出行方式选择（精选12篇）
出行方式选择 篇1
0 引言
目前的出行方式选择研究多基于效用最大化理论,但事实上,出行者在从起点到终点的多次出行决策过程中,不可避免地受到出行者的个体习惯、面临风险时的态度、自身的偏好、在出行过程中的信息学习等的影响。多个个体的行为相互作用使得交通系统成为一个非常复杂的动态系统。如何理解出行者的决策机制,前景理论提供了新的思路与方法。前景理论是从人们实际决策行为出发来研究人的行为,它主要是根据大量的实际调查和实验分析提出的,描述了不确定性条件下人们的实际行为。交通问题是一个典型的不确定性问题,出行者在不确定性条件下的出行选择行为,与前景理论的基本观点相符。应用前景理论解析居民出行方式选择的决策过程,对于解决实际交通问题、拓展出行分析方法、促进交通需求管理措施的应用具有重要的理论意义和实用价值。
1 传统出行方式选择模型
最早的出行方式选择分析和预测方法是以“四阶段”模型为代表的集计方法,该方法不考虑居民个人属性。20世纪80年代以后,以出行者个人为分析单位、以效用最大化为理论基础的非集计模型成为出行方式预测领域的主流模型。
集计模型一般以交通分区为研究单位,将分区中的个人或家庭的调查数据进行统计处理,如求平均值、求比例等,然后再利用这些统计值来标定方式划分模型中的参数。在这一过程中关于个人和家庭的原始资料被统一处理了,这就是集计方法。主要包括转移曲线模型、回归模型、重力模型的转换型、损失最小模型等[1]。集计模型一般需要大量调查数据作为支撑,集计处理后居民出行特征被均一化,模型精度不高。
非集计模型分析的对象是个体,认为交通方式选择是出行者个人实施的行为,而OD交通量中的分担率只不过是个人基础上的综合,因此将个体的原始资料不加任何处理直接用来构造模型,充分利用每个调查样本的数据,求出描述个体行为的概率值。相对于集计方法,非集计方法有要求样本数小、预测精度高、模型复杂的特点,适用于缺乏长期交通资料积累的发展中国家的城市交通规划。主要包括Logit模型、Probit模型以及Logit的改进模型,比较常见有BNL(bnarynomial logit model)、MNL(mlti-nomial logit model)、MNP(mltinomial pobit model)、Mixed Logit等[2]。非集计模型假定作为行为决策单元的个人在一个可以选择的、选择方式是相互独立的集合中,会选择他认为对自己来说效用最大的交通方式。这一效用最大化行为假说是非集计模型的理论基础,也是所有非集计模型都必须服从的前提条件[2],而这也正是其理论缺陷所在。
2 前景理论在出行行为分析中的应用
出行行为分析是交通系统分析的理论基石。传统出行行为研究都是在随机效用理论框架下进行的,存在着固有的缺陷和不足,即假定所有决策者都是“完全理性人”,并且“决策者总是追求效用最大化”,由它预测出来的结论经常与现实生活中人们的实际行为有较大差异。作为行为经济学的重要突破,1979年由Kahneman和Tversky提出的前景理论(pospect teory)为研究不确定情况下的人为判断和决策提供了理论支撑[3]。前景理论主要是从价值的变化量,也就是收益和损失的角度来研究决策者的风险态度,为出行决策建模奠定基础。交通工程的实践需要对不确定条件下出行者的行为特征及系统演化规律作出回答,前景理论及其分析方法为该领域的研究提供了新途径。
前景理论在交通出行行为研究中的应用不断深入。Katsikopoulos等人发现在路径选择的实验中,出行者对于风险的态度与前景理论相符合,Bogers和Zuylen也通过实验得出相似结论[4,5];Satoshi和Ryuichi运用前景理论来分析出行者在不确定的交通网络状况下对出发时间的选择[6];Rong Chang和Ryuichi研究了前景理论的参照点假设在出行者对于出发时间选择中的适用性等[7]。赵凛和张星臣在前景理论的框架下分析了出行者在不确定性条件下的路径选择决策行为,给出了先验信息条件下出行者路径选择的理论模型[8]。徐红利等根据前景理论提出了通过具体的效用度量对出行者路径选择行为进行分析的方法[9]。杨志勇基于前景理论和贝叶斯理论,研究了出行者出发时刻和出行路径选择的决策过程[10]。刘玉印等人以累积前景理论为基础,在路径出行效用连续随机分布的条件下对出行者的感知效用进行建模[11]。
迄今为止,前景理论对于出行行为分析还仅局限于出发时间和出行路径的选择,尚未见到将其应用于出行方式选择的决策研究。出行者不能准确评估出行方式选择的收益或损失,临界点周围不同时间价值和出行目的人群选择各不相同等特征(Karlstrom和Franklin[12]),符合前景理论中有限理性人“面临收益时,往往趋向于风险规避;面临损失时,往往趋向于风险追求”的观点。因此,将前景理论应用到出行者方式选择决策分析当中,能更加准确地揭示出行者实际决策规律,将有效提高出行预测的精度。
3 基于前景理论的出行方式选择模型
根据前景理论的基本原理,出行决策过程包括定义费用、选择参考点、确定价值函数、选择概率权重函数、计算比较前景值等过程[8]。对于出行方式选择决策过程,出行者将首先主观感知各种出行方式的出行费用,然后根据参考点来判断选择某种出行方式后可能带来“收益”或“损失”,最后根据价值函数以及概率权重函数,通过比较各种出行方式的前景值,选择具有最大前景值的出行方式完成出行。
3.1 定义出行费用
出行者从起始点到达终点的过程中产生的出行感知费用为[8]
式中:θT为在途时间的单位时间成本;θE为早到后剩余时间的单位时间成本;θL为晚到时延迟时间的单位时间成本;tT为出行者起点到终点的出行时间;TA为到达出行终点的时刻;TW为工作要求必须到达时刻;Uf为交通方式f的货币成本,如公交车为票价,私家车为燃料费和停车费等;
3.2 选择参照点
出行者在进行决策时以出行者期望支付的费用作为参照点来衡量“收益”或“损失”。即出行者将以期望费用UD作为参照点,出行者对各种备选方式进行编辑、评价,将各种备选方式的主观估计费用与期望费用UD进行比较。当时,出行者认为获得收益;当时,出行者认为产生损失。若以x表示出行者在起始点主观估计选择出行方式f后的收益或损失,则有
3.3 确定价值函数
出行者对各备选方式进行评价,计算各种方式的价值的大小。根据Kahneman和Tversky提出的价值函数的形式[3],出行者在起始点的价值函数v(x)定义如下:
式中:α为风险态度系数,0<α<1,α越大表示出行者越倾向于冒险;λ为损失规避系数,若λ>1,则出行者将对损失更加敏感。曾建敏认为在中国国情下,风险偏好系数是敏感性增强的,即λ=2.25,而当x大于0时α=1.21,反之取α=1.02[13]。
3.4 选择概率权重函数
按照前景理论的概率权重函数的形式,概率权重计算如下。
在收益时:
在损失时:
式中:w+(p)为获得情形下的决策权重函数;γ为风险收益态度系数;w-(p)为失去情形下的决策权重函数,δ为风险损失态度系数;p为结果出现的概率。曾建敏的实验结果表明当取γ=0.55,δ=0.47[13]。
3.5 计算方案前景值
按照前景理论,备选出行方式的前景值可由以下公式计算。
出行者计算出各种出行方式的前景值,将选择具有最大前景值的出行方式作为该阶段的决策结果。
4 算例分析
现以某个居民出行方式选择案例说明基于前景理论的出行方式选择方法以及与基于效用最大化的选择差异。设C城市出行者某次出行从起点A到终点B有3种方式可供选择:公交车、私家车、出租车,结合实际交通调查数据将其属性定义为
方式1。公交车(开设公交专用道),有90%的概率30min到达,10%概率45min到达,票价2元。
方式2。私家车(易产生拥堵,且寻找停车位需花费一定时间),有70%的概率在20 min到达,30%的概率在30 min到达,整个出行过程产生的油耗、停车等总费用为12元。
方式3。出租车(类似私家车,但不需要寻找停车位),有80%的概率在18 min到达,20%的概率在28min到达,需支付费用14元。
当出行者在起始点进行出行方式选择时,分别假定2种不同的情形:要求在40min内到达终点;要求在25min内到到达终点。为区别各种时间成本的不同,按照θL>θT>θE,取θL=1.2,θT=1,θE=0.8。
运用式(1)~(7)对案例进行计算分析,结果见表1。
根据表1的计算结果,按照效用最大化原则应该选择方式1公交车出行,但是根据前景理论出行者会选择前景值最大的方式2私家车出行。
根据表2的计算结果,按照效用最大化原则应该选择方式3出租车出行,但是根据前景理论出行者仍会选择前景值最大的方式2私家车出行。
这一选择结果与现实生活中私家车出行越来越多的现象不谋而合,而基于效用和基于前景值的选择差异也正好说明了效用最大化前提下的出行方式选择结果不符合居民出行实际选择的原因:人们对于可能面临的出行损失更加重视,在非完全理性的决策过程中更多呈现风险偏好特征。
5 结语
居民出行方式的选择偏好是形成城市交通拥堵问题的重要原因之一。准确地把握居民出行方式选择决策过程有利于人们正确解释实际出行选择,并据此进行更精确的预测和更有效的调控。前景理论为有限理性下的出行选择分析提供了新的理论基础和研究方法。现有研究主要将前景理论应用于出行时间和出行路径选择分析,在此基础上本文建立了基于前景理论的出行方式选择模型,以期更合理地解析居民出行方式选择的决策过程。算例分析表明了该方法的可操作性,也初步说明了基于效用最大化和基于前景值最大化的差异。以上算例的分析只是初步尝试,具体参数的设置尤其是不同居民对时间成本的感知差异还有待进一步的实验调查和统计分析。
出行方式选择 篇2
论文摘要：本着节能环保对未来出行的最佳方式进行探讨，提出长途出行应采用高铁和真空管道磁悬浮列车两种方式;针对未来城市人口和私家车将成数倍增加，而使城市交通供需矛盾日趋加剧，提出了采用可节约能源20多倍和交通资源1倍多的节源环保型电动微轿车作为自助刷卡租用自驾车的一种短途换乘方式。
论文关键词：磁悬浮列车，交通资源，节源环保，电动微轿车
人类必须的三大生活“吃住行”随着社会的发展进步，其侧重顺序也将发生根本变化，随贸易、旅游、交往等的发展和频繁需求，人们对出行交通的便捷、舒适、安全及准点率均寄予厚望，但随之出现的大量交通堵塞、航班延误与人们的意愿背道而驰。并且结合能源危机、环境保护呼声的日趋高涨，未来出行究竟哪种方案既能更节源环保，又能更易被广大民众所选择，为未来的相关决策调控作参考，在此值得预测探讨。显然，出行分长途与短途，而在快速长途行程前、后也均需通过短途的换乘方式，并且该短途换乘方式的选择往往会在整个行程的时间中占取相当比例。而单独的短途行程又与该短途换乘存在完全类似的方式。所以为表述方便，在此，就按长途行程和短途换乘两大方式来讨论。
一、长途行程的方式
长途行程的方式虽有飞机、火车、轮船、汽车多种。针对远程，在此主要讨论飞机与火车的比较。对于旅程超过1000公里时，目前人们较多地选择航空。但随着高铁的发展，该选择将有改变的趋势。目前民航班机的飞行时速大约为800公里/小时，加上起降时间，特别是登机前的一系列安检手续等，所以从进机场到出机场扣除空中飞行时间就要化去约3个小时。即航班行程的实际时速随旅程的不同需打一个较大的相应折扣。
对于火车，目前高铁动车组(高速轮轨列车时速)已可达350公里/小时。而世界第一条商业运营的上海磁悬浮列车最高时速为430公里，目前磁悬浮列车最高时速在日本山梨县载人实验运行中已达580公里/小时。据分析，磁悬浮列车是借助于电磁力将车辆悬浮在轨道上方，由于没有车轮与轨道接触所带来的阻力，在高速行驶时就像一架超低空飞行的飞机，预估时速可达600～1000公里。但由于存在地面空气摩擦阻力，按车辆动力学，空气阻力随行驶速度成二次方增加，而为空气阻力所耗功率将随行驶速度以三次方倍增加，所以地面稠密的大气层将使行驶速度超过一定值时，其能耗、噪音会急剧增加，难以被市场所接受。
据分析，理想的真空管道磁悬浮列车的理论极限速度接近于第一宇宙速度(7。9公里/秒=2。844万公里/小时)，即真空管道磁悬浮的运输时速可达2万公里。乍一听，这确如同天方夜谭，可以想象，如此高的车速，即使列车能达到，乘客也会因各种因素而难以接受。据报道，目前世界上有美国、瑞士、中国3个国家正在研究真空管道磁悬浮技术。由于美国搞的是高真空管道交通，而瑞士是把真空管放在地下隧道中，两种方案均存在成本、难度极高，使其难以进入实际应用，所以美国和瑞士还处于理论阶段。而我国采用了降低要求和分步实施的方案，使该项目能尽快进入试验阶段。即将管道内只降低约0。5个大气压，以适当控制其成本，来较大地减少空气对机车的阻力。而时速提高又分三步进行：第一步采用普通真空高铁，使时速达到500～600公里，技术上预计可达到运营要求。第二步采用低真空磁悬浮，使时速达到1000公里以上。第三步采用高真空磁悬浮，时速可望超4000公里。
为保持真空管道内相应的真空度，管道与管道间的接头处必须密封严实，管道沿线需有多个抽气泵站。并还需为维修、检查等情况时预留其可打开的通道口，而这些通道口在正常运行期均为密闭，确保不漏气。更难的是在沿线各车站车辆进出的管道处也需实施防漏气密封措施。另外，在管道中虽是真空状态，但在其中运行的磁悬浮列车内仍须保持适宜人乘坐的大气环境，因此车辆也必须具有良好的密封。据分析，真空管道磁悬浮列车与现有磁悬浮列车相比，主要增加真空管道的造价，但运行时由于减少了空气阻力，将极大地减小其能耗费用。按理论计算即使时速达4000公里时，其能耗也不到民航客机的1/10。
