交通出行方式

交通出行方式（精选12篇）

交通出行方式 篇1

大力发展绿色低碳产业, 加快建立以低碳排放为特征的产业体系, 积极倡导绿色低碳生活方式和消费模式, 是促进产业结构转型和经济发展方式转变的迫切需要。绿色发展是“十二五”规划中提出的十六大要点之一, 也是今年全国“两会”期间委员热议的话题。

在出行时, 主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式, 谓之“低碳出行”。其中包含了政府与旅行机构推出的相关环保低碳政策与低碳出行线路、个人出行中携带环保行李、住环保旅馆、选择二氧化碳排放量较低的交通工具甚至骑自行车或徒步等方面。低碳出行, 是一种低碳的生活方式, 应当成为我国新时期经济社会可持续发展的重要经济战略之一。

交通业是我国能源消耗的大户, 也是温室气体排放的重要来源。走低碳化发展之路既是缓解我国能源环境压力的必然选择, 也是建设资源节约型、环境友好型社会的迫切需要。电气化是中国城市交通发展的未来趋势, 也是政府部门及各研究机构的关注重点。

汽车工业是国民经济的支柱产业, 它与人们的生活息息相关, 已成为现代社会必不可少的组成部分。但是, 以石油为燃料的传统汽车工业, 在为人们提供快捷、舒适的交通工具的同时, 增加了国民经济对化石能源的依赖, 加深了能源生产与消费之间的矛盾。随着资源与环境双重压力的持续增大, 为缓解石油资源短缺局面, 降低汽车燃油对环境的污染, 发展新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。

我国新能源汽车发展始于上世纪90年代。“十五”计划以来, 国家制定了新能源汽车科技规划, 并在“863”项目等国家项目的支持下, 先后投入20多亿元研发经费。中科院电工所、上海811所、清华大学等几十家单位, 把新能源汽车及相关零部件的研发列为重点课题, 对各种主要技术路线进行了跟踪研究, 取得了阶段性的研究成果, 并培养了一支能力较强的研发队伍, 为我国新能源汽车产业的发展打下了良好的基础。

2012年4月18日, 业界盼望多时的节能与新能源汽车产业发展规划终于通过讨论。国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》 (以下简称《规划》) 。按照《规划》, 我国争取到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆, 到2020年超过500万辆, 新能源汽车产业的前途可谓一片光明。

而另一种被业内称为电力与交通完美结合的交通工具——电动自行车, 也是屡屡被推上人们讨论的风口浪尖。面对市场变化, 国家就电动车相关的问题正在重新制定有关标准法规和产品准入机制, 以规范市场。

2005年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》, 明确了电动自行车作为非道路车辆, 只要符合GB17761《电动自行车通用技术条件》的要求, 就可以上路行驶, 使得电动自行车上路行驶合法化, 解决了长期以来困扰电动自行车发展的“身份”问题, 适应了现阶段我国交通需求。而在另一方面, 相当数量的产品, 在最高车速、总质量、电动输出功率以及驱动方式等方面超出了电动自行车标准要求, 甚至实际已为电动摩托车范畴, 但由于没有相应的标准法规和产品准入机制, 遭遇了机动车道不能上, 非机动车道上行驶违法的尴尬局面。

低碳世界网站 (www.ditanshijie.com.cn) 近期推出了新能源电池优秀品牌企业榜、新能源汽车关注度排行榜两大评选专题活动, 业内反映强烈。一汽、比亚迪、东风日产等优秀电动汽车企业均榜上有名。新能源汽车关注度排行榜旨在通过投票形式, 让企业以网站专题活动为媒介, 提升自身品牌及企业的综合能力, 促进各企业在新能源领域的交流与合作。

我们相信, 在政府政策的支持下、广大媒体的积极推广下, 以电气化为主流的低碳出行方式, 必将在节能减排的道路上发挥不可或缺的重要作用。

交通出行方式 篇2

城市交通飞速发展，车辆川流不息地在公路上行驶，不文明交通现象时常发生，交通事故比例也大大的增加。在我们的身边就有很多这样的事情发生，让我们直接面对，无法回避。因此，文明交通，安全出行，是我们必须铭记的。记得有一次，爸爸接我放学回家，在经过快速路口的时候看到前面有警戒线拦截，还有警察在执行公务。当车开到近前时，我看到有一辆货车停在路边，硕大的车轱辘边上有一辆被压的变了形的电动车，一个阿姨趴在地上，头部都是血，当时已经死了。这一幕令我触目惊心！

还有一次，我放学看到两个同学边打逗边过马路，根本没有注意到红绿灯的变化。这时一辆汽车开过来，一个紧急刹车，差一点就撞到了两个同学。当时我的心就为之一紧。

前几天，在网上看到一段新闻视频，某地的120急救车接警后去救人，被堵在路上竟无车为其让路，延误了救治病人的时机。

……

这样的交通事故和交通不文明现象不胜枚举。通过这些事例，我们不该深深的陷入沉思吗？是什么造成了这样的交通事故和不文明现象？我们应该知道，交通安全不是针对某一个人，而是针对所有的人。血的教训让我们知道：我们每一个人都必须学习和遵守交通规则，多一些遵守，多一些礼让，多一些文明，那么我们的交通就会多一些顺畅，人们的生活就会多一些和谐。只有这样，我们才能做到高高兴兴出行，平平安安回家。

出行牢记交通安全 篇3

本课选自《中小学生生命教育读本》主题一 “珍爱生命安全第一”第三单元“出行牢记交通安全”，本课时是此单元的第1课时，即关于走路安全方面的内容。根据主题目标的要求，本课根据一些交通规则和注意事项进行拓展，使孩子能根据已有的生活经验认识常见的交通标志，并能了解与自己生活有关的交通安全常识。

二、教学目标（知识，技能，情感态度、价值观）

知识与技能： 认识常用的交通信号、标志，知道它们所代表的意思，知道怎样行路才更安全。

过程与方法： 尝试学习收集和整理社会信息，通过有趣的展示、交流、表演等活动形式帮助学生了解有关的交通规则。

情感态度与价值观：通过活动，让学生感受自觉遵守交通法规对于生命的重要性，树立自觉遵守交通的意识，时刻注意走路安全。

三、学情分析

交通事故目前已经成为世界性的一大公害。据权威资料表明：我国每年有近十万人死于车祸，平均每天二百多人。可见，交通事故与整个人类已经休戚相关。

小学生是参与交通活动比较频繁的群体。由于缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解，不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果，对违章的危险性没有足够的认识。在交通活动中，他们往往充满自信，想跑就跑，想走就走，想过马路就立即横穿，令正常行驶的车辆防不胜防。

我校地处进化街和湖西路的交汇处，地段内交通情况复杂，流车量大，上、放学校门口经常堵车，有很大的交通安全隐患。为了加强小学生交通安全教育，让他们平安健康地成长，因此设计本课，让孩子们从小树立交通安全意识，并时刻牢记心中。

四、教学准备

1.学生用各种方法收集常见的交通标志，并弄清交通标志的意思。 2.学生观察自己上学路上的交通情况，把不安全的地方记录下来（可以画，也可以拍照）。

3.教师准备相关课件。

五、教学过程

教学过程。

教师活动。

学生活动。

设计意图。

（一）结合生活体验，感受交通与生命的关系

1.教师做家长接送孩子及原因的调查。

2.师：车辆在给我们带来速度和方便的同时，也带来了许多危险，因此在上学放学的路上，我们更要牢记交通安全。（揭示课题）

3.你亲身经历过这种交通小意外吗？谈一谈当时的感受。

4.课件播放我们身边的事例（课文22页）：小亮的悲剧。

5.小讨论：在小亮身上发生了什么悲剧？为什么会这样？

6.小结；在全世界，每年有70万人死于道路交通事故，意味着每50秒就有一人死于车祸，每两秒种就有人因交通事故受伤或致残。交通事故造成的伤亡人数相当于一场残酷的战争。

