动车事故调查报告

动车事故调查报告（精选8篇）

动车事故调查报告 篇1

关于动车事故的调查报告

事故发生的原因分析

信号设备在设计上存在严重缺陷，信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强。值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。现场作业控制不力，值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。事故防范和整改措施建议近年来，在党中央、国务院的坚强领导下，我国抓住历史机遇，制定了《中长期铁路网规划》，加强了高速铁路(以下简称高铁)建设工作。通过多年自身积累和引进消化吸收再创新，在较短的时间内形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，带动了高铁装备制造产业链的技术升级，在有力地拉动了内需，促进了经济社会又好又快发展的同时，改善了人民群众的出行条件，方便了人们的工作、生产、生活。但该起事故的发生，也暴露出一些突出问题。为深刻吸取事故教训，举一反三，进一步强化高铁技术设备研发、审查、许可和高铁建设、运营、管理等各环节的安全质量管理，促进高铁的安全健康快速发展，提出如下措施建议：铁道部、通号集团和上海铁路局要牢固树立并落实科学发展观、安全发展理念和正确的政业绩观，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，从全局和战略的高度，充分认识加强高铁安全生产工作的极端重要性，正确处理安全与发展、安全与速度、安全与效率、安全与效益的关系，在充分认识发展高铁对国民经济和社会发展的重要意义，巩固高铁发展取得的重大进展的同时，始终坚持把安全放在第一的位置、始终把握安全这一发展前提、始终注重安全条件和保障，在运输效率与安全生产发生矛盾时坚决把安全放在首位，绝不能追求不切实际的过高发展目标，绝不能重速度而轻质量轻安全，绝不能以牺牲安全为代价谋求高铁发展。要强化关键技术设备的全过程安全质量管理，严把设计质量、技术审查、安全评审、检测试验、试用试营、行政许可等关口，确保技术设备安全可靠；要实时监控高铁技术设备和信息系统的运行状态，建立安全运行保障系统；要按客观规律办事，科学规划并严格落实高铁建设投资规模和建设工期，坚决从源头上防止高铁建设项目赶进度、抢工期的倾向；要合理确定高铁等级、速度目标值等，完善安全标准，严禁超设计随意提速；要全面加强高铁建设、运营等全过程的安全管理与监督，层层建立健全并落实安全生产责任制，强化基层基础特别是现场的安全管理、作业管理，强化规章、制度、标准的执行，在不断提高安(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念。

全技术水平、安全生产条件、安全保障能力的前提下，全面提高安全管理水平；要制

定完善高铁技术和产业政策，强化支撑、约束与保障，充分发挥高铁产业链长、效益

趋动力强的优势，有序推动高铁科学发展、安全发展和可持续发展。通号集团等研发单位要高度重视高铁技术设备研发工作，严格遵循“故障导向安全”的原则开展研发工作。要对列车控制系统危及安全问题进行深入研究，力求取得突破

性进展，为铁路运输安全提供技术保障；要严格按照有关规定进行项目立项、策划、分析、研究和变更风险、机会管理以及项目结题评审、成果转化等各项工作；要始终

坚持“安全第一”的理念，对铁路信号产品的研发要严格按照《铁路技术管理规程》

涉及行车安全的铁路信号系统设计必须满足“故障导向安全”的要求，建立健全技术

设计规范，完善规范系统设计流程，周密考虑系统逻辑关系；要严格按照设计技术规

范和程序办法，认真精细地组织设计尤其是顶层设计，严禁违规和违反程序操作，并

切实加强单位内部设计审查把关工作，加大系统安全风险分析，全面进行故障模拟试

验；要严格测试把关工作，搞好单元测试、专业测试、集成测试、第三方测试，在整

个功能测试中不仅要测试其技术功能，更要测试安全保障功能，尤其要测试故障后是

否能够导向安全，达不到这一根本要求的，一律不能通过，经整改完善提升后要再予

测试，直至过关；要构建产品研发工作体系，健全研发组织机构，明确研发部门、人

员岗位职责，提高研发人员的素质，尤其要特别严肃认真地进行研发工作，实行全方

位、全过程、全员化的安全质量管理，切实做到产品设计、研发、生产、测试、检验、调试等过程严谨，审查和测试调试精心严密，缺陷和安全隐患解决及时到位，产品技

术性能安全可靠；要规范和严格产品研发文档管理，做到资料全、数据实、管理严、查阅便；要严格执行国家及有关部门关于软件产品登记管理制度的相关规定，切实加

强对产品研发的组织领导，建立健全院长(总经理)领导下的总工程师负责制，层层严

格落实安全质量责任制。(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理。

(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准。

铁道部和上海铁路局乃至全系统从上到下要下大气力堵塞漏洞，切实加强高铁规章、制度、标准建设。要全面总结技术引进、消化吸收再创新工作，依托高铁运营实践，系统梳理、尽快建立健全完善的高铁技术标准体系、装备标准体系、管理标准体系和