可以想象，如能使真空磁悬浮列车时速达到1000公里(常人可接受的范围)以上，民航就有被淘汰的趋势，这对民航业可能是一种不中听的打击。但是世界的石油资源终将趋于枯竭，并随着现已可达到的高铁时速350公里和磁悬浮时速500公里的进一步实施推广，人们对民航的选择将会从旅程1000公里提升为公里以上。更可以利用卧铺在车上睡一夜，早晨到达目的地正好办事。而从节能要求来说也更应提倡人们采用能耗低的交通方式。针对节能环保要求，结合科技发展趋势，国家对铁路运输业与航空业的建设投资应有相应调整。
但再结合太阳能技术发展，在此也对飞机能耗的改进提点技术设想：根据飞机航行时要求在天气睛好，即基本在烈日当空下飞行。而庞大的机身、机翼等部位上若能覆盖一层太阳能电池板，按空气动力学将太阳能电池板定做成与其机身、机翼等部位的弧形类似形状。如此庞大的太阳能电池板在高空烈日下将能接受大量太阳能用作发电。即成为太阳能与发动机相结合的混合动力飞机，如此，即可适当减小发动机功率和油箱体积，适当增加蓄电池。而覆盖在机身的太阳能电池板还可起到一定的隔热效果，以减少客舱的空调能耗。由于太阳能是世界上最清洁，用之不竭的能源，一架太阳能混合动力飞机所起到的节能减排效果能抵于几十辆电动汽车。有关科研机构应尽早对其实施有所计划。
二、短途换乘的方式
短途换乘主要在城市区域内进行，要求以交通畅通为前提。但由于我国城市人均可用交通资源(据分析比发达国家相差十几至几十倍)甚为紧缺，并随城市人口扩展和汽车保有量迅猛增加，城市交通供需矛盾和交通拥堵正日趋加剧。为此作者通过多年来对各种交通问题的长期观察和结合相关理论的深入分析研究，提出了改善交通必须从提高汽车对交通资源的人均利用率和改进交通服务设施两者双管齐下地进行。并对此具体提出了多项改进措施，由于实施中涉及到汽车制造、交通管理等多个专业，需要多个政府部门协调而存在相应难度。但面对当前日益突出、牵扯多方利益而阻碍城市发展的交通难题，相信通过各方多种呼吁，政府必能尽早研究实施。如此各种短途换乘方式在交通畅通前提下就能真正被各类人群所接受。
在此限于篇幅仅对各项改进措施简述如下：通过汽车性能优化来减小转弯半径及滞留时间、提高汽车通过性和道路通行能力;推广可提高交通资源利用率1倍多的节源环保型电动微轿车作为普及型私家车;通过优化公交线路布局、多形式快速公交专车及改善公交设施等多项改进公交服务措施来提高公交车的载坐率;推出增加相应辅助设施与服务功能的高效出租车以提高其车载率;通过互通交叉立交桥、环岛形交叉路口、智能交通灯控制、经喇叭形延伸扩展交叉路口等多项措施解决最易引起拥堵的交叉十字路瓶颈口;推出可专载行人和非机动车的低平板轮毂式电动过渡车以解决交叉路口机非交织混行问题;建造占地面积小的立体车库以解决市区停车难;充分发挥交警在交通管理中的`重要作用，将工作变被动为主动来提高实效性。
短途换乘方式主要有出租车、公交车、自驾车或自行车等，对此在前述为改善交通所提的多项改进措施中均有相应阐述。由于人们对此除了希望便捷、舒适、安全和准时，还有随机性与个性化要求，为能同时满足该多项要求，特提出一种可供自助刷卡租用的自驾车，所以在此重点说明该自驾车短途换乘方式。该车以前述可提高交通资源利用率1倍多的3人座节源环保型电动微轿车为基型。其自动租用方式可参考杭州早已推出的采用公交信用卡自动借用公交自行车的服务形式。即凭具有数年无相关违章驾驶记录的驾照和身份证，预交相应保证金办理电动微轿车自动租用信用卡，而电动微轿车租用点主要设在火车站、飞机场，并在市区设置多个蓄电池快速更换服务站(由于所配蓄电池容量不大，若采用专用器具更换约2分钟就可完成，比传统加油还快)。用户最终按所驶里程数缴纳租金。当然该电动微轿车还须配有GPS自动导航系统，使外地游客也能以自驾游方式便利地到达随意要去的地方。可以想象该电动微轿车租用服务的实施和推广，将为我们的出行带来极大的方便，并为节能减排、资源共享以及推广电动汽车等都将开辟一种良好的先河。由于该车成本估计仅为1。5～3万元，即可便于实施。
为弄明白电动微轿车为何成本能如此低，以及它的结构、性能特点和运行成本等。还需先概况说明如何提高电动汽车性价比的有关研究，这也是对电动汽车迟迟未能普及商品化的原因分析。现所研发的电动汽车由于受传统汽车设计思路所束缚，其结构没能从充分发挥电机驱动应有的各种技术优势作突破性改进，使性价比也难有突破性提高。通过对发动机与电动机的调速动力特性分析比较，说明电动汽车用电机驱动相对发动机有数千倍的调速比、数百倍的快速响应性、相当的短时过载能力以及节能等诸多优势。而电机各项优势的充分发挥，必须通过对电动汽车的结构作突破性变革与优化，以此达到简化机械机构、降低成本和车载自重、节能减噪、提高动态响应及控制性能，即提高电动汽车性价比来使其尽快普及商品化。
作为新兴的机电一体化电动汽车的研发，除了运用传统汽车理论——车辆动力学，更应以电机拖动理论及其控制理论为基础，并还需遵循交通管理理论及技术与市场经济须互为促进的规律。电动汽车的最大不同点是以电机驱动为动力源，所以须按电机拖动理论找出最适合汽车多变行驶工况特点的电机类型和最佳驱动结构形式。为改善整车性能和电机控制要求，按控制理论分析，需提高汽车对驱动、制动和转向三大执行机构的快速响应性，利用当今迅猛发展的微电子等技术，通过检测反馈控制来极大地提高性能。为使汽车高效、便捷功能真正发挥，须以交通畅通为前提，按交通管理理论分析，即需从提高交通资源利用率来考虑车型。为使技术与经济互为促进发展，需按现有技术绕其瓶颈找出即刻可使电动车普及商品化的突破口。
汽车驱动、制动、转向三大执行机构即是制约整辆汽车性能的主要环节，其快速响应性也是决定操控汽车安全稳定行驶的重要因素。针对传统汽车的发动机驱动、由液压等方式制动和转向助力因摩擦阻尼使动态响应均较慢，从而制约整车性能难以有效提高。为此综合多项技术深入分析与研究，利用电机的电与磁转换是按光速进行的动态响应过程，提出能全面提高电动汽车驱动、制动、转向三大执行机构的快速响应性和性价比的四项发明专利：兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的磁阻式轮毂电机;具有启动绕组的单相开关磁阻式多功能轮毂电机;基于直线电机控制的汽车转向系统;四轮毂电机驱动四轮转向电子差速控制系统。汽车驱动电机采用结构简单、坚固可靠、电机与控制器综合成本低、调速性能好、效率高等优点的变磁阻电机，它与交流变频或永磁无刷等电机相比，特别具有高起动转矩、可控起动电流和较高的短时过载能力，更适于汽车重载起步，频繁起停、升降速的多变工况以及蓄电池需避免大电流输出等各种特殊要求。通过结构改进又提高了电磁制动效能，而发电回馈—电磁制动相结合反复进行的制动过程，类似于防抱死制动系统ABS或驱动防滑转控制ASR的制动过程，提高了安全制动效果。而采用“零传动”方式的轮毂电机直接驱动车轮，极大地简化机械传动结构，降低了成本和车载自重，提高了车轮控制的快速响应性、驱动效率和制动能量回收率，有利于节能减噪，还腾出许多空间便于汽车总体布局。鉴于轮毂电机功率受结构体积限制，采用四台轮毂电机替代常规的一台电机以实现小马拉大车，而四轮驱动提高了地面附着力以增强操控车辆行驶稳定性等。为电动汽车确立了最佳电机驱动方式。
高储能装置可用燃料电池或各类蓄电池等。鉴于现有技术主要为蓄电池，并应尽可能采用对我国有得天独厚资源优势的锂电池。另据报道有一种即可作充电电池，也可作燃料电池的锂—空气电池，按理论分析作充电电池用，比能量可高于现有锂离子电池十几～数十倍，而作燃料电池用，能量密度和更换时间均有望优于传统的加油方式，但要进入实际应用还有待时日。
由直线步进电机控制的四轮驱动四轮转向电子差速转向系统是在四轮毂电机驱动基础上，结合另两项专利技术而组成。由直线步进电机直接带动转向机构的左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快，且省去了大量机械或液压部件，使结构更简捷。利用直线步进电机的控制特点，可方便地充分满足转向力随车速变化的各控制要求，并提高了转向精度和其性价比。采用四轮转向又可极大地减小低速转弯半径、提高高速转向稳定性和响应快速性。
数字化整车控制系统采用数字化液晶显示、多CPU微机总线控制方式，分为基本型和高性能型。基本型仅满足电动汽车基本控制要求，使其尽快进入实际应用。高性能型采用多传感器进行四轮驱动四轮转向与电子稳定系统ESP相结合的控制方式，由于采用多功能轮毂电机四轮驱动结合直线电机控制四轮转向可极大地提高汽车驱动、制动、转向三大执行机构快速响应性，按所测信号通过微机控制即可及时准确调整前、后、左、右各车轮的驱动力、制动力、转向角，从而全面提高汽车行驶的稳定性、操控性、安全性以及转向性能，并极大提高整车性价比。
由四大基础部件组成的电动汽车充分发挥了迅猛发展的微机控制、传感测量和电机驱动等各项技术优势，也更便于实施专业化流水生产模式来极大地提高性价比。这也是未来各类电动汽车的最佳结构，掌握该四大核心部件的关键技术是赶超世界领先，提升未来汽车业竞争力的基本前提，以此即可摆脱我国汽车业长期受国外技术的束缚。
纯电动汽车按现有技术，由于受轮毂电机功率和蓄电池比能量、比功率的限制，特别适于微型车制作。而我国家庭正呈小型化结构，随生活水平提高私家车销量将占最大部分。又针对我国交通资源紧缺特点，提出了可提高交通资源利用率1倍多的3人座节源环保型电动微轿车，即该车设置为前排驾驶1人座，后排2人座，驾驶位于车前正中央，对车两边瞭望视觉一致，更便于把握方向和安全行驶。车宽定为0。8～1M，它小于公交车一半，大于轿车一半。如此，将现有车道宽3。5～3。75M一分为二即可节约交通资源。该车在车道宽减半为1。75～1。87M，而侧向净宽还有0。75～1。07M的节源型车道行驶。它与公交车各行其道，即可提高该车的快捷性和安全性。也使公交车自然有专用车道，为改善公交服务及整个交通畅通建立了必要前提。该车尺寸缩小后也利于解决停车难。为满足各类层次人群需求，又提出3排5座加长型;为购物可方便改装的皮卡型;配有专供领导办公用的各种无线通讯设施的2排2座专车型等多项款式。
对于电动微轿车因轮距减小会降低侧翻阈值，需通过四轮毂电机驱动电子差速转向等措施来降低车辆质心高度，使其具有与豪华轿车相同或更好的侧向稳定性。该车载荷与正面迎风面积(随车宽)的减小，将使滚动和空气两种常存阻力都减少许多。而坡度和加速两种短时阻力可利用电机的短时过载能力。现以3人座的基本型电动微轿车为例，说明其规格、性能和成本。它由最佳结构的四大基础部件加车身与内饰组成，结构与造型可参考前述附图。车的长/宽/高约为2800×900×1400mm，车的自重约为280kg，允许加载220kg，即车辆额定负荷500kg。由四台功率均为800W的多功能轮毂电机驱动，蓄电池容量约为5。4kWh。参考电动自行车重40kg，加载1人重75kg，即车额定负荷115kg，电机功率为200W，蓄电池容量为430Wh。两者相比：车载负荷增加4。4倍，电机总功率增大16倍，蓄电池容量增加12。6倍。按此配置估计车速可达市区实际可能行驶的60km/h，续驶里程可达100公里，利用电机短时过载能力可使0～50km/h的加速时间≤8s。该车蓄电池如采用锂电池需三块体积约为400×300×70mm(如同厚坐垫)、重量约为18公斤。如此体积、重量的蓄电池若采用专用器具更换约2分钟就可完成，即为解决纯电动汽车续驶里程的致命缺陷提供了有效途径。各部件按一定批量生产，车的总成本估计为3万元，其中锂电池占2万元。若采用铅酸蓄电池，其价格为4800元，车的总成本可降为1。5万元，但蓄电池体积和重量均需增加近3倍，就较难适用快速更换法，而且蓄电池寿命及性能也相应下降。并且该四大基础部件还将随生产批量增加，及生产工艺的成熟完善，价格还会随之大幅下降。该车的百公里耗电约6度，合电费约3元，如采用谷时充电仅为1。8元。即比现有轿车油耗费可节省近30倍。加上蓄电池折旧费，使整个养车费比传统轿车还省许多。如此就能被广大民众接受而快速普及推广，并经技术与经济良性循环得到发展。
值得可庆的是：即将出台《新能源汽车产业发展规划》的意见征询稿，其中也已提到：“要建立和完善小型低速纯电动汽车标准法规体系”。针对该类所谓非道路车辆，从反对到鼓励的过程，也说明国家已切实体验到：纯电动微轿车即有适合我国家庭小型化的市场优势，又可打开纯电动汽车能量不富裕的瓶颈口。对纯电动汽车车速和续驶里程两项指标，按现有技术，它与电机功率和蓄电池容量确是一对矛盾。两项指标增加必增加车载自重和成本，且车载自重增加也使动力性大打折扣，即会引起相应的恶性循环。而由四大基础部件组成的电动汽车最佳结构优点之一是简化结构而减轻车重，相对动力性起到相应的良性循环。所以该两项指标的提升也应遵循技术与市场经济须互为促进的规律。回顾当初发动机技术还不成熟时，其车速也均较低。反过来目前要人们再来接受较低车速确有难度，但在城市区域现可行驶的实际车速也只能是60km/h。即按实际可能行驶路况，对车速和续驶里程相对电机功率和蓄电池容量的匹配应有一最佳选择。且恰如其分的指标对节能起到更直接效果。
根据技术发展需先易后难、循序渐进，使技术与经济互为促进以形成良性循环的发展规律。而所述电动汽车最佳结构的四大基础部件也更易在该小而全的微型车上实施，通过突破性结构改进以极大提高性价比。所以电动微轿车是未来电动汽车最佳结构的发展雏形，它以安全经济实用适于向民众推广为前提，是一种高起点、低要求的现实型发展模式。这即为尽快掌握未来汽车关键技术建立必要的技术储备，也使电动汽车尽快普及商品化找到突破口。该廉价的节源环保型电动微轿车即适用于我国家庭普遍为1～3人的工薪阶层和欲添置第二辆私家车的需求，也为1～3人内的大部分出差旅行通过自助刷卡租用提供良好的换乘方式。可极大提高电动汽车的应用面，通过技术与经济良性循环促进电动汽车发展，以尽快解决节源环保交通等难题。
