91公路养护定员标准（共4篇）
91公路养护定员标准 篇1
公路养护定员标准
（1991 年12月30日交通部、劳动部[91]交人劳字945号发）
主题内容与适用范围
本标准按照“先进、合理、科学、规范”的原则，规定了公路养护专业机构的生产人员。管理人员和服务人员的定员。
本标准适用于各省、自治区、直辖市交通部门设置的公路养护专业机构的定员管理。引用标准
JTJ01—88公路工作技术标准
JTJ073—85公路养护技术规范定员
3.1 生产人员：指生产工人、生产技术和安全技术人员，养路费征稽人员，其中生产工人按照中级工人技术水平确定。
3.1.1 养路工人：指在公路上从事经常性的路基、路面、桥涵、隧道和附属构造物、设施等等小修保养和公路绿化；养路机具的操作、日常维护；自行采备养护材料等直接生产的工人。
定员：见《养路工人定员表》
3.1.2桥梁养护工人：指对特大桥、特殊结构桥进行日常保养的工人。
定员：
a.桥长在500m以上的永久性桥：每100m为（0.4～1.0）人；
b.钢结构桥：桥长在1.000m以下的，每100m为（1.5～2.5）人；桥长1.000m以上的，每100m为（1.0～1.5）人；
c.悬吊、斜拉桥：桥长在1.000m以下的，每100m为（2.0～3.0）人；桥长在1.000m以上的，每100m为（l.0～2.0）人；专设桥梁养护机构的大、中型桥每100m为（0.6～1.5）人。
3.1.3隧道养护工人：指对长500m以上的隧道及附属设施进行日常维护的工人。
定员：每100m为（0.5～0.7）人。
3.1.4渡口工人：指载运车辆的机动或人力渡船的驾驶、轮机、水手、保养等工人。
定员：每班每渡船（7～12）人。
3.1.5机动车辆、养路机械驾驶和维修工人：指由地（市）级和县（区）级公路管理部门，集中使用的汽车驾驶员和养路机械驾驶操作员及维修工人。
定员: a.汽车驾驶员：每辆为（1.0～1.2）人；
b.养路机械驾驶操作员：每辆（台）（0.5～1.0）人；
C.维修工人：每辆（台）为（0.3～0；7）人。
3.1.6养护工作施工工人：指从事公路养护大、中修和改善工程的专业施工队伍的工人。
定员：养护里程在700km以下的，每100km为（10～15）人；养护里程在700km以上的，每100km为（15～25）人。
3.1.7沥青储运站（库、池）工人：指在沥青储运站（库、池）从事路面施工，养护用沥青（渣油）的储存、分发、出入库。加温、设备维修的工人。
定员：
a.储量在3000t及其以下：每1000t为（8～16）人；
b.储量在3000t以上：每1000t为（8～12）人。
3.1.8沥青混合料拌合场（站）工人：指在沥青混合料拌合场（站）从事机械化操作和日常维护搅拌设备的工人。
定员：每工作日拌合能力1000t为（4～6）人。
3.1.9乳化沥青站工人：指在乳化沥青站从事乳化沥青生产的工人。
定员：年产量每1000t为（1～2）人。
3.1.10苗圃工人：指在苗辅中从事公路绿化用苗木培育的工人。
定员：每1000平方米为（0.3～0.6）人。
3.1.11交通量观测工人：指从事交通流量观测、计数、汇总、统计的工人。
定员：
a.连续式观测站：每站为（8～12）人；
b.间隙式观测站：每站为：人。
3.1.12收费工人：指在收费路、桥、隧道、渡口从事收费工作的工人。
定员：每个车道、码头每班岗为（2～3）人。
3.1.13生产技术人员
3.1.13.1 专职工程技术人员：指在县段级公路养护单位具有技术职务并专职从事土木、机械、绿化技术工作，不兼任行政领导职务的工程技术人员。定员：每100km为（5～8）人。
3.1.13.2生产安全技术人员：指在县段级公路养护单位从事养路生产安全技术工作的专职人员。
定员：每个县段为（1～2）人。
3.1.14养路费征稽人员：指直接从事公路养路费征稽工作的人员。
定员：
a.机动车辆比较集中的大、中城市：每100辆车为（0.3～0.5）人；
b.其它地区：每100辆车为（0.6～1.0）人。
3.2管理人员和服务人员：指地（市）级和县（区）级公路管理部门的管理人员和服务人员。
定员：按本标准定员职工总数的12％～18％。其中路政管理人员定员：每100km为（1～3）人。
其他规定见附录A 附录A 其他规定（补充件）
A1本标准不包括高速公路定员。
A2等外公路养路工人定员可参照四级公路养路工人定员标准。
附加说明：
本标准由交通部提出。
本标准由全国劳动定额标准化技术委员会归口。
本标准由交通部组织云南、辽宁、北京、吉林、江西、河南、山西、陕西、青海、四川、广东等省（市）交通厅（局）起草。
本标准主要起草人：文俊华，陶培启、史殿英、李江、赵长松。
本标准由交通部负责解释。
编制说明
一、任务来源
遵照交通部（90）交函人劳字127号《关于修定汽车运输企业定员标准和公路养护定员标准的通知》，交通部人劳司一九九零年四月在昆明召开公路养护定员标准修定工作会议并布置工作，由云南、辽宁、北京、吉林、江苏、江西、河南、山西、陕西、青海、四川、广东十二个省、市交通厅（局）组成标准修定组，云南、辽宁省交通厅担任组长。
二、编制过程
这次修标工作从调查研究入手，经过科学论证，反复测算拟定出《公路养护定员标准》讨论稿、征求意见稿送审稿和报批槁。十二个省、市交通厅（局）的调查研究工作历时三个月，开调查会一千余次，调查各种不同等级的路段五百余段，总里程长达三万一千余公里，翻阅资料上千件，收集数据近十万个。在调查研究的基础上，一九九零年八月，在四川会议上分别拟定了高等级公路和一般公路养护定员标准（讨论稿），并下发各修标单位进行测算验证。在综合平衡吸收各省合理意见的基础上，十月在辽宁会议上形成一个内含一、二、三、四级公路的公