各项规章、制度体系，尤其要认真研究制定提出新技术、新产品、新设备、新系统的技术标准和各项规章、制度；要认真把握高铁建设和运营中的客观规律，吸取事故教

训，总结成功做法和经验，并将其提炼上升固化为规章、制度、标准并严格遵循，确

保在设备安全性能得到充分检验验证前，适当提高安全冗余度；要通过努力，尽快建

立起一套适合现场实际需要、针对性和可操作性强、简明适用的各级各岗位作业规范，实现全面覆盖、不留缺项、不留死角，并要针对新情况、新变化、新条件、新要求，不断加以改进、完善、创新和提升，使之更加全面、严谨、严格，堵塞各种漏洞；要

进一步梳理、修订《铁路技术管理规程》、《铁路运输调度规则》、《铁路客运专线

技术管理办法(试行)》、《高速铁路调度暂行规则》等基础性规章及一系列涉及行车

组织的电报、纪要、文件，统筹解决高铁和既有线路规章、制度交叉混用和相关技术

标准规范不一致等问题，特别是要制定更加有针对性的防范事故的制度和措施，提出

更加严格的要求，提醒并强制要求相关管理者和岗位操作人员保持高度的警觉，全面

准确地分析研判故障及其后果，采取更加及时有效的处置措施；要针对各个作业和监

督管理环节尤其是薄弱环节，加快规章、制度、标准建设步伐，真正做到用其管人、管事、约为。

(四)切实强化高铁技术设备研发管理。铁道部要不断适应信息化条件下高新技术、装备在高铁应用的系统性、复杂性、特殊

性的要求，会同有关部门，在建立完善、科学、持续、开放的高铁技术自主创新系统，集结和整合相关资源，集中力量大力开展高铁安全基础理论研究、重大安全科研项目

攻关、推广先进适用技术的基础上，大力加强对高铁技术设备研发的监督管理。要建

立健全并严格执行高铁技术设备研发、生产、检验、测试、调试、试用、许可等方面的规章、制度、标准，对每个环节和程序的把关工作都作出明确、严格、具体的规定，确保做到每个环节、每道程序都有章可循、有制可依、有标可对，并确保照章办事、依标进行、依制操作；要严格技术审查环节的管理，技术审查中不仅要审查产品设备

本身的质量、性能是否满足要求，研发程序是否符合规定，还要审查研发单位设计研

发力量和条件、专业生产设备，更要严格审查其安全性能是否可靠，以及是否有完善的产品质量责任体系、安全责任体系、相关保证体系和与高铁技术设备研发工作相适

应的整体管理水平；要切实落实监管责任，采取有效措施，加强对高铁技术设备研发

工作的指导、管理与监督；要规范评优行为，严格评优条件和程序，不经试用检验证

明无缺陷、无安全隐患的技术设备，一律不许参加评优活动，更不许评为优秀产品。铁道部要会同有关部门进一步严格规范高铁技术设备的安全准入条件和程序，切实加

强高铁技术设备许可准入管理。要在建立健全各项规章、制度、标准的基础上，大力

加强高铁技术设备上道使用前的全过程监管，确保高铁技术设备在上道使用前严格按

规定和程序认真把关；要严格执行高铁技术设备生产的安全许可制度，全面提高高铁

技术设备质量，凡涉及高铁列车运行安全的技术设备特别是新技术、新设备、新产品、新系统均应通过充分的检验测试和试运行考验再正式推广使用；要积极开展高铁技术

设备专业测试和第三方认证、评估工作，依法建立第三方认证和评估机构并规范管理，尽快形成高铁安全专业检测、第三方检测检验与评估机制、设计质量问责纠错机制和

问题产品召回机制；要建立完善专家组工作制度和机制，加强和改进专家技术评审、测试、检验等工作，切实发挥专家对高铁技术设备的技术专家把关作用；要进一步研

究高铁建设项目系统性安全评价方法，完善评价体系，对已经批准的高铁项目，在工

程可行性研究报告完成后，应进行全面系统的安全预评价，并在建设项目初步设计阶

段，保证按照安全预评价提出的要求做好安全设施的设计，并在安全设施设计通过审(五)切实严把高铁技术设备安全准入关。

查后再开工建设；要严格高铁技术设备和建设项目安全评价和验收工作，按照有关规

定组织好安全预评价、静态验收、动态验收、综合验收；要加强招投标管理，规范并

大力加强铁路建设市场管理，健全完善符合市场规律的铁路产品准入机制、设备物资

采购机制、平等竞争机制，严格合同管理。

(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训。铁道部和上海铁路局乃至全系统要认真贯彻落实党的安全生产方针政策、国家安全生