（播放关于交通事故的图片）。

小亮的悲剧告诉我们：只有我们认识交通标志，遵守交通规则，才能保证我们快快乐乐的上学来，平平安安回家去。

结合自己的生活经验谈体会，通过讨论归纳出小亮的悲剧是由于他在马路上和同学打闹，并且不看交通标志乱闯红灯造成的。

通过鲜活的事例，使学生认识到交通安全与人的生命息息相关，提高了学生对交通法规、交通标志的认识。

（二）认识交通标志，发挥交通标志在维护交通安全方面的作用

1.出示学校附近的平面图，认识学校附近的交通标志（红绿灯、斑马线、当心儿童）：看到这个交通标志我们应该怎样做。

2.谈话：课前老师让大家自己收集，制作交通标志，小组内展示。

3.学生自由展示

4.大家仔细观察一下，如果要把这些交通标志分类的话，可以分为几类？

小结：黄色的是警告标志，蓝色的是指示标志，还有一类红色的是禁令标志。它们共同维护着每条街道的交通秩序，保障我们的安全。

5.欢乐对对碰：将学生所介紹的交通安全与说明文字反盖在黑板上。分组轮流上台翻开其中两张，搭配成功之后，说明这项标志的意义，则成功获取十分。

学生用各种形式（画、写、拍照等）搜集自己見到的各种标志，亲身参与记录的过程。

小组合作来完成图标与意义的连线。

根据学生的特点，让他们在生活中搜集交通标志，本身就是自我教育的过程，同时也为课上活动做好了充分的准备。

及时对交通标志进行识别，使知识得到了巩固。

（三）深入生活实践，指导交通行为，帮助学生了解有关的交通规则。

1.小游戏：帮小明安全回家。设置十字路口、红绿灯、护栏、没有红绿灯的道路，学生讨论。

教师提升，归纳交通规则。

2.针对不安全的上学路况，指导学生正确的做法。 师：课前，同学们都观察了自己上学路上的交通情况，并把发现的不安全的地方记录下来，下面就把你的发现跟组内的同学说说。

3.结合生活实际，指导学生安全行走。

以游戏为载体，使学生认识到在马路上行走应该注意的事项。

师生交流收集到的上学路上不安全地方的情况，共同商讨安全的做法。

活动的主要目的是帮助学生提高自我保护意识，能够遵守交通规则，安安全全上学。

通过活动引导学生发现了身边不安全的地方，指导了他们如何避免事故的发生，更增强了活动的实效性。

（四）总结延伸 ，编唱儿歌

总结延伸 ，编唱儿歌：红灯停步绿灯走，过马路走人行道。注意快走莫打闹，横穿马路很危险，千万不要跨护栏，过马路时多观察，一站二看三通过。天天记牢这几条，交通安全伴你行。孩子们，生命是宝贵的，它属于我们每个人只有一次，所以，遵守交通规则就是珍爱自己的生命。

学生在朗读儿歌的过程中记住交通规则，在生活实践中就会自觉遵守交通规则。

学生们喜闻乐见的儿歌的加入，不仅有效地活跃了活动气氛，而且再一次为学生们敲响了安全的警钟。

（五）课后拓展

为了唤起人们对遵守交通规则的重视，马路上设计了很多的安全警示用语，请同学们课后搜集并做成小书签，送给爸爸妈妈或好朋友。

学生继续关注生活中的安全问题。

引导学生把活动深入开展下去，同时也培养了学生的自我保护意识。

板书设计。

出行牢记交通安全。

红灯停步绿灯走，过马路走人行道。

注意快走莫打闹，横穿马路很危险，。

千万不要跨护栏，过马路时多观察，。

交通出行方式 篇4

1 轨道交通方式出行链

目前交通领域的学者把轨道交通出行链定义为:一次以轨道交通为主要出行方式的多方式出行链条,该出行包括三段:出发地到轨道交通站点(轨道交通前端出行)、轨道交通系统内部出行、轨道交通站点到目的地(轨道交通末端出行)。

上班轨道交通出行链:指出行者从家出发至单位这一过程,包含了轨道方式出行的所有出行,构成了一条轨道交通上班出行链。

下班轨道交通出行链:指出行者从单位出发至家这一过程,包含了轨道方式出行的所有出行,构成了一条轨道交通下班出行链。

简单型轨道交通出行链:指轨道交通出行前后端出行方式除步行外,只有一种辅助方式的轨道出行链。

复杂型轨道交通出行链:指轨道交通出行前后端出行方式除步行外,有两种及以上辅助方式的轨道出行链。

2 出行者的出行选择特征调查

2.1 调查方法的概述

2.1.1 SP调查方法的应用

SP调查方法是基于假设的条件,通过设计不同的情景,来获得被调查者对于自己主观偏好的意向调查。由于SP意向调查可以对尚未建成的设施或者尚未实施政策进行预测,因此SP意向调查在交通专业领域有较为广泛地应用,尤其在交通数据采集方面。

SP调查方法更加灵活,一次可以处理多个变量。即在实际调查中,更容易得到居民的多个出行特征。在相同成本的前提下,SP调查方法的效率更高同时获得足够的数据,更好地分析居民出行时的出行特征。

2.1.2 SP调查问卷的设计方法

SP调查问卷的设计主要有三种方法:全面设计、正交设计和均匀设计

2.1.2. 1 全面设计

全面设计是将每个变量的各种可能水平取值做全组合,让被调查者对每一个组合进行判断。

2.1.2. 2 正交设计

正交设计可以用来进行多因素试验,其具有“均匀分散、整齐可比”的特点。

2.1.2. 3 均匀设计

均匀设计方法是在正交设计的基本思想上发展形成。它只考虑了正交设计中的“均匀分散”这一特性,因此大大缩短了试验数,并且没有降低调查的精度。

本论文的SP调查方法是通过采用均匀设计来完成的。

2.2 出行者的出行选择特征调查

2.2.1 调查时间

调查时间为:2015-10-27,2015-10-28(周二、周三)下午17:00-19:00

2.2.2 调查地点

为了能更好地分析出行者的选择特性,对于调查地点的选择,考虑以下原则进行选取:

1)由于枢纽站点的衔接形式较为复杂,衔接特征不具有一般性,因此调查站点选取非枢纽的一般站点作为待选研究对象。

2)调查站点在高峰时段需具有一定量客流,以保证调查样本。

根据上述原则,本次调查共选取三个站点分别为兰州西站、中山桥站、培黎广场站。

2.2.3 筛选的原则

1)基础数据的完整性

2)模型所用数据的有效性

3)模型所用数据的合理性

通过以上三个原则对数据进行筛选后,获得各站点的调查样本量,如表1所示。

2.2.4 轨道出行者个人特征分析

轨道出行者个人特征包含换乘者的性别、年龄、职业、受教育程度、交通工具拥有情况、月可支配收入等。

对调查所得数据中出行者个人基本信息情况进行统计,如表2所示。

以下是各特征的分析情况:

根据性别分布图,被调查者男女比例没有明显差异,如图1所示。

对于年龄的分析特征如图2所示,年龄主要集中于23~30岁年龄的人群,占比42%,其次是31~45岁,占到了30%。说明轨道交通使用者以23~30岁的人群为主。

根据受访者受教育程度分布如图3所示,本次调查的出行者以本科学历为主,比例高达3 7%;其次,是大中专学历的占据35%,对于硕士以上学历占的比例较少。由此可见,地铁出行者主要以中高学历为主。

通过分析被调查者月可支配收入情况分布如图4所示,不难发现被调查者的月可支配收入主要集中在3 001~5 000元,其比例高达44%,所占比例最高。对于高收入人群的出行,选择轨道交通出行的比例最低仅占4%。

根据职业分布如图5可见,受访者中企事业单位人员居多,所占比例达到42%。对于政府职员和离退休人员选择轨道交通出行的比例较少占5%。

对调查者的交通工具的拥有情况进行分析如图6所示,有71%的被调查者拥有小汽车;68%的被调查者家庭拥有自行车。

2.3 出行者轨道两端方式选择影响

通过分析地铁前后端交通方式发现如图7所示,对于轨道交通出行的前后端交通方式选择差异不大,步行均为主要的衔接方式,前后端步行衔接比例为58%,55%;其次,公交车也占有较高的衔接比例分别为25%,30%。

