的研究结果表明公交信息总体上会增加人们选择公交出行的意愿.

在出行链与出行关系方面：ADLER等[6]应用效用理论建立了出行者在非工作出行中的出行链模式多项Logit模型；YE等[7]分别应用迭代双变量（recursive bivariate） probit模型和联立（simultaneous） Logit模型分析研究了出行链复杂性与出行方式选择之间的关系；HENSHER等[8]对悉尼居民出行行为进行研究，发现当出行链由简单变为复杂后，居民选择公交方式出行得到的效用将减小，因此认为复杂出行链构成了采用公交方式出行的障碍.国内也有类似研究：杨敏等[9]通过建立二项Logistic模型分析了影响个体选择简单链还是复杂链的显著变量；栾琨等[10]、王孝坤等[11]均认为出行链模式选择与出行方式选择之间存在显著的相互影响关系；张华歆等[12]对交通信息条件下的通勤出行链模式选择行为进行研究，发现交通信息在促进复杂链的生成上发挥了较大的作用.

上述研究中，大多数局限于交通信息对单次出行的影响，缺乏从通勤者整体出行链的角度来深入探讨出行方式选择问题的研究；同时在出行链与出行关系方面，多数研究也未考虑到目前可随时获取的交通信息的作用.

本文以通勤出行链为研究视角，分析在交通信息条件下上海市具有不同社会经济属性和出行活动属性的通勤者出行方式选择行为呈现的特征和规律，以明确通勤者出行方式选择的偏好，为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.

1 出行方式选择RP调查统计分析

1.1 出行方式选择RP调查

本文的研究数据通过RP调查获得，主要包括：路边现场访谈、网络不记名在线调查、委托问卷公司调查等3种方式.调查对象为上海地区居民.本次调查共收回问卷650份，剔除明显信息不准确问卷223份后得到有效问卷427份，有效回收率为65.7%.

本次调查区域覆盖上海多个区，对有效问卷进行统计，具体区域分布见表1.

在427份调查样本中，女性比例为59.95%，男性比例为40.05%；被调查的通勤者中，年龄分布在18岁至57岁之间，平均年龄为33.06岁，年龄标准偏差为8.92岁；已婚者为75.6%，未婚者为24.4%；有64.6%的通勤者家庭拥有私家车，54.6%的通勤者采用复杂链出行模式.

根据对通勤者基本信息的统计分析，调查样本的区域分布和性别分布较好地覆盖了通勤出行者群体.根据2010年上海市第六次全国人口普查资料，上海劳动适龄人口平均年龄为35.46岁.因为青年群体相对于中老年群体对移动互联网接触得更多，所以本次调查的样本群体呈现年轻化特点，但与劳动适龄人口平均年龄相差不大.因此可以认为，调查样本的年龄分布覆盖了大部分受移动互联网技术影响的通勤群体，对模型估计有一定的变异程度，数据采集符合研究要求.

1.2 出行链模式及出行方式

通勤出行链可以分为简单链和复杂链： 中途只有唯一活动地点的称为简单链；涉及一个以上活动地点的称为复杂链.简单链相对于复杂链来说，出行次数和弹性活动次数较为固定.因为复杂链除通勤活动之外还嵌套了其他活动，所以灵活性和随机性更大[13].

本文中研究的通勤出行链均以家为出发点和终点.基于家的出行链（homebased trip chain）会有多次出行方式选择， 即一次出行必有一次方式选择[13].在一次出行链中出行者通常会采用多种不同的交通方式，换乘关系也会相对复杂，因此按照出行者采用的交通方式的机动性强弱和共享性强弱确定其优先级[14].机动性越强、共享性越弱的出行方式，其优先级别越高.本文结合上海市居民出行的实际情况，将机动性作为判断出行方式优先级别的主要标准，以共享性为参考标准，将各出行方式的优先级别从高至低排序，依次为：私家车、停车换乘（Park and Ride，P&R）、公共交通（地铁）、单位班车、摩托车、非机动车（步行）.

本文中定义通勤出行方式为通勤出行链中采用最高优先级别的出行方式.由表1可知，在此次RP调查中，公共交通（地铁）、私家车、非机动车（步行）、P&R这4种出行方式之和占样本总体的94.14%，因此在本文中将这4种出行方式作为分担整体情况的代表.由于摩托车和单位班车这两种方式所占的比例很低，因此后文在进行参数估计时，把摩托车方式并入非机动车（步行）方式，把单位班车方式并入公共交通（地铁）方式.

根据上海市第4次综合交通调查结果，2009年全市公共交通出行方式占25%，个体机动车和电（助）动车分别占20%和15.2%.本次调查表明，随着近几年城市汽车保有量的提高以及中心城区公共交通特别是地铁设施的完善，采用公共交通和私家车出行的比例均有提高，同时兼顾出行机动性和方便性的P&R方式也得到一定的发展.

1.3 出行方式选择影响因素

根据目前的主要研究结论，出行者特性和出行特性是影响居民出行方式选择的两类主要因素[15].出行者特性包括性别、年龄、婚姻状态、收入等，出行特性包括出行距离、出行时间（上下班时间）等.考虑到不同的工作日出行活动安排（即不同的出行链模式），居民的出行方式选择很可能也会不同；另外，交通信息对不同属性的个体带来的影响会有差异，个体出行行为也会呈现不同的特点和差异，反之，不同属性的个体对交通信息的查询习惯等也有诸多不同.因此，本研究在已有研究的基础之上，增加了居民通勤出行链模式和交通信息使用习惯两类影响因素.综上，将影响出行方式选择的因素归纳如表3.

1.4 RP调查数据统计分析

根据此次RP调查数据，分别得到出行链模式、交通信息查询频率、交通信息满意度和通勤者收入与4种出行方式选择的交叉比例信息，见图1～4.

观察图1～4可知：（1）以复杂链模式出行的通勤者中选择私家车和P&R方式的比例明显高于以简单链出行的居民；（2）在频繁查询交通信息的通勤者中，选择私家车和P&R方式的比例均高于基本从不查询交通信息的出行者；（3）对交通信息查询满意度高的出行者更愿意选择公共交通（地铁）方式出行；（4）高收入者相对于低收入者更倾向于选择私家车出行方式，而低收入者则更多地选择公共交通（地铁）和非机动车（步行）出行.