路养护定员标准（讨论稿第二稿）。十二月由交通部人劳司组织云南、辽宁、北京、河南、陕西、青海、四川七个省、市交通厅（局）在北京会议上进行补充完善，形成了《公路养护定员标准》（征求意见稿），并增加修标说明及需要进一步探讨的几个问题的附件。经交通部人劳司批准，于一九九零年十二月二十八日以（90）人劳计字1100号文印发全国三十个省、市交通厅（局）征求意见，并收到二十五个省、市交通厅（局）的复函和意见，经研究采纳和部分采纳9条。在汇总各省意见基础上，一九九一年三月，在广州召开了由标准修定组和山东、浙江、安徽、湖北、甘肃、福建、广西、海南省交通厅参加的《公路养护定员标准》定稿会。这次会议对征求意见稿所拟定的各项定员标准进行了认真讨论，并按国家标准化法的要求进行夏审修定，形成了《公路养护定员标准》送审稿。一九九一年十一月二十日，全国劳动定员定额标准化技术委员会对《公路养护定员标准》送审稿进行审定，经过充分评议，通过了核标准送审稿。我们按照审定意见认真进行修改，形成本标准报批稿。
三、技术内容论证
本标准按照“先进、合理、科学、规范”的原则，规定了公路养护专业机构的生产人员、管理人员和服务人员的定员。
本标准引用了JTJ01一88《公路工作技术标准》、JTJ073一85《公路养护技术规范》。《交通行业工人技术等级标准》、《交通系统劳动工资统计主要指标解释》等有关规定，重新划分修订了养路工人、桥梁养护工人、渡口工人、机动车辆养路机械驾驶和维修工人、养护工程施工工人、沥青储运站（库、池）工人、苗圃工人，专职工程技术人员、生产安全技术人员、管理和服务人员的定员标准。
本标准与一九七九年部颁《公路养护定员标准》比较，按可比口径养路工人定员标准降低0.1～0.2人／km在定员范围上新补充了隧道养护工人、沥青拌合场（站）工人、乳化沥青站工人、交通量观测工人、收费工人和养路费征稽人员的定员。现对定员标准技术内容论证如下：
（一）养路工人
公路养护是保障公路运输畅通的重要环节。我国有公路养护工人近四十万人，担负着全国一百零二万千米公路的养护任务。公路养护工作点多、线长，室外作业，条件艰苦。养路工人负责清理路肩、杂物、边坡，处理翻浆、啃边、修补坑槽，刮铲路面搓板，疏通涵洞，修补路面，绿化，备料等工作。因此，确定养路工人定员是制定公路养护定员标准的核心。影响公路养护工人定员标准的因素很多，主要是，交通量、公路技术等级、路面类型三个要素。
一九七九年我部制定养路工人定员标准时，高等级公路很少，交通量不大，当时公路交通量最高日通车5000车次，因此标准仅规定了5000车次以内8个序号和沥青、砂石路面两个类型的定员标准，仅适用于一般公路。改革开放以来，我国国民经济飞跃发展，公路交通流量倍增，原标准交通量序号的划分已不适用。固此，根据****年部颁《公路工程技术标准》的规定，将原交通量序号调整为：（1）10，000车次以上；（2）7，001～10，000车次；（3）5，001～7，000车次；（4）3，001～5，000车次；（5）2，001～3，000车次；（6）1，001～2000车次；（7）501～1，000车次；（8）201～500车次；（9）200车次以下九个序号，比较符合我国公路运输的现状。
按照部颁《公路工程技术标准》的规定和要求，公路技术等级和路面类型分列为：一级公路含高级路面一个档次；二级公路含高级、次高级路面两个档次；级公路含高级、次高级、中级路面三个档次；四级公路含次高级、中级、低级路面三个档次。
定员标准测的主要依据是交通流量。交通流量是造成道路技术状况下降的最主要因素。公路技术等级和路面类型是公路抗灾抗损和养路难易的重要相关要素。从全国公路的现状看，三级路所占比重较大，约占等级公路的23％，故在实际调查中，以三级路为基数，对各个等级的公路也进行了普查。养路工人每公里定员按下列公式计算得出。
全年计划用工工日数
养路工人定员==————————————————————————
25.5*12*平均出勤率*平均出工率/调查里程数
按上述公式测得的定员，在各个不同交通量，公路技术等级和路面类型之间均有差异；如受其它可变因素的影响；气候、海拔高度、地理环境、机械化程度、公路超期、超负荷等，则差
异更大。鉴于上述原因，为使标准更实用，每一个档次之间一般保留0.2～0.3的幅度；四级公路和低等级路面因路况较差，可变因素多，定员幅度相应增大，一般在0.2～0.5之间。
《养路工人定员》表是通过实际调查、综合分析、反复测算形成的（见表B）。测算时以二、三级公路规定的交通量标准为基础，按中级技术工人水平，其地理环境以微丘平原为主，海拔高度在2，500公尺以下，小修保养机械功率以每公里二千瓦为基数进行测算的。上述影响因素超过极限时，为了使本标准的适应性和可行性更强，在《养路工人定员》表内规定了调整系数。《养路工人定员》表附注中的有关规定是根据以下情况确定的：
1.因水泥混凝土路面、石块路面的日常养护工程量和路面上各种病害处理难度比沥青混凝土路面小，故乘一个系数相对减少了定员。
2.我国地域辽阔，有一部分公路是在高原上，海拔高度直接影响了养路工人劳动定额的完成，根据对青海省二十八个路段调查材料分析，海拔在2，500米～3，000米范围内，两点之间人数平均系数为1.12，3，000米～4，000米两点之间人数平均系数为1.2，4，000米～5，000米两点之间人数平均系数为1.4，以此为依据确定的系数，经测算后是适用的。
3.由于我国目前一部分公路存在超期超负荷问题，当交通量超过或达不到标准时，可按序号增减定员。
（二）桥梁养护工人
公路桥梁的维修养护具有成本高、技术性强、多工程配合等特点。目前大吨位车辆比过去增多，对桥梁损坏程度也日渐明显。据对河南、江苏、四川、广东、山东、福建等六省的调查（见表C），大、中型桥梁普遍缺少专业桥梁养护机构、技术人员和养桥人员。这对桥梁的正常养护，保证安全畅通是不相适应的。我们调查23座特大桥共19，329.4延米，有桥梁养护人员260人，平均每百米1.34人，其中福建省最低仅0.36人，山东省最高达2.1人，在综合考虑全国情况后定为每100m按0.4～1.O人配备。特殊结构桥梁调查8座共5，251延米，有养护人员93人，平均每百米1.77人，根据调查情况定为桥长在1，000米以下每100m按1.5～2.5人配备。桥长在1000米以上每100米按1.0～1.5人配备。由于各类型桥梁承载力、使用年限、交通流量差异较大，因此制定标准时，按桥的类型和长度分档比较合适。
（三）隧道养护工人
近十年来，在交通量较大的公路主要干线上，修建了一些隧长在500m以上的隧道。由于设置通风、通讯、警报、消防、装配照明设备和监测设施等。本标准增列了隧道养护工人定员标准。经在福建省盘拓岭隧道验证，隧长822米，需配备7人，达到每100米0.85人，现标准按每100米配0.5～1.0人是适用的。