综上所述，由于从节能环保、安全舒适来说，高速列车比飞机或汽车都更好。所以未来出行最佳选择可能为：旅程大于1500公里以上，最好采用时速能达800公里以上的真空管道磁悬浮列车;旅程在100～1500公里间，采用时速达350公里的高铁列车较佳;而两种长途行程都需要的换乘方式或在100公里内的短途行程，可采用自助租用自驾电动微轿车、电动出租车和公交电动车，并结合适于更短途的公交自行车进行。
参考文献
1 王贵明、王金懿编著。电动汽车及其性能优化[M]。北京：机械工业出版社，。
2 王贵明、王金懿。兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的可调速旋转电机：中国，ZL2。5[P]
3 王贵明、王金懿。具有启动绕组的单相开关磁阻式多功能电机：中国，2。6[P]
4 王贵明、王金懿。基于直线电动机控制转向力的汽车转向系统：中国，2。7[P]
5 王贵明、王金懿。电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统：中国，2。1[P]
未来出行方式的主角 篇3
呼啸而至的地铁时代
很多人“用北京地铁进入黄金时代”、“北京地铁实现飞跃发展”来形容近几年北京地铁的发展速度与规模。诚然，当2007年10月7日连接京城南北的地铁5号线横空出世、2008年奥运之际地铁10号线、奥运支线、机场线、2009年地铁4号线，一条条地铁线路如雨后春笋般冒出来时，当票价由换乘一趟至少需要5元降至随意无限量换乘仅需2元(机场线除外)时，当购票方式由窗口排队到简单地IC卡刷卡通过时，当地铁站不只是乘坐地铁的地方，而且还可以用来欣赏时，生活在北京的人们确实有一种眩晕的感觉，仿佛进入了北京地铁的梦幻时代!北京地铁在一夜之间变得如此快捷、如此现代。
让我们用一些数字来记录下北京地铁的发展步伐从1965—1984年的20年间，北京建成地铁1号线、2号线共39.7公里的运营里程。1999年将地铁1号线贯通到四惠东站，使运营里程达到54公里。2003年，地铁13号和八通线相继建成通车。2007年，贯通南北的地铁5号线建成运营。2008年奥运会开幕之前，地铁10号线(一期)、奥运支线和机场线投入运营。2009年地铁4号线建成通车。至此，北京建成9条地铁，运营里程为228公里，北京轨道交通初具规模，网络框架形成。意义绝非仅指缓解交通
如果说北京现在是全民共享地铁成果，那么究竟我们在享受地铁的哪些好处?通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式相比较可以发现，轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有大运量、低污染、低噪音，低能耗、高速度、舒适、全天候等得天独厚的优势。
首先，地铁让人们的出行变得更加准时、快捷与安全。如今在北京，人们在出行上往往只相信三种交通方式，第一种是用自己的双脚去步行，另一种是用自己的双腿去骑自行车，而第三种，也是惟一一种相信能准点到达的交通工具，就是地铁。可见地铁已经深深赢得了人们的信任，在最重要的准时性、快捷性上，地铁要比其他任何交通出行方式都更胜一筹。
地铁的准时，快捷来自于它所处的特殊环境，它隐身于地下，没有红绿灯的限制、摆脱了拥堵的困扰，任由电闪雷鸣，不像公交车摇摇晃晃、走走停停，它总是以稳定的步伐，井然有序地把乘客送达至目的地，而且更加舒适、更加安全。
除了给乘客带来好处以外，地铁因为用的主要是地下资源，也节约了地上资源，它的大载客量使得大量乘客从地下通过，缓解了地上的交通压力，减轻了交通堵塞。地铁每小时单向运送能力为3—6万人次，而公共电汽车仅为2000—5000人次，远远不如地铁的运载量。
地铁对环境的发展也大有裨益。地铁使用的是清洁能源，一般采用电力牵引，所产生的污染大大低于其他交通方式。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％。发展地铁完全符合当下经济社会的可持续发展要求。人们选择地铁出行，就是选择了绿色出行，为环境发展做出一份贡献。可以说，地铁实现了可持续发展在交通工具上的最好诠释。
而地铁的效能还远不止于此，地铁建设已经成为城市发展的风向标、带动者。“地铁经济”一词目前广为认同和接受。比如交通可达性的改善必然使地铁沿线地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值，带动商业活动的活跃。
较大的运量、有效的土地利用、较低的能量消耗和环境污染，引导着城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益，建设地铁是特大城市及其交通可持续发展的必然选择，它是一个城市经济发展的综合体现，是城市发展的需要，它给城市带来的发展，给人们生活方式带来的转变，是深刻的，也是恒久的。
下一站就在你身边
对于北京地铁发展的历程来说，“2008”是里程碑，是转变的节点，但，是终点吗?当然不是。如今，在繁华、喧闹的北京城，当9条线路的地铁在地下穿城呼啸而过时，还有12条线路的轨道铺设正在机械轰鸣声中推进。在北京地铁的规划图中明确显示，2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，北京地铁线路总长将从目前的228公室增加至561公里，又是一次大跨越!到2015年，中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等，都将有多条地铁轨道相连。昌平，顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴7个周边新城，均有地铁通行，这将进一步促进城市空间结构和功能布局调整。届时，轨道交通日客运量将从目前的每天500多万人次升_~800多万人次，占公共交通客运量的50％，承担总出行比例上升至23％。2015，其实已近在眼前，联系城乡、四通八达的地铁网络图已经呼之欲出!
而另外一个令人振奋的消息是，前不久召开的北京市委常委会听取了关于编制《北京市城市轨道交通建设规划方案(2011年—2020年)》有关情况的汇报。根据2011年—2020年规划，北京轨道交通分为三个圈层，分别以地铁轻轨系统、市郊轨道系统、城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。到2020年北京市地铁线路将达30条，总长约1050公里，车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局。线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通联接。四环路内站点覆盖率达95％，线网密度每平方公里为1.4公里，实现居民步行10至15分钟到达一个地铁车站的目标。同时，这次会议也明确提出，要统筹研究轨道交通线路规划与城市发展规划的关系，以轨道交通发展引导城市发展。
各年龄段女性出行方式选择的调查 篇4
关键词：年龄段,女性,出行方式
0 引言
随着经济的快速发展,人们生活水平逐渐提高,现代生活方式发生了改变,各大城市的私家车拥有量在增加,这无形中影响到人们对出行方式的选择。在城市生活中,相对于不同年龄层女性的对比群体,女性选择出行方式的各项统计指标具有一些差异。个体的出行选择可能受个人、家庭、社会经济背景等因素影响,而其引发的交通需求也将因年龄层不同而不同。通过对南昌市铁路九村小区内女性出行方式选择的调查,了解居民的出行需求以及交通需求。
南昌铁路九村社区属南昌铁路局单位职工居住小区,坐落在青山湖南大道919号,东临桃竹路,南邻顺外路,西与青山湖大道相邻,北至京东镇桃竹村。占地面积406亩,建设面积37万平方米,绿化面积10万平方米,住宅房屋79栋,住户3612户。目前入住户数达2421户,人数6867人。小区内有铁路艺术幼儿园,菜市场,社区卫生服务站以及相关商业服务设施。在青山湖南大道修路之前设有207路和旅游1线两路公交车。
1 提出问题
一方面,随着私家车的大量增加,城市的交通和环境受到影响;另一方面,人们的健康意识在逐步提高,很多人乐于选择徒步上班等出行方式……这些生活方式影响到城市的交通,影响到人居环境。此次研究是针对不同年龄段女性对出行方式的选择进行调查,同时调查其个体与家庭的社会经济背景等相关数据,以便为实现分析研究提供翔实的数据支持。
2 调查对象、调查范围及方法确立
此次调查对象是南昌市铁路九村小区各年龄层的女性。本文选取南昌市具有普遍代表性的铁路九村小区作为调查范围如图一所示。
本次研究主要采用问卷调查和实地调查相结合的方式,对问卷结果进行统计对比分析,得出相应结论。调查时间为2010年6月20-28日。本次调查内容主要分各年龄段女性外出选择出行方式、出行目的、家庭平均月收入、从事职业及综合评价等等。根据联合国世界卫生组织对年龄划分标准作出的规定,分为29岁以下、30-44岁、45-59岁、60岁以上四个年龄段。
3 调查结果及分析
本次调查共计发放问卷320份,成功回收320
3.1 样本基本情况
本次在铁路九村小区抽样调查的320份有效问卷里的被调查者全部为女性,其中29岁以下占23.8%,30-44岁占29.4%,45-59岁占27.8%,60岁以上占19.1%。从调查数据可以看出,铁路九村小区女性年龄分布基本呈中间大两头小的情况。主要调查人群为30-44岁中青年、45—59岁中年这两个年龄段。这两个年龄段女性在总体年龄分布中占有近60%的比例。
3.2 各年龄段女性工作或学习外出选择的出行方式
由图二可知,各年龄段女性在工作或学习时,大部分都倾向于选择公共交通,在她们各自的年龄段里所占的比例分别为52.6%、40.4%、47.2%、44.3%。在30-44岁这个年龄段中,自行车或电动车所占比重也相对较大,达到30.9%,仅次于公共交通,可见该年龄段对自行车或电动车的使用率较大。并且,30-40岁这个年龄段也是所有年龄段中私家车占有率最大的,达到20.2%。而步行这一栏,则是年龄越大,工作或学习外出选择的人也就越多,并在60岁以上这一年龄段达到峰值37.7%,仅次于44.3%的公共交通。在60岁以上这一年龄段里,选择自行车或电动车的人比60岁之前的年龄段减少了很多,低至13.1%。并且因选择步行的人数在这一年龄段里增加到37.7%,导致选择公共交通的人数明显低于其余年龄段。根据实地调查,部分60岁以上女性表示,骑车危险,而乘坐公交车可以凭老年证免费乘坐,另外,她们认为步行还是一种锻炼身体的好方式。
3.3 各年龄段女性工作学习以外的出行目的所选择的出行方式
根据图三柱状图显示,对于工作学习之外的出行目的,大部分女性主要选择公共交通工具,尤其是45-59岁这一年龄段女性。选择步行出行的女性数量随着年龄增加而增加,60岁以上女性选择步行出行的比例达到各年龄段最高值44.3%,并成为这一年龄段女性最主要出行方式。29岁以下女性选择自行车或电动车出行的比例占17.1%,30-44岁女性选择自行车或电动车出行的比例占38.3%,45-59岁女性选择自行车或电动车出行的比例占21.3%,60岁以上女性选择自行车或电动车出行的比例占11.5%。因此,30-44岁女性对于工作学习以外的出行目的最倾向于选择自行车或电动车。选择出租车出行随着年龄增加反而减少,29岁以下女性选择出租车出行的比例占27.6%,30-44岁女性选择出租车出行的比例占9.6%,45-59岁女性选择出租车出行的比例占6.7%,60岁以上女性选择出租车出行的比例占3.3%。
3.4 家庭平均月收入
在家庭月平均收入中,29岁以下和30-44岁这两个年龄段的家庭月平均收入主要是在2501-3500元这一区间(见图四)。
3.5 各年龄段女性的出行目的
根据图五,各个年龄段女性除工作学习外,最高频率的出行目的是购物。首先因为铁路九村小区内部的商业设施不够完善,大部分居民反映只有2趟公交车太少。交通不够便利,出行不方便。
3.6 各年龄段女性职业分类
在各个年龄段女性中,商业服务业人员和国家机关,党群组织,企业、事业单位负责人都是人数相对较多的职业。而专业技术人员在45-59岁这一年龄段所占比例高达24.7%。
4 结束语
通过对南昌市铁路九村女性居民的调查得知,无论是何种出行目的,公共交通是各个年龄段最常选的出行方式。29岁以下的青年女性主要的出行方式是公共交通,而对于除了工作学习以外的出行目的,出租车成为她们的第二选择,这点在其余年龄层的女性中并未反映出;而30-44岁的中青年女性最常选用的出行方式是自行车或电动车,另外可以说她们较其他年龄段女性更倾向选择私家车出行;45-59岁的中年女性出行主要选择公共交通,但她们选择步行出行的频率明显高于中青年女性;60岁以上老年女性,无论是何种出行目的都倾向于选择步行和公共交通,这是相对安全的出行方式。
参考文献
[1]吴良镛.人居环境科学导论[M].中国建筑工业出版社,2001.
[2]2009中国人口年鉴.2009.
[3]张萌,孙全欣,陈金川,郭继孚.北京市女性出行行为研究[J].交通运输系统工程与信息,2008,2.
[4]段晓丹,帅同检.南昌市石头街人居环境状况调查研究[J].山西建筑,2010,2.