2 出行方式选择模型

2.1 离散选择模型

离散选择分析方法是基于随机效用理论的，假定在一个能够选择并且选择方式互相独立的集合中，决策者作为行为主体总会选择一个他认为对自身效用最大的方式[16].本研究中，出行者的通勤出行方式选择是多元选择，即在非机动车（步行）、公共交通（地铁）、私家车和P&R中选其一，因此本文采用离散选择模型中的多项Logit模型进行多变量

2.2 模型参数估计结果分析

采用NLogit 4.0软件进行参数估计，以非机动车（步行）为基准，从上述427份问卷中提炼出表3中的17个变量信息，得到出行者出行方式选择参数和模型总体拟合结果，见表4.

上述模型的McFadden决定系数为0.329 2，极大似然函数自然对数值为-323.44.对于现实数据的实证研究，这个估计结果已达到较好的拟和程度，由此可得到以下结论：

（1）复杂链出行模式对P&R方式的促进作用最大.这是本研究的第一个重要结论.以往研究都认为，复杂链的生成会成为公共交通发展的瓶颈，而更多地促进私家车的使用[910].本研究却发现，复杂链模式在促进P&R方式上的效用最大，这与我国的国情和经济水平有关.私家车方式出行费用高，公共交通方式耗时长且舒适性低，而P&R相对于前两种出行方式在出行费用、时间成本以及舒适性等综合效用上具有优势，因而在复杂链出行模式下，该种出行方式更被通勤者青睐.

（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大.根据表4，私家车和P&R两种出行方式中的交通信息查询频率属性均显著，尤以P&R出行方式频繁查询属性的参数最大，在5%的置信水平下达到2.945 8.由此可见，出行者查询交通信息的频率越高，越能促进P&R方式的生成.这是本研究的第二个重要结论.P&R包含私家车和公共交通（地铁）两种出行方式，其在道路交通拥堵、目的地停车难的地区优势显著.在出行者对停车位、公交地铁换乘、道路状况等信息充分掌握的情况下，其在时间和金钱成本上的综合效用优势会促使通勤者更多地选择该种方式.

方式，而非私家车方式.这是本研究的第三个主要结论.高收入人群普遍拥有小汽车，并且相对于低收入者来说拥有更多渠道掌握充分的交通和生活信息，从而会激发更多的活动需求进而产生更多的出行需求.另外，高收入群体的时间价值普遍偏高，均倾向于选择在途时间少、舒适性高的出行方式.随着城市机动化水平的提高，中心城区道路交通拥堵情况愈发严重，而P&R方式在这种情况下既能满足高收入群体快速、舒适的要求，也能在一定程度上避免道路拥堵，尤其在复杂链的出行模式下，高收入群体更愿意选择该种方式出行.

（4）有车家庭更倾向于选择私家车方式出行.这主要体现在私家车和P&R两种方式上.在复杂链出行模式下，私家车的灵活舒适性在促进私家车和P&R方式的生成上发挥着积极的作用，这与现有研究结论一致[9，11，16].由此可见，改善中心城区的公共交通服务水平（主要包括中心城区与停车换乘点的公交接驳服务、停车服务等），并提高相关信息发布水平，以此引导有车家庭更多地选择P&R方式上下班，可以有效减少中心城区的小汽车出行需求量，从而缓解交通拥堵，改善中心城区出行环境.

（5）交通信息查询的满意度越高，越能促进公共交通（地铁）方式的生成.根据表4，交通信息查询满意度属性以公共交通（地铁）出行方式最为显著，且数值最大.由此可见，如果能得到有效、满意的交通出行信息，那么通勤者会更愿意选择公共交通（地铁）方式.这是因为，在充分掌握交通信息的条件下，通勤者的出行时间较容易控制，出行费用也最低，所以当通勤者的在途时间要求得到满足，且又能以较为低廉的费用完成出行时，往往首先选择的是公共交通.可见，有效的交通信息发布可以促进私家车出行向公共交通（地铁）的转移，交通信息在出行方式诱导上的作用显著.

（6）有12周岁以下儿童的家庭更愿意选择私家车方式出行.有儿童的家庭因为考虑到对儿童的充分保护，更注重通勤出行的舒适、安全和便捷性.私家车在这方面比公共交通（地铁）和P&R均具有更大的优势.

（7）男性更倾向于选择私家车方式出行.在公共交通（地铁）和P&R两种方式中，男性属性均有较为显著的负效用，由此可见男性更喜欢私家车出行.这是因为男性比女性更能熟练驾驶小汽车并对小汽车的依赖程度更高，且男性比女性对时间的要求更高.这与现有研究结论较一致[5].

（8）短距离出行者更倾向于选择非机动方式出行.短距离属性（<5 km）在公共交通（地铁）、私家车和P&R出行方式中均显著且参数为负，可见短距离出行者更倾向于选择非机动车方式出行.出行距离短，使得非机动车方式（电动车、自行车、步行等）即能满足出行需求，因此没有必要采用机动车方式.这与生活中的实际情况较一致.

（9）下班时间早的通勤者会更多选择全私家车方式.通勤者下班时间早，通常会激发下班后更多的活动需求而不是直接回家，即会催生出更多的复杂链出行模式，且晚高峰之前的公共交通发车频次偏低，因此会选择灵活快捷的全私家车方式，这与现有研究结论较一致[9].

2.3 政策启示

从上述实证分析结论可以看到，在人们出行结构越来越复杂、出行目的越来越多元化的背景下，当通勤者们掌握了足够多的交通信息且对交通信息的满意度较高时，私家车出行方式往往并不是大多数人的首要选择，而P&R和公共交通（地铁）两种出行方式具有一定的吸引力.因此，在交通管理政策上有如下启示：

（1）完善各交通枢纽、换乘点的公共接驳服务和停车服务，促进进入中心城区的交通方式由私家车向公共交通（接驳）转移.考虑到城市交通拥堵、机动车污染问题日益严重，通过这些措施诱导私家车方式出行的人群在城市边缘区转向公共交通方式，以减少中心城区车流量，从而有效缓解中心城区交通拥挤，同时节约能耗、减少机动车排放污染.