（四）渡口工人
由于渡口交通量、运输设备、设施增加，人员也应有所增加，经过对云南、辽宁、四川、陕西、江苏、广东、福建等七省20个渡口的调查（见表D），共调查渡船五十九艘，渡口工人1，109人，平均班次为两班次，按照计算公式：
现有渡口工人数
1109 每班次人数==-------------------------==-----==9.4人
调查船数*平均班次
59*2 另据广东省的抽样调查，机动船每班人员配备：
（1）载重六车的机动船需配备8人，驾驶2人，轮机1人水手4人，船上安检1人。
（2）载重八车机动船需配备9人，驾驶2人，轮机2人，水手4人，船上安检1人。
（3）载重十车机动船需配备10人，驾驶2人，轮机2人，水手4人，船上安检2人。
（4）载重十二车机动船需配备12人，驾驶2人，轮机2人，水手6人，船上安检2人。
如小于载重六车的机动船可减少1～2人。
根据以上情况，本标准对渡口工人定员按每班每渡船7～12人配备。
（五）机动车辆、养路机械驾驶和维修工人随着养路机械化程度的不断提高，各省、自治区、直辖市对大、中型养路机械和运输汽车多已采用集中管理使用的办法，提高了经营管理水平。在修订该项定员标准时，参照了汽车运输企业的定员标准，并进行了适当的调整。
1.养路工程汽车的使用率一般均低于专业运输汽车，其定员标准比专业运输汽车驾驶员定员低，一般按一车一人或五车六人，基本上可以做到定车定人留有机动。比一九七九年标准上限降低0.2人。
2.由于近年来，各养路段都增配了养护机械，种类也增加了。在养路过程中，每台机械并不是每天使用，按一人多能定机定人的原则，制定的定员标准为每辆（台）0.5～1.O人。
3.养路机械维修工作量不太大，因而新标准比一九七九年标准下限降低0.4人，比上限降低0.5 人。
（六）养护工程施工工人
养护工程施工人员主要负责公路养护大、中修和改善工程。
根据云南、吉林、河南、山西、青海、江苏、四川等七省二十一个总段的调查（见表E）共调查管养里程46，255公里，现配有养路施工工人6，839人，平均每百公里为14.8人。而本标准规定养护里程在700公里以下，按每百公里10～15人配备，养护里程在700公里以上的按每100公里15～25人配备，比一九七九年的标准下限降低5人，上限升5人，上、下限幅度较大，原因是：
1.据已调查的十二个省、市公路现状看，普遍存在三超现象：一是一般公路的油路超期服役比重较大，二是随着交通量倍增，公路技术状况得不到及时改造，超负荷运输现象严重；三是大吨位车辆增多，超重运输严重，加速对道路桥梁技术状况的破坏。由于以上原因，即使按照实际工作量计算定员，上限人数仍显不足。
2.鉴于我国国情和各省的财力情况，公路的大、中修和改善工程需有步骤地进行，定员水平过紧，不利于养护工程施工队伍的发展。
3.目前一些省、自治区、直辖市对公路建设已引起重视，并多方集资，加强了公路的整治和技术改造工作，因此把定员上、下限幅度适当放大是必要的，这有利于加强养路专业队伍的建设，更好地发展现代化公路交通事业。
（七）沥青储运站（库、池）工人
沥青储运站工人负责公路养护作业所用沥表的接卸、储存、加温、采样化验、泵油摆桶灌装、运输到各养路段、道班等工作。一般总储量在1，000吨的沥青储运站，正常运转所需工种人数为：空压机11人，泵房11.5人，灌装工2.5人，装卸车1.5人，锅炉工1.5人，车辆驾驶员2人，计量放油11人，化验工1 人，维修等其他工人3人，共计：15人。经我们对云南、辽宁等七个省十三个油库（站）的调查（见表F），总储油量为55，500吨，现有人数838人，每1000号储油为15.1 人，储油量在3，000以上的库站，其空压机工，泵房工，计量放油工，化验工等人员可适当减少，因此每1，000吨储量按8～12人配备。
（八）沥青拌合场（站）工人
随着我国公路里程的增长，机械化修路，养路作业日益增多。为了提高修建公路的速度，各省相继建立起沥青拌合场（站）。沥青拌合场（站）的主要工作是将沥青熔化后恒温，放人相应大小的石料，由机器拌合。根据北京市公路的调查，现北京市共有十个县、每县公路平均管养上等级公路460公里，每县都建起了一个沥青拌合场，一台拌合机日能力一般达到2，500吨，最大能力为3，100吨。沥青拌合机开机后是连续作业，不停机。经拌合的沥青砂石料铺设路面，提高了公路的路面质量，降低了工人的劳动强度，也降低了原材料的消耗。定员标准的制定是根据一台拌合机的日拌合能力及其岗位确定的。一台拌合机按日拌合能力2，500吨计算，需配守机人员三班6人，进、出料人员三班4～9人，经大多数省的认真测算，标准定为每1，000吨按4～6人配备是合适的。
（九）乳化沥青站工人
乳化沥青站是负责生产乳化沥青和沥青乳化材料的，这是一项新工艺。经乳化后的沥青，可直接修补路面。由于有了乳化沥青，大大提高了修补路面的质量，减少了养路工人的工程量。乳化沥青站的定员标准是新增加的，定员是根据乳化沥青站生产能力确定的。经北京市等有关省、市的调查年生产2，000吨乳化沥青的车间需2～4人，年产量按每1，000吨1～2人配备。
（十）苗圃工人
苗圃工人主要从事公路绿化苗木的培育。由于高级公路和出现，要求公路两旁和中间隔离带绿化植物品种增加，因而育苗难度加大；另外公路延长，树苗的需求数量也增加；由于技术进步，合理密植，加强管理，因而也增加了用工，从我国目前情况看，一般每个县公路段有1～2个苗辅基地。近十年来，全国各县管理的公路均有不同程度的延长，相对于苗辅基地运送树苗的路程加长，人员也相应有所增加。
一九七九年所定标准为每亩0.1～0.3人，折合每1，000平方米为0.15～0.45 人，现标准的高、低限都上升0.1 5人。另外根据辽宁、河南等八个省的调查资料看（见表G），现有育苗工人253人，共育苗733.1 3千平方米，平均每1，000平方米为0.35人。由于我国南北地区之间气候、土壤条件及出苗率的差异，新的定员标准仍保留有一定的幅度。
（十一）交通量观测工人