改革开放以来出行方式的变化 篇5
摘 要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。
关键词:改革开放 交通工具 变迁
改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工 1 具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。
一、改革之初交通工具变迁
1978年，党的十一届三中全会决定实行改革开放。1979年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步，交通工具也开始广泛运用。当时的社会就像从黑夜到了白天，从冬天转到了春天，景象似乎来了一个大翻转，出行普遍走路的人们开始追求使用交通工具，但因为经济实力和技术有限，当时流行起来的交通工具只有自行车。也正因如此，自行车在当时相当于现在的小轿车了，当时的几大自行车品牌在现在仍能引起人们纷纷议论，那时我们可是“自行车王国”。到了80年代中期，靠燃油动力的摩托车开始流行，因为它省时省力，骑起来又非常有面子，成了人们出行的新选择。
（一）品牌自行车大行其道
30多年前自行车是主要的交通工具，在那个时候自行车与缝纫机、手表并称为“三大件”，地位无异于现在的私家车。当时购买自行车都得凭票，每年一个单位最多能分到十几张购车票，能有幸分到票的人自然不多。一位被询问的老奶奶回忆道：“那时候如果家里能拥有一辆崭新的自行车是令人羡慕的。” 当时人们上下班的交通工具，除了公交车外，绝大多数都骑自行车或步行。在那时候，永久、凤凰、飞鸽等品牌的自行车开始风靡中国。其中牌子最响的是永久和凤凰牌。那时，有一辆自行车的感觉不亚于现在有辆轿车的感觉，尤其是骑“永久”就像开奔驰一样有面子，而一辆“凤凰”就像现在有一辆宝马一样。凤凰牌自行车由上海自行车三厂出品，一度供不应求，需凭票购买，永久牌自行车由上海自行车厂出品，与凤凰牌自行车地位相当。现如今自行车已经慢慢的更变它的作用，从主要的交通工具到人们休闲锻炼的器具。辛苦一周的学习，在周末叫上几个好友，一起骑着单车旅游时那么的惬意。偶尔会有一些自行车爱好者，骑着自己的爱车从一个城市到另一个城市，我们会敬佩他们这种持之以恒的精神，佩服他们的毅力，而这个时候自行车代表的是他们的精神象征，说白了就是因为没有人会这么做，而他们做了。
（二）摩托车成为人们的新宠儿
上世纪80年代，摩托车开始逐步成为了人们的新宠。那时，摩托车是家庭富裕的象征，骑着一台摩托车游走于大街小巷无疑会引来不少羡慕的眼光。“当时太扎眼了，我是小区里第一代玩摩托车的人。” 一位大叔告诉我，1980年，他托广州的朋友花1900多元买了一台免税的铃木牌50CC摩托车。“那时骑摩托车，比现在开奔驰、宝马感觉还要好。”他笑着说，那时候我觉得生活很富足，现在看起来总觉得自己也太容易满足了。从摩托车开始，中国人的出行方式被大大改变了。
1984年，珠江电影制片厂的喜剧电影《雅马哈鱼档》热播全国，在很多50岁左右的广州人眼里，这可以视作摩托车在广州开始进入快速发展时期的标志。这一时期，越来越多的老百姓喜爱上了摩托车。当时广州一些比较大的商店，像华侨大厦、友谊商店等，都有摩托车卖，虽然都是雅马哈、本田、铃木等进口车，价格比较昂贵，但一般市民也开始光顾了。
此后，广州摩托车增长速度越来越快。1988年，广州市区摩托车上牌数量首次突破10万，1992年又突破20万。到1995年，这个数字再次被改写成361016辆；1997年，达到历史最高峰401655辆，摩托车已经成了广州市民第二出行工具。
从上世纪90年代开始，摩托车作为一种时髦代步工具，飞速“飞入寻常百姓家”，尤其在广州“无处不塞车”的年代。在2004年前，广州中心区登记有牌的摩托车40多万辆，全市的摩托车有100多万辆。现在的人们也许觉得骑摩托车是很落伍的事情，我们也可以看出，在现在社会这个宠儿也会被慢慢的淡忘，摩托车由于它的方便、高效、省力等优点风靡中国一段时间，它的优点是无可厚非的，而随着社会的发展，它暴露出的问题也是越来越严重，安全性差，尾气对环境的污染等。这时候，人们对一种更安全更舒适的交通工具的希望也更迫切了。
二、世纪交替下的交通多元化
千里之行，始于足下。20世纪90年代后，中国的交通工具开始呈现出多元化的趋势，人们出行更快更便捷。进入了21世纪，交通工具在海陆空全面立体覆盖，天上飞的、地上跑的、水里游的、没有什么是不可以的，多元化的趋势越来越显现，地球正在逐步的“缩小”。正所谓“读中学时，自行车是基本的；读大学时，火车和公交车是必须的；工作了，打的是经常的；结婚了，私家车是可以有的。” 3 交通工具的多元化见证了经济的高速发展、社会变化的日新月异。
（一）私家车的“解禁”与普及
今天，越来越多的寻常百姓把轿车当作了生活、出行、谋生的现代化工具。轿车已成为中国最市场化的产业，中国人可以在市场上挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车，但是这是30多年前的中国人不敢想象的事。
1970年，私家车是“禁区”。刚刚从“文革”劫难中走出的中国老百姓，一万个人中间也许都难得找出一个人会梦想能开上私家车的人。当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍，大多数工薪族月薪四五十元，不吃不喝攒钱半辈子，也买不起一辆轿车。当时中国的轿车千人保有量不足0.5辆，在全世界排名最末。
1980年，改革开放初期，官员用车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不敷需求，各式日本轿车通过合法进口与走私渠道涌进国门，并于1985年达到顶峰。1990年中期，全国社会集团购买力的70%用在公车的消费上，出现了车制造得越多，国家财政越不堪重负的情况。1995年以后，面对合资生产的桑塔纳、捷达、富康，引进技术生产的天津夏利、长安奥拓以及易货贸易进口的小型车，私人购买量在北京及深圳、广州、温州等沿海经济发达城市日益增多。随着居民生活水平的不断提高，很多人具备了汽车消费的能力，不少市民告别了自行车、电动车、摩托车，将私家车作为日常生活出行的交通工具。私家车的大量出现，改变的不仅是出行方式和效率，也改变了市民的生活方式和理念。私家车具有很大的灵活性，私家车主不用风吹日晒去赶公交车，而且不用担心工作的延误，具有便捷高效的特点。另外，私家车的普及也从侧面推动了国家经济的发展。据国家发改委相关负责人介绍，目前全国与汽车产业相关的从业人员，已经占到了社会就业总人数的1/6。汽车产业因消费产业链长、辐射面广的原因，带动了钢铁机械石化橡胶等156个相关行业的发展，因此，私家车的普及，强有力地促进了国家经济的发展。而一部分“先富起来”的人士则成为关税高达220%的天价高档豪华车的买主，拥有劳斯莱斯、法拉利成为他们的财富标签。
2011年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。这一年，上海通用的“十万元家轿”——赛欧问世。近年来，私人购买占了汽车总销售的八成，形成了汽车业从生产到消费的良性循环。轿车的生产、消费过程给国民经济创造了巨额的 4 税费和财富，轿车业的波及效应也给上下游相关产业带来众多的发展机遇和就业岗位。
但私家车在给人们带来出行便捷的同时，也带来了一些烦恼，主要是停车位不够、上下班高峰期的拥堵、污染空气环境、加速了能源损耗等等。对此，不少的私家车主改变了刚买车时天天开车的习惯，改乘公交车或是自己骑自行车。他们的生活方式随着出行方式的变化不断在改变。
（二）公共交通工具的推广
1.公交车和“的士”
（1）公交车
20世纪80年代初，公交车开始全国普及，在上世纪80、90年代，公交车已经成为了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作为市民出行首选的公交车，在最近几年发生了重要的变化。十年前，公交车线路短而少、车辆少。如今，随着经济、科技的发展以及人们生活水平的提高，各城市从城市规划、环境保护、节约能源、交通安全等方面出发，优先发展公共交通的“公交优先”战略的不断实施，公交车的线路和车辆的数量都在不断的增加，公交车车辆的档次也在不断的提升。公交车的作用在日益提升，方便快捷的公交车成为了人们日常生活中必不可少的重要桥梁。
公交车未来的发展趋势是朝着节能和环保的方向迈进。面对目前能源短缺和环境污染日益严重的状况，人们不得不改变观念，在公交车环保理念上有质的突破。在“863”计划的支持下，我国在动力、燃料等关键技术得到了很大的发展。在杭州，公交车以液化天然气为动力，这种新型环保公交车减少了汽油柴油的使用量，减少了二氧化碳的排放量，节约了能耗，保护了环境。
21世纪是和谐社会，和谐公交车要体现其人性化的设计。针对目前人们坐公交车时忘记带钱或者没有零钱的情况，河南平顶山实行“建设事业IC卡密钥管理系统”，用IC卡代替现金支付。在北京奥运会期间，奥运公交车专门安装了一套专门为残疾人服务的系统。在上车的阶梯安装自动电梯，好让残疾人上车。另外，越来越多的公交车开始在车内安装空调自动调节系统，用来根据车内的温度的情况自动调节车温。
智能化是贯穿公交车未来发展的趋势。在科技日益发展的今天，我国要抓住机遇，不断改革，不断创新。在中国，每逢节假日，公交车超载现象非常的严重，乘客的安全受到严重的威胁，特别是在桂林。在公交车，我们可以安装超载测重系统，确保公交车的安全运行。目前公交车也在像节能环保方面发展，主要是改用燃气助力。（2）的士 的士是承载政府的公共政策、出租车公司利益、司机生活来源、市民出行方便的城市交通工具，是城市的“名片”。在城市公共交通体系中，的士是满足消费者特殊出行需要的重要运输方式。改革开放初期，打的是当时最时髦的出行方式。在当时，你想打的还得先买张票，多数司机不像现在的满地拉客。乘客如果不到售票点买票，你根本打不到车，哪像现在怎么方便，随手都可以打到车。当时你想去打的，你必须先去买票，然后由调度员调派出汽车。而且司机实行上班“三班倒”，分早、午、晚三班，“挂牌营业”。现在，的士可以“招手停”了，而且满大街的上去接活。
2.轨道交通和轮船
（1）轨道交通
轨道交通全称叫城市快速轨道交通，指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
根据中国城市公交协会和中德地铁标准研究组的研究，轨道交通在运量、速度、运行方式等方面都优于私人交通和传统公交:地铁的运输能力要比地面公共汽车大7—10倍，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2至3万人次，而公共电汽车的客运量每小时最多1万人次；轨道交通的运行速度最慢也在30公里／小时以上，地铁行驶的时速最高可达128公里，广州地铁三号线设计的时速是120公里；轨道交通的运行方式舒适、准时、占地面积小、节能、少污染，地铁列车以电力作为动力，基本不存在空气污染问题。
解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通是显著提高交通运力供给能力的方式，可为缓解交通拥堵提供根本保障。北京、天津、上海、广州是中国4个已有地铁的城市，尽管它们的 6 地铁运营总量远较发达国家的一些国际大都市落后，但拥有地铁这个事实已经足以令这4个城市具有巨大的吸引力，以至中国其他城市的市民蜂拥而至，来到这些城市体验地铁的魅力。在20世纪末，深圳、南京这两个城市也幸运地搭上了地铁项目的最后一班车。深圳雄厚的财政实力与特区窗口的实验功能，令深圳争得地铁项目相对容易。南京从1985年就开始酝酿造地铁并先期投入3.5亿元，但直到1999年12月30日才收到国家计委的批文，当时整个城市的心情可用狂喜来形容。在南京市1999年10件大事评选中，“南京地铁南北线一期工程批准立项”被500多万南京人评为第一名。“十五”期间，国家计划投资8000亿元用于城市轨道交通建设，建成总里程将达到450公里，其中用于地铁建设的投资2000亿元。
我国的轨道交通，主要经历了从火车、地铁到轻轨和磁悬浮列车以及高速铁路的发展阶段。改革开放之初，铁路线路里程短，线路少，而且当时的火车是没有窗户的，空气不流通。从没窗户、咣咣响的“闷罐车”到有空调、软沙发的“和谐号”，从最高时速60公里到运营时速350公里，从最大载重3000吨到货车重载20000吨，改革开放以来，我国铁路建设突飞猛进，路网规模和质量显著提升。目前，铁路总里程达到8万公里，跃居世界第二。预计到2020年铁路营业里程将增加到12万公里以上。铁路变长，延伸到更多的角落，大大方便了居民的出行。“和谐号”CRH动车组列车飞驰在京沪线上，我国铁路建设实现惊人跨越。1997年至2002年，铁路在先后四次大面积提速的基础上，于2004年、2007年进行了第五次和第六次大面积提速，提高列车运行速度，增加列车运行密度。列车实现“陆地飞行”。1949年，我国铁路旅客每年发送量只有1.02亿人次。2008年底，全国铁路旅客发送量达14.6亿人次。乘坐火车的旅客数量猛增。（2）轮船
改革开放初期的轮船，体积小，速度慢，航行路途短。而且，当时的轮船大多是用木头、竹排做成的。现在，轮船已经成为了人们远洋航行的重要工具。现在的轮船，体积大、运量大、适合远洋航行。
上世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。全国各船厂手持订单最低时只有24万吨。改革开放30年，船舶工业实现了快速发展。1994年，造船产量跃居世界第三，2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场 7 份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。中国造船企业国际竞争力实现跨越式提升。80年代初期，我国万吨级以上船台只有16座，3.5万吨级以上的只有5座，年造船能力80万吨。当时，我国主要以造中小船为主。2007年，我国已有25万吨级以上船坞14座，造船能力超过2000万吨。当年完工船舶中,万吨以下的中小船仅占13.9%。特别是近年来，随着国务院《船舶工业中长期发展规划》的实施，长江口、珠江口、环渤海湾三大区域开始了一批现代化大型造船设施建设。环渤海湾造船基地也正在紧锣密鼓的建设。以长江口、珠江口、环渤海湾三大区域大型造船设施建设为标志，中国船舶工业生产能力已跃居世界前列。
3.飞机
改革开放以来，中国民航业也取得了飞跃式的发展。作为目前人类最先进快捷的交通方式——坐飞机，在30多年前对于绝大部分中国人还是可望而不可即的梦想。如今，人们坐飞机出行和从前坐火车一样平常，不少商务人士成为时常穿梭于国内各城市间的“空中飞人”，机场的候机大厅永远一派繁忙景象。
改革开放以来的中国航空可以说经历了三个时期：
1978到1987年为第一时期，1978年，中国航空旅客运输量仅为231万人次，运输总周转量3亿吨公里，经过9年中国航空业的快速发展，由原来的世界排名第37位上升到第17位，年平均增长率22%，1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。
第二阶段从1987年1997年，1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架，有民航航班运营的机场总数达到110个，其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到 797条，有民用飞机总架数达 8 到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。1997年民航运输的总周转量86亿吨公里，相比十年前增长了4.3倍，年平均增长率在16%以上，在国际中的排位进一步上升到第10的位置，成为了世界航空大国。
从1997年到现在，国家实施新一轮的管理体制，重点是政企彻底分开、政资彻底分开、民航总局与所属企业彻底“脱钩”，使企业真正走上市场，成为市场主体。实施大公司、大集团战略，进行重大的行业结构调整，组建航空运输集团，机场实行属地化管理，以充分调动和发挥地方建设民航的积极性。随着这些有利措施的实行，中国民航业在2002年步入飞速发展时段，初步统计，2002年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1997年以来最高的一年平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10％以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。早在2006年，中国航空就已经完成运输总周转量306亿吨公里，旅客运输量1.6亿人次，居世界第二位。目前，这一改革仍在贯彻落实当中。中国已经成为民航大国，正在向民航强国迈进
30多年来，汽车、火车、飞机等现代交通工具的发展，使中国人的活动范围大大增加，生活节奏也大大加快，世界变成了一个小小的“地球村”。过去需要几十日乃至更久的漫长旅程，如今只需十几个小时的飞行就可到达，“清晨轻松地在巴黎喝咖啡，夜晚则到了北京喝茶”，人们常说的一句话客观反映了这一点。