（2）充分利用移动互联网技术，发布全面、准确的交通信息，以做好交通方式的诱导工作.全面、准确的交通信息能够帮助出行者制订出行计划，节约出行时间和成本，进而提高城市交通系统的运行效率，缓解交通拥堵以及由此引发的环境问题.

3 结 论

以通勤者全天出行行为作为研究视角，应用RP调查获取上海居民通勤出行方式选择行为数据，应用离散选择分析方法，建立通勤出行方式选择与通勤者交通信息使用属性、出行链模式和个人社会经济属性之间的关系的多项Logit模型.实证研究发现，当通勤者们掌握了足够的交通信息，并且对交通信息的满意度较高时，在复杂链出行模式日益增多的背景下，P&R方式因其在经济成本和出行灵活性、舒适性上的总体优势，越来越被通勤者们所接受.这主要表现在：（1）复杂链出行模式最有可能促进P&R方式的生成；（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式.本文的研究在一定程度上揭示了交通信息对不同属性个体的出行行为的影响差异，以及通勤出行方式选择倾向性的一般规律.

浅谈高速公路出行信息服务 篇4

随着经济的不断发展, 人们生活水平的不断提高, 汽车已经逐渐成为家庭必需品, 人们的出行方式也从最初的公共交通逐渐转为自驾出行。经济上的富足使得绝大多数人更加重视精神上的需求, 节假日自驾出游的人数逐年递增。如何能够快速、顺畅地到达目的地便成为人们出行前和出行中最为关注的问题。高速公路作为人们自驾出行的首选, 因其具有快速、省时、便捷等多方面优势被人们所选择和接受。因此, 随时可以获取实时出行信息显得尤为重要, 对于提高高速公路整体的服务形象和服务水平也起着至关重要的作用。

2 出行信息需求分析

用户由于出行目的的不同或者出行时段的不同对于高速公路信息的需求不尽相同, 了解用户在各种状况下的信息需求是高速公路为用户提供良好的信息服务的前提和基础。通过工作中对于信息收集的分析, 用户对于高速公路信息的需求主要包括以下几个方面:

( 1) 高速公路路网信息

用户对于高速公路路网信息的需求主要包括路径信息, 即到达目的地有几种路径可选, 哪条路径里程最少, 行驶顺畅, 可以快速到达等; 费额信息, 即两个收费站之间里程多少, 通行费预估大约有多少; 风景区信息, 即用户想去某一风景区度假, 从哪个收费站驶出可以快速到达; 政策信息, 即哪些产品享受绿色通道免费政策, 哪些集装箱车辆可以享受优惠等。

( 2) 高速公路路况信息

用户对于高速公路路况信息的需求主要包括交通管制信息, 即特殊天气时哪些收费站是处于开通状态, 哪些收费站进行车型限制等; 阻塞信息, 即由于交通事故或其他问题导致的交通拥堵, 从而影响了用户的通行; 施工信息, 即某一路段是否有施工, 是否影响通行, 以及预期结束时间等。

( 3) 高速公路沿途气象信息

用户对于高速公路气象信息的需求主要是指当前或未来一段时间内欲通行路段是否有雨雪雾等特殊天气, 路面状况如何, 是否适宜通行, 交警是否进行车速限制等。

( 4) 高速公路服务区信息

用户对于高速公路服务区信息的需求主要是指通行路段沿途是否有服务区、餐厅、加油站、停车场等, 以及是否正常营业, 是否可以刷银行卡等信息。

( 5) 高速公路救援信息

高速公路救援信息主要是指当用户通行高速公路期间出现紧急或特殊情况时, 为其提供的一些救援服务, 包括车辆发生故障时提供配送油料或通用标准配件的服务、车辆发生故障无法行驶时的拖车服务、用户长期被困高速公路而为其提供的配送食品及饮用水的服务、用户在高速公路突发疾病请求相关人员为其联系当地医疗急救机构的服务等。

用户在出行的不同阶段对信息的需求内容差异也较大, 不同时段、不同的出行者在各个出行阶段对通行情况、气象信息、收费及服务区信息以及旅游景点信息等需求也不尽相同。下面仅针对用户出行前及出行过程中对高速公路信息的需求作以简要分析:

( 1) 出行前信息需求。出行前阶段是出行的规划阶段, 用户主要倾向于关注路径的规划选择、相关费额信息、道路通行情况、是否有突发事件、备选路径及通行情况以及是否有道路拥堵、交通管制、道路施工等, 以及所选路径及备选路径的气象信息、沿途服务区/加油站的营业信息等。

( 2) 出行过程中信息需求。用户在出行途中, 关注的重点和需求是希望可以通过音频或视频的方式获取所通行路段前方是否顺畅、是否有管制情况、沿途服务区营业情况、道路施工信息、收费站的位置及距离等。

3 出行信息渠道分析

信息技术的发展日新月异, 使很多原本认为不可能的发布方式逐渐变成了现实。尤其是网络技术的不断发展成熟, 用户随时随地可以通过手机来查询所需要的信息, 从而实现路线规划、导航等目的。

( 1) 可变情报板: 可变情报板可将路上发生的动态信息实时发布, 如路况、交通事故、交通阻塞以及气象信息等, 特别是大型门架式情报板, 由于具有发布的字数多, 举架高, 视觉效果好, 可以多屏滚动显示等特点, 可以起到很好的发布效果, 对于用户在行驶过程中获取实时路况信息有很大帮助。但由于其成本高, 所以相对来说路上安装的数量十分有限, 因此可服务对象在所有出行者中所占比例较低。可变情报板具有表现力强、播放时间自由可控、播放内容直观等优点, 同时也存在互动性差、信息无法存储、用户无法主动查询、用户针对性差等缺点。

( 2) 呼叫中心: 呼叫中心在交通行业的实际应用中使用范围比较广, 针对用户的来电需求, 可按具体情况选择由坐席员直接解答或是通过自助语音、短信等方式将信息反馈给用户, 从而为用户提供出行信息咨询、维修救援、投诉申告等综合信息服务。呼叫中心从互动性的角度来看, 最具优势。缺点是当高速公路因雨雪雾等特殊天气或突发事件引起交通管制时, 呼入量容易瞬间激增, 导致部分用户电话无法及时被接听, 从而引起用户的不满情绪。