根据调查统计如图8所示,81%的被调查者早晚出行方式完全一致,即早晚均选择同一轨道交通站点,并且早高峰的前端交通方式即为晚高峰的后端交通方式,相反早高峰的后端交通方式即为晚高峰的前端出行方式,因此不难解释地铁前后端出行方式不具有较大差异,如图9所示,但同时仍有19%的出行者早晚出行方式并不相同,因此对其差异原因进行了进一步询问及分析。

根据不同性别的出行者对轨道交通前后端方式选择的分布情况,对于步行、公交车、自行车,性别的影响因素很小,而对于私家车而言,男性的比例明显高于女性,即男性选择小汽车换乘比例较高,如图10所示。

通过不同年龄的出行者对轨道交通前后端方式选择的分布统计如图11所示可以发现,各方式的年龄构成基本一致,但其中由于私家车的使用受驾驶年龄的限制,因此不存在18岁以下及61岁以上人群,同时18~22岁人群的选择比例也相对小于其他方式的比例。

根据不同学历的出行者对轨道交通前后端衔接方式的选择分布如图12所示,不难发现,步行、公交车的学历分布情况基本一致;自行车较其他方式而言,以高中以下学历和大中专学历为主;私家车则以本科和硕士及以上人群为主。

通过对不同月可支配收入下出行者选择轨道交通前后端方式的分布情况如图13所示,可以看出收入差异对地铁前后端衔接方式选择存在一定影响。其中,选择公交车的以月可支配中入在3 001~5 000元的中层收入人群为主;自行车中月可支配收入为1 501~3 000元人群比例明显高于其他方式占比;选择私家车的衔接的人群以中高收入人群为主,即月可支配收入主要集中在5 001~8 000元及8 000元以上人群。

2.4 链条结构分析

由图14可得,上下班轨道出行链比例基本一致,分别为50.59%,49.41%。上班轨道交通出行链略高于下班轨道交通出行链,上下班轨道出行链比例的差异,主要是由于出行者在下班的途中可能会链接其他目的出行,从而未选用轨道交通进行出行。

轨道交通出行链简单链与复杂链比例如图15,通过简单链、复杂链选择情况不难发现,91%的出行者采用简单型轨道交通出行链出行,而仅9%的出行者使用复杂轨道交通链出行。由于复杂链结构较为复杂,组合模式较多且群体较少,故大多数居民选择简单链进行出行。

2.5 调查后得到的结果

本研究给出了明确的轨道交通出行链的定义,并通过对兰州市的兰州西站、中山桥站、培黎广场站这三个站点进行调查问卷的形式获得居民出行的数据,对数据进行分析处理后,得到了出行者的选择出行特征以及适用于出行者的出行链条的相关特征。具体成果包括:

2.5.1 出行者个人基础特征:

1)多为年龄在23~45岁的青年;

2)以企业公司员工为主;

3)中高学历人群;

4)中收入人群。

2.5.2 出行基础特征:

1)出行多以工作为目的的通勤出行为主;

2)出行时间以50~60min为主。

2.5.3 轨道出行链特征:

1)轨道交通出行前后端方式基本一致;

2)以简单型轨道出行链为主;

以上就是对调查数据处理分析后得到的出行者的出行特征和选择的链条结构。

3 结束语

本文通过调查问卷的形式获得了兰州市典型站点出行者的出行特征和轨道出行链特征,并对统计数据进行分析。现对站点周边衔接设施的建设提出三点改进建议:

1)目前培黎广场站没有建设规范的自行车停车场,需对站点出入口周边合理规划自行车停车场以满足部分出行者对自行车衔接需求。

交通文明出行征文 篇5

我的朋友，当你走出家门时，你是否意识到你已经在处理交通问题了?交通已经成为我们生活的重要组成部分。与我们的生活密不可分。发达的现代交通给我们带来便利和舒适的同时，也增加了很多麻烦和安全隐患。每天路上都有大量不遵守交通规则的行人和车辆。比如非机动车遇到红灯，就越线，在车道上逆行，违章载人，行人不走人行道，随意越过护栏，乱穿高速公路。这些不文明的交通行为极大地影响了正常的交通秩序。出行安全不仅关系到自身的交通安全，也是尊重他人生命的体现，是构建和谐社会的重要因素。

作为一名小学生，我们应该以身作则，以实际行动参与交通环境的建设，做到文明安全出行。在日常生活中，我们应该严格遵守交通规则：过马路时，必须看清信号灯，红灯停车，绿灯行走，人行横道行走，绝不爬过交通护栏;12岁以下儿童不准在道路上骑自行车;路上不能三五成群的玩啊玩。等车的时候要依次排队;乘坐公共交通工具时，应当遵守公共秩序，注意社会公德。开车时，应抓住扶手，头和手不要伸出窗外，以免被过往车辆摩擦。我们小学生不仅要遵守交通法规，发现有人违章也要及时批评劝阻。永远做一个遵守交通法规，关心他人的文明好少年。

因为爱，世界上有阳光，有雨露。因为你懂得珍惜，世界上有花有树。共同建设文明交通和幸福家园是我们的美好愿望。让我们携起手来，鼓励和关心交通安全建设。

带娃出行：交通工具乘坐攻略 篇6

No.1 私家车

越来越多的家庭拥有了属于自己的私家车，自驾游也成为一种最常见的旅游方式。带着宝宝自驾游一点儿也不能马虎，谨慎开车可是安全的最根本保证。

保证车况良好

车胎是否打足气，汽油是否够，机油、三滤、玻璃水是否正常，车窗升降、门锁、后备厢是否正常，打火并试试刹车是否正常。确认车况OK，才可以出车，要不，路上抛锚会很麻烦。

提前规划好路线

宝宝需要时常停下来吃喝、上厕所、伸展四肢。你需要提前确定将要走的公路、国道或者高速公路后，计算、确定并标注要停下来休息的地点，最好保证每小时能够休息一下。

宝宝的安全告示

建议在车尾贴一张卡通标志——“Baby in car”，提醒后车小心。如果宝宝稍大，要把车窗的童锁锁好，防止宝宝玩弄时夹手。

正确使用安全座椅

宝宝安全座椅一定要稳妥地安装在后座，绝对要避免贪图一时照顾方便，而将其放在前座，因为发生冲撞时，前座安全气囊充气的强大爆发力会将安全座椅向后推挤，可能导致儿童头部严重的外伤甚至死亡。

晕车药提前预防

有些宝宝会晕车。吃低脂肪的食品、喝生姜水、开窗通风等方法可以减轻晕车带来的不适。为了预防宝宝产生恶心和呕吐，可以尝试让他坐在后排的中间。不要让他低头看书、玩玩具。如果情况很严重的话，需要经常停下车来以便让宝宝多活动活动、透透气。

多给宝宝喝水

给宝宝带足够的水，因为开足空调的车厢里会很干燥，不要为了减少宝宝上厕所的次数而不给他喝水。

宝宝就是不爱坐安全座椅，怎么办？

有些品牌的安全座椅做得更加童趣化，带有玩偶、声响等娱乐装置，能吸引宝宝的注意力，坐在里面能感受到乐趣。在使用儿童安全座椅之前，可一边逗宝宝开心一边让宝宝试着去坐在椅内。坐好后不要急于开车，让宝宝先适应几分钟，没有哭闹情绪后再关上车门、锁好、出发。引导宝宝去关注车窗外的环境，比如红绿灯、行人、车辆等，其他乘车者可尽量多与宝宝沟通互动，和他们交谈或者一起玩耍，转移他们对安全座椅的注意力。碰到宝宝抵触安全座椅的时候，可以慢慢把车停下来，让他平静下来，慢慢地去适应。如此几次，就可以让宝宝明白，汽车不是玩具，他的座椅是专属座位，可用零食或玩具来奖励。