（三）新型节能交通工具日渐兴起
中国在经济高速发展的同时，也面临着严峻的考验，其中就包括有环境污染严重，能源利用率低，不可再生能源逐渐减少等厄待解决的问题。正是这些问题的存在，促使交通工具逐渐向节能减排方面发展。因为欧洲发达国家的重视与广泛使用，自行车重新回到人们视野中来，它不再是收入微薄的人群才使用的交通 9 工具，而被作为集健身与环保与一体的优良的交通工具重新受到人们青睐。但是就目前中国情况来说，人们普遍使用的节能交通是电动自行车。有调查显示，电动自行车的节能效果和减排效果明显，远高于摩托车和汽车，因其小巧灵活，价格便宜而受到广大家庭的喜爱。
地铁，是城市快速轨道交通的先驱，也是现代节能环保的新产品，目前中国只有较大的城市才建有地铁网络。地铁不一定在地下，也可以根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上。地铁不仅运量大、建设快、安全和准时，还节省能源、不污染环境、节省城市用地。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。
磁悬浮交通是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。
除了电力交通工具的广泛使用，我国也在积极研发使用太阳能的交通工具，已经取得有效进展，随着我国科技力量的不断提升，许多新型节能交通工具将不断涌现，其中包括气垫车和单轮车，高耗能高污染的交通工具必将被高效节能的交通工具所取代。
三、对近30多年交通工具发生变迁的思考
任何大的变化都不是一朝一夕的，任何变化都是有原因的。改革开放30年以来,国内的交通方式发生了翻天覆地的变化,从当初的以步行为主发展为自行车大军,再发展到后来的机动车辆的流行以及私家车的日益普遍,各种大型运输工具如火车、飞机、大型运输船的蓬勃发展，都有着一系列的因素推动着它们的变革。这些因素可以归结为政策、经济、思想观念、科技等因素，在这些因素的共同作用下，促使改革开放30多年来我国交通工具的大变革。
（一）国家政策鼓励
近年来，面对城镇化和机动化带来的巨大挑战，国家加大了城市交通可持续发展政策的制定与实施力度。利用国家政策来规范和鼓励城市交通的可持续发展，通过管理和实施体制的调整，促进可持续交通政策的落实与推行。从优先发展公 10 共交通、机动车排放管理、鼓励发展绿色交通工具和协调交通与土地利用(包括城市和城镇密集地区)等方面入手出台了相应政策，并通过机构改革，以及各种国家和城市层面的行动计划进行推广和实施。
首先，优先发展城市公共交通。我国早在20世纪80年代就提出优先发展城市公共交通的政策，但在发展过程中对公共交通的认识由纯公有到完全市场化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路异常曲折。同期在自行车和机动化快速发展的冲击下，公共交通在城市交通中的分担率大幅度下滑，造成许多大城市公共交通的出行比例下降到不足10％。进入21世纪以来，交通拥堵和城市空间扩 张使公共交通又重新回到城市交通舞台的中心，国家和城市政府给予公共交通发展以前所未有的关注，把公共交通发展作为城市可持续发展的基石和民生工程的重点。2004年，建设部(建城[2004]38号)文件明确了公共交通作为社会公益事业的性质和国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的改革方向，并提出了跨越式发展的目标，即5年内，特大城市公共交通的出行比例提高到30％，大中城市达到20％的目标。2005年国办发[2005]46号文件中，更明确提出了合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展的基础设施发展政策；大力发展公共汽(电)车、有序发展城市轨道交通、适度发展大运量快速公共汽车系统的运营结构发展政策；车道优先和信号优先为主的路权优先政策；改革投融资机制、鼓励社会资本进入、推行特许经营、加强市场监管、提高服务水平的行业改革方向；规范补贴制度、城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金使用向公交倾斜，设施用地实行划拨，合理确定公交票价，加大科研投入的扶持政策等。提出把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容。
与此配合，住房和城乡建设部从2007年在全国范围内开展了“公共交通周”和“无车日”活动，加强优先发展公共交通、倡导绿色交通出行理念的宣传。首届“公共交通周”就吸引了全国110个城市参与。此外，由公安部、住房和城乡建设部共同推进的“畅通工程”行动也从2003年开始，在全国范围内开展“绿色交通示范城市”行动。通过评估组织管理、规划建设、公共交通、基础设施、交通环境等多项指标，考察城市或城区人民政府制定的创建绿色交通示范城市行动计 11 划的实施效果，以鼓励地方政府在城市交通发展中推行绿色交通。
其次，城市层面的交通可持续发展。进入21世纪以来，北京、上海、天津、广州、深圳等特大城市的私人机动车拥有量都以年均两位数的百分比增长，交通拥挤迅速蔓延，城市运行效率快速下降。因此，特大城市成为可持续交通政策的“吃螃蟹者”，率先制定切实可行的可持续交通政策，如优先发展公共交通、提高机 动车排放标准、鼓励采用绿色交通工具、实施交通需求管理等，调整交通管理机构的职能，完善地方性交通法规与标准，探索可持续的城市土地利用与交通发展模式等，为全国城市交通的可持续发展做出了示范。
再次，进行交通体制与机制改革。为了提高协调效率，健全协调机制，第十一 届全国人民代表大会启动了新一轮的国务院机构改革，到2009年，全国各城市也开始了以大部制为核心的机构调整，把相近的协调内容调整到同一机构内部，把原来的机构问协调变成机构内部协调，提高了协调效率，强化了国家和城市层面 政策的推行力度。在交通方面，把城乡交通建设与管理职能调整到同一部门，简化了城乡交通协调的程序，提高了城乡交通建设的投融资能力，促进了城乡统 筹和城市交通与对外交通一体化的建设，特别是通过延伸城市公共交通，使之与长途、郊区客运交通一体化，引导城市规模有序、健康地扩张。
近几年来,随着政府对生态建设的重视程度的提高，并致力于推进交通工具的改革，积极贯彻科学发展观，推进节能减排工作的顺利进行。交通运输部在节能减排、加快结构调整、转变发展方式等方面推出了一系列重要措施，使中国的交通方式朝着节能、环保、便民等方向发展，并取得了较大的成就。
2010年3月8日，交通运输部副部长高宏峰在全国政协提案委员会召开的“加快经济发展方式转变，大力发展战略性新兴产业”提案办理协商会上表示，交通运输部将充分借鉴国外先进经验，准确把握我国交通运输行业碳排放现状，研究提出低碳交通运输体系建设总体框架。[1]交通运输部将组织专门力量，开展对低碳交通运输体系的内涵、要求和相关政策措施的研究，切实把节能减排落实到交通运输各项工作中，促进技术性减排、结构性减排、制度性减和消费性减排。这就进一步刺激了交通方式朝着良好的一面发展。
（二）经济的发展
改革开放以来，中国的经济建设发生了翻天覆地的变化，经济实力迅速增强，三大产业在国民生产总值中也发生了重大的变化。其中，第二产业和第三产业所占的比重都有上升的趋势并占了国民生产总值的绝大部分，第一产业所占的比重下降得尤为明显，三大产业在国民生产总值中所占的比重的变化也引发了交通方式的一个重大变革。
第二产业比重的上升，也就是工业在国民生产总值中所占比重的上升，很大程度上源于改革开放以来中国重工业所取得的发展，重工业的发展集中体现为汽车制造业、飞机制造业和大型化工产业如石油工业、新型能源的开发等产业的发展。这些产业的发展都足以推动交通运输业的一个大变革的出现，因此，改革开放后各种交通工具不断推陈出新，并逐渐普及。与此同时，各种能源产业的发展为新型交通工具的运作提供了充足的动力，有力地推动了交通方式的的变革。因此也可以说，改革开放后，第二产业的发展推动了交通方式的变革。
第三产业的发展也推动了交通方式的变化，大三产业对交通方式的影响集中体现为公共交通工具的兴起，以及汽车服务业的出现并发展壮大。
随着私家车的日益增多，造成了城市交通的拥挤，这对人们的出行造成了极大的不便，于是人们开始重新审视需不需要独自购买私家车。很多人在这个时候就会考虑到坐公交车或者是出租车也是一种可行之法，于是公共交通工具也随之盛行。
此外，汽车服务业的兴起以及发展也是交通方式变化的一个重要原因。汽车服务业包括：汽车修理,汽车导航，汽车美容培训加盟，汽车装饰，汽车改装，旧车翻新，汽车天窗，汽车加热，汽车座椅加热，美容音响，汽车DVD，太阳膜，汽车配件，汽车保险，汽车隔音，汽车封塑，验车验本，保险理赔，培训加盟，汽车俱乐部建立，汽车电台安装使用等。这一系列为汽车服务的产业的发展，也极大地影响了改革开放以来交通方式的变迁。
随着国家经济的发展，人民的收入也随之增加，生活水平也得到了提高，于是人们更加重视自己生活质量的提高，人们有了更多的资金来投入到出行方式上，这自然也在人们的出行方式上引发了一定的影响。
（三）思想观念变化
改革开放帮助国人开眼看世界，让我们看到西方先进的技术和文化，西方的思想文化冲击大大改变了人们的价值观和视野。文革时期被当作“禁区”的私家车成为人们向往却遥不可及的对象；人们开始意识到经商不是下等的而是能够发家致富的方式，商务人士增加，生活逐渐忙碌起来，他们又趋于乘坐快捷的交通工具，促进了交通工具的发展和推广；人们也不再安土重迁的不愿离家太远，而是向往旅游，这也促进了交通发展。
物质决定意识，意识反作用于物质。随着人们的经济收入增多,物质生活得到了较大的满足,人们就会想方设法地去提高生活质量。于是人们就会将多出来的资金去购买私家车，以满足自己以及家人出行方便之需。此外，人们购买私家车还有另外一个心理方面的原因：一部份人会认为，车就是身份地位的象征，车的档次的高低，在一定程度上会反映出其主人的身份地位。因此，人们购买私家车的原因可以归结为两个原因，即出于方便出行的需要以及虚荣心理使然。于是，每当一种新的更加便捷高档的交通工具出来，都会引起人们的大力追捧。
随着汽车的逐渐增多，造成了严重的交通拥挤，人们就会意识到再增加私家车，就可能会加剧这种不利于改善生活的局面。同时，当人们的物质生活得到极大的满足后，他们也会随即着眼于精神生活的提高，试图提高自己的精神境界。精神境界得到了提高之后，就不会再像以往那样爱慕虚荣，向别人炫耀身份地位的心理也会逐渐消失，于是购买私家车的数量就会随之降低，公共交通方式也日渐兴起。
教育事业的发展促进人们知识水平的普遍提高，越来越多的环保人士出来呼吁使用节能产品。此外，汽车的大量使用，加剧了环境污染，增加了能源的使用量，导致资源的短缺，这也是一个很重要的原因。于是在这些现象的影响下，节能环保的观念也日渐深入人心，在这种观念的影响下，人们就会想方设法的降低对资源的消耗和加大对环境的保护力度。所以，公共交通方式也逐渐为人们所接受。
因此，可以说，思想观念的变化也是改革开放以来中国交通方式发生巨大变化的原因之一。
（四）科技进步影响
科技是第一生产力，科技在生活中的作用是极为广泛的，在交通运输业中也起着极大的作用。回顾历史上交通工具的变革，无不是以科技的进步为依托的，火车、汽车、轮船的诞生，得益于工业革命的推动，以及它们的改进，同样以科技的进步为基础。因此，可以毫不夸张地说，科技的进步推动了交通工具的革新，推动了中国改革开放以来交通方式的大变迁。改革开放以来，国家实施科教兴国和人才强国的战略，加大了对教育事业的投入，培养了大批科技型人才，国民知识水平大幅提高，我国科技力量随之不断提升。国家鼓励企业加快专利的生产运用，每年扶持资助一批获得发明专利授权并实现产业化的项目，加大对优秀发明专利的奖励力度，开展企业发明专利“清零”行动，促进企业加大科技投入。支持高成长性科技型企业培养、引进、集聚一批高层次创业创新人才，形成企业技术创新团队，引进的人才优先列入省高端人才引进资助计划，引进的项目优先列入省科技创新项目予以资助，并对重大科研项目给予“一事一议”的特别支持。这一系列的措施都大力的促进了科技的发展，从而带动交通产业的发展。
科技对交通的影响具体表现在以下几个方面：
首先，科技推动了汽车制造业、飞机制造业的革新和成熟，各种新型交通工具得以问世。从改革开放前的自行车，到如今的汽车、飞机、高铁，各种交通工具的技术含量都不断提高，以及它们的性能、质量都因技术的改进而得到了改善。
其次，科技的进步推动了各种新型清洁能源的开发和运用。这不仅缓解了我国能源紧张的局面，还促进了交通运输业的发展，使各种新型交通工具有了维持它们运作的能源基础。
再次，科技的发展增强了各种交通工具的安全性，使我国的交通运输业得以安全而又快速地发展。
综上所述，科技促进了新型交通工具的研发和应用，也使新型环保能源的已开发利用，使人们的交通方式趋于环保便捷，因此，科技的发展也是改革开放以来人们的交通方式变化的一个重要因素。结 语：随着生活的进步，人们的出行更为方便，虽然便利的交通也带来了城市发展中的环保问题，国家迫切需要解决环境污染和交通阻塞问题。但这一切，也是发展中国家向发达国家过渡的必经之路。在不久的将来，地球在我们眼中会越来越小，周游列国再也不是梦。
参考文献：
1.郑明光.老北京的交通工具——自行车与三轮车[N].《中国劳福事业》2012年 第12期
2.李德强．自行车在城市客运交通中的地位和作用[J].城市规划．1985(05)3.周玉.我国摩托车工业产业竞争力问题研究[D].《首都经济贸易大学》硕士论文2004年3月1日4.廖志春.中国汽车产业发展战略研究[D].《首都经济贸易大学》硕士论文2006年3月1日
5.夏楷.城市客运出租车发展研究[D].《华中科技大学》硕士论文2007年2月1日
6.石臣鹏.电动自行车交通现状分析及对策研究[D].《重庆交通大学》硕士论文2007 7.老海.奥地利：自行车代步健身省油利环保[J].《环境教育》2010年 第01期 8.丁亮.论电动自行车在我国交通工具中的地位[J].《科技经济市场》2012年第11期
9.交通运输部要求节能减排转变交通运输发展方式[N].《资讯驿站》2011年第07期,转载自《西部交通科技》2010年2期，作者不详.10.曹连付.燃气公交助力广州绿色交通[N].《人民公交》2013年第03期 11.悠悠.未来三种新颖交通工具[J].《今日科苑》科技博览栏2012年第24期 数据：
身边的环保：用节能方式出行等篇 篇6
环保不仅是政治家、企业家的事，也事关每一个普通人。让我们从身边的细微小事做起吧!有时，需要的仅仅是改变一下你的习惯而已。
用节能方式出行
采用步行、骑自行车的方式或者采用公共交通设施出行，假设只有100千米，分别可节省汽油约9升和7.5升。有数据显示：按照节能方式出行200千米，每人可以减少汽油消耗16.7升，相应减排二氧化碳36.8千克。如果全国1200多万辆私人轿车的车主都这么做，那么每年可以节油2.1亿升，减排二氧化碳46万吨。
选用优质节能灯
随着节能灯的推广，市面上各种各样的节能灯让人们挑花了眼。但是，不论外观如何，质量才是节能的保证。劣质的节能灯虽然价格便宜，但它内部只使用了少量的三色基粉，导致亮度不够，并且根的底部发黑，购买时需要仔细挑选。一个优质的节能灯可以比普通白炽灯省电80％左右，并且寿命可达几年；如果贪便宜买了劣质的节能灯，平均一个月就会坏掉，倘若这样算起来，购买节能灯不但没有节能省钱，反而既浪费能源又浪费金钱。
新型水能源环保钟
传统手表中的电池是水银电池，它放电平稳、易保存而且体积小能量大，但是因为含汞，所以有环境污染的问题，有数据显示：一颗水银电池可以污染60万升水，相当于一个人一生的饮水量。现在商店里有了一种以水为能源的表，价格百元左右，不需要使用电池，，只要向里面加入一定的盐水就可以运作了，这是利用简单的化学原理形成的动力，虽然不能百分之百地形成循环利用，但是比起高污染的水银电池，对环境的破坏确实小了很多。
出行方式选择 篇7
居民出行方式选择行为的研究,作为交通需求预测的重要组成部分,一直以来都是交通规划领域研究的一个重要内容。自基于随机效用理论的离散选择模型出现以来,因其能够有效模拟出行者的交通方式选择行为,在国内外出行方式选择行为的研究中得以广泛应用。然而,离散选择模型通常将效用函数设定为特性变量的线性函数形式,而居民出行交通方式选择是一个复杂的系统,交通方式选择与其影响因素之间存在着一定的非线性关系,各影响因素之间也存在着多重共线性,离散选择模型的线性效用函数往往忽略了特性变量之间以及选择方案之间的相互关系。鉴于离散选择模型的存在的不足,本文利用BP神经网络可以自动获取研究对象的输入输出间关系和较强的学习训练特性,通过2009年济南市居民出行调查结果提取居民出行交通方式选择行为的数据特征,建立基于BP神经网络的居民出行方式选择模型,分析各影响因素对居民出行方式选择结果的影响,并对模型的有效性进行实例验证。
1 以往相关研究