过去公路交通车流量统计因通车数量不大，多数由公路养护人员采取间隙式观测统计的方式。近几年来，由于公路事业飞速发展，上等级公路比一九七九年增加1.44倍，各种车辆的类型增加。尤其是大吨位车辆的增加，使得主要交通干线公路损坏程度加大。为了解交通流量情况和路面损坏程度，以便计算公路投资，各省在主要交通干线相继建立连续式观测站。连续式观测站为一年365天昼夜24小时连续观测。观测方法大多数为人工计数测定，目前国内只有少数几条高速公路所设观测站为仪器观测。连续式观测站由于交通量不同，所设观测点的人数也不同。因连续式观测站的工作不能间断，各省均按四班制配备，每班2～3人。经对云南、吉林等八个省三十二个连续式观测点调查（见表H），共有观测点人数300人，日平均混合交通量达5，457车次，观测点平均人数达9.4人。间隙式观测点每月只观测三天左右，累计全年需0.5～1 个人的工作量，但大多是由养路道班工完成，时间隙式观测点的定员，一般由交通量观测的养路道班再增设1人。
（十二）收费工人
“七五”期间为适应改革开放和国民经济的发展，各省、自治区、直辖市采取了贷款、集资等方式，修建了一些高等级公路、桥梁、隧道等。为了搞好这些贷款集资修建的公路的养护，及早收回投资，各省、市按照交通部，财政部，国家物价局（88）交公路字28号《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》的通知要求，相继在这些路、桥、隧道的出入口处，设置了收费站，并配备相应的收费工人。收费站主要负责售票、检票、指挥交通、维持秩序等项工作，一般为三班作业。现按照每个收费车道每班岗2～3人配备，经测算是合适的。
（十三）专职工作技术人员
专职工程技术人员在各县养路段负责土木工程，机械工程和绿化等项技术工作。现定标准比一九七九年部颁标准每100公里低限提高：人，高限提高2人，原因是：
1.根据调查的9个省163个公路段，共养护里程29，948公里，有工程技术人员：1，185人，平均每百公里4人（见表1）。与一九七九年部颁标准上限持平，其中四个省低干原部颁标准下限，2个省高于上限，发展很不平衡，主要原因是边远地区工程技术人员没有来源。
2.近十年来，公路建设发生了根本性变化，公路技术等级相应提高，交通量倍增，社会上对公路技术状况要求越来越高。因此养护工作中的技术问题特别突出，技术改造和修建任务越来越重，现有的工程技术人员明显感到不足，还需进一步加强工程技术人员的力量。
3.现定员标准工程技术人员的范围，比原标准增加了绿化技术人员。为达到交通部提出的国、省干线公路实现标准化、美化、绿化要求，各公路段相应配备一名专职绿化技术人员。
（十四）生产安全技术人员
各县段的生产安全技术人员是负责施工现场安全，机电设备安全，和设立安全标志等工作。根据8个省调查的资料（见表J），180个公路段现有生产安全技术人员252人，平均每段1.4人。公路养护、修建的特点是：点多、线长、面广，每个公路段养护里程都在100公里以上，有的公路段养护里程长达500多公里，因此生产安全工作难度很大，定员标准按照每个县段1～2人配备。
（十五）养路费征稽人员
公路的养护修建和技术改造资金来源于征收的公路养路费，为加强养路费的收缴工作，现定员标准增加了养路费的征稽人员。目前全国应收缴养路费的车辆有450人万辆，养路费 征稽人员两万多人，平均每百辆车0.45人。现定员标准是根据实际需要制定的。理由是：
1.近几年社会车辆急剧增多，仅私人拥有各种汽车达70万辆，摩托车270万辆，因各种车辆颁地域广，给养路费征收稽查工作带来一定的困难，稽查工作设卡检查比过去多了，工 作量、人员也相应增加，但仍离实际工作量的人员需要差距较大。
2.目前全国80％的养路费征稽机构是按行政区划设置的，有些边远地区一个县社会拥有车辆不到二百辆，但每县养路费证稽所最低需配置3～4人，按现标准上限还感到不够。
（十六）管理服务人员
经调查的9省33个市（地）公路总段（处）及所辖的公路段（见表K），职工总数为67，087人，管理服务人员为12，853人，占职工总数的19.2％，已超过原部颁标准的上限，原因是：
1.近几年来公路部门合理增设了一些机构，如路政、审计、监察、党办、微机等部门，因此管理人员相应增加。
2.幼儿园，食堂等服务人员增加。
现定标准适当考虑了合理增长因素，但是根据精简高效的原则确定为职工总数（按本标准定员）的12％～18％。
（十七）路政人员
根据中华人民共和国《公路管理条件》规定，路政人员负责维护公路的路产、路权。对损坏、破坏公路设施的人有权立案审理。现我国有上等级公路一百多万公里，专职路政人员：万多人，平均每100公里1人，另外还有一部分兼职人员。由于公路里程的增加，损坏公路设施，违章道现象经常出现，比较严重的影响了正常交通。目前全车每个公路段养护里程都在100公里以上，最低需设3名路政人员才能正常开展工作，为适应全国范围的需要，定员标准确定为每100公里1～3人。
四、经济效果和社会效益的预测
制定本标准的目的在于更好地贯彻执行“全面养护，积极改善，防治结合、预防为主，按章征费、依法治路，强化管理、保障畅通”的方针，加强公路养护的基础建设、强化劳动组织、合理配置人员，提高生产效率，降低养护成本。
一九七九年部颁《公路养护定员标准》，限于历史条件，定员只考虑了沥青、砂石两种路面结构范围较小，部分工种、岗位未予定员，致使在配置人员时无章可循。本标准完善了这部分内容，补充了隧道养护，沥青储运场（站），乳化沥青站，收费、交通量观测工人，路政、征稽人员等方面内容。这对于促进专业化公路养护队伍建设，完善公路养护编制定员管理、提高养护质量、将会起到积极的作用。《公路养护定员标准》也是公路养护劳动管理的一项基础工作，由于新标准比原标准更赵于先进、合理、科学、规范，它的实施将对促进公路事业的发展；对保障公路畅通；对社会运输提供良好的服务条件；对推行公路养护经济承包责任制；对公路养护现代化管理，起到积极的推动作用。同时，也为公路修建的规划、计划和投资提供可靠的依据。
五、其它说明
1.本标准是在云南、辽宁、北京等十二个省、市调查研究基础上，制定的《公路养护定员标准》，由于各省、市实际情况较复杂，应在本标准定员水平范围内制定相应的实施细则。
2.参加本标准编写工作的主要成员还有：罗荣如、诸民华、肖涟、折益宁、游子兰、郭学武、兴边瑞、陈俊佳、刘振声、史应怀、李根培。