No.2飞机

乘飞机安全、飞行时间短，经过周密的准备，宝宝的第一次飞行会成为全家愉快的“冒险”。

尽量安排直达的航线

为孩子周全考虑所选航线和机场；选择非高峰期的航班，那样空乘会有条件来更多地照顾你们；最好预订一个直达航班，并在出发前就确认好航班有没有延误。

把宝宝需要的物品放在身边

把机票、身份证、零钱以及安抚奶嘴放在衣服最方便拿取的口袋里；如果条件容许，一定要把行李带到手边的位置，以便随时能拿到需要的东西。

给宝宝准备好食物

一定要带足宝宝的奶粉或者其他小吃，用来应付随时可能发生的交通堵塞和飞机延误；部分航班可以提供婴儿餐，但需要在预订机票的时候提出需求。

预订有儿童安全座椅的位子

第一时间预订座位，因为一些飞机的儿童安全座椅数量是有限的；尽量选择靠走廊的座位；一般来说汽车安全座椅在飞机上也通用，但是必须提前取得航空公司的同意。

飞机起飞和降落时给宝宝喂食

飞机起落时的气压变化会使耳朵有一些不适，建议喂宝宝一些食物或者给他一个可以吸吮的东西，比如奶瓶或者安抚奶嘴，用来减轻耳压。

让宝宝保持愉快的心情

在旅途中最好和宝宝多做游戏，多给他讲故事，使其精神放松并保持愉快的心情，可以减少宝宝晕机情况的发生，轻松愉快地度过旅行时间。

带宝宝乘坐飞机，会享受到哪些便利服务？

提早到机场换登机牌，跟地面服务人员申明你携带宝宝搭机。航空公司一般会为带宝宝的乘客安排第一排的座位。那里空间大一些，还会有婴儿摇篮。很多机场为婴幼儿旅客“量身定做”了一些特殊服务，如母婴室、儿童娱乐室和婴儿车等，你可以咨询机场人员，享受这一系列服务。很多航空公司提供专门的儿童餐，但有些需要提前申请，各个航空公司政策不同，可以提前致电询问。

No.3火车

高铁和动车相对来说较为平稳，并没有年龄的限制。在宝宝身体状况允许的情况下，带宝宝进行长途旅行也没问题。前提是，为了宝宝的安全，要做足准备，遵守以下规则。

优先选择高铁和动车

建议选择高铁、动车或特快列车出行，如果是坐票，最好能够将时间控制在4～5个小时。如果是比较远的距离，爸爸妈妈可以购买软卧的下铺，夕发朝至是最好的选择。

带上必备的物品

奶瓶、奶粉、纸尿裤、湿巾、卫生纸、常备药品等，都要提前准备好。为了安抚宝宝的情绪，建议带上宝宝经常用的枕头、毯子之类的物品，可以让宝宝睡得更踏实。

陪着宝宝玩耍

带上一件宝宝喜欢但是不会发出巨大声响的玩具，如果宝宝不晕车的话，也可以带上他最喜欢的图画书。即使你为宝宝安排了丰富的节目，他也会有不耐烦的时候，你可以适当地抱着他在车厢走廊里活动一会儿。

别让宝宝着凉

火车上空调温度往往调得低，最好给宝宝穿长衣长裤，避免空调直吹到宝宝。如果火车是清晨或夜间到站，一定要记得给宝宝多穿件衣服，免得着凉。

鼓励宝宝社交

宝宝喜欢在车厢内走来走去，陪他走吧。火车靠站如果时间较长，带他下车活动一下。要鼓励宝宝与别人交流，多交小朋友，这样在漫长的旅途中，宝宝就不会寂寞。

防止宝宝丢失

如果孩子还不会走路，最好自制一个安全带把他固定在床铺上；一定要做到寸步不离，尽量避免让孩子随意在车厢内行走，特别是在中途停车和夜间的时候，一定要小心宝宝丢失。

带孩子乘坐火车时，还有什么安全问题需要特别注意？

列车上人多，空间小，不要认为孩子在火车上，不会出什么事情。上厕所的时候要防止门夹到手指，经过火车车厢的连接处时要防止手和脚被挤到。还有要小心泡方便面的开水，防止孩子碰到烫伤。火车停车的时候要看管好孩子，不要让他独自下车，以防被坏人拐跑。

交通出行方式 篇7

随着社会经济发展, 我国城市化发展速度不断加快, 城市规模不断膨胀, 同时, 城市形态、结构和功能也处于不断演化之中。在此大背景下, 许多高校在校区选址过程中, 大多将校区建在地处较为偏远的郊区, 从而影响到师生的正常上班和学习生活。

本文正是基于上述考虑, 对南京某高校分校区的交通问题进行调查。一方面, 我们摸清该校可供师生出行的交通方式。另一方面, 调查影响学生选择这些出行方式的成本、安全、耗时、舒适度等因素。最终, 根据调查的数据, 运用统计软件, 对数据进行描述分析得出结论。

1 问题剖析

1.1 分析对象

南京航空航天大学金城学院地处南京市江宁区禄口镇, 远离南京市市中心, 地势问题严重制约了师生的出行, 给师生出行带来不变。根据实际调查了解到学校师生的出行方式主要有公交车、校车、城乡客车、打车等, 而影响学生选择这些出行方式的因素主要分为票价、安全、耗时、舒适度等。其中, 乘坐城乡客车是指由某些运营公司在城市和郊区两端往返接送乘客的一种出行方式;乘坐校车是指学校为解决老师上下班和少数学生出行而专门组建车队来接送师生的一种出行方式;打车是指由少数的正规公司所有的出租车和私人的黑车共同组成, 来接送乘客的一种出行方式。为进一步研究每种影响因素在学生心目的重要性, 以及学生对各种出行方式的综合评价, 我们进行了一次问卷调查, 调查对象主要是该院大一至大三年级的学生, 共调查了300名学生。

1.2 分析结论

在“你对南航金城学院的交通便利的满意程度?”问题中, 有4个选项, 分别是:A.满意, B.一般, C.不满意, D.非常不满意。我们根据各选项所选人数除以抽样人数, 得到各选项的所占比重, 调查结果见表1。

由表1可见, 学生对现有交通状况表示不满意和非常不满意学生所占比重最大, 所以该校的出行量和现有出行运输能力之间的矛盾很尖锐, 存在交通问题, 符合我们所要调查的对象要求。

下面, 我们以安全性为例, 分析各因素对出行方式选择的影响。

在“你认为下列哪种出行方式最安全?”问题中, 有4个选项, 分别是:A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车。在统计分析中, 看哪个选项学生选择人数最多, 则该选项为该校学生心中最安全的出行方式。各选项的调查结果见表2。

由表2可见, D选项选择相对最多, 而其他几种方式选择人数基本相同。由此可见, 在这四种出行方式中, 校车给学生的安全感最强, 而其他出行方式相对感觉不安全。

那是什么原因让学生感觉不安全呢?在“您认为所选出行方式最大的安全隐患是?”问题中, 我们解决了这个疑问。该问题的4个选项为:A.乘坐人员超载, B.车速过快, C.所乘车辆过旧, D司机操作不规范, 统计分析得到各选项的调查结果见表3。

由表3可见, 按比例由大到小对各项进行排序, 依次为:A、C、D、B。由此可见, 超载和车辆过旧是主要原因。根据该校实际情况调查可知, 超载是由于学校周边各种出行方式的运载能力不能满足学生的出行要求所致的。其次, 车辆过旧是由于各运营公司对郊区农村的一些路段不关心所致的, 配备在这些地方的车辆大多不够先进, 更新换代的周期过长。实际上, 学生认为校车比较安全也是因为校车不允许超载, 而且校车一般比较新, 投入运行时间并不长, 所以能够给学生带来安全感。

同样地, 我们分析了舒适度、票价和耗时等因素, 得出下列一些数据和结论:

在问题“你认为下列哪种出行方式最舒适?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中。得出各选项所占比依次为:C打车占46%, D校车占30%, B城乡客车占16%, A公交占8%。所以, 在学生心中打车最舒适, 其次就是校车。而在问题“您认为所选出行方式最让您感到不舒适的是?A.人太多, B.会晕车, C.司机、售票员服务态度差, D.车速过慢, E.车辆班次少”中, A占33%, B占24%, C占10%, D占14%, E占19%。所以让乘客感到不舒适的原因主要是人太多和车辆班次太少, 这再一次反映了学校周边各种出行方式的运力无法满足师生出行要求。实际上, 打车和校车最舒适也是因为这两种方式人相对较少, 令人感觉比较舒适。