( 3) 广播: 广播在实际应用中使用范围也较广泛普遍, 通过其固有的电波信号可以将高速公路最新信息实时发布到所覆盖的所有区域。由于其特有的覆盖面广、播报信息量大、信息发布及时等特点被广大用户所接受和认可。缺点是互动性差, 用户不方便实时反馈道路上的信息, 只能处于被动接收状态。同时播报内容针对性太强, 有些用户无法通过收听广播获取到自己所需要的出行信息等。

( 4) 互联网: 随着互联网技术的不断成熟, 绝大多数的省份都已开通了高速公路互联网服务, 通过门户网站、微博等方式与用户进行互动, 同时将最新的高速公路相关信息及时发布给广大用户, 方便用户按照实际情况提前做好规划选择等工作。由于互联网服务具有互动性好、信息量大、方便直观等优势, 一直被当做用户出行前获取信息的首选方式。缺点是在用户出行过程中应用程度一般, 特别是针对不具备上网条件的大型载货汽车驾驶员。由于高速公路突发事件随时可能发生, 用户在出行前获取的信息有可能会在出行过程中有所改变, 在驾驶过程中通过上网的方式获取实时信息对于用户来说具有一定的危险性。还有大多数的大型载货汽车驾驶员, 其对互联网技术熟悉程度较低, 不便通过此种方式获取所需信息, 因此互联网方式在实际应用中具有一定的局限性。

( 5) 微信/APP等移动通信终端: 智能手机的不断发展推动了微信/APP技术的不断成熟, 越来越多的省份针对此种现象推出了适合本省交通情况的微信和APP软件。用户通过此种方式可以随时随地地获取想要的高速公路相关信息, 同时也可以将路上的最新信息进行反馈与互动, 形式可以是文字, 也可以是图像或声音。缺点就是受网络或手机配置等多种原因影响容易造成软件故障, 无法进行信息查询和互动; 驾驶员在行驶过程中进行操作也容易引发交通事故。

另外, 电视、报纸、短信、电子邮件等在交通信息服务中也作为传输介质, 起到一定的信息疏散的作用, 但相对其他方式而言作用不是很明显, 在此就不多做累述了。

4 出行信息影响分析

随着科学的发展, 技术的进步, 多渠道的出行信息发布方式给人们的生活带来了翻天覆地的变化。人们通过不同的方式在出行的过程当中获取所需要的通行信息, 从而完成路径规划、政策查询、风险规避等工作。

从事运输工作的用户可以通过自己喜欢的方式提前获取相关的政策信息, 比如绿色通道相关信息、ETC相关信息、超限车辆相关信息等, 从而提前做好准备, 避免用户出现做无用功的情况发生。

自驾出行的用户可以提前了解相关路段的通行信息、路况及拥堵信息、收费信息、天气信息等, 提高了出行效率, 增加了出行次数, 促进了经济发展。

5 结束语

交通的发达促进了经济的快速发展, 公众的出行也会越来越频繁, 对高速公路的使用和依赖也会越来越多。如何能够以最方便、最简洁、最直观的方式为用路人提供准确的出行信息是高速公路管理者工作的重中之重。如果高速公路出行信息服务能够紧贴发展的步伐, 不断强化出行服务相关方式的软硬件建设, 不断丰富出行服务的方式和内容, 不断提高服务人员的整体质量和水平, 高速公路将会在多方面再创辉煌。

摘要：随着我国高速公路事业的快速发展, 对高路公路路况信息的需求不断增长, 也对高速公路管理部门提出了更高的要求。我国很多省份纷纷投入大量的人力、物力为社会提供全面多样化的高速公路出行服务, 该工作已经成为高速公路管理部门发展战略中重要的一环。从用户的出行信息需求分析、出行信息渠道分析、出行信息影响分析三个方面, 论述高速公路出行信息服务对于高速公路管理部门的重要性。

关键词：高速公路,出行信息,信息需求,信息发布

参考文献

[1]杨科峰.高速公路出行信息服务系统分析与研究[D].西安:长安大学, 2008.

[2]沈凯龙, 王林, 付邦太.高速公路出行信息服务的现状与发展[C]//第十一届中国高速公路信息化管理及技术研讨会.2009.

出行信息服务 篇5

便民出行服务示范工程项目

中国电源工业协会秘书长孙京伟 北京电源行业协会秘书长

中国微型电动车产业技术创新联盟秘书长

背景：

关于开展社区“最后一公里”微循环电动车小公交便民出行服务示范工程项目，合理解决公共服务和基础设施建设、实现绿色出行、村庄改造等成本，可以改变“吃肉甩骨头”的局面。

近日，中共中央政治局常委、中央党的群众路线教育实践活动领导小组组长刘云山在北京主持召开中央党的群众路线教育实践活动领导小组第六次会议。他指出，要坚持从群众最关心的具体问题抓起，从群众不满意的地方改起，解决好联系和服务群众“最后一公里”问题。

最后一公里(La s t kilo m e te r)，在英美也常被称为La s t Mile(最后一英里/ 最后一公里)，原意指完成长途跋涉的最后一段里程。城市交通使用“最后一公里”，经常是用于描述公共交通末梢和微循环的问题。指乘客从主要公共交通主要站点下车后到自己小区(家)的距离。今年6月初，市政府印发了《缓解北京市区交通拥堵第八阶段(2 0 1 1 年)工作方案》，提出要增设小区公交专线和区域“袖珍线路”，近年来，本市公共交通发展迅速，市民出行越来越便捷。特别是在新的大型居民社区、市郊结合部，一些公交站点、轨交站点与周边小区交通的接驳还没很好到位，由此产生的“最后一公里”问题突出，这段距离说远不远，说近不近，在没有“补充交通工具”的情况下，给市民出行添的麻烦不少。

大力发展短途“袖珍公交”，完成“最后一公里”接驳，政府下决心解决公交“最后一公里”问题，是一件好事，但是如何把好事办得更好，在现实的经济社会条件下，如何实现社区居民、交通营运者、主管部门的三方共赢，为市民提供优质的出行服务，在考验着政府的管理智慧和能力。首都建设发展和公共服务面临新的要求和机遇,在交通、市政、城乡结合部、公共服务等方面都会存在若干个“最后一公里”问题。