3.帮助本标准编写工作的有交通部人事劳动司许义、袁青同志，交通部工程管理司张春岩同志，交通部标准计量研究所姜开友同志。
六、主要参考资料
交通部（79）交人字1801号《关于颁布汽车运输企业定员标准和公路养护定员标准的通知》。
交通部公路养护定员标准修订组
一九九一年十一月二十二日
91公路养护定员标准 篇2
1 路面典型病害成因分析
根据路面损坏检测数据并结合现场勘查, 各条高速公路因道路所处的环境、运营年限、交通组成、交通量大小、路面结构及材料等差异, 各条道路的病害严重程度不同, 主导性病害也不尽相同。下面以典型的具有代表性的病害进行病害分析。
通过对路面病害调查数据进行统计分析, 高速公路沥青路面的主导损坏形式为修补损坏、网裂 (伴随沉陷、唧浆) 、横纵裂缝、车辙等, 其他病害数量较少, 程度也较轻。下文将结合现场踏勘情况和详细检测结果, 对所辖高速公路沥青路面各种主导损坏类型进行综合分析, 以此来判断路面损坏的成因和层位, 为后续研究养护标准和养护对策提供依据。
1.1 修补损坏
路面连续修补或修补不良是调查路段最严重的病害类型之一, 在石太高速表现尤为突出。其主要表现为修补块数量众多, 而且有很多地方是连续修补 (即俗称的“补中补”, 是指修补后的路面在补块内部或补块衔接处又产生病害的一种修补损坏类型) 。经调查, 修补不良病害主要分为以下几类:补块龟裂、补块唧浆、补块坑槽、补块沉陷等。通过钻芯取样发现:补块龟裂主要是由于层间粘结不好, 面层与基层脱开, 导致面层承受较大行车荷载而破碎;补块唧浆是由于修补材料空隙率过大且新旧沥青混合料衔接处密封不良, 水进入路面结构后不容易排除, 在重载车辆作用下产生较大的动水压力不断冲刷基层, 形成灰浆, 导致补块唧浆;补块坑槽的产生主要是由于混合料级配的原因, 下层沥青混合料致密而上层透水性好, 水在上层向下渗透比较困难, 在行车荷载的作用下, 动水压力逐渐使上面层沥青从集料表面剥离, 碎石被甩出, 导致补块坑槽;补块沉陷主要是由于基层与沥青面层脱开, 面层修补材料强度不足, 下面层材料破碎导致。修补不良损坏的类型多种多样, 综合分析其产生的原因, 主要是修补材料的空隙率过大、新旧材料衔接不良以及层间粘结不良。路面局部修补因面积较小, 且补块与原路面存在材料、结构等差异, 压实及修补后的整体性能都受一定限制, 极易因压实不足, 在行车荷载的反复作用下形成网裂、沉陷等病害。此外, 路面修补处较大空隙率给水分的进入提供了便利条件。水进入路面后, 滞留在修补块与下层的交界面上, 在高速行车的泵吸作用下, 产生较大的动压力使基层产生冲刷进一步形成唧浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下, 整个修补范围内的基层粒料出现松散, 并反射到面层。如此恶性循环加速了网裂、沉陷等病害的发展, 严重影响了行车舒适性和路容美观。综合考虑经济、适用、耐久等原则, 可以采用“坏到哪处理到哪, 先挖补病害再罩面处理”的养护方案。
1.2 网裂沉陷
龟裂是指在高速公路路面局部区域范围内, 产生的类似龟纹状的裂缝;龟裂的产生往往还伴随着沉陷和唧浆现象。一般情况下, 龟裂是高速公路路面结构在重复荷载的不断作用下的疲劳破坏, 是路面结构强度不足的体现。相互交错的裂缝是其在初期阶段表现形式, 而后发展成为锐角多边形裂块。
1.3 路面车辙
路面车辙是由车辆荷载反复碾压而形成, 车辙的实质是沥青路面在与时间有关的荷载因素和环境因素共同作用下产生竖直方向永久变形的积累, 其表现形式是在车辆轮迹处产生的纵向带状凹槽。根据形成原因, 国内外一般将路面车辙划分为4种类型:结构型车辙;流动型车辙;压密型车辙;磨耗型车辙。
在车辙较严重部位钻芯取样, 发现上、下面层厚度基本不变, 车辙变形主要发生在中面层, 属于比较典型的流动型车辙。车辙产生的原因较多, 外因包括交通荷载、路面线形、气候条件等;内因包括材料性能、级配类型、沥青用量和沥青性质等。对路面进行钻芯取样分析和相关资料调查分析后发现:
材料性能:部分面层结构的粗集料的压碎值达不到规定的要求;有些粗集料可以看到明显的裂痕, 且含有较多针片状集料;小于0.075 mm的细集料含量偏多;沥青用量:通过车辙部位芯样抽提试验发现, 部分面层油石比显著偏大;沥青性质:河北省高速公路建设普遍采用AH-90道路石油沥青, 该类沥青针入度偏大, 沥青粘度较低, 在高温条件下容易产生车辙变形;交通荷载:据调查, 河北省高速公路上超载车辆较为普遍, 对路面的影响较大;气候条件:近两年的夏天河北省持续高温, 夏季中午路表温度最高超过60℃, 有时路表大于60℃的时间持续3 h~4 h, 高温下产生车辙也是必然的。通过分析认为, 高速公路发生车辙变形的外因是重载、超载车重复作用和渠化交通, 内因是沥青混合料的高温稳定性和抗塑性变形能力差, 在车辆荷载的碾压下产生横向剪切流动变形。通过在车辙位置钻芯取样证明, 中、上面层抗剪强度不足是引发重度车辙变形的主要原因, 但在重度车辙路段下面层也会发生不同程度的变形, 而且单一发生车辙病害的路段, 基层结构强度往往并不存在问题。因此, 对沥青面层的治理是解决车辙问题的重点。具体而言, 对于轻度或中度的路面车辙病害 (车辙深度不大于15 mm) , 挖补两层是至关重要的, 通过多条高速公路的车辙钻芯表明, 变形主要来自于中面层, 而仅对表面层进行处理是不彻底的;对于深度大于15 mm的重度车辙病害, 钻芯统计数据表明, 车辙变形主要来自于中下面层, 此时应挖除全部沥青层, 重新铺筑, 如此才能彻底解决问题。上述处理方法在河北省京秦、石安、保津、京沪等高速公路的车辙病害处治中都曾采用过, 达到了良好的效果。
1.4 路面抗滑
路面表面的抗滑能力是由良好的微观构造、宏观构造和防止滑溜性污染3个要素构成的。目前随着交通量的增加, 高速公路大量行车荷载反复作用, 加剧了轮胎对路面的磨耗, 露出表面碎石的沥青膜被车轮磨去, 外露的碎石逐渐被磨光, 摩擦系数逐渐降低, 致使路表光滑路面抗滑能力不足。同时, 沥青表面层被进一步压实, 其表面的外露碎石相互间被压得更为致密, 宏观构造深度显著减小。由前期路面技术状况检测数据分析可知, 多数路段横向力系数偏低, 这些路段中大都是路面破损状况指数及路面行驶质量指数较好。在方案设计时可以考虑采用微表处理来改善路面抗滑性能;而对于石太高速抗滑性能不足路段因路面技术状况指数较差可以通过其他方案一并处治。