在问题“你认为下列哪种出行方式票价制定最不合理?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中。可得各选项所占比依次为:C打车占80%, B城乡客车占10%, D校车占6%, A公交占4%。所以, 在学生心中打车是最贵的。而在问题“您出行一次需要在交通方面花费多少钱?A.0-10元, B.10-20元, C.20-30元, D.30-40元, E40-50元, F.50元以上”中, A占6%, B占53%, C占25%, D占10%, E占2%, F占4%。不难看出, 学生出行时在交通方面的支出在10元到30元, 也就是说, 学生能承受的交通出行支出范围也是10元到30元。另外, 我们根据实际走访调查了解到从学校到南京市区打车的花费为100元左右, 如果能有人一起出行还能稍微分担下车费, 而公交、校车、城乡客车价格一般都能控制在15元左右。基于上述分析, 打车明显超出了学生的承受能力, 所以, 大多数学生认为打车价格最不合理。

在问题“你认为下列哪种出行方式耗时最长?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中, 可得各选项所占比依次为:A公交占92%, B城乡客车占4%, D校车占3%, C打车占1%。在问题“你认为下列哪种出行方式等车时间最长?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中。可得各选项所占比依次为:B城乡客车占41%, A公交占37%, D校车占12%, C打车占10%。我们把耗时分为乘车过程中的耗时和等车时的耗时, 综合上述两个问题可得, 乘公交车过程中耗时最长, 而城乡客车等车耗时最长, 其次就是公交车。而在问题“在您看来, 您可以接受的最长候车时间为?A.小于10分钟, B10-20分钟, C.20-30分钟, D.30分钟以上”中, A占38%, B占51%, C占9%, D占2%。不难看出, 学生能承受的等车时间为要小于20分钟。另外, 我们根据实际走访调查了解到公交车一般为25分钟左右一班, 城乡客车40分钟左右一班, 均超过学生能承受的等车时间限度, 所以, 增加班次也是学生的需求之一。而对于乘车过程耗时, 公交车耗时最长主要是由于公交车要在每站停靠, 这也是难以避免的, 但是可以寻求途径优化, 缩短不必要的时间浪费。

2 结语

随着我国城市化进程的加快, 城市各功能区划分的转变, 高校分校区选址偏远郊区已成为事实, 而由此带来的师生出行问题难以避免。从调查分析来看, 高校分校区周边出行方式的运输能力和师生正常出行的需求之间的矛盾不断激化, 这种矛盾急需要社会各界力量的关注和解决。而影响学生出行方式选择的因素主要有安全性、舒适度、票价、耗时等, 不同的出行方式其特点不同, 在这些影响因素中的表现也不同。所以我们分析抓住各种出行方式的特点, 以供学生出行时参考, 来达到方便优化学生出行的目的。

摘要：高校分校区大多地处偏远郊区, 给学生出行带来一定不便。基于此, 我们以南京航空航天大学金城学院为例, 对学生出行情况开展问卷调查活动。问卷内容包括学生平时出行方式的选择及其票价、安全、耗时、舒适度等影响因素。通过获得的调查数据, 我们进行统计数据描述, 分析得出:高校分校区周边出行方式的运输能力不能满足师生正常出行的需求;不同的出行方式其特点不同, 学生根据这些因素的重要性选择不同的出行方式。

关键词：交通问题,出行方式选择,问卷调查,统计数据描述分析

参考文献

[1]付加锋.城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J].

[2]王静霞.新时期城市交通规划的作用与思路转变[J].

智慧交通绿色出行 篇8

关键词：智慧交通,绿色出行,创新思维,科技服务,公共服务交通类

21世纪是互联网的时代, 随着科技、经济的快速发展, 人们的生活水平不断提高, 生活节奏不断加快。交通工具的改变也是其中重要的一部分, 然而我国的交通状况却不容乐观。

由于私家车数量急剧上升, 人们的出行也更自由便利, 但同时也引发了一系列问题, 交通拥堵、空气质量下降、雾霾严重等。绝大多数私家车的功用是方便工作, 因此也就形成了城市交通的早晚高峰, 反而耽搁了上班族的时间。

另外, 汽车尾气的排放使得城市空气质量下降, 出现了雾霾天气, 进而又导致了交通拥堵现象的出现, 也影响人们的身体健康。因此, 这是一个恶性的循环。本篇文章就是引导大家绿色出行, 为我们的出行提供最大的便利, 并且为共建绿色家园贡献一己之力。

解决这个问题最直接的办法就是解决交通问题。雾霾天气会出现交通拥堵, 而雾霾又是因为什么造成的呢?

据有关资料显示:雾霾的形成由两个方面因素决定。一是自然因素, 二是人为因素。所谓自然因素便是, 在暖湿气流的控制下, 地表的水蒸气不断上升, 空气湿度增加形成雾, 目前为止靠人为力量还是无法控制雾的产生。所谓人为因素即是, 由于工业生产废气、汽车尾气、建筑尘埃、等小颗粒大量的混入, 形成霾。而相比而言雾霾的危害是不得不提及的。由于这种雾中混有大量有毒有害的小颗粒, 人在呼吸的时候就随着空气进入呼吸道和肺部, 轻者会引起气管炎、肺炎等疾病, 重者会导致更加严重的疾病。尾气的大量排放是造成空气质量下降的一个重要指标。当然, 交通拥堵并不一定会出现雾霾。随着汽车数量的急剧增加, 交通拥堵已经成了家常便饭, 汽车本应具备的便捷、舒适、高效的优势逐渐被较差的交通状况所抵消。“汽车灾难”已经形成, 由此带来的汽车尾气更是害人不浅。

因此为了我们绿色、便利的出行, 就有绝大多数人选择的乘坐公交车出行。可是问题又随之出现了, 公交车需要等待, 不能高效的满足人们的需要。

当电子公交站牌在部分发达城市出现的时候, 人们都看到了希望。当前, 手持上网设备开始普及, 这方面的应用也应迅速开发, 国家倡导的不开车和少开车, 需要方便、准时和时间可计划的公交出行的支持。节能减排、缓解交通堵塞, 智能公交就显得非常重要, 是一个有潜力的方向。

在快节奏的生活方式面前, 电子公交站牌的出现无疑给人们的出行提供了很大的便利。当人们站在自己等待在公交站的时候, 出行的人们可以很方便的看到自己需要等待的那辆公交车距离自己还有几站。当然, 有时候我们所站的公交站牌的位置到我们所去的目的地并不一定只有一趟车, 因此, 我们可以根据站牌上面所显示的站距和自己的时间, 从而合理有效的选择乘车方式。

1) 车站 (或十字路口) 、公交车上安装基站读卡器和射频卡, 基站读取过往公交车信息, 包括公交ID、时间等信息。

2) 车站读取到公交信息后, 通过公网发送到服务器, 服务器计算后发送到各有关车站, 在站牌上显示已经到达哪个车站, 大约还有几分钟到达。

3) 网站同步发布, 也就是说, 通过手机上网, 可以知道哪路车, 都到达了哪个站, 大约多长时间到达本站等, 上网还可以查询发车计划和各站牌的标准到站时间。

4) 调度指挥人员, 可以看到各公交路线车辆分布情况, 对公交车进行实时指挥和车辆调度, 调整车距, 增加车辆等。

5) 司机对车站人员情况, 进行信息回馈, 作为调度指挥人员参考的信息。

6) 历史数据的统计分析, 可根据每周几和时间段, 预先调度车辆应急, 保证运输均衡协调。

随着互联网技术的迅速发展, 手机是人们出行必带的一个工具。大家可以通过手机来查询公交路线, 也可以通过手机来查询某个地区的卫星地图, 那么为什么不能依靠手机来查询公交距离呢?