现状：

现在“五类车”屡禁不止，政府部门应该转变整治思路，通过“疏堵建管结合，综合治理，标本兼治”方式综合治理“五类车”。“五类车”：电动车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装（拼装、报废）车，被统称为“五类车”。

违规车造成的交通事故多发，有损城市形象，交警整治五类车花费了大量的人力物力财力，他们的民警也受到很多伤害，有人身攻击也有辱骂，但靠堵是堵不住的。

要摆脱这种局面，需要尽快从立法上给便民服务车身份“正名”。同时需要地方政府在其他“补充交通工具”上协调和投入，从而解决居民小区与公交、地铁“最后一公里”的接驳问题。扩大便民服务车的辐射范围，增加便民服务车的数量，尽可能多地让政府参与进来，购买这种安全环保的电动摆渡车。

公共交通接驳不便是市民们铤而走险搭乘“五类车”的主要原因。

不少北京居民面临着这样的问题，从家里到地铁站，虽然有公交车，但早晚高峰时公交车上人满为患，步行则需要花不少的时间，摆渡电瓶车有效解决了这一问题并受到欢迎，却因没有“路权”，处于不能合法运营的尴尬状态。值得注意的是，凡是有小区公交及摆渡车的地方，“五类车”几乎“绝迹”。

由传统公交系统大客车或中巴（8米）解决“最后一公里”问题，属于“拳头打跳蚤”，因公交体制（垄断经营）和利益驱动、站点设置场地等客观因素，群众普遍反映等车时间长，站点与小区距离长等，“费力不讨好”还极大浪费公交资源，空驶率较高。

传统燃油汽车在低速时耗油率极高，反而加大了公交亏损补贴现象，形成了增加公共服务和基础设施建设、村庄改造等成本，“吃肉甩骨头”的局面。而且还加大了环境污染和尾气排放。

而市场“第三方”运营的微型电动公交车（6米），是以市场为前提，除绿色环保概念外，其服务质量与运营机制也非常贴近市场和百姓，解决“最后一公里”与一般公交汽车不同。由各个小区（包括小区内部运行）为起点，以地铁、公交为终点，随叫随停，便利出行，形成短途闭环行驶，除绿色环保概念外，微型电动摆渡车的时速为5 至2 5 公里，一次充电连续行驶里程大于3 05 0 公里，票价为12 5 人左右，实行第三方运营市场化管理，保证车辆维护、保养、运营一条龙服务，并协调融资租赁方式解决完成前期资金投入等资金问题，协会进行监督管理、规范服务。

针对大型居住社区与地铁站、重点园区与地铁站、部分乡镇内部短途线路及特殊时段的出行需求，开展线路调研。将根据调研结果，合理设置线路，陆续进行投放，解决短途乘客出行和换乘需求。

以微型电动车为主的运营，在全市范围开展绿色环保出行提供了基础，受益人群将“不可估量”。首批示范运行的微型电动摆渡车为5 0 0 辆，1 0 个重点社区。完全可以解决部分公共服务和基础设施建设、实现绿色出行、村庄改造等成本，可以改变“吃肉甩骨头”的局面。

出行信息服务 篇6

据了解，自浙江省电动汽车动力服务网络项目开建以来，全省已经建成充换电站162座，充电桩1026个，基本形成了可以满足浙江地区电动汽车充换电实际需求的服务网络。2012年以来，随着苏、沪、杭、嘉、湖等地高速公路服务区内充换电站的建成，电动汽车动力服务网络应用已初具规模。

便捷网络基本覆盖

2010年，浙江省电力公司根据国家电网公司电动汽车智能充换电服务网络建设的统一部署，与全省11个地市政府签订合作框架协议，全面推进浙江省电动汽车充换电设施建设。经过几年的发展，浙江省基本实现了充换电站的全方位覆盖。截至2013年底，全省共建成充换电站（含配送站）162座和交流充电桩1026个，具备每天可满足3700辆电动汽车换电需求（按每车每天换电2次计算）的网络服务能力，有效缓解了区域内电动汽车充换电难的问题。其中，省会杭州目前已投入运营的充换电站达到27座，累计完成换电68万车次，15分钟充换电服务圈初步形成。

为便于电动汽车服务网络的运营和推广，全省多个地市供电公司专门成立了电动汽车服务公司，承担动力服务网络的对外运营工作，并在公共交通领域取得良好成效。其中，最具代表性的杭州市目前已投放可分时租赁的纯电动汽车5400余辆，计划在2014年底前建成平面站点近100个，实现租赁汽车随借随还，解决老百姓回家最后一两公里的需求；该市首个大型纯电动公交车换电站工程也已进入土建招标阶段。这些工作的开展极大地改善了城市交通环境，方便了百姓便捷环保出行。

互动智能新体验

浙江省电力公司在建设电动汽车动力服务网络项目过程中坚持“智能电网、物联网、交通网”的三网融合理念，致力于打造电动汽车动力服务网络一体化。

电动汽车动力网络基于“智慧城市”运营管理系统，通过构建智能电动车动力服务系统的信息架构模型，利用云计算和大数据技术整合电动汽车用户需求数据，实现同一平台接入充换电设施信息、车辆信息等电动汽车专有信息，进而向用户提供便捷的动力供给。该系统采取广域分布式数据采集，并与智慧高速等其他“智慧城市平台”进行信息共享，让用户随时随地知晓身边信息。通过整合各种通信技术，开发车联网服务平台，该系统还实现了监控、运维、服务、应急一体化，确保车辆的安全监控，有效地实现了电动汽车信息化、自动化和网络化的三化管理。

此外，市民可通过关注“国网浙江省电力公司”微信公众号，选择“充换网点”，轻松找出所在位置附近的电动汽车充、换电网点。

高效安全低能耗

电动汽车以高效率的充电电池、燃料电池为动力源，借助先进的汽车与电网互动技术，降低了城市二氧化碳及其他污染物排放。同时，作为一种储能设备，电动汽车还能参与电力系统调峰，平衡电网峰谷负荷、优化系统运行，提高电力资源利用率，实现节能减排的目标。