2 养护标准的研究
2.1 各项指标对路面使用性能的影响
交通运输部现行的JTJ 073.2-2001公路沥青路面养护技术规范与JTJ 073.1-2001公路水泥混凝土路面养护技术规范中对路面养护质量标准提出了建议值, 如表1, 表2所示。
上述养护质量标准是根据专家调查结果和我国各省市当时的路面技术状况分布情况、道路等级和养护资金确定的。
2.2 养护标准建议值
根据新的JTG H20-2007公路技术状况评定标准, 路面各项指标处于优良状态时其数值应在80分以上, 因此路面性能指标中对服务水平影响较大的指标如PCI, RQI等的养护标准应设置为80左右, 同时考虑到高等级公路交通量较大, 对服务水平要求也较高, 宜采用更高的标准。路面各项性能指标对公路技术状况和路网服务水平的影响程度是不同的, 因此对不同的指标应考虑采用不同的养护标准, 以解决主要矛盾为首要原则。在路面的5项性能指标中, PCI和RQI是对路网服务水平影响较大的指标, 应采用较高的标准, 其他指标如PSSI, RDI和SRI则可以采用稍低的标准。在确定河北省高速公路路面养护标准时, 主要考虑了以下一些因素:1) 现有公路技术状况水平。从全国来看河北省是高速公路较为发达的省份, 在历次的公路大检查中都名列前茅, 目前的路网技术状况也处在较高的水平 (PQI平均值为92.8) , 因此需要采用较高的养护标准, 继续保持较好的路网技术水平;2) 交通量水平。由于河北省地处交通要道, 经济较为发达, 高速公路交通流量较全国平均水平大, 因此应采用较高的养护标准, 以维持路网较高的服务水平;3) 养护目标和水平。为迎接即将到来的全国公路大检查, 养护标准的设置应能保证路面大中修养护后技术状况达到预定的目标;4) 路网发达省市的平均路况水平和采用的养护标准。山东省高速公路采用的PCI和RQI养护标准为90~92;浙江、北京等地区高等级公路采用的PCI和RQI养护标准为85;天津高速公路采用的PCI和RQI养护标准为85。河北省高速公路在研究标准时应该有所借鉴;5) 路面各项指标对于公路技术状况和服务水平的影响程度;6) 对于结构性养护需求, 应采用结构强度指标PSSI和车辙指数RDI;结构强度PSSI养护标准70分以下要进行路段的结构性养护, 即大修补强设计;7) 一般认为当车辙深度达到20 mm, 即车辙指数RDI<60分, 路面整体结构破坏, 应采取改建设计, 以恢复或提高其结构完好程度;8) 现行规范PCI在70分以下或RQI在80以下进行路段的功能性养护, 即中修罩面;而河北省的标准显然更高 (主要集中在80分~90分) ;9) 车辙专项养护治理中, 统计数据较为离散, 这与规范中未能明确界定车辙的严重程度有关, 直接影响了车辙专项养护对策措施的研究, 另外与相关的研究和其他国家对车辙的养护标准相比, 河北省高速公路对车辙的养护情况更偏于行车安全 (主要集中在80分~90分) ;10) 抗滑性专项养护治理中, 统计数据同样较为离散, 与规范对抗滑性的要求相比, 河北省高速公路对抗滑性的养护情况更偏于行车安全 (主要集中在80分~90分) 。
综合统计分析结果, 初步确定各指标养护标准的建议范围, 如表3所示。
综上所述, 在进行河北省高速公路路面养护分析时, 拟设定两个层级的养护标准进行比较分析, 即:1) 低标准;2) 高标准。将养护标准划分层级的目的, 旨在分析不同养护标准产生的养护需求 (养护里程、投资规模) 差别, 为进一步研究合理的养护对策和中长期养护规划提供决策依据。
摘要：从公路可持续发展的角度, 研究了现代化高速公路养护标准, 根据对河北省高速公路技术状况的统一检测、评价结果, 归纳整理了路面主要病害表现形式, 对病害成因、机理进行了详细的分析, 依据现有规范及路况水平, 提出了河北省高速公路路面的地区性养护标准。
关键词：技术状况,路面,病害现状,养护标准
参考文献
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91公路养护定员标准 篇3
我国交通事业的飞速发展，高速公路作为我国重要的交通枢纽里程不断增加，规模不断扩大，为我国的交通运输发挥着重要的作用。车流量的不断增加使得交通负荷大幅增长，高速公路面临着巨大的承载压力，再加上外界气候条件的影响，加速了高速公路沥青路面的老化和破损。国家对于高速公路交通基础设施的建设是极为重视的，无论在人力、物力还是财力上都给予了高度的支持，可以说高速公路是国家资产的重要组成部分。因此，做好高速公路路面养护工作，不仅仅是为了行车安全，提高高速公路使用质量和使用寿命，也是对国家资产的维护。对于高速公路的建设和养护，我国也颁发一系列的评定标准和技术规范。2008年我国颁发了新的《公路技术状况评定标准》，并在此基础上对《公路养护技术规范》进行了修订。高速公路沥青路面病害种类多，而且结构复杂，养护工作量大而且费用高。高速公路路面的病害不仅影响高速行车的舒适性，而且还会带来交通安全隐患，因此，对高速公路进行及时、系统、规范的养护非常重要。
1、高速公路路面养护标准
为了保证我国高速公路的养护的规范性和科学性，提高高速公路运行质量，延长高速公路使用寿命，降低磨损，我国根据公路技术状况评定标准专门制定和颁发了高速公路路面养护标准。养护标准是在参考我国对高速公路整体养护综合能力和水平的基础上，根据高速公路所具有的特点制定的。对于高速公路路面养护来说，标准的制定具有十分重要的意义，可以说养护标准对病害路面的处理维系时间有着直接的影响，对整体高速公路路网的维修里程和维修费用也密切相关。高速公路路面养护质量标准是根据专家详细调查和对我国各省市分布的高速公路路面实际技术状况和养护资金投入情况来制定的。但是需要注意的是路面养护标准是根据全国范围内路况等级和技术水平来制定的，也就是代表的是全国高速公路养护的平均水平，所以会存在着个别省市不适用的情况，具体情况要具体分析。近年来，我国高速公路无论在基础设施建设和公路养护技术水平方面都有了飞跃性的进步，但是随着车流量的猛增，对高速公路路面质量和服务水平要求也随之提高，现代高速公路的飞速发展要求路面性能评价标准和路面养护标准也应随着公路的发展进行相应的修订，以保证标准与实际发展相适应。