产法律法规和《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》(国发〔2010〕23

号)、《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》

(国发〔2011〕40号)以及国务院第167次常务会议精神，从铁路尤其是高铁运输安全

这个复杂的系统工程实际出发，运用好国务院组织的高铁安全大检查成果，在高度重

视高铁技术保障体系建设的同时，切实强化高铁运营中的安全管理。要科学规范地设

置内部机构和界定职能，解决内部机构不规范、职能交叉错乱、权责不

一、协调不力

等问题；要坚持依法行政，采取有力措施，有效防止行政不作为、行政乱作为，做到

不越位、不缺位、不错位，确保政府部门法定监管职能落实、工作到位；要健全完善

高铁建设、运营和管理的安全生产责任体系，根据机构设置职责规定，全面明确决策

层、管理层、作业层每个岗位的安全职责，完善责任追究和考核奖惩制度，形成完善的“谁主管、谁负责”的安全生产责任体系，全面落实安全生产责任制；要在健全完

善运输管理规章、制度，切实增强针对性、约束性、有效性和可操作性的同时，强化

规章、制度执行力，保证规章、制度的执行效果；要加强对职工的安全教育与培训，增强目的性、针对性、实效性，尤其要针对高铁技术设备特别是新技术、新设备、新

产品、新系统和信息化特点，强化各级安全教育培训工作，扎实提高各级管理者和岗

位操作人员的安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，保持高度的安全警觉，并不

断提高安全技能、水平，尤其是应急处置能力；要强化对关键岗位人员履职方面的管

理和监督检查，重点加强对车站值班人员、电务人员、调度人员、工务人员等规章遵

守、程序履行、标准执行情况的监督检查，将岗位责任制落实到作业现场、落实到每一个环节、落实到每一个岗位，使每一个岗位人员都能严格执行作业规章标准程序，及时、准确地处理临时发生的各种问题；要高度重视列车运行中出现的非正常情况，严格做到不查清原因不放行、故障不消除不放行、安全无保障不放行，确保高铁运输

安全万无一失；要强化日常安全检查和隐患排查治理，对发现的问题和隐患要系统梳

理、深入分析，有针对性地采取措施，及时加以整改；要在高铁快速发展的过程中，强化精细管理，细化工作措施，制定非正常情况下行车组织方案，不断强化行车安全

管控，夯实安全生产基层基础工作，强化人机管理的结合；高度重视铁路自动化、信

息化过程中积累起来的各种自动控制系统、信息系统的集成和一体化，不断提高一体

化水平，不断提高安全标准，不断改善安全条件，提升安全保障能力；要加强高铁通

讯设施、设备建设和使用管理，强化通讯技术措施，保障高铁通讯特别是在恶劣天气

条件下通讯畅通；要高度重视铁路职工队伍建设，大力加强思想政治工作和精神文明

建设，大力加强技术业务建设，大力加强作风(纪律)建设，尽快培养一支具有高度政

治责任感和熟练掌握专业技能的职工队伍，尤其是培养一大批高层次管理人员和高技

能操作人员，适应铁路事业发展的需要。同时，要调动职工的积极性，稳定好职工队

伍。

(七)切实加强铁路安全生产应急管理。

铁道部和上海铁路局乃至全系统要认真贯彻执行《突发事件应对法》、《安全生产法》

和有关安全生产应急预案，全面加强铁路安全生产应急管理。要进一步修订并建立健

全各级各类事故应急预案，充实涉及高铁事故应急救援方面的内容，强化以人为本理

念，进一步明确设备故障的等级、严重程度、响应程序、责任分工等，完善并严格执

行非正常情况下的应急措施、行车组织办法和工作流程，尤其要处理好事故抢险救援

与停车时间的关系，切实把减少人员伤亡放在首要位置，不能过多强调缩短停车时间；

要坚持经常组织各类有针对性的单项、多项和综合性应急演练，真正起到教育职工、告知公众、锻炼队伍、整合机制、完善预案、提高能力的作用；要针对高铁高速运行的特点，继续深入研究、进一步改进现有高速铁路信号系统的技术标准与体系结构，加强设备故障情况下的安全防护及冗余措施，充分利用现代科学技术，研究设计高铁