因此, 我就提出了一个设想, 可以开发一款手机软件, 人们可以通过这款软件查询自己所需公交的行车轨迹。当然不仅仅是在公交站牌处查询, 可以在家, 在任何网络覆盖的地方。进而通过手机查询公交的运动路径情况, 可以大致推算出堵车与否, 根据自己所去目的地的距离, 从而方便的选择合适的出行方式 (是乘坐公交、打的、还是自驾呢) 。

这款软件一方面可以解决人们出行难的问题, 提高有限时间内的生活效率, 另外一方面也能够倡导大家绿色出行, 为我们共建绿色家园而做出贡献。

下面请允许我向大家简单介绍一下此款软件的一些应有的功能。此款软件是手机APP应用客户端软件, 应用于绝大多数智能手机, 用于公共服务行业。

此款软件可按城市划分:

1) 当输入起点→终点的时候, 可查询到所需的公交车号 (如百度地图功能) 。

2) 当显示所有的公交号的时候可以选择所需要的公交号码, 然后进入, 从而定位显示该公交的位置定点以及距离起点的站距 (可显示该公交的行车路径, 2D、3D图均可) 。

3) 设置“刷新”键, 可在一定的间隔内刷新 (手机显示公交点的位置会随公交实际的运动而改变) 。

4) 也可设置预测键, 根据刷新运动中的公交车的运动时间和距离, 从而推断出是否堵车。

5) 联合打车功能。如果通过该软件查询到所等待的公交车距离比较遥远, 并且出行人员时间也比较紧迫, 那么选择打车, 无疑是非常明智的。

交通出行方式 篇9

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

案例选择了广州具有代表性和典型性社区——天河区东逸花园。该社区为2000年后新建的中等规模封闭管理社区,位于广州天河区,邻近天河区政府、学校、商场等公共服务设施配套完善。邻近主干道,处于东西向交通干道中山大道和黄埔大道之间,周边交通设施齐全。但据2011年广州市社区碳排放调查结果:东逸花园交通碳排放与周边社区相比,处于较高水平[6](见图1)。基于此,本研究选择外围交通条件较好、配套齐全但交通碳排放比例高的东逸花园进行低碳交通研究,具有典型性和代表性。

1.2 研究方法

研究方法主要包括入户问卷调查和现场踏勘两种。问卷内容包括东逸花园居民的交通出行结构、出行意愿、低碳方式、人口社会经济属性四部分,对象涉及老人、学生、公务员等不同职业、年龄的人群。发放160份问卷,回收有效问卷148份,并通过Excel 2007录入数据进行统计分析。通过现场踏勘了解社区周围土地利用、公共服务设施现状、各种交通方式出行条件、不同交通系统的接驳情况、停车场设置以及社区平面规划等信息。

2 居民交通出行特征及出行意愿

2.1 出行特征

如表1所示,在7种出行工具中,使用率最高的私家车占41.50%,公交与步行次之,自行车最低。结果表明,私家车、公交是该社区居民出行的主要交通工具。另外,居民人均收入达6 800元/月,小汽车拥有率高达72.64%,也增加了私家车出行的强度。各类出行工具中,私家车与地铁的出行距离相近,但私家车的使用率却远大于地铁。可见,出行距离远并不是人们选择私家车出行的主要原因,而是与其便捷性和舒适性有更直接关系。

2.2 出行意愿

1)低碳出行的意愿。

如表1所示,有便捷的公交线或地铁线时,大部分的居民愿意放弃小汽车。说明便捷的公共交通设施有利于降低私家车的使用率。另外,与常规公交相比,地铁因其舒适性和快捷性受到大多数居民欢迎。自行车出行条件完善的前提下居民使用意愿达27.50%,而实际使用率为0.50%。说明人们不使用自行车更多是与自行车出行条件有关,完善设施有利于提高自行车使用率。

2)公交站点布点及候车时间意愿。

不同人群对公交站点服务半径要求不同。87.5%的上班族和全部学生希望步行10 min就能到达公交站,而社区附近6个公车站中只有2个能在步行10 min内到达,影响了居民出行的选择。

3 居民交通出行条件

3.1 步行出行条件

据小区现状分析,居民步行出行的目的地主要有:1)社区内部配套设施如幼儿园;2)社区所属及其他物业如药店、小型超市等;3)社区附近服务设施如学校、大型超市以及各公交站点等。以上设施与社区距离均在500 m以内,适宜步行。调查发现社区内外道路均设符合现行规范的步行道,两旁分别设绿化带和行道树,地面铺装良好(见图2)。

3.2 自行车出行条件

自行车出行条件调查结果表明,小区内外自行车配套设施不足,主要表现在:1)缺少自行车道,居民通过机动车道或人行道使用自行车存在安全隐患;2)自行车停放点不足,社区内部自行车停放点主要位于主入口和西边次入口,而社区周边没有停放点,尤其是公车站点没有停放自行车空间,不利于交通换乘;3)自行车租赁点位置隐蔽,位于使用人数较少的次入口。而位于天河公园方向租赁点偏远,且需要两次穿越机动车道才能到达,可达性较低(见图3)。

3.3 公交和地铁出行条件

东逸花园周边有六个上下行公车站点,只有一个站点能较强的辐射到该小区。在居民意愿调查中发现,有82%的人希望公交站点在步行10 min的距离范围内,但实际满足条件的站点只有两个。站点的偏远影响了使用公交的积极性。调查两站点所含的7条公 交线路站点辐射范围,发现其覆盖中心城区面积不到一半,远不能满足多数居民的通勤需求。

问卷分析表明东逸花园社区居民地铁使用率只有1%。实际上最近的员村地铁站距社区1.6 km,超出了地铁站1 km的辐射范围。并且地铁站附近没有停车设施,不利于交通接驳,也是地铁使用率偏低的原因之一。

3.4 小汽车出行条件

1)小区停车设施建设。该社区停车设施的类型包括地面停车和地下停车。分别有300个和700个停车位,平均近每户一个,车位较充裕。地下停车场设施良好,社区内部车行路线便捷,地下停车收费380元/月;社区外部临时停车设施齐全,收费为150元/月。同比市中心的其他停车场(地下停车费550元/月,地上300元/月),社区停车位数量充足且收费偏低,一定程度上鼓励了社区居民购买和使用小汽车。据调查,东逸花园小汽车拥有率高达72.64%,其中12.26%的家庭拥有两部或以上。2)小区周边车行道路分布与联系。东逸花园小汽车高使用率与其便利的出行条件密不可分。小区出入口距南面主干道黄埔大道0.33 km,距北面主干道中山大道0.83 km,距西面华南快速路的两个出入口分别是1.1 km和1.57 km,距东面科韵快速路出入口2.3 km。

4 低碳交通的影响因素与引导策略

4.1 影响因素

综合出行特征、条件及居民意愿调查,总结影响东逸花园居民低碳出行的因素主要有(见图4):

1)出行条件。良好行车条件与公共交通设施的不足使居民倾向于私家车出行。

2)出行距离。出行距离与居民出行方式有较大相关性。近距离出行以步行为主,中距离以公交和私家车为主,远距离以私家车和单位车为主。

3)居民经济条件。高收入、汽车高拥有率使私家车使用率高。该社区居民受教育程度高,对新事物接纳快且社会责任感强,适当引导和现实条件配合能提高低碳出行次数。

4)低碳意识。前文分析得出,条件合适时,绝大部分居民愿意采用低碳生活方式。

4.2 引导策略

1)规划建设手段。

采用土地混合利用模式,建设特定导向的自行车道;采用公共服务、居住等功能混合的土地利用方式,减少出行距离;建设连接某些单元的特定自行车道,如建立连接小区与公共设施的专用自行车道。

2)交通组织手段。

灵活组合多种交通方式,合理安排公交线路及站点设置。倡导私人交通与公共交通之间的存车换乘——存车换乘(Park and Ride,P+R)或接送转乘(Kiss and Ride,K+R),鼓励居民减少私人交通的使用频率。同时合理安排不同公交线路的站点布局、发车时间和频率,缩短候车时间。

3)交通管理手段。

鼓励社区组建汽车共享俱乐部,企业组织雇员通勤交通,同时增加小区停车成本和难度。

4)低碳宣传手段。

加大社区内部宣传,形成低碳消费观。社区居民大多认可低碳的理念,但并未贯彻至低碳消费实际行为。应该更多的宣传与“低碳”相关的知识,倡导低碳生活方式。

5 结语

我国低碳社区的发展处于起步阶段,不能只考虑高新技术,更应从社区内外交通环境的规划设计本身考虑。特别是交通布置方面,通过落实以上策略,提高道路系统出行效率、优化公共交通系统、降低小汽车使用、建设环境友好的非机动车交通网络、倡导低碳交通方式,从而建造出真正的低碳社区,提高城市可持续发展的能力。

注:感谢刘旭红老师、江海燕老师对论文提出的宝贵意见。本论文部分数据基础来自于广东工业大学江海燕老师负责项目《广州市居住区碳排放调查与研究》,该项目为广州市科技计划项目(2010Y1-C621)的子课题。

摘要：以“广州典型社区居民交通碳排放”调查为基础,选取中等规模封闭式小区进行调查,总结出居民交通出行特征,出行意愿及影响因素,提出合理的低碳交通出行策略,达到优化现有交通资源,降低交通碳排放的目的。

关键词：低碳交通,出行特征,低碳策略,气候变化

参考文献

[1]李迅,刘琰.低碳、生态、绿色——中国城市转型发展的战略选择[J].城市规划学刊,2011(2):1-7.