2、高速公路沥青路面病害种类及原因分析
2.1病害种类
高速公路路面病害种类很多，从破损情况来看，大致可分为功能减退和结构破损两种主要类型。路面功能减退主要体现在路面服务功能受到破坏，服务质量下降，路面平整度降低抗滑性能弱。这些路面病害会直接降低路面结构的完整性，为结构裂缝的产生留下隐患。结构破损主要体现在路面表明肉眼可观察的破损情况，对路面服务性能有严重的影响。无论是那种病害，对路面质量和行车安全性都会造成直接的影响，及时规范的维修和养护尤为重要。
2.2病害产生的原因
病害产生受多方面因素的影响，从常见病害情况来看，主要原因有以下几点：第一，沥青混凝土稳定性控制不良，这主要是由于在配制沥青混凝土的过程中水量过多而造成的，在配比过程中，会选择和使用各种添加剂，在加水时没能准确的控制，在施工完成以后，路面会存在孔隙水过多、道路漏水等情况，过多水分子的留存导致路面产生严重的病害，对路面结构也有不利的影响。第二，沥青热稳定性不良，高速公路工程在建设施工之前，为了保证沥青混凝土的优质性，需要在材料质量方面严格把关，提高质量管理工作质量，使其能够满足施工设计的标准要求。第三，在高速公路施工建设的过程中，路基的强度和稳定性不高，会直接影响公路整体的稳定性，造成路基沉降或者路面沉陷的病害产生，这属于严重的质量问题，对公路行车安全具有严重的危害性。
3、高速公路沥青路面病害维修对策和方法
3.1局部养护
局部养护是针对某一路段较小面积的病害，也可指分散的，在路段整体占据比例较小的病害。只需针对病害进行小范围的维修和处理，就能够排除病害，使路面符合标准的要求，能够恢复正常的使用。一般来说，常用的养护方法有：
（1）裂缝的维修。裂缝的病害主要见于早期修建的，运行周期较长的高速公路。裂缝类型主要有温度裂缝、半刚性基层反射裂缝和网状裂缝，其中网状裂缝主要由于基层强度不够引起的。随着对高速公路沥青路面标准要求的不断提高，在裂缝的维修处理上也相应有着很高的标准。对于横向裂缝，如果裂缝狂赌在5mm以下，直接灌入热沥青进行修护。如果裂缝宽度超过5mm，则需要先使用机械沿裂缝开槽，再用细粒式沥青混合料进行填充，然后再进行捣实。如果裂缝数量多，可采用乳化沥青稀浆进行封层处理。如果是网状裂缝，因为问题根源在于基层强度不高，可将沥青表明先进行铣刨或拉毛处理，在铺沥青混凝土进行封层处理。
（2）车辙的维修。如果路面有清晰的车辙，首先要分析车辙产生的原因，如果是沥青路面表层磨损的原因，可采用铣刨及清除沥青路面，在重新铺筑沥青进行维修。从我国多个省市地区高速公路路面车辙产生的主要原因来看，此种病害主要是因为基层强度差所导致的，同时沥青混合料配置比例不准确也是造成此种病害产生的原因之一。因此，对于此种病害的维修应从铣掉表面着手，重新铺筑基层沥青路面。
3.2罩面
高速公路路面罩面主要作用在于消除沥青路面的破损情况，提高路面的平整度，使沥青路面的抗滑行得到恢复。早期罩面主要以抗滑表层AK-16A型为主，随着路面结构技术的不断发展成熟，近年来，使用的SMA路面结构技术取得了良好的效果。一般来说，罩面的厚度应该在4～5cm为最佳，路面沥青材料以SBS改性沥青为最佳。
3.3翻修
如果高速公路沥青路面破损程度较中，即使使用罩面养护方法也不能达到理想的恢复效果，或者路基受到严重的损坏，路面结构产生本质性的破坏，路面承载成立已经严重不足，则应该对路面进行翻修处理。翻修就需要对垫层和基层进行重新的施工，重新对路面层进行铺设。
4、结语
高速公路对我国交通运输业的发展起着不可忽视的重要作用，而对沥青路面进行养护工作就成为了保障高速公路提供良好服务功能的关键。相关部门要对高速公路沥青路面的养护足够重视，按照标准要求加大养护力度，以保证我国高速公路交通事业能够实现平稳、持续的发展。
91公路养护定员标准 篇4
路面预防性养护指标评价体系以结构强度、路面行驶质量指数为控制指标, 即路面结构强度和行驶质量指数为整个预防性养护指标体系的前提条件, 当结构强度和行驶质量指数满足要求时, 才能对路面进行预防性养护, 否则应采取其他养护方式进行养护。评价体系中的裂缝率、车辙、功能性破损、抗滑性能四个评价指标采用单值触发法, 即当路面某一指标的状况下降到规定水平时, 则触发预防性养护事件。
2 控制指标
2.1 路面结构强度
针对目前国内外采用的预防性养护措施, 如雾封层、微表处、超薄磨耗层等而言, 对于提高原有路面的结构强度、改善路面平整度贡献不大, 如果路面结构强度不能满足现行规范的要求, 只能通过改正性养护对路面进行维修。
参考国际上大多数国家的通常做法, 以及我省高速公路弯沉的多年检测数据, 路面结构强度指标采用路面结构强度指数PSSI来表示, 当路面结构强度系数PSSI大于70, 即结构系数SSI大于0.7时, 可以进行预防性养护。
2.2 路面行驶质量
路面行驶质量以平整度进行表示, 通车初期, 由于道路不均匀沉降、桥头跳车等因素的影响, 平整度缓慢衰减。到了道路的使用末期, 由于路面基层强度不足, 路面出现大规模破损造成路面平整度迅速下降, 典型路段平整度衰减趋势如图1。而由于预防性养护措施只能处理路面表面病害, 对提高路面平整度贡献不大, 这一点从铺筑的预防性养护试验路的检测数据可以看出, 因此将平整度做为预防性养护质量指标体系的控制指标。
参照国内外经验, 及检测数据回归分析, 当国际平整度指数达到3.5以上时, 即当路面行驶质量指数RQI大于80, 应对路面采取罩面等养护措施以改善路面的平整度。
3 单值触发指标
3.1 路面车辙
车辙是路面的主要病害也是常见病害, 路面车辙深度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限, 车辙的触发值制定的过高, 就会失去最佳养护时机, 制定的过低, 又失去了预防性养护的经济优势。通过对盘海营高速公路典型路段车辙历年数据的分析, 发现当车辙深度小于10mm时, 车辙深度缓慢增长, 在接近10mm时, 车辙增长速度就明显加快, 这说明车辙深度以10mm为一个分界点, 超过10mm车辙就将进入快速增长阶段, 将盘海营高速公路局部路段的车辙增长趋势绘制成图2。