1996年Nijkamp运用前馈神经网络模型,对城际间交通方式选择问题进行了研究[1]。并通过与传统的Logit模型进行对比分析,得出神经网络模型能够在交通方式选择方面具有较强的实用性。1998年Subba指出既能识别线性指标又能识别非线性指标的人工神经网络模型在交通方式选择行为分析中具有一定的优势[2]。2005年Giulio将多层前向神经网络运用到交通方式选择研究中,并详细描述了MLFFN模型在交通需求分析中的应用步骤及潜力[3]。
2007年李海峰对与出行个体相关的特征指标进行了量化。分析了出行者的自身特性、出行特性、运输系统特性、出行区域特性和目的地区域特性等影响居民出行方式选择的相关因素,建立了居民出行方式选择神经网络预测模型[4]。2009年鲜于建川基于同一组出行方式调查数据构造了MNL模型和BP神经网络模型,含有隐层的BP神经网络模型能够更准确地对描述出行方式选择行为,具有更好的预测精度[5]。
综合国内外相关研究可以看出,神经网络模型能够从已有数据中自动获取其内在规律,建立良好的输入与输出的关系映射模型,能够适应交通方式选择预测领域的应用需要。但由于受到研究角度的限制,相关文献大多对影响因素对交通方式选择的相关性分析较少,且很少针对特定的区域类型进行应用研究。
2 出行方式选择分析
建立基于BP神经网络的居民出行方式选择模型的第一步就是确定模型的输入变量和输出变量参数,从而确定模型结构。其中输出变量为居民出行方式选择结果,输入变量则为影响居民出行方式选择的主要因素。本文结合济南市2009年居民出行调查数据(见图1),对济南市居民出行调查数据进行整理分析,提取出居民出行的主要方式和影响出行方式选择的主要因素,为建立基于BP神经网络的出行方式选择模型提供依据。
2.1 出行方式选择分布
由图1可见,济南市居民出行方式主要由步行、自行车、电动车、公交车、出租车、小汽车和单位班车等7大类方式组成。其中步行、公交车、自行车及电动车这四类出行方式的比例较大,占到了全部出行的83%。
2.2 出行方式选择影响因素分析
影响城市居民出行方式选择的因素有很多,参考国内外城市居民出行方式选择行为的相关研究成果,主要包括有出行者的个人属性、家庭属性、交通特性等。其中出行者的个人属性主要包括性别、年龄、职业、收入、是否拥有公交月票、是否持有驾照等;家庭属性主要包括家庭拥有自行车、电动车和小汽车的数量等;交通特性的影响则主要体现在出行目的、出行距离、出行目的、出行费用以及出行时间等方面[6]。
为检验上述各属性变量与交通方式选择之间的相关关系,本文通过交叉列联表分析计算各属性变量与出行方式选择结果之间的相伴概率。从变量相关性分析结果可以看出:个人属性、家庭属性和交通特性等3大类因素对城市居民出行方式的选择有着明显的影响。
3 基于BP神经网络理论的居民出行方式选择模型
以出行方式选择结果作为输出,影响出行方式选择的各属性变量作为输入,通过对BP神经网络的各参数如输入输出层节点数、隐层节点数、学习速度等的设定对网络进行训练,建立拟合和仿真性能都相对较好的居民出行方式选择神经网络模型,能够映射出出行方式选择与其各影响因素之间的关系。
3.1 输入输出层节点数的确定
本文采用3层BP神经网络模型来研究居民出行方式的选择。其中输入层的变量选择的是对居民出行方式选择影响最显著的14个因素:性别、年龄、职业、月收入、是否拥有公交月票、是否拥有驾照、家庭拥有自行车数量、家庭拥有电动车数量、家庭拥有小汽车数量、出行距离、出行目的、出行费用、出发时刻、到达时刻等,因而输入层节点数为14,见表1。
居民出行方式选择结果作为输出,包括步行、自行车、电动车、公交车、出租车、小汽车和单位班车等7种方式,因而输出层节点数为7。
3.2 数据的归一化处理
当所有训练样本的输入信号都为正值时,与隐层神经元节点相连的权值只能同时增加或同时减小,容易导致网络的学习速度很慢。为避免这种情况的出现,加快网络的学习速度,通常对输入变量进行归一化处理到一个统一的范围之内,从而使各变量的重要性处于同等地位。本文中输入变量和输出变量均归一化为[0,1]之间的数。本文中家庭拥有自行车数量、家庭拥有电动车数量、家庭拥有小汽车数量和出行距离等输入变量采用分别除以10,年龄、职业、月收入、出行目的、出行费用等输入变量均采用原始值减去样本值中的最小值再被样本的值域范围除的方法进行归一化处理办法。
3.3 隐层节点数的确定
BP神经网络模型识别能力的高低,与隐层节点数目设计合理与否有很大的关系。若隐层节点数目太少,可能网络训练不出来,或者训练出的网络不强壮,泛化能力较差等;若隐层节点数目太多,容易导致模型学习时间过长,不能识别以前没有看到的样本,误差不一定最佳等问题[8]。因此需综合多方面因素考虑,确定一个最佳的隐层节点数目。本文中,隐层节点数目的初始值根据经验公式来确定。
式中:m为输入节点数;n为输出节点数;α为[1]之间的整数。
将输入输出节点数目带入上式可得:隐层的节点数目介于6～14之间。因此,设计一个隐层节点数目为6～14个的BP神经网络模型,用训练样本进行网络训练。通过对模型的反复训练比较得出:隐层节点数目为12的BP神经网络的平方和误差最小,对样本的逼近效果最好。因此,本文中交通方式选择BP神经网络模型的隐层节点数设定为12。
3.4 模型的训练及检验
本文使用的样本数据来源于2009年5月在济南市城区进行的居民出行调查中的部分数据。其中用于训练模型的样本数为700个,用于检验模型的样本数为307个,共计1007个样本,利用MATLAB7.1的神经网络工具箱进行模型的训练和仿真。为了提高训练速度,训练函数采用默认的训练函数trainlm函数,性能函数采用默认的性能函数mse即均方误差函数,目标误差设为小于等于1×10-2。经过多次调试和改进网络参数,运行程序进行模型的训练,模型建立及训练的有关程序如下。
net=newff(minmaxp,[14 11 7],{'logsig' 'logsig' 'logsig'},'trainlm');
net.trainParam.epochs=1000;
net.trainParam.goal=0.01;
net.trainParam.show=10;
net=train(net,p,t);
经过26次迭代学习,训练累计误差达到0.009 984 47,精度达到目标要求,模型训练停止,其训练误差曲线见图2。
应用该BP神经网络模型对检验样本进行居民出行方式选择预测,得到预测结果见表2。从模型的预测结果来看,预测精度为86.6%,模型的精度较高,效果较好。可见:基于BP神经网络的居民出行方式选择模型能够准确地描述居民出行方式选择行为,可以较好地应用于出行方式选择预测研究中,且具有较好的预测精度。
4 结束语
出行方式选择是居民根据自己的个人属性、家庭属性以及出行目的、出行距离等交通特性,选择的最适合出行的一种交通方式的过程,且影响居民出行方式选择的因素是多方面的、复杂的。本文利用BP神经网络可以自动获取研究对象的输入输出间关系和较强的学习训练特性,建立了基于BP神经网络的居民出行方式选择模型,可以为出行方式选择预测研究提供一种思路和方法。
摘要：以城市居民出行方式选择行为作为研究对象,分析了影响出行方式选择行为的主要因素,利用BP神经网络可以自动获取研究对象的输入、输出间关系和较强的学习训练特性,建立了基于BP神经网络的居民出行方式选择模型,并通过2009年济南市居民出行调查数据对模型进行了实例分析。结果表明:BP神经网络模型能够较好地描述居民出行交通方式选择行为。
关键词：居民出行,方式选择,BP神经网络
参考文献
[1]Nijkamp P,Reggiani A,Tritapepe T.Modellinginter-urban transport flows in italy:a comparisonbetween neural network analysis and logit analysis[J].Transport Research Part C,1996,4(6):323-338.
[2]Subba Rao P V,Sikdar P K,Krishna Rao K V,etal.Another insight into artificial neural networksthrough behavioral analysis of access mode choice[J].Compute,Environment and Urban System,1998,22(5):485-496.
[3]Giulio Erberto Cantarella,Stefano de Luca.Multi-layer feedforward networks for transportation modechoice analysis:an analysis and a comparison withrandom utility models[J].Transport Research PartC,2005,13(2):121-155.
[4]李海峰,王炜.基于神经网络的交通方式选择模型[J].公路交通科技,2007,24(7):132-136.
[5]鲜于建川.出行方式选择:神经网络与多项Logit模型的比较研究[J].上海电机学院学报,2009,12(4):323-327.
出行方式选择 篇8
随着社会经济发展, 我国城市化发展速度不断加快, 城市规模不断膨胀, 同时, 城市形态、结构和功能也处于不断演化之中。在此大背景下, 许多高校在校区选址过程中, 大多将校区建在地处较为偏远的郊区, 从而影响到师生的正常上班和学习生活。
本文正是基于上述考虑, 对南京某高校分校区的交通问题进行调查。一方面, 我们摸清该校可供师生出行的交通方式。另一方面, 调查影响学生选择这些出行方式的成本、安全、耗时、舒适度等因素。最终, 根据调查的数据, 运用统计软件, 对数据进行描述分析得出结论。
1 问题剖析
1.1 分析对象
南京航空航天大学金城学院地处南京市江宁区禄口镇, 远离南京市市中心, 地势问题严重制约了师生的出行, 给师生出行带来不变。根据实际调查了解到学校师生的出行方式主要有公交车、校车、城乡客车、打车等, 而影响学生选择这些出行方式的因素主要分为票价、安全、耗时、舒适度等。其中, 乘坐城乡客车是指由某些运营公司在城市和郊区两端往返接送乘客的一种出行方式;乘坐校车是指学校为解决老师上下班和少数学生出行而专门组建车队来接送师生的一种出行方式;打车是指由少数的正规公司所有的出租车和私人的黑车共同组成, 来接送乘客的一种出行方式。为进一步研究每种影响因素在学生心目的重要性, 以及学生对各种出行方式的综合评价, 我们进行了一次问卷调查, 调查对象主要是该院大一至大三年级的学生, 共调查了300名学生。
1.2 分析结论
在“你对南航金城学院的交通便利的满意程度?”问题中, 有4个选项, 分别是:A.满意, B.一般, C.不满意, D.非常不满意。我们根据各选项所选人数除以抽样人数, 得到各选项的所占比重, 调查结果见表1。
由表1可见, 学生对现有交通状况表示不满意和非常不满意学生所占比重最大, 所以该校的出行量和现有出行运输能力之间的矛盾很尖锐, 存在交通问题, 符合我们所要调查的对象要求。
下面, 我们以安全性为例, 分析各因素对出行方式选择的影响。
在“你认为下列哪种出行方式最安全?”问题中, 有4个选项, 分别是:A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车。在统计分析中, 看哪个选项学生选择人数最多, 则该选项为该校学生心中最安全的出行方式。各选项的调查结果见表2。
由表2可见, D选项选择相对最多, 而其他几种方式选择人数基本相同。由此可见, 在这四种出行方式中, 校车给学生的安全感最强, 而其他出行方式相对感觉不安全。
那是什么原因让学生感觉不安全呢?在“您认为所选出行方式最大的安全隐患是?”问题中, 我们解决了这个疑问。该问题的4个选项为:A.乘坐人员超载, B.车速过快, C.所乘车辆过旧, D司机操作不规范, 统计分析得到各选项的调查结果见表3。
由表3可见, 按比例由大到小对各项进行排序, 依次为:A、C、D、B。由此可见, 超载和车辆过旧是主要原因。根据该校实际情况调查可知, 超载是由于学校周边各种出行方式的运载能力不能满足学生的出行要求所致的。其次, 车辆过旧是由于各运营公司对郊区农村的一些路段不关心所致的, 配备在这些地方的车辆大多不够先进, 更新换代的周期过长。实际上, 学生认为校车比较安全也是因为校车不允许超载, 而且校车一般比较新, 投入运行时间并不长, 所以能够给学生带来安全感。
同样地, 我们分析了舒适度、票价和耗时等因素, 得出下列一些数据和结论:
在问题“你认为下列哪种出行方式最舒适?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中。得出各选项所占比依次为:C打车占46%, D校车占30%, B城乡客车占16%, A公交占8%。所以, 在学生心中打车最舒适, 其次就是校车。而在问题“您认为所选出行方式最让您感到不舒适的是?A.人太多, B.会晕车, C.司机、售票员服务态度差, D.车速过慢, E.车辆班次少”中, A占33%, B占24%, C占10%, D占14%, E占19%。所以让乘客感到不舒适的原因主要是人太多和车辆班次太少, 这再一次反映了学校周边各种出行方式的运力无法满足师生出行要求。实际上, 打车和校车最舒适也是因为这两种方式人相对较少, 令人感觉比较舒适。
在问题“你认为下列哪种出行方式票价制定最不合理?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中。可得各选项所占比依次为:C打车占80%, B城乡客车占10%, D校车占6%, A公交占4%。所以, 在学生心中打车是最贵的。而在问题“您出行一次需要在交通方面花费多少钱?A.0-10元, B.10-20元, C.20-30元, D.30-40元, E40-50元, F.50元以上”中, A占6%, B占53%, C占25%, D占10%, E占2%, F占4%。不难看出, 学生出行时在交通方面的支出在10元到30元, 也就是说, 学生能承受的交通出行支出范围也是10元到30元。另外, 我们根据实际走访调查了解到从学校到南京市区打车的花费为100元左右, 如果能有人一起出行还能稍微分担下车费, 而公交、校车、城乡客车价格一般都能控制在15元左右。基于上述分析, 打车明显超出了学生的承受能力, 所以, 大多数学生认为打车价格最不合理。
在问题“你认为下列哪种出行方式耗时最长?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中, 可得各选项所占比依次为:A公交占92%, B城乡客车占4%, D校车占3%, C打车占1%。在问题“你认为下列哪种出行方式等车时间最长?A.乘坐公交车, B.乘坐城乡客车, C.打车, D.乘坐校车”中。可得各选项所占比依次为:B城乡客车占41%, A公交占37%, D校车占12%, C打车占10%。我们把耗时分为乘车过程中的耗时和等车时的耗时, 综合上述两个问题可得, 乘公交车过程中耗时最长, 而城乡客车等车耗时最长, 其次就是公交车。而在问题“在您看来, 您可以接受的最长候车时间为?A.小于10分钟, B10-20分钟, C.20-30分钟, D.30分钟以上”中, A占38%, B占51%, C占9%, D占2%。不难看出, 学生能承受的等车时间为要小于20分钟。另外, 我们根据实际走访调查了解到公交车一般为25分钟左右一班, 城乡客车40分钟左右一班, 均超过学生能承受的等车时间限度, 所以, 增加班次也是学生的需求之一。而对于乘车过程耗时, 公交车耗时最长主要是由于公交车要在每站停靠, 这也是难以避免的, 但是可以寻求途径优化, 缩短不必要的时间浪费。
2 结语
随着我国城市化进程的加快, 城市各功能区划分的转变, 高校分校区选址偏远郊区已成为事实, 而由此带来的师生出行问题难以避免。从调查分析来看, 高校分校区周边出行方式的运输能力和师生正常出行的需求之间的矛盾不断激化, 这种矛盾急需要社会各界力量的关注和解决。而影响学生出行方式选择的因素主要有安全性、舒适度、票价、耗时等, 不同的出行方式其特点不同, 在这些影响因素中的表现也不同。所以我们分析抓住各种出行方式的特点, 以供学生出行时参考, 来达到方便优化学生出行的目的。
摘要：高校分校区大多地处偏远郊区, 给学生出行带来一定不便。基于此, 我们以南京航空航天大学金城学院为例, 对学生出行情况开展问卷调查活动。问卷内容包括学生平时出行方式的选择及其票价、安全、耗时、舒适度等影响因素。通过获得的调查数据, 我们进行统计数据描述, 分析得出:高校分校区周边出行方式的运输能力不能满足师生正常出行的需求;不同的出行方式其特点不同, 学生根据这些因素的重要性选择不同的出行方式。
关键词：交通问题,出行方式选择,问卷调查,统计数据描述分析
参考文献
[1]付加锋.城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J].