设备故障自动监测分析系统，提升对设备故障条件下的应急处置能力，正确、及时、果断地处置列车运行过程中出现的非正常情况；要大力加强铁路系统生产安全事故应

急救援体系建设，尤其要针对高铁运行速度快、科技化程度高、运行线路高架桥梁多

和隧道多的特点，进行系统研究，依托大型铁路企业建立应急救援队伍，建设技术专、功能全、能力强的应急救援基地；要进一步建立健全事故预报预警和应急响应及伤员

救治机制，特别要加强同地方政府的应急联动机制建设，加强铁路、地方和其他应急

救援队伍间的协调配合，形成应急合力；要加大应急投入，针对不同地段、不同条件、不同状况，配备适合救援需要、有利于提高救援效率和效果的大型特殊救援装备，并

搞好衔接配套，提高整体救援装备水平；要充分利用相关雷电监测系统，认真统计分

析高铁沿线历史雷击数据，立项并全面研究高铁系统包括站点的强电、弱电设备及接

触网系统的防雷保护，有针对性地开展防雷风险评估，进一步修订和完善提升高铁对

雷电的设防标准，切实提高高铁的雷电防护能力，并要做好防震、防泥石流、防山体

滑坡、防洪等工作；要认真研究制定铁路事故发生后受损设备、设施及零部件存放管

理办法，规范、有序、合理、稳妥地处置受损设备、设施和各种零部件；要充分认识

信息技术应用对铁路行业建设、运营和管理带来的巨大变革和信息化条件下关键设备

在铁路行业应用的新情况、新挑战、新要求，重点把握实时控制信息系统与传统铁路

设备的区别，切实加强新条件下的铁路安全生产应急管理工作。铁道部和国家有关部门要结合编制“十二五”铁路发展规划，合理确定发展布局、合理确定区域时段、合理确定高铁等级、合理确定速度目标值等核心指标，尤其要特别

注重新技术、新装备、新产品、新系统开发应用的安全性、稳定性、可靠性，在巩固(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作。

现有路线、实现安全运营的基础上，认真总结经验，稳步协调发展；要进一步加大高铁安全投入，确保安全功能、设施、装置与技术设备和工程建设同时设计、同时施工、同时投入生产和使用；要在严格建设项目立项、审核、监管和竣工验收工作的同时，不断建立健全和完善落实运营风险评估机制，全面开展评估工作，确保高铁科学发展、安全发展；要会同国家有关部门和地方政府，加强高铁运行环境整治，继续深入开展打击高铁沿线危害铁路运输安全非法违法行为专项行动，通过联合执法，形成强大合力，消除高铁沿线危害铁路运输安全的各种隐患。

动车事故调查报告 篇2

1 电动车工作原理

电动车以动力电池为能源, 依靠电动机驱动, 由车体、蓄电池、充电器、控制器、电动机等部件组成。蓄电池提供能源, 通过控制器供给电动机电能, 电动机将电能转换为机械能, 驱动电动车行驶。电能耗尽时, 充电器给电动车的蓄电池补充电能。

2 电动车火灾特点

(1) 火灾发生时间多为夜间。电动车一般都在白天使用, 夜晚充电, 充电时间需要6~8h, 如果充电时间过长, 电瓶、充电器就会发热、过充, 可能引起火灾。

(2) 火灾多发生在居民房内。电动车需要定期进行充电, 加之又有防盗需求, 出于便利, 用户一般都将其移到住所内停放并充电, 停放地点多选择在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内。如发生火灾, 易造成居民房、室内物品受损以及人员伤亡。

(3) 易造成人员伤亡。停放在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内的电动车, 一旦发生火灾, 火焰和浓烟很快封堵建筑的安全出口、逃生通道, 造成楼上住户逃生困难, 同时塑料车壳和海绵坐垫燃烧产生有毒烟气, 沿着楼梯间迅速向上蔓延, 对居住人员的生命安全造成威胁。如2013年1月12日, 来宾市大桥路某居民楼发生火灾, 烧毁电动车商铺内电动车46辆及电动车配件、电冰箱、电脑、生活用品等物资, 过火面积135m2, 死亡4人。

(4) 易产生纠纷。电动车停放在车棚、露天场地等相对开放的场所, 发生火灾时, 烟气散发及时, 人员容易逃生, 但停放的车辆较多时, 火灾损失较大, 易产生纠纷, 灾后处理困难较大。如2010年8月4日, 梧州市三云路某小区停车场发生火灾, 过火面积450m2, 烧毁摩托车、电动车、助力车共98辆, 无人员伤亡。2013年4月8日, 北海市四川路某小区停车棚发生火灾, 过火面积约为1 775m2, 火灾烧损3 辆汽车, 烧毁177 辆电动车、34 辆摩托车、26辆自行车、1辆汽车, 无人员伤亡。