为加强充换电服务网络运营统一管理和车辆的安全监控，浙江省电力公司设立了电动汽车充换电服务运营管理系统和运营监控（调度）中心，并研制出电动汽车第二代底盘换电系统和智能换电机器人，使单次换电时间缩短为45秒/车次，实现单站日换电能力300次以上，极大地提高了电动汽车充换电服务自动化水平，并达到国内先进水平，确保了电动汽车充换电的精准、高效、安全。当前，省电力公司正在研发第二代智能换电机器人，成功后在单站7人（最少人员配置）的情况，日换电能力即可达到300次以上，充换电将更加便捷。此外，省电力公司还组建了电池安全监测重点实验室，通过实时采集车辆运行过程中的电池状态，建立数据库，开发电池寿命模型和异常模型，确保电池故障早预警、早发现、早处理。

出行信息服务 篇7

福州公交青年志愿者服务队由来自9个团支部的近30名团员青年志愿者组成,他们冒着细雨在上述站点向市民发放公交出行指南和文明乘车公约,方便乘客及时了解线路开通、改道及站点增设、取消等最新动态。

“64路最近改道不走艺都大酒店了,您要注意一下,别坐错站了。”对于较少关注媒体和网络的老年人,志愿者主动上前讲解。还有咨询去火车站、汽车站等地的外地乘客,志愿者也积极为其查询便捷的公交线路。

白湖亭站内有许多携带行李的乘客,志愿者兵分两路,一路发放出行指南和文明公约,为乘客解疑答惑;另一路则帮助提放行李,维持乘车秩序。“我们帮您把行李放到站台上吧,这样就不容易被雨淋湿了。”见到一名怀抱小孩的女乘客手里还兼顾着两个大包,志愿者赶紧将包拿到候车棚下,等到157支路到达时,再帮其把行李拿上车,女乘客连连道谢。

此外,出租公司的志愿者来到火车站站前广场为驾驶员和到站旅客发放指南和公约,让驾驶员更好地为旅客指引方向。

出行信息服务 篇8

11月30日上午,作为厦门白鹭志愿联盟成员之一,“小黄帽”志愿者们登上了鼓浪屿,以“快闪”的形式在钢琴码头上倡导文明出行、文明旅游。随着音乐响起,分散在钢琴码头各个角落的歌者慢慢聚拢,富有感染力的声音不断吸引市民加入进来。《月亮代表我的心》、《外婆的澎湖湾》、《鼓浪屿之波》……一曲《相亲相爱》将“快闪”推向了最高潮,随后,志愿者们自排的舞蹈闪亮登场,引起在场游客的欢呼声。在表演的同时,“小黄帽”志愿者向游客和市民发放无饮食车厢环保袋,袋内装着公交乘车指南、北站乘车指南、文明出行纪念扇子、文明旅游宣传材料等;另有一组“小黄帽”来到鼓浪屿各个景区捡拾垃圾。“小黄帽”志愿者们也特别将文明旅游宣传纳入“快闪”文艺志愿服务活动中,特别制作了文明旅游宣传折页分发给上岛游客。

11月30日傍晚,在金尚小区举行的“政风行风建设公众测评启动暨参评单位进社区便民活动”中,“小黄帽”志愿者为小区居民带来了《光阴的故事》、《相亲相爱》等歌曲,赢得阵阵欢呼。省级青年文明号968828服务热线工作人员在现场分发公交乘车指南,接受咨询建议。

12月2日是第三个“全国交通安全日”,当天上午,厦门市“全国交通安全日”主题广场宣传活动在文化艺术中心东广场正式启动,厦门公交集团50名公交司机代表和20余名“小黄帽”志愿者代表参加了活动。“小黄帽”志愿者成员——129路公交驾驶员邓贵丽还受邀发表演讲,通过自身的经历,告知所有驾驶员不仅做文明交通的践行者,也做文明交通的推动者。

12月6日作为国际志愿者日的特别活动和“小黄帽”文明出行宣传周的点睛活动,“小黄帽”志愿者来到曾厝垵,用一场音乐派对给游客和市民们带来了志愿服务。“小黄帽”志愿者们通过音乐倡导文明出行,在公交站点维护乘车秩序,并向游客们发放无饮食车厢环保袋,赠送《文明乘车指南》。同时,数十名文明出行小天使也参加了“文明出行,亲子同行”活动,并获得了文明出行小天使的萌萌胸牌。集美长途汽车站和第一码头公交枢纽站成立“小黄帽”志愿服务站,将举行与春运有关的志愿服务活动。

出行信息服务 篇9

1.史上最强“掌上公交”——济南公交369出行APP正式上线。9月19日, 济南公交369出行APP正式上线, 该系统包括来车预报、换乘查询、公交卡充值、出行设计、i服务、公告、机票查询、火车票查询、帮助共九大功能模块, 对改善济南交通基础设施、加快城市化进程、转变市民出行方式、推动城市转型, 都起到了很大的推动作用。

2.“梦回济南府”——济南公交游777路铛铛车旅游观光线路正式运营。9月30日, 以“梦回济南府”为主题的5部“民国风”铛铛车在济南市公共交通总公司所属的游777路正式运营。本次使用的复古式铛铛车, 以“梦回济南府”为主题, 设置12站, 沿护城河呈逆时针环绕式运行, 沿途讲解18处名胜古迹, 人文景观;向游客提供“七十二名泉”系列明信片式特色车票, 提供车载邮政服务;泉城义工将在车厢内表演“老济南说济南”特色节目。

3.济南公交首条通勤快速巴士T3线开通。为更好地满足市民高峰时期通勤出行需求, 济南公交在广泛调研客运市场的基础上, 利用手机大数据分析居民出行需求, 于9月21日推出服务于大众的首条通勤快速巴士T3线, 充分利用公交专用道优势, 为市民提供点对点、准时、方便快捷的通勤出行服务, 提高运行速度, 倡导市民放下私家车, 降低高峰时段私家车的使用率, 缓解交通拥堵。

4.西客站片区首条社区公交523路开通。9月21日, 济南公交开通西客站片区首条社区公交523路公交线, 进一步加强了西客站片区与腊山立交桥客流集散点、经十路、二环西路客运走廊的联系, 提升了艺术中心三馆和省会大剧院的公交服务水平, 填补了烟台路、潍坊路、清源路等路段公交空白。