[2]王静霞.新时期城市交通规划的作用与思路转变[J].
低碳出行:交通方式电气化 篇9
在出行时, 主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式, 谓之“低碳出行”。其中包含了政府与旅行机构推出的相关环保低碳政策与低碳出行线路、个人出行中携带环保行李、住环保旅馆、选择二氧化碳排放量较低的交通工具甚至骑自行车或徒步等方面。低碳出行, 是一种低碳的生活方式, 应当成为我国新时期经济社会可持续发展的重要经济战略之一。
交通业是我国能源消耗的大户, 也是温室气体排放的重要来源。走低碳化发展之路既是缓解我国能源环境压力的必然选择, 也是建设资源节约型、环境友好型社会的迫切需要。电气化是中国城市交通发展的未来趋势, 也是政府部门及各研究机构的关注重点。
汽车工业是国民经济的支柱产业, 它与人们的生活息息相关, 已成为现代社会必不可少的组成部分。但是, 以石油为燃料的传统汽车工业, 在为人们提供快捷、舒适的交通工具的同时, 增加了国民经济对化石能源的依赖, 加深了能源生产与消费之间的矛盾。随着资源与环境双重压力的持续增大, 为缓解石油资源短缺局面, 降低汽车燃油对环境的污染, 发展新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。
我国新能源汽车发展始于上世纪90年代。“十五”计划以来, 国家制定了新能源汽车科技规划, 并在“863”项目等国家项目的支持下, 先后投入20多亿元研发经费。中科院电工所、上海811所、清华大学等几十家单位, 把新能源汽车及相关零部件的研发列为重点课题, 对各种主要技术路线进行了跟踪研究, 取得了阶段性的研究成果, 并培养了一支能力较强的研发队伍, 为我国新能源汽车产业的发展打下了良好的基础。
2012年4月18日, 业界盼望多时的节能与新能源汽车产业发展规划终于通过讨论。国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》 (以下简称《规划》) 。按照《规划》, 我国争取到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆, 到2020年超过500万辆, 新能源汽车产业的前途可谓一片光明。
而另一种被业内称为电力与交通完美结合的交通工具——电动自行车, 也是屡屡被推上人们讨论的风口浪尖。面对市场变化, 国家就电动车相关的问题正在重新制定有关标准法规和产品准入机制, 以规范市场。
2005年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》, 明确了电动自行车作为非道路车辆, 只要符合GB17761《电动自行车通用技术条件》的要求, 就可以上路行驶, 使得电动自行车上路行驶合法化, 解决了长期以来困扰电动自行车发展的“身份”问题, 适应了现阶段我国交通需求。而在另一方面, 相当数量的产品, 在最高车速、总质量、电动输出功率以及驱动方式等方面超出了电动自行车标准要求, 甚至实际已为电动摩托车范畴, 但由于没有相应的标准法规和产品准入机制, 遭遇了机动车道不能上, 非机动车道上行驶违法的尴尬局面。
低碳世界网站 (www.ditanshijie.com.cn) 近期推出了新能源电池优秀品牌企业榜、新能源汽车关注度排行榜两大评选专题活动, 业内反映强烈。一汽、比亚迪、东风日产等优秀电动汽车企业均榜上有名。新能源汽车关注度排行榜旨在通过投票形式, 让企业以网站专题活动为媒介, 提升自身品牌及企业的综合能力, 促进各企业在新能源领域的交流与合作。
城市通勤出行链模式选择行为研究 篇10
关键词：通勤出行链,出行链模式选择,多项Logistic模型
目前, 我国的城市化进程迅速加快, 社会经济、科技、文化的发展日新月异, 这些变化都深刻影响着城市形态的发展以及城市居民的交通出行, 我国城市正面对着日趋复杂严峻的城市交通局面, 尤其是工作日的通勤出行及其所带来的交通拥堵是城市管理与决策者们所面临的主要问题, 这就需要以出行者的通勤出行行为研究为基础制定政策、管理好城市居民日常的交通出行、解决城市的交通拥堵问题。而在通勤出行行为研究中, 通勤出行链模式选择反映了出行者一天工作中的活动安排情况, 因此, 研究通勤出行链模式选择对于建立基于活动的交通需求预测模型、制定交通管理政策具有重要借鉴作用。本文拟细化通勤出行链的模式划分, 将通勤出行链模式分为五类 (H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H) , 并加入出行方式这一个影响因素, 考虑出行方式选择对出行链模式选择的影响作用, 利用多项Logistic模型建立通勤出行链模式选择模型, 对出行链模式选择行为进行研究, 总结出行链模式选择行为中的特征。 (H表示家, W表示工作, +表示其他非工作的出行活动;HWH表示工作中无外出模式, H W H W H表示一天工作, 中途回家再返回单位工作, HWH+表示上下班途中有其他非工作出行活动, H W H W H+表示一天工作, 中途回家再返回单位工作, 并且在上下班途中有其他非工作出行活动, H W+W H表示工作中外出 (不含回家) 并返回单位。
1 城市通勤出行链模式选择模型建立
Bowman与Ben-Akiva在建立基于活动的交通预测模型中将年龄、出行费用、出行时间、出行距离、家庭收入作为影响出行链模式选择的因素[1]。Xin Ye、Ram M.Pendyala等在研究出行方式与出行链的复杂程度之间的关系时将出行方式作为出行链模式选择的影响因素[2]。宗芳、隽志才等在建立基于活动的日计划模型中将性别、职业、有无驾照、是否单身、年龄、家庭月收入、家庭是中是否有六岁以下儿童、家庭中的车辆情况作为影响活动模式的因素[6]。周钱、李一等在对出行链的类型与数量的研究中将性别、年龄、个人收入、家庭人口总数量、家庭车辆数量作为其影响因素[7]。杨敏、王炜等在研究通勤出行链模式选择行为的研究中将家庭工作人数、家庭年总收入、性别、职业、年龄、居住位置、受教育程度作为其影响因素[5]。姚广铮、孙壮志等在节假日出行活动模式的研究中将性别、是否本地游客、家庭车辆情况、职业、年龄、有无驾照、教育程度作为其影响因素[8]。从已有研究文献来看, 出行链模式选择行为可以归纳为受到个人属性、家庭属性、出行特征三大方面的影响。其中, 个人属性包括性别、年龄、职业、有无驾照、个人收入、教育程度、有无月票等因素;家庭属性包括家庭收入、家庭车辆情况、家庭人口情况、居住位置等因素;出行特征包括出行方式等因素。利用东莞市居民出行调查数据和SPSS软件中的多项Logistic回归模块进行计算, 对模型似然比检验中显著性水平不符合检验要求的自变量逐步剔除, 最终通勤出行链模式选择模型中的自变量包括家庭中的摩托车数量、工作地至最近公交车站的步行时间、家庭中小于等于12岁上学孩子数量、个人的性别、年龄、职业以及主要使用的交通方式, 模型中自变量定义及取值见表1所示。
2 模型标定结果分析
Logistic模型是目前许多软件中的MNL模块为了各选项之间比较方便和提高运算效率而采用的一种计算方法[9]。将通勤出行链模式选择集合{H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H}作为多项L o g i s t i c模型的选择肢。以第1种出行链模式 (HWH) 为参考选项, 则后4种出行链模式选择概率可表示为:
其中i=2, L, 5, 分别表示除H W H以外的4种出行链模式。αi是第i种模式的常数项, kβi是相应变量Xki的系数, Xki表示选择第i种出行链模式的第k个变量, iV表示各种出行链模式对HWH的相对效用, 并且,
由式 (1) 及式 (2) , 我们可以分别计算出选择H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H模式的概率。
表2至表4中结果为应用SPSS软件多项Logistic回归模块计算得到的模型拟合信息结果和各自变量的参数估计值, 其中B为对应自变量的参数估计值, Std.E为标准差, Sig.为显著性水平。模型拟合信息表中显著性水平小于0.01, 表明本模型具有显著性意义。似然比检验结果中显著性水平小于等于0.05, 表明本模型中回归系数均有显著性意义。
以HWH模式作为参考, 由表4中显著性水平检验值可知:通勤者选择H W H W H模式的显著影响因素为工作地至最近公交站的步行时间、个人主要使用的交通方式 (mode=私人小汽车, 单位配车, 出租车, 公共汽车) 以及个人的职业;性别、家庭中小于等于12岁的孩子数量 (child12=0, 1) 以及个人的职业 (job=个体经营者) 对通勤者选择HWH+模式的影响显著;个人的职业 (job=个体经营者) 对通勤者选择H W H W H+模式的影响显著;通勤者选择H W+W H模式的显著影响因素为性别、个人主要使用的交通方式 (mode=私人小汽车、单位配车) 、家庭中小于等于12岁的孩子数量 (child12=0, 1) 以及个人的职业 (job=个体经营者) 。
假设某男性年龄为20~40岁之间, 在行政事业单位工作, 家庭中有两辆摩托车, 工作地至最近公交站的步行时间小于等于5分钟, 个人主要使用交通工具为摩托车, 家庭中有两个小于等于12岁的孩子, 则该人选择H W H W H的通勤出行链模式的概率最大, 为0.41。若上述某一变量取值发生改变时, 则该人选择通勤出行链模式的概率变化情况如下。
当通勤者由男性变为女性时, 选择H W H W H模式的概率下降, 而选择H W H+的出行链模式的概率增加, 说明男性相对于女性更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式;当个人主要使用交通方式为机动化程度较高的交通工具时 (私人小汽车、单位配车、出租车、公共汽车) 时, 该人选择H W H与H W H W H+的概率值最大, 表明使用机动化程度较低 (自行车、步行) 的交通方式更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而使用机动化程度较高的交通方式 (私人小汽车、单位配车、出租车、公共汽车) 更倾向于选择H W H与H W H W H+的通勤出行链模式;当家庭中小于等于12岁孩子数量增加时, 选择H W H W H模式的概率有所减少, 表明家庭中小于等于12岁孩子数量较少的通勤者相对于家庭中小于等于12岁孩子数量较多的通勤者倾向于选择HWHWH的出行链模式;当通勤者的职业为企业单位及服务人员时, 选择H W H W H模式的概率有所下降, 选择其他出行链模式的概率有所增加, 当通勤者的职业为个体经营者时, 选择HWH模式的概率增加到0.48, 达到最大, 表明行政事业单位人员相对于企业单位及服务人员更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而从事个体经营的通勤者更倾向于选择H W H+的通勤出行链模式。
3 结语
本文开展了基于城市居民出行调查数据, 利用多项Logistic模型建立居民通勤出行链模式选择模型的研究工作。本文中建立的出行链模式选择模型将通勤出行链模式分为五类 (H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H) , 并考虑了出行方式对出行链模式的影响作用。通过对模型结果的分析, 总结了通勤出行链模式的显著影响因素以及通勤出行链模式选择行为中的特征包括。
以H W H模式作为参考, 通勤者选择H W H W H模式的显著影响因素为工作地至最近公交站的步行时间、个人主要使用的交通方式以及个人的职业;性别、家庭中小于等于12岁的孩子数量以及个人的职业对通勤者选择H W H+模式的影响显著;个人的职业对通勤者选择H W H W H+模式的影响显著;通勤者选择H W+W H模式的显著影响因素为性别、个人主要使用的交通方式、家庭中小于等于12岁的孩子数量以及个人的职业。
男性相对于女性更倾向于选择HWHWH的通勤出行链模式;使用机动化程度较低 (自行车、步行) 的交通方式更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而使用机动化程度较高的交通方式 (私人小汽车、单位配车、出租车、公共汽车) 更倾向于选择H W H与H W H W H+的通勤出行链模式;家庭中小于等于12岁孩子数量较少的通勤者相对于家庭中小于等于12岁孩子数量较多的通勤者倾向于选择H W H W H的出行链模式;行政事业单位人员相对于企业单位及服务人员更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而从事个体经营的通勤者更倾向于选择HWH+的通勤出行链模式。
参考文献
[1]J.L.Bowman, M.E.Ben-Akiva, Activ-ity-based disaggregate travel demandmodel system with activity schedules[J].Transportation Research Part A, 2000 (35) :1～28.