(5) 火灾数据统计不规范。据部分正规电动车生产企业介绍, 电动车发生火灾的概率约为万分之一点六, 按全国年增2 500万辆计算, 每年发生电动车火灾为4 000起。由于录入的不规范以及全国火灾统计管理系统还不够完善, 未能对电动车火灾进行专项查询, 导致部分电动车火灾统计困难, 影响了电动车火灾的数据分析和形势研判。

3 电动车起火原因分析

3.1 行驶过程引起火灾原因

电动车行驶中发生火灾的主要原因是车辆电气线路过负荷、接插件接触电阻过大、短路等。电动车超载行驶、陡坡爬行等情况会使电路形成过负荷。线路安装不规范导致与运动部件碰擦, 绝缘层破损引起短路。电动车长期行驶震动, 会造成线路连接部位虚接。上述情况发生时, 如未安装电气安全装置或电气安全装置不合格, 不能及时切断电源, 则可形成大电流引燃绝缘层或其他易燃可燃材料引起火灾。

3.2 停止状态下引起火灾原因

(1) 充电过程引起火灾原因。电动车充电过程引起火灾的几率较高, 其原因主要有以下几点:一是连接电动车充电器的移动插排或者固定插座故障引起火灾。插头与插座间的极片长期反复接通与分断, 很容易造成打火, 触点出现氧化影响金属表面平整度, 使连接状态劣化;电流超过该插座的额定电流等原因都会使插头、座之间出现虚接、过载和过热现象。二是充电器故障引起火灾。充电器主要由充电器电源线及插头、充电器本体、充电器输出线路至蓄电池端子之间三部分组成。由于电动车的短路保护装置安装在蓄电池到控制器的主回路中, 对充电器不能起到保护作用。充电器随车携带并长期震动, 会造成内部元件的虚接;充电器充电时, 被可燃物遮挡;充电器散热风扇被堵转;人为造成充电器电源线破损等情况都会造成充电器故障引起火灾。另外, 充电器本身的设计缺陷也会引起火灾。合格的充电器设置有浮充电压控制, 在蓄电池充足电后, 将最高充电电压降为涓流浮充电压。如未设置浮充电压控制, 长时间给蓄电池充电, 会造成蓄电池或充电器故障引起火灾。三是蓄电池故障引起火灾。蓄电池的充电电压太高或充电时间长, 就会产生大量气泡, 同时电解液温度高, 使水大量蒸发。蓄电池充电到末期, 两极转化为有效物质后, 如果继续充电, 就会产生大量的氢、氧气体。当这种混合气体体积分数达4%时, 遇到排气孔堵塞或气体太多, 来不及逸出就会发生爆炸引起火灾。蓄电池内部短路及接线部位处接触不良也会引起火灾。四是线路故障引起火灾。线路是电动车蓄电池、充电器、控制器、电动机等元件之间的介质。电动车火灾中, 线路故障引起的火灾占多数。主要原因有下列几类:线路接触不良。电动车在使用过程中长期震动, 如不及时检查, 线路的连接部位松动发生接触不良。线路短路。线路与电动车运动部件碰擦、鼠类破坏等原因都会使线路绝缘层受损导致短路。蓄电池设置于座位底下、蓄电池与座位之间设置为储物箱的电动车, 使用过程中若把湿的雨衣、雨伞等放在储物箱中, 会导致线路进水发生短路。车辆线路设置缺陷。线路线径过小不能满足要求;未安装短路保护装置或者安装了熔断器、空气开关等短路保护装置, 当故障电流达不到保护装置的额定值时, 短路保护装置不发挥作用。

(2) 不充电过程引起火灾的原因。停止状态下不充电的电动车起火原因大多数为电气故障。电气线路短路、插接件接触电阻过大、元器件高温等都会引发火灾。不充电状态下, 插座故障引起火灾可以排除。

3.3 其他原因引起火灾

电动车周围的电气故障, 用火不慎, 雷击等自然灾害, 车上携带有易燃易爆危险化学物品自燃, 人为纵火等都会引起电动车起火。

4 电动车火灾调查的方法

4.1 火灾现场保护

(1) 开放场所的保护。露天的停车场所、车棚、四周开放的停车场等火灾现场利用警戒带、彩钢板、木板、原有的围墙、栅栏等进行封锁隔离, 落实人员看守。

(2) 室内火灾现场的保护。对室内火灾现场, 应封闭门口, 在室外布置专人看守, 防止无关人员进入现场。

(3) 登记造册, 查明电动车归属。关于电动车的火灾, 封闭火灾现场后应立即对受损的电动车进行登记造册并在火灾现场图中标记受损电动车的位置, 由当事人签字确认。特别是受损电动车较多的火灾, 这一项工作尤为重要, 也是电动车火灾调查区别于其他火灾的调查。目前很多地方, 电动车没有实行登记管理制度, 无法去相关职能部门查询电动车的相关信息。了解受损的电动车车主、型号等信息只能通过车架号、购车发票、车主的现场指认、周围群众描述、向销售商查询、现场监控录像等确认。如果火灾调查人员没有其他证据能证明发生火灾电动车的归属, 将影响火灾后期的处理。