5.K52路试验应用支付宝公交专用支付二维码刷卡乘车。9月22至12月31日, K52路试验应用支付宝公交专用支付二维码刷卡乘车n利用支付宝乘坐公交车的移动支付方式, 可以替代现金投币, 给乘客带来更多的便利。

6.优化调整部分公交线路。原10路支线由洪家楼开往十里堡, 线路优化调整后由柿子园村开往洪家楼, 柿子园村设为主站;319路同步停运。原322路由洪家楼开往潘新, 线路优化调整后由柿子园村开往洪家楼, 柿子园村设为主站。线路配车、日班次、运行时间、票价不变, 继续执行守时公交线路。516路、517路调整为守时公交, 提升唐冶片区公交服务水平。

7.开展服务进社区活动。9月24日上午9:00-11:00, 所属各营运分公司在王官庄小区等7处社区开展服务进社区活动, 围绕公交周“优选公交绿色出行”活动主题, 布设展台展板、宣传推广369出行APP、征集市民建议、发放便民乘车图等。

8.发售“公交出行宣传周”周票卡。周票卡每张售价20元;本卡无押金, 不可反复充值, 使用期限为9月19日至25日;市民持卡可乘坐2元及以下线路, 有效期内乘车不限次数;每次乘车时每卡仅限刷卡一次。周票卡过期后, 乘客可留作纪念, 也可在乘车时将该卡投入票箱, 享受免费乘车一次。

信息化下城市居民的出行特征 篇10

一、信息化下城市居民出行的变化

1. 人均出行次数的增加。我国居民的人均出行次数在信息化时代明显呈增长趋势。在信息化时代, 人们的出行次数并没有因为信息的应用而被替代, 相反呈增长趋势。随着社会经济的发展, 手机、电话已经成为人们生活中必不可缺的通讯工具, 高端信息技术也在城市交通网络中广泛应用, 一方面提高了城市交通系统的自动化水平, 另一方面也提高人们的出行效率和出行的安全性, 从而激发了人们出行的欲望, 增加了出行平均次数。表1为统计年份广州、杭州城市居民平均出行次数在信息化时代的变化。

出行距离的增加。表也表明我国大城市居民出行的平均距离均有增加趋势, 这与交通工具的可达性是密不可分的。信息技术应用于城市交通系统——GPS定位系统、公交站点信息发布、卫星地图查询、可变信息板的应用等, 提高了出行效率和出行质量, 使人们长距离出行成为可能, 增加了居民的出行半径。

3.出行方式的转变。表2为统计年份北京、广州城市居民出行方式变化。

从表2可以看出, 北京、广州的公交分担率均有所增加, 公共交通比例的提高与信息技术的发展息息相关。随着城市交通问题的严峻, 政府为提高交通出行效率, 将不遗余力加大对公交和地铁的津贴补助, 将先进的通讯系统、车辆自动定位系统等应用于公共交通, 使得公共交通在服务水平上得到了质的飞跃, 提高了居民对公共交通的选择。

4. 出行结构的转变。信息化浪潮的影响下, 网络购物、商务出行等多种出行突破时间和空间的限制, 足不出户就能完成相应的出行目的, 减少了传统的交通出行。

二、信息化下城市居民出行新特征

1. 出行虚拟化。

(1) SOHO群体增加。信息网络时代为人们提供的发达网络, 使居家办公成为可能。美国从1980年至1990年居家办公的人数由271万人上升为340万人, 增长了56%。

(2) 电子商务的出现。通过计算机网络, 买卖双方完全可以突破时间和空间的限制, 在网络上就可以完成商品交易。特别是网上交易成为人们热衷的交易方式, 人们足不出户就可以完成生产、销售等交易行为, 比传统面对面的交易方式更为直接、快速。

(3) 远程交流的出现。人们可以通过网络视频、手机通讯等高技术产品实现远距离对话、视频聊天, 通过BBS论坛、聊天室时时关注亲朋好友动向, 远程交流极大地扩大了人们的社交范围, 虚拟化的空间提供了真实的交流。

2. 出行的灵活性和多样性。居民在出行前通过交通信息网络平台、交通广播、GPS定位以及手机网络等多渠道搜索获取交通信息, 对人们的出行路径决策及交通工具的选择有着重要影响。在出行中根据道路信息与掌握到的交通信息做比对, 及时变更出行路径和交通方式, 最大程度上提高出行效率。

3. 弹性出行增加。弹性出行比例是一个城市经济活力的体现, 经济越发达, 弹性出行的比例越高。信息的发展加速了城市的发展, 改变了居民的出行结构。根据交通心理学, 人们用于交通的出行总时间是相当的, 当通勤交通出行时间变小, 弹性出行时间将有所增加, 在信息化主导下, 出行弹性化表现得更为明显。

4. 出行对信息的依赖性增强。信息化时代, 为提高出行效率, 人们出行前将从多渠道获得丰富的交通信息, 并把获取到的信息与实际比对, 判断所获取的信息是否能够应用于决策方案中, 逐渐养成获取交通信息的习惯。当出行者多次获得交通信息后, 在心理上有种依赖性, 如果出行前未获取交通信息, 心理上认为该次出行的准确性无法保证, 所以居民在出行时对道路交通系统的信息产生了依赖心理。

长三角地区公路出行信息发布分析 篇11

1 采样调查及分析

1.1 信息服务对象

1)日常出行方式。

主要调查上海市内出行交通工具使用情况,样本量为1140,其中,步行或使用自行车为24.1%,坐公交车或地铁为30.8%,自驾车为29.1%,乘坐出租车为13.0%,其他方式为3.0%。

2)日常出行特征。

主要调查上海市内日常出行特征,样本量为1 140,上班/上学时间两点一线、工作、学习之外空余时间偶尔出行为55%,上班时间经常外出拜访、拜访对象相对固定为19.1%,上班时间经常外出拜访、但拜访对象不固定,为15.8%,其他为10.1%。

3)驾车出行。

出行目的,主要在加油站和途经服务区调查驾车者的出行目的,样本量为1500,自驾车公事目的为27.7%,自驾车出游为25.8%,驾驶货车送货为32%,驾驶长途客车为13.4%,其他目的为1.1%。