[2]Xin Ye, Ram M.Pendyala, GiovanniGottardi, An exploration of the rela-tionship between mode choice andcomplexity of trip chaining patterns[J].Transportation Research Part B, 2007 (41) :96～113.
[3]陈团生.通勤者出行行为特征与分析方法研究[D].北京交通大学博士论文, 2007.
[4]杨敏, 陈学武, 等.通勤简单链和复杂链的选择行为研究[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2008, 32 (2) :191～194.
[5]杨敏, 王炜, 等.工作者通勤出行活动模式的选择行为[J].西南交通大学学报, 2009, 44 (2) :274～279.
[6]宗芳, 隽志才, 等.基于活动的日计划模型[J].吉林大学学报 (工学版) , 2007, 37 (6) :1294～1299.
[7]周钱, 李一, 等.基于结构方程模型的交通需求分析[J].清华大学学报, 2008, 48 (5) :879～882.
[8]姚广铮, 孙壮志, 等.节假日出行活动模式与个人属性相关性分析[J].交通运输系统工程与信息, 2008, 8 (6) :56～60.
出行方式选择 篇11
赵凌云：华龙航空目前共有28架公务机，分布在全国各地，其中托管25架，自有5架莱格赛650，6月月底公务机数量能突破30架。另外，华龙航空还是全国自有莱格赛650最多的运营商。
无论托管还是购买，国内其他公务机运营商会更倾向于其他品牌的公务机，而华龙航空选择莱格赛650组建自有机队的原因是什么？
赵凌云：选择莱格赛650，只单纯从“运营商”的角度出发，考虑运营成本。莱格赛650能搭载13人，航程也能满足洲际出行，在同级别的公务机中，运营成本最经济。对华龙航空而言，从飞机上节省下来的固耗费用可以用在机上服务等软性产品的提升上。
与国内其他公务机运营商相比，您觉得华龙航空的优势是什么？北京和香港的运力是如何统一、协调的？
赵凌云：华龙航空除了北京和香港的主运营基地外，在上海、深圳、杭州等交通枢纽城市也有飞机，可以最短的时间和飞行成本服务到客户；华龙航空除了传统的公务机托管、运营，旗下还有“中国企业家飞行俱乐部”，专业的团队为客户提供以“高端旅游”为主的多元化服务内容，聚集有相同兴趣和爱好的人，形成一个“共享”的圈层。
就国内公务机包机市场过去几年的发展状况，以及未来的市场前景，您怎么看？
赵凌云：整个行业的公务机飞行小时数，包括华龙航空，2015年的飞行小时数较2014年都有大幅度增长。2015年的市场发展，表面看是冷清了，受到了宏观调控的影响，其实是市场更理性了。未来，公务航空市场会更加趋于理性，随着基建设施的完善和政策红利的释放，我相信公务机消费会变得更具普惠性，而不仅是眼下只服务于财富金字塔顶层的人。
华龙航空这两年跟高端生活方式品牌有很多合作，像“中国企业家飞行俱乐部”主推的高端旅游，跟腕表的跨界合作等，在这一块，你们的初衷和战略是什么？
赵凌云：从社会角度来讲，越来越多的人追求高品质、独特性的生活方式，而且需要专业的团队为他们料理这种生活方式；从公司角度来讲，我们希望给客户提供更多可选择的产品，用专业的团队为他们完善生活中的需求，为客户解决问题的同时，增加他们的信任感。
出行方式选择 篇12
关键词：城市交通,出行路径选择,随机后悔最小化,半补偿性决策,后悔理论
0 引 言
出行者在不确定条件下的出行路径选择属于非常重要的交通行为,正是由于交通网络的不确定性,使得出行者的决策带有某种程度的风险。目前,随机效用最大化理论(random utility maximization, RUM)[1]是研究出行者风险选择行为的主要理论。该理论认为所有决策者都是“完全理性”的,并且总是选择其所认知到的选择方案中效用最大的方案[2]。然而,研究人员发现人们的行为、态度和偏好等并非完全是理性的,并且经常违背效用理论的公理化体系[3]。于是,试图找到比RUM理论更合乎实际的理论来解释和描述不确定条件下人们的决策行为。其中,Loomes、Sudgen [4]和Bell [5]分别提出了“后悔理论(regret theory,RT)”,引入了1种后悔函数,指出单因素效用函数不能很好的解释人们的非理性决策行为,并将后悔和欣喜因素纳入效用函数。随后Caspar[6]在后悔理论的基础上,提出随机后悔最小化模型(random regret-minimization model, RRM),RRM认为在不确定条件下,出行者对某一出行方式或出行路径的满意度,不仅仅取决于选择方案本身的效用,还取决于未选择方案的较好效用引起的后悔。本文以RT为基础,分析后悔理论用于出行行为分析的多项选择集和多属性决策的2种一般形式,研究后悔理论在出行选择有风险和无风险条件下的模型结构,采用RRM模型和RUM模型对比分析出行路径选择行为。
1 RRM基础
1.1 RT
RT认为决策者的选择是基于个人的偏好结构,其结果不仅取决于选择方案的预期效用,还取决于其它未选择方案的预期效用。若决策者发现其他备择方案可以得到更好的结果,即当已选择方案比未选择方案的预期效用低时,可能会感到后悔;反之,当已选择方案的效用优于未选择方案时,会感到欣喜[4]。RT假设决策者首先对选择集中每个备择方案的可能后悔和欣喜有一定的预期,并将所有备择方案的后悔/欣喜累计在一起,从而产生了对每个备择方案的预期后悔(expected regret)。当从包含选择方案i和j的备择选择集中选定方案i时, RT在形式上可表述为:
式中:s为1个自然状态;S为自然状态集;p(s)为状态s发生的概率;Rij(s)为在给定的状态s下,选择方案i相对于选择方案j的后悔(如果j比i更具吸引力,其值为负)或欣喜(如果i比j更具吸引力,其值为正)。
在给定状态s下,预期后悔是2个选择方案的属性xi和xj的函数,即:Rij(s) ≡φ(xi(s),xj(s)),并假设Rij(s)=-Rji(s)。RT被认为是研究风险选择的预期效用方法的替代方案。同时注意到如果Rij(s) ≡Uj(s)-Ui(s),RT变成期望效用模型。在出行行为分析中,出行选择集通常包含2个以上的备择方案,每个出行选择方案的特性变量也不只1个。因此,接下来考虑将RT应用于有风险及无风险条件下的出行行为的分析中。
1.2 RT的2种一般形式
RT最初被作为二选一彩票的风险选择方法,为了将RT应用于有风险或无风险的出行行为分析,需考虑2种一般形式:多项选择集和多属性决策。
1) 多项选择集。
在状态s下,给定活动i的后悔值仅取决于其真实的结果xi(s)及状态s下最好的可能结果。在多项选择集中,仅考虑其相对于最佳选择方案的后悔,忽略其它次好的选择方案。
2) 多属性决策。
基于RT的多属性出行选择模型,模型中选择方案i相对于选择方案j的后悔值等于选择方案i的第1个属性相对于选择方案j第1个属性的后悔,加上选择方案i的第2个属性相对于选择方案j第2个属性的后悔…,即决策者对选择方案的评估是将两个选择方案的属性一一对比得到的。这里采用后悔函数而不是后悔/欣喜函数,对于选择方案i,如果其相对于选择方案j的基于某一特定属性的后悔等于零,则选择方案i的属性等于或大于选择方案j的属性。反之,2个选择方案属性对比的后悔值是属性值差异的非递减函数。
2 出行路径选择行为RT模型分析
2.1 无风险条件下的RT模型结构
无风险条件下的出行选择是出行选择的理想状态,即认为影响出行选择的各属性值均为固定值,不会随着选择环境的变化而变化。这里假定出行者n在相同OD间有i,j,k 3条路径可供选择,即选择方案alti,altj和altk。各选择方案的属性值均为固定。选择方案的属性分别为出行时间x(min),出行成本y(yuan)以及选择方案固有哑元z:设alt1={x1=75,y1=1,z1=1},alt2={x2=45,y2=3,z2=0},alt3={x3=60,y3=1.5,z3=0}。出行者对某一选择方案的后悔等于该选择方案与其余2个选择方案中最佳方案的比较结果,即:
式(2)中每1个后悔是2个相互对比的选择方案的属性一一比较的后悔之和。比如,选择方案i相对于选择方案j的二项后悔Rij为
式中:φx(xi,xj),φy(yi,yj),φz(zi,zj)为属性后悔函数,可采用如下线性形式:
式中:参数β为未知参数,反映了不同属性的相对重要程度。这里取出行时间的β差异值为-0.01/min,出行成本的β差异值为-0.5元,固有哑元z的β差异值为1。
式(4)表明,按照属性值,若选择方案i比j表现的好,即没有属性后悔;若选择方案i没有j表现的好,属性的比较是属性值差异的线性函数。计算二项后悔值为
R12=max{0,-0.01·(45-75)}+max{0,-0.5·(3-1)}+max{0,1·(0-1)}=0.3,也就是说,出行者的后悔是体现在出行时间上,而非出行费用。同样的,算出
R13=max{0,-0.01·(60-75)}+max{0,-0.5·(1.5-1)}+max{0,1·(0-1)}=0.15(其后悔值也仅取决于出行时间),R21=1,R23=0.75,R31=0.25和R32=0.15。计算得出:R1=0.3,R2=1,R3=0.25。因此,采用后悔最小化模型生成出行者的偏好结构为:alt3>alt1>alt2,选择结果为alt3。
由此可以看出,基于行为学假设,在决策中起重要作用的是相对于最佳选择方案的后悔,而不是欣喜。这一定义的非对称性表明了属性层的半补偿性决策:选择方案某一属性的不良效用不能直接由另一属性的良好效用所补偿。出行方案的选择规则是选择其中后悔最小的方案,当其最小后悔值min{Ri,Rj,Rk}大于某个阈值时,其值已经超过了出行者的接受能力,导致出行者无法做出决策,会推迟选择,寻找更多的可用信息。
2.2 风险选择条件下的RT模型结构
将决策模型推广到风险选择分析。设出行者认为属性x和y取决于自然状态s,x和y的属性值会随着自然状态的变化而变化,且x和y是相互独立的。出行者对于x和y的概率有一定的预期,我们假设这种预期可以用1个多维概率密度函数表示:
式(5)表明,在属性x和y相互独立的情况下,自然状态s的概率密度函数f(s)可表示为各属性概率密度函数的乘积。在自然状态s中,出行者面临着3个选择方案is,js和ks,各方面的属性值分别为is={x
联合方程式(4)、(3)和(2),可计算出状态s下每个选择方案的后悔值。期望后悔ER定义为每个可能的自然状态s下的后悔与其发生概率乘积之和。
式(5)和(6)表明期望后悔最小化可简化为期望效用最大化,当且仅当在所有的自然状态下,存在着1个选择方案,它的每1个属性与其他选择方案的属性一样好。
3 基于RRM和RUM的出行选择分析
用算例说明当选择集为多属性多项选择集时,应用RRM与RUM会得到不同的结果。若出行者追求效用最大化,其选择为:U(alt1)=-0.01×75-0.5×1=-1.25,类似的计算出U(alt2)=-1.95和U(alt3)=-1.35。很容易看出出行者对选择集的偏好为alt1>alt3>alt2,选择结果为alt1。而后悔最小化模型得到的结果为alt3。直观地说,2种决策策略在选择行为上的差异可解释为:在效用最大化框架下,alt1在出行时间上的糟糕表现可由其在成本方面的较好表现弥补。而在后悔最小化框架下,出行者宁愿选择所有属性中没有重大后悔的选择方案。
上述例子解释了,在各属性上均表现平庸的选择方案alt3,最终比在属性层有极好表现的选择方案alt1更受欢迎。在形式上,当其中1个选择方案的每个属性都和另一选择方案的属性一样好或者更好的情况下,可以证明具有一般选择集和多属性决策的后悔最小化模型可简化为效用最大化模型。这并不意味着在其他情况下,RRM和RUM经常会推导出不同的选择结果。相反,以后悔或效用来衡量的选择方案的相对吸引度使得两个选择结果有所差别。因为在计量经济学离散选择框架内,选择方案之间的吸引度意味着预测到的选择概率会不同。
为了更好的证明RRM和RUM之间的差异,现对上述出行情况进行扩展。假设3条路线的出行时间是每天随机变化的,且相互独立。存在两个状态:正常和拥堵。alt1,alt2和alt3正常的出行时间分别为65,40和50 min。拥堵时出行时间分别为75,45和60 min。设对于每条路线,其拥堵的概率为0.5,从而生成23=8个等概率状态。表1显示了每个自然状态下每条路径的后悔和效用,以及最终的期望后悔和期望效用。
注:表中“～”代表atl1和atl3之间无差异。
由表1可见,期望效用最大化的选择结果为atl1,而期望后悔最小化的选择结果为atl3。并注意到在某些状态下2种模型的选择结果并无差异,因为没有哪个选择方案的所有属性完全优于其它选择方案的属性。所以在本例中,后悔最小化不会简化为效用最大化模型。
4 结束语
1) 后悔理论认为出行者在做决策时尽量避免未选择方案比已选择方案表现的更好,因此试图将预期后悔最小化。
2) 在多项选择集和多属性决策的出行条件下,应用后悔理论分析生成出行选择的半补偿性模型。RRM倾向于选择各属性均表现较好的选择方案,而RUM倾向于选择那些在某个重要属性上表现较好的选择方案。因此,在出行选择行为分析中,若重视选择方案的整体属性指标,可选用RRM模型;若重视选择方案的某个单个属性的优选值,可考虑使用RUM模型。
3) 应用RRM,模型中待评估变量的数量随着选择集中选择方案的增多而呈指数形式增长,使得选择方案多的选择集计算起来有困难。本文尝试用随机后悔最小化模型分析出行行为,以期从不同的角度和观点分析出行行为,理解其中的选择动机,并结合算例说明RRM模型的原理和结构,有待于在后续的研究中结合具体调查数据作进一步分析。
参考文献
[1]Manski C F.The structure of random utility models[J].Theory and Decision,1977,8(3):229-254.
[2]关宏志.非集计模型:交通行为分析的工具[M].北京:人民交通出版社,2004.
[3]张顺明,叶军.后悔理论述评[J].系统工程,2009,27(2):45-50.
[4]Loomes G,Sugden R.Regret theory:an alternativetheory of rational choice under uncertainty[J].TheEconomic Journal,1982,92(368):805-824.
[5]Bell D E.Regret in decision making under uncer-tainty[J].Operations Research,1982,30(5):961-981.
【出行方式选择】推荐阅读：
交通出行方式05-13
出行方式链05-24
居民出行方式07-05
居民出行方式调查报告07-01
大学生出行方式调查表07-15
从人们出行方式的变化看中国改革开放05-16
方式选择06-26
筹资方式选择07-30
选择学习方式08-26
治疗方式选择论文07-19