[2]许光建,戴李元.实施可持续发展战略对交通运输价格的影响分析[J].经济研究,2008,31(1):10-12.

[3]刘文玲,王灿.低碳城市发展实践与发展模式[J].中国人口.资源与环境,2010,20(4):17-22.

[4]杨选梅,葛幼松,曾红鹰.基于个体消费行为的家庭碳排放研究[J].中国人口.资源与环境,2010,20(5):35-40.

[5]Zheng.The Greenness of China:Household Carbon Dioxide E-missions and Urban Development[EB/OL].http://joeg.ox-fordjournals.org/content/11/5/761.abstract.

[6]江海燕,肖荣波.2011年广州居住区碳排放调查研究报告[R].2011.

[7]广州市规划局.广州市居住区(社区)公共服务设施设置标准[Z].2008.

[8]赵红梅,刘涛.长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究——以地铁1、2号线为例[A].2009年城市规划年会[C].2009.

[9]卓健.法国低碳交通策略与措施[J].建设科技,2010(17):33-37.

交通出行方式 篇10

关键词：常州市,居民出行调查,低碳出行策略

城市是社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区。城市交通作为城市四大基本功能之一,是城市发展的基础和前提,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。城市交通规律的深刻把握及交通系统的合理组织,将会对国民经济发展产生全局性、先导性的影响。我国正处于经济高速增长时期,随着城市化水平的加快、城市人口规模的扩大以及汽车保有量的快速增长,城市交通发展逐步体现出以下特点:交通需求总量迅速增长、机动化水平快速提高、城市交通环境日益恶化。本研究选取了常州市典型的居民群体,投放了大量的问卷,对居民的交通出行方式以及私家车拥有量等情况进行了详细调查,从而明确目前常州市的公共交通的发展现状以及存在的问题。根据数据分析,常州市交通碳排放主要由私人小汽车、出租车、常规公交及BRT等短途出行交通工具碳排放构成。针对上述情况,确定常州市交通发展的管理策略,最终达到优化现有交通资源,降低碳排放,实现低碳出行的目的。

一、研究对象与方法

1.研究对象。本研究的市场调查主要集中在常州市区的热点学校附近和几大公园进行,采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查地点包括6 处:周一至周五放学时间在博爱路小学、西新桥小学、正衡中学门口,周末在荆川公园、红梅公园和青枫公园。选取这6 个地点是由于学校附近和公园的人群层次最丰富,而且多数人都比较空闲,配合调查度比较高。本次调查共访问238 名受访者,其中,拒访率为18%,有效回收问卷195 份。下表1 为研究对象的分类数据。

2.研究方法。研究方法主要是街头拦截问卷调查。根据研究假设,项目组设计了一份包含六个部分,43 个问题的调查问卷进行抽样调查。调查问卷的主要内容为:个人基本情况、出行方式、私家车的消费、租车经历及评价、拼车和顺风车经历及评价、汽车共享服务行业的可行性预测。抽样调查对象为跨所有年龄段的常州常住或非常住居民。对回收的195 份有效问卷,通过Excel录入数据进行统计分析,然后对样本数据与问卷的逻辑关系进行了审核,对存在疑问的问题,要求进一步补充调查,最终对样本的一致性进行了检查确认。

二、常州市居民出行目的、方式及私家车出行总量特征

1.居民出行目的特征。常州市区居民的出行目的构成如表2 所示。在各种出行目的中,上班出行比例最大,达43.56%;其次为上学,比例为25.03%。这2 种出行比例之和为68.59%,因此,解决好上班、上学的交通问题,是完善常州市区城市客运交通的主要内容。

%

2.居民出行方式特征。问卷调查过程中,将常州市居民的出行方式分为五大类,并对所有参与问卷者的出行方式进行了详细的数据统计分析,见下图1 所示。

3.私家车出行总量特征。常州市总面积4385 平方公里,2012 年底,常州市常住人口总量达468.68 万人,比上年末增加3.71 万人,增长0.8%。常州市区人口密度相对密集,都达到了5000 人/ 平方公里,如下表3 所示。

与此同时,对常州市居民私家车出行次数的统计表明:常州市居民平均每天的车辆使用次数主要集中在1-2 次和3-5 次之间,1 次(含)以下和6 次(含)以上的一共约占了总数的7%(如下表4)。

%

出行次数主要反映居民出行能力和需要,出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标,等于人口规模与人均出行次数的乘积。据统计,居民(全部被调查者)人均出行次数为2.78(0.5*5.9%+1.5*41.2%+4*51.9%+6*1%)次。按此标准框算,2012 年常州市区每天城市居民出行总量约为1302.9(468.68*2.78)万人次。

三、常州市居民交通出行现存问题

1.城市空间布局结构问题。随着“一体两翼”城市发展战略的实施,常州城市发展由东西向转变为南北向,城市道路网络也相应呈现南北延伸态势。城市内部交通流特征随之变化,现状南北交通流量比例已占到城市交通65%以上。由于受到东西向重要交通走廊(铁路、运河、国道)的影响,南北向交通异常拥堵。调查了解到,居民的出行时间分布主要集中于早晚两个高峰,交通的潮汐流特征明显,增加了城市交通组织与管理的难度。每天上下学时间,小学、幼儿园门口车满为患,人声鼎沸,家长们苦不堪言,附近住户也怨声载道,经常打电话到政府部门投诉,给政府部门造成了一定压力。预计在今后的若干年内,常州汽车的发展将进入持续高速增长时期,这必将使停车供需矛盾,车辆增长与道路设施的矛盾,行人、非机动车与汽车争夺路权的矛盾进一步尖锐。

2.土地、原油资源利用率问题。对于常州地区而言,目前有车者在购房时必须考虑停车位的问题,为了加强小区治安环境的管理,许多中高档小区要求有车者必须购买车位,否则私家车就不能停进小区。停车位的购买在一定程度上减少了常州市民的居住面积,造成了土地资源利用的浪费。

另外,常州市普通的上班族每年驾驶私家车一般都少于10000 英里,而10000 英里的里程每年约消耗汽油约5 吨,庞大的私家车汽油消费人群在很大程度上导致了原油资源使用的浪费。

3.城市空气质量恶化问题。从汽车的开始使用到报废,汽车一直以污染源的形式而存在,对空气质量的影响极其严重。城市空气质量不良的已经是全国性的问题,近年来的各类媒体报道显示,我国中东部频繁出现严重雾霾,各城市空气质量指数、PM2.5 值等普遍严重超标,常州也不例外。以2013 年1 月为例,市环保局数据显示,常州市空气质量“优”的天数为“0”,“良”仅有5 天,“重度污染”达12 天,2 天为“严重污染”,其中,许多污染物来自汽车尾气排放。2013 年4 月中央电视台报道:“一季度74 个城市空气质量报告公布,常州排名江苏省最差,全国第二十!”而2013 年12 月份全国性的持续的严重雾霾天气更是证实了现今中国城市空气质量的恶劣。

综上所述,常州市现有的居民交通出行方式存在交通拥挤与环境恶化的双重问题,必须对其加以改变,探究低碳出行策略。

四、常州市低碳出行引导策略

1.扩充道路系统的容量。随着常州市人口的不断增长和经济的快速发展,未来的数十年中,居民出行的绝对量将会不断地增加。为满足居民不断增长的交通需求,限制道路上的交通出行量并不能从根本上解决交通拥挤的问题,继续加大力度扩充道路系统的容量才是根本之计。目前常州的交通道路状况还无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交、行人过街设施、停车场和自行车道建设。提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有道路不合理的布局,建设非机动车(自行车)专用道路,完善系统建设,注意节约用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。