1.2 信息服务内容

1) 上海市出行者。

用于调查上海市出行者对交通信息综合服务的需求,总样本量为1320。自驾车出行的路径方案建议中有54.4%认为非常重要,有28.6%认为比较重要,12.9%认为一般,4.1%认为不重要。公交换乘方案的建议中有38.4%认为非常重要,33.5%认为比较重要,21.4%认为一般,5.7%认为不重要。特殊事件(如封路、恶劣天气等)的短信提示服务中有42.3%认为非常重要,35.4%认为比较重要,17.7%认为一般,4.6%认为不重要。

2) 外埠来沪出行者。

用于调查外埠来沪出行者对交通信息综合服务的需求,总样本量为1045,自驾车出行的路径方案建议中有48.2%认为非常重要,33.0%认为比较重要,13.0%认为一般,5.8%认为不重要。公交换乘方案的建议中有40.0%认为非常重要,42.0%认为比较重要,12.5%认为一般,5.5%认为不重要。特殊事件(如封路、恶劣天气等)的短信提示服务中有43.0%认为非常重要,有34%认为比较重要,17.0%认为一般,6.0%认为不重要。

3) 服务区、加油站。

用于途经服务区、加油站的出行者对交通信息综合服务的需求。总样本量为1560,本服务区到其他地点的推荐路径中42.3%认为非常重要,33.9%认为比较重要,15.0%认为一般,8.8%认为不重要。

1.3 信息服务方式

1)出行前。

调查公众在出行前希望采用的服务方式。总样本量为2 933,其中上海市用户样本1 705,外埠来沪用户样本1 228,调查结果如表1所示:

2)出行中。

调查公众在出行中希望采用的服务方式。总样本量为2 647,其中上海市用户样本1 345,外埠来沪用户样本1 302,调查结果如表2所示:

3)驾车时。

总样本量为1 500,大屏幕情报板为20.2%,交通广播为54.1%,车载导航仪为10.2%,其他为15.5%。

4)短信资费。

总样本量为2 215,其中上海市用户样本为1 175,外埠来沪用户样本1 040,结果如表3所示:

2 调查分析总结

2.1 需求对象

用户包括上海市出行者和外埠来沪的出行者(主要为长三角地区),年龄层分布主要以40岁以下的年轻人为主,该人群容易接受新生事物,具备接受信息化程度较高且具有一定操作基础的信息服务能力。

日常出行目的主要是上下班(上下学),也有约33%的人在非上下班高峰时段经常外出。在提供信息服务时,应首先重点考虑服务于上下班(上下学)的交通信息服务,然后再考虑其他时段的交通信息服务。

出行者在上海市内日常出行时,使用最频繁的交通工具是自驾车,其次是公交(地铁);而在长三角范围内出行时,使用最频繁的交通工具是长途汽车,其次是火车或者轮船,自驾车次之。因此,面向市内出行的信息服务应重点考虑服务于自驾车和公交使用者,而面向长三角范围出行的信息服务则应以长途汽车、火车或轮船的相关信息为主。

在经常自驾车出行的人群中,货车驾驶员所占比例最高,自驾车公事目的及自驾车出游的次之,长途客车驾驶员相对较少;所有自驾车人员中,驾龄3～5年的人数最多,6～8年也有一定比例,大多数驾驶员均对路网结构有一定了解,信息服务应以动态路况信息为重点。

2.2 信息服务内容

2.2.1 信息内容

1)从信息内容来说,出行者在上海市内出行时最关注的信息依次为:

途经道路的拥堵状况;事故或封路信息;途经路线的地图;目的地附近的停车场空余车位信息。

2)出行者在长三角范围内出行时最关注的信息依次为:

途经路线的详细地图;目的地附近的旅馆信息;途经道路的路况信息及事故信息;目的地周边的旅游景点信息;目的地附近的餐馆饭店信息;途经地区的天气情况;目的地附近的停车场信息;途经收费站的收费标准。

3)出行者途经服务区或加油站时最关注的信息依次为:

封路信息;前方道路的路况信息及事故信息;前方收费站收费标准及排队情况;前方途经道路的地图;到达目的地大概还需要多长时间;目的地附近的停车场位置及空余车位情况;前方途经地区的天气情况;旅游景点及住宿信息。

2.2.2 服务内容

从信息综合服务来说,出行者在上海市内出行时最需要的服务依次为: 自驾车出行的路径方案建议;特殊事件(如封路、恶劣天气等)的短信提示服务;公交换乘方案的建议;基于动态路况的诱导服务。

出行者在长三角范围内出行时最需要的服务需求特点与之基本一致。 此外,绝大多数途经服务区或加油站的出行者认为提供当地到其他地点的推荐路径是十分有用的,还有部分出行者提出了预约出租车服务的需求。

2.3 信息服务方式

出行前,出行者最倾向采用的5种服务方式依次为电视、网站、广播、短信和交通手册/地图,声讯电话的需求则相对较少,估计与目前所开展的服务较少且宣传力度不足有关。其中,上海市出行者最希望采用的服务方式是电视,其次是广播和网站;外埠来沪出行者则最偏爱网站,其次是短信。

出行中,出行者最倾向采用的4种服务方式依次为广播、可变情报板、短信和信息亭/触摸屏。声讯电话的需求同样相对不足。其中,驾车出行的出行者在驾驶过程中,最希望采用的服务方式是广播,其次为可变情报板,短信次之。

途经服务区或加油站时,驾车出行的出行者在求助时最希望采用的服务方式是手机,其次为路侧紧急电话和短信,服务区问讯处也有一定需求,服务区触摸屏需求量最少。

关于短信的资费问题,有约50%的用户愿意付费使用,其中大多数人认为合理的资费是1元/条,有12%的受访者可以接受2元/条以上的资费标准。

3 结 论

近些年来,随着经济的飞速发展,对交通的需求也日益增加,虽然公路基础设施的建设正逐渐完善,但仍然承受着逐渐增加的交通压力。在这种形势下,交通信息化受到了广泛的关注,各省市都在加快公路信息化建设。公路信息化建设的一个主要问题就是公路出行信息服务针对性不强。通过大量的抽样调查及数据融合与挖掘,得出了各种情况下信息发布方式、信息内容及服务内容的合理选择,从而解决了公路出行信息服务针对性不强的问题。

参考文献

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