国内外预防性养护技术单独处理路面车辙通常采用微表处技术, 微表处技术由于其技术特点的原因, 一般适用于大于10mm的车辙, 而通过以上分析, 辽宁省高速公路车辙深度在趋近于10mm时又呈现出快速增长的趋势, 同时结合国内外的经验, 将预防性养护评价标准中车辙的分界值定为10mm, 即车辙深度指数RDI小于80时应进行预防性养护。
3.2 路面裂缝率
通过对锦阜高速公路典型路段历年裂缝率检测数据的分析, 发现裂缝率在达到1%左右时, 即进入快速增长阶段, 通过对其他高速公路破损率的数据分析发现这种情况是比较普遍的, 结合省内高速公路的实际情况将裂缝率为1%定为进行预防性养护的触发值, 这时由于病害刚开始进入快速增长阶段, 进行预防性养护不但能较好修复路面原有病害还能有效的控制病害的发展。锦阜高速公路典型路段裂缝率衰减趋势见图3。
结合以上分析当路面裂缝率指数 (PCRI) 小于80, 相应裂缝率 (CR) 大于1%时, 应对路面进行预防性养护。
3.3 功能性破损率
功能性破损率FDR (Function Distress Rate) 是指路面松散、麻面和修补不良面积与路面调查面积之百分比。
通过对锦阜高速公路、沈阳环城高速公路及其它高速公路典型路段历年功能性破损率检测数据的分析, 发现功能性破损率在达到0.6%左右时, 即进入快速增长阶段, 通过对其他高速公路的数据分析发现这种情况是比较普遍的, 结合省内高速公路的实际情况将功能性破损率为0.6%定为进行预防性养护的触发值, 这时由于病害刚开始进入快速增长阶段, 进行预防性养护不但能较好修复路面原有病害还能有效的控制病害的发展。典型路段功能性破损率衰减趋势见图4。
功能性破损率用功能性破损率指数 (FDRI) 评价, 当功能性破损率指数 (FDRI) 小于80, 即功能性破损率 (FDR) 大于0.6%时, 应对路面进行预防性养护。
3.4 抗滑性能
路面的抗滑性能的影响因素较多, 但主要取决于表面层, 决定抗滑性能优劣的主要因素为面层表面构造深度 (宏观粗糙程度) 和所用碎石表面纹理 (微观粗糙程度) 。我国表征抗滑性能的指标主要有构造深度、摆值 (BPN) 、横向力系数 (SFC) , 构造深度和摆值作为抗滑性能指标列入规范时间较早, 检测数据比较完备, 横向力系数是新规范规定的抗滑性能指标, 由于横向力系数作为抗滑性能指标较晚, 积累的检测数据仅有三年, 鉴于影响路面抗滑性能主要因素为面层表面构造深度和所用碎石表面纹理, 所以从以上两方面, 通过历年的路面构造深度检测数据和室内石料加速磨光试验, 研究横向力系数随时间的衰减趋势。
对横向力系数 (SFC) 和摆值 (BPN) 的相关关系, 以及横向力系数 (SFC) 和构造深度的相关关系的研究, 美国学者P.D. Cenek, N.J.Jamieson和J.I.Towler, 在文献中提出, 可以将摆式试验看做低速 (10km/h) 的静摩擦试验, 并给出摆值与横向力系数关系式如下式:
SFC=0.0071BPN+0.033
研究表明摆值与横向力有着很好的相关性, 结合我省高速公路横向力系数和摆值的检测数据, 证明上面公式很好的表达了二者之间的关系。
通过对盘海营高速公路右幅K67～K72, 2006～2008年, 在相同测点对构造深度与横向力系数的跟踪观测, 得出构造深度和横向力系数之间的对应关系如图5。
由图5可以看出, 构造深度对横向力系数的影响, 随着构造深度的减小, 横向力系数减少, 当横向力系数小于60SFC、构造深度小于0.6mm时, 构造深度与横向力系数可以呈现较好的线形关系。
以上研究为我们对从石料加速磨光试验和构造深度两方面探讨横向力系数衰减趋势提供了途径。
3.4.1 碎石表面纹理的衰减趋势
以玄武岩碎石的加速磨光试验为例, 研究碎石抗滑性能的衰减趋势, 加速磨光试验石料摆值随摩光次数的衰减趋势如图6, 根据外文文献提供的转换公式, 将摆值转换为横向力系数, 衰减趋势如图7。
从图中可以看出, 横向力系数随磨光次数 (时间) 的增加, 逐渐减小, 当横向力系数小于40SFC时, 衰减的速率随次数 (时间) 的增加呈逐渐加快的趋势。
3.4.2 构造深度的衰减趋势
以盘海营高速右幅K67～K72构造深度检测值为例, 2003年至2009年衰减趋势如图8。
一般构造深度快速衰减伴随着路面车辙的出现, 如盘海营高速右幅K67～K72, 2006年构造深度开始快速衰减时, 车辙平均深度已经达到11mm。从图8可以看出, 构造深度随时间的增加, 逐年减小, 衰减的速率随时间的增加呈逐渐加快的趋势, 由于构造深度小于0.6mm时, 与横向力系数存在良好的线性关系, 说明此时横向力系数随时间的增加, 逐渐减小, 衰减的速率随时间的增加呈逐渐加快的趋势。
3.4.3 抗滑性能评定指标
通过对路面构造深度和石料的加速磨光试验的研究, 可以看出路面抗滑性能 (横向力系数) 的衰减趋势随时间的增加逐年减小, 衰减的速率随时间的增加呈逐渐加快的趋势。当路面横向力系数小于40SFC后, 抗滑性能衰减速度明显加快, 把此时定为抗滑性能的单值触发点。
4 结语
本文系统的提出了高速公路沥青路面预防性养护的评价指标体系及评价标准, 为预防性养护的实施提出了评价标准。应用该标准在辽宁先后对锦州至阜新、盘海营、沈阳外环、沈本等高速公路进行了预防性养护, 通过实际工程的应用对评价标准进行了验证和改善。
该评价标准的制定使预防性养护可以系统、规范的进行实施, 是我国高等级公路沥青路面预防性养护的第一个完整的评价体系。
摘要：以辽宁省高速公路沥青路面的多年检测数据为依托, 并结合现场重点路段观测、钻芯取样及理论分析等手段, 提出了高等级公路沥青路面预防性养护的指标评价体系及评价标准, 建立了预防性养护时机的判别标准。
关键词：高等级公路,预防性养护,评价体系,数据分析,沥青路面,养护时机
参考文献
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