4.2 勘验电动车的方法

对于复杂的火灾现场, 为了使勘验工作有序进行, 应该按照火灾调查“4431”程序进行现场勘验, 以免遗漏重要的物证。

(1) 对比法。借助相同的电动车与发生火灾的电动车进行对比找出故障点。对比法在电动车火灾调查过程运用较多。特别是电动车烧毁较严重, 无法分辨出各元件以及线路时, 通过对比可以查找各元件的位置和线路走向从而查找出故障点。

(2) 剩磁检测法。电动车线路故障会出现大电流, 大电流会在附近产生磁场, 最终在电动车的车架上出现剩磁。通过检测电动车车架剩磁可以找出线路的故障点。车架的剩磁在0.5~1.0mT时可以作为判定的参考值。1.0mT以上作为短路的判定值。

(3) 利用视频监控法。视频监控录像的最大特点是客观、准确、真实, 特别是小区内发生的火灾, 视频监控发挥的作用尤为突出。在使用视频监控时应注意把监控的系统的时间与北京时间比对。

(4) 逐一排除法。用于经过现场勘验以及调查询问确定起火部位或起火点后, 起火部位或起火点处有多辆烧毁严重的电动车情况。对起火部位或起火点的所有电动车进行勘验, 逐一排除, 不能排除的为起火的电动车。

5 现场勘验内容

电动车行驶过程中引起的火灾, 发现及时, 损失较小;骑行人员发现火灾的经过, 调查内容较简单。笔者着重论述停止状态下的电动车引起火灾的现场勘验内容。

停止状态下电动车引起火灾的主要原因是电气故障。勘验电动车时, 与电动车有关的电气是勘验的重点。可以按照连接电动车充电器的移动插排或固定插座—充电器—电动车的线路—蓄电池等顺序进行勘验。

(1) 勘验移动插排或者固定插座。现场发现有与充电器连接的移动插排或者固定插座, 应观察其外表有无缺失。外壳已缺失, 勘验移动插排或者固定插座的接线柱、静片是否有凹坑。如果外壳残存或者通过调查还能找到与其相同型号的插排或插座, 可以作其外壳的阻燃实验, 外壳不产生可见火焰, 或产生的火焰在30s内自动熄灭即为合格。

(2) 勘验充电器。主要勘验充电器本体两端的线路有无故障点。充电器本体由于内部发热元器件升温有限、元器件自身可燃材料少、充电器外壳采用阻燃塑料, 充电器本体内部故障, 穿越塑料外壳引燃周围可燃物的几率较小。

(3) 勘验电动车线路。 电动车的电源锁处于关闭状态时, 电瓶与控制器之间线路、控制器到电源总开关之间线路, 以及连通防盗器的线路和声光报警装置仍在带电状态, 应着重勘验。不能确定电动车的电源锁处于关闭状态时, 应对所有线路进行勘验, 找出故障点。

(4) 勘验蓄电池。目前, 我国电动车行业采用的蓄电池多数为铅酸蓄电池, 通常使用若干单个铅酸电池组成电池组, 单个蓄电池之间的线路、线路与蓄电池接线柱容易出现短路、接触不良等故障。

(5) 勘验电动车本身故障的同时, 应调查排除因电动车本身以外的原因引起的火灾。

电动车的线束很多, 勘验时一定要全面、仔细、认真。发现有价值的物证, 应拍照或录像固定位置, 提取时要有两名当事人或者见证人在场见证。物证封装前应对每一个物证进行标记并拍细目照。

6 调查询问

火灾调查人员达到现场后, 要及时了解火灾的基本情况。火灾调查人员要向火灾的发现人、报警人、救火人或者周围群众等了解火灾的基本情况。

对车主询问的内容:

(1) 火灾基本情况。什么时候发生火灾;火灾烧毁了什么东西;发生火灾时起火部位在哪里;当时火势怎么样;人员伤亡情况。

(2) 电动车基本情况。电动车什么时候购买的;什么牌子;什么型号;有无改装情况;最近维修情况。

(3) 起火当天电动车使用情况。是否超载;行驶的路况是否陡坡;最后一次行驶的时间及行驶距离;使用过程中有无异响现象。

(4) 起火前电动车停放情况。什么时候停车;在哪停车;是否充电;是否关电源锁;停车时电动车上有什么东西;如充电, 什么时候充电, 充了多长时间, 充电期间有无异常等。

对目击者或最先到场灭火人员询问的内容:

(1) 火灾基本情况。什么时候发生火灾;火灾烧毁了什么东西;发生火灾时起火部位在哪里;当时火势怎么样;人员伤亡情况。

(2) 目击者活动情况。发生火灾时目击者在做什么;怎么知道发生火灾;第一次发现火灾时, 是在哪个位置观察的;周围有无可疑人员。

(3) 扑救情况。有无参与火灾扑救;在哪个位置扑救火灾;用什么扑救火灾;是否还有其他人员在场。

(4) 其他情况。是否拍摄有视频或照片。

7 痕迹物证鉴定

经现场勘验以及调查询问, 认定起火部位或起火点。在起火部位或起火点提取的痕迹物证根据需要送至依法设立的鉴定机构进行鉴定。根据现场调查情况结合鉴定结论, 分析电动车起火原因。

8 火灾事故认定

火灾事故调查人员根据现场勘验、调查询问和有关检验、鉴定意见等调查情况, 综合分析火灾原因。

9 结束语

(1) 国家相关部门应将电动车使用材料的燃烧性能、布线、电路保护、防水、停放位置, 充电器、控制器, 报废标准等内容纳入相关技术标准, 从源头上对电动车进行防火性能把关。

(2) 落实电动车生产企业资质管理制度、电动车销售企业进货检查验收制度、电动自行车注册登记制度, 规范生产销售市场, 逐步淘汰超标车, 提高电动车整个行业产品质量水平, 从根本上预防和减少电动车火灾。

(3) 小区物业单位加强小区电动车管理。设置专门的停放区域, 统一规范电动车的充电管理。禁止在疏散楼梯、通道内停放电动车并充电。

(4) 完善全国火灾统计管理系统。科学统计电动车火灾, 分析火灾形势, 为消防工作决策提供科学依据。

参考文献

[1]王刚, 张万民.电动车充电过程起火原因分析及技术防范措施[J].消防科学与技术, 2012, 31 (12) :1376-1379.

[2]李斌, 吴莹.电动车用蓄电池充电器故障模拟试验[J].消防科学与技术, 2013, 32 (7) :798-800.

动车事故调查报告 篇3

关键词：停车库；电动车；火灾事故；调查；分析

中图分类号： X928.7，TU998.12 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0143-02

电动车内部线路比较复杂，停放在停车库的过程中，有一些居民会使电动车处于充电状态，这种状态下有可能会引起电动车的火灾事故，另外一种情况是由于电动车本身的质量问题或者电动车经过长期的使用，一些内部的线路出现了老化的现象，但是没有及时更换。以上原因都可能会导致在居民的日常生活中出现电动车火灾[1]。因此，认真研究停车库电动车起火原因和现场情况对于预防火灾事故具有十分重要的意义。

1 火灾的基本状况阐述

在2015年X月X日X时X分，我部门接到公安局110调度指挥中心的传警，在我辖区范围内的一个停车库中出现了火灾。经过初步的估算，本次火灾过火的总面积达到了20 m2，总共导致了4辆电瓶车损失，导致两辆轿车在火灾中报废，还有其他一些物资，经过估算本次的火灾直接导致财产损伤共计100 343元，初步核查没有出现人员伤亡的情况。

2 火灾发生的经过以及救援

在接到调度电话后，我部门第一时间赶赴现场进行了调查。根据有关的治疗，现在将火灾的发现以及扑救的基本情况作一个阐述：经过一段时间的走访，我们了解到在火灾发生时，该小区的巡逻保安发现某车库门口有浓烟冒出，走进查看时发现里面有火光在闪动，于是该小区保安立即打119火灾报警电话进行报警，接到报警通知后，我部门立即派出消防车3辆，24名消防官兵前往处理火灾。火灾救援队伍达到现场后，立即对火灾情况做出了基本的预测，火灾救援指挥员根据当时的情况立即将参与救援的人员分为三个救援小组，第一个小组负责深入车库内部进行水枪灭火处理，其余的两个小组分别救助被困的小区群众以及疏散现场聚集的人员。经过全体消防官兵的努力，在半个小时后有效的防止火灾的蔓延，确保了群众的财产和生命安全。