2.发展新能源汽车。新能源汽车是低碳的必然选择,也是汽车产业的发展趋势,这已成为全球的共识。基于此,新能源汽车产业也是常州市政府重点扶持的产业。常州“一核八园”高新区将全力打造新能源车辆产业园为全国节能与新能源车辆研发和产业化的重要基地。目前,常州的纯电动整车研发企业有3 家,电池、电机、电控等关键零部件企业有上百家,基本形成了以黄海汽车、麦科卡、江苏益茂等企业为龙头,以日本电装、星宇车灯、高博能源、易控汽车电子等一批生产企业为支撑的新能源电动汽车产业集群。

如此迅速发展的新能源汽车产业必将面临着一大问题:缺乏现实的展示机会。因此,在未来的发展道路上,常州市可以考虑多渠道融资,大力发展新能源汽车产业,通过战略性合作,将常州的新能源汽车推向市场,从而达到低碳环保的出行目的。

3.落实优先发展公共交通的政策。纵观世界现代化城市,大多具有发达的公交系统,市区居民多以公交作为其出行的主要方式。在城市居民出行总量不断增长的情况下,公交方式出行比重下降意味着客流向占用道路空间较大的个体交通方式转移,最终会导致投入巨资增加的交通设施容量很快趋于饱和,导致交通设施容量的增加永远跟不上交通需求的发展速度。常州市目前的公交服务的覆盖面随着城市的扩大应不断改善,线路的布线需要科学地统筹,并需要在交通管理上保证公交专用道的真正作用。当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公共交通优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公共交通方便行驶。事实上,优先发展公共交通还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等,目的是为了方便乘客,保证正常运营,提高城市交通整体效益。

交通出行方式 篇11

10月1日、7日，交通广播将安排重要交通节点现场报道，每天派出4到5名记者值守交管局指挥中心、交通委交通指挥协调中心、重点高速路、旅游景点、火车站和首都机场，在全天节目中动态播报城市道路、高速路动态和旅游网点客流动态。《1039新闻早报》重点关注北京以及各地节庆动态情况，《交通新闻》重点关注高速路和市区交通动态情况。

7天长假，《一路畅通》照常直播，在节目中随时报道假日出行服务信息，包括天气、旅游、民航、铁路等领域，并在微信公众号“一路畅通club”中做出相关预告。国庆节当天，还将直播十一的各项活动。《新闻晚知道》也是正常直播，为听众带来及时的节日生活服务信息。

《都市调查组》十一期间将播出景区评级的解读调查和出国漫游手机话费的服务性调查。《警法时空》将为大家的出行、购物等提供法律方面的建议，例如，出境游如何给小费、公共场所如何安全使用Wifi、境外游如何防止信用卡被盗刷、如何看待旅游景点涨价问题等贴近大家生活的服务性内容。

组团城市居民交通出行特性分析 篇12

关键词：组团城市,交通出行,空间分布,出行目的,出行方式

1 引言

组团式空间结构逐渐成为大城市扩张的主要发展趋势，这些组团城市大多是在重大产业和市政基础设施建设的依托下形成的，在规划阶段考虑产业集中布置、资源充分利用、社会经济效益最优、交通组织便捷等因素，将各种功能相关的用地集中布置在同一区域内，不同性质用地在空间物理分隔，由此形成独具特点的组团城市。不同的城市空间格局对应不同的交通系统和出行特征，城市交通系统的构成元素不同，使得不同时期人们的活动方式和可达范围出现很大差别。

为进一步剖析组团城市交通特性，以重庆市主城区居民出行调查数据为基础，对组团城市的出行空间分布特性、出行目的特性和出行方式特性进行分析。

2 出行空间分布特性

组团城市交通出行总体呈现“多中心多峰值”的空间分布特征，即组团中心对各自尺度范围内的出行需求具有较大影响力，将大部分出行都在组团内消耗，大大降低跨组团的出行比例。

结合分析发现:

(1)总体来看，组团内部出行占绝对优势，内部出行比例约占总出行量的70%。

(2)内部出行比例较高和较低的区域都分布在主城外围组团，核心区组团处于中间位置。

(3)内部出行比例低于50%的组团包括:礼嘉组团、人和组团、西永组团、西彭组团和鱼嘴组团。五个组团均为不成熟的城市建设区，内部配套设施尚未完善或功能较为单一，其设施完善度和自身生活服务功能较弱，这是造成居民跨组团出行比例较高的根本原因。

(4)北碚组团、李家沱组团、界石组团、唐家沱组团，内部出行占据绝对主体，这些组团内部出行比例维持在80%以上。内部出行比例最高的为北碚，其比例较高的根本原因在于:北碚组团位于中梁山以西，与中部片区相隔较远，与城市核心区联系通道有限;北碚组团历史悠久、自身发展成熟、功能配套完备、职住基本平衡;两方面的原因共同造成了北碚组团内部出行达到97%。其余三个组团较高的内部出行比例与其发展历史和功能配套的成熟度密切相关。

(5)主城核心区组团的内部出行比例处于中间状态，平均维持在65%左右。这些组团均是发展成熟组团，其生产、生活等功能齐全。组团间交通期望线分布中，商圈所在组团产生和吸引的交通分布量最大，充分说明在解决自身出行需求的同时，对其余组团还有很大的吸引能力。

3 出行目的特性

居民最主要的出行目的是基于家通勤交通，主要表现特征为:回家出行占组团出行总量一半以上，这一方面折射出了一个现实———大部分居民工作单位和居住地址并非在同一组团内;对比各组团文化娱乐购物出行比例发现，城市中心、副中心所在组团和功能较为独立、完善的组团，其文化娱乐购物出行比例相较其他组团高。可见，城市功能和空间布局的差异化最直接的体现即是居民对出行目的地的选择。

对组团内外部出行目的构成情况进行单独分析。分析发现:跨组团上班出行比例与内部大致相同，上学、文化娱乐购物为目的的跨组团出行比例普遍低于组团内部，比例值的大小与组团对应功能的强弱密切相关，例如:沙坪坝组团布局较多学校，调查数据也显示，沙坪坝组团跨组团上学比例最低，仅为1.1%，组团内上学比例最高，达到10.0%。

不同出行目的在选择目的地时考虑的因素是大不相同的，非通勤交通基本满足就近出行原则，通勤交通则不然。产生这种现象的因素较多，从城市空间结构角度来看，城市形态和功能特性的差异决定了空间相互作用关系，进而影响出行目的的选择。

4 出行方式特性

主城区居民出行主要采用的交通方式为步行和公共交通，步行方式占比50.39%，公共交通方式占比34.3%。对比各组团总体出行方式比例发现:功能独立、辐射性较小的北碚组团所占步行比例最高，达到66.3%;辐射性较强的城市中心、副中心所在组团步行比例次之;人和组团、空港组团这类功能单一和综合性功能不完善的组团最低。

对比组团内部和外部出行方式构成发现，组团内部出行方式以步行为主，组团功能完善的前提下，组团尺度越小，比例越高，将五大商圈所在组团按照组团尺度从小至大排序依次为渝中组团、沙坪坝组团、大杨石组团、南坪组团、观音桥组团，与其步行出行比例由大至小排序一致。组团对外出行方式以公共交通为主，充分说明跨组团出行方式选择时，对公交、私人小汽车、出租车、单位小汽车、单位交通车等机动化出行方式的选择明显高于内部。

5 分析结论

对组团城市交通特性进行梳理，并以重庆市主城区相关数据为依托，分析得出如下结论:

(1)内外部出行特征明显，出行空间分布上呈现“多中心多峰值”的特征，绝大部分出行在组团内部完成，跨组团的出行比例较低;空间分布受空间结构影响较大。

(2)出行目的特性:非通勤交通基本满足就近出行原则，通勤交通不完全遵循该原则;城市形态和功能特性的差异决定了空间相互作用的特性，进而影响出行目的的选择。