3 火灾现象的勘验、调查

根据现场勘查的规定，我们首先对现场环境进行了勘查，起火的车库位于一楼，属于常见的混凝土结构，建筑的面积达到了146 m2，停车库在居民楼内。车库门口的上面的墙体部门留下了火熏的痕迹。其次，我们进行了初步勘验。初步勘验发现，两辆轿车在火灾中损伤严重，整个车体有明显的过火痕迹，车内座椅已经完全被大火烧毁，车辆前方的大灯都已经脱落。四个轮胎的情况，如图1所示。

在停车库内部还有四两电动车，有三辆电动车中，第一辆电动车已经全部过火，前轮整体脱落，第二辆电瓶车的脚踏已经完全熔化，车把塑料已经完全烧毁，第三辆和第四辆的电动车情况稍微好一点。最后，我们对现场进行了专项的勘察，经过勘察后我们发现，在第一辆电瓶车停放位置的地面上，出现了充电器的残留物，和其他的残留物经过大火的烧毁后已经粘结在一起。墙体上的插座部位有明显的烧灼痕迹，铜线已经裸露在外，塑料外壳都已经脱落。

4 现场物证的鉴定

在完成对现场的勘查后，我们针对现场所残留的物质进行了取证，以便于后续的对物证进行检验和鉴定。在现场中我们提取了第一辆电瓶车的充电器残留物质，第一辆车墙体上的插排以及相关的连接线。我们同时也收集了其他几辆车附近的电源线。收集了以上的现场物证后，我们将物证送往了公安部门进行鉴定：经过鉴定后发现，第二辆电瓶车电源线有2条熔痕，可以判断出1条是二次短路所引起的，另一条是火烧而引起的；第三辆和第四辆电动车的基本情况同第二辆的电动车的基本情况一致；第一辆车均为二次短路引起，充电器内部的熔痕是电热作用而导致的。

5 火灾基本情况的认定

经过上面的鉴定结果和现场情况的分析，我们对火灾发生的原因进行了基本的认定：首先，我们根据现场的基本状况，由于现场的车库门是紧锁的，所以我们排除了外部人员纵火的可能性，在调查中，我们也没有发现其他纵火的嫌疑人，所以基本上排除了认为纵火的可能性；经过技术鉴定后我们了解到，在火灾发生前，第一辆车是处于充电状态的，而且第一辆车均为二次短路引起，充电器内部的熔痕是电热作用而导致的。所以我们基本上认定，第一辆车所处的位置就是火灾的起火位置。其他三辆车都排除了最先起火的可能性。在火灾发生的时候，小区的保安反映，火灾的火光跳动位置和第一辆车的位置吻合。

6 现场勘验的重点

首先，在勘查的过程中，需要认真观察电动车的烧损情况，观察电动车辆周围的墙体上的脱落痕迹，根据周边的情况首先认定嫌疑车辆[2]；其次，在勘查的过程中，要认真研究电动车在火灾发生的过程中是否处于充电的状态，电动车的内部线路排放[3]；再者，在分析的时候，要认真观察电动车本身由于火灾而导致的一些痕迹；另外，在勘查的过程中要以电动车为中心，采取圆圈式观察，认真收集电动车周围的相关火灾物证[4]；最后，在现场勘查的过程总要重点勘查电动车充电器以及排插线路。在勘查的时候一定要采取顺藤摸瓜式的基本排查方案[5]。

7 危险性问题

在火灾发生后，我们针对车库的危险性进行了分析我们发现该车库存在着以下几个危险性因素，需要认真的解决：首先，在该车库内部，我们没有发现任何与消防有关的设施，我们发现该车库内部车辆的停放也比较杂乱，没有相关的人员进行系统的管理；其次，该车库内部的输电线路非常的不规范，没有统一的插座，很多用户都是直接从自己家中私拉乱接输电线路，消防人员在现场勘查的时候发现，最多的一个窗口同时有五六根的输电电路，存在着很大的隐患；其次，车库内部的没有进行划分，各种车辆都随便集中在一起导致火势蔓延的比较快；最后，小区的居民为了防止自己的车辆被盗，为出库安装了锁，导致火灾发生后不能及时的观察到，巡逻人员人数也存在明显的不足。

8 结 语

电动车火灾在目前的火灾事故处理中并不是很少见，随着电动车的使用不断加快，由于电动车起火而导致的火灾事故的接警数量也在年年上升，给居民的日常生活带来了很大的安全隐患。在本次火灾救援中，我们看到，电动车起火的原因是比较单一的，往往是由于在充电的过程中电瓶车的线路老化所致。在现场的勘查过程中，要遵循一系列的基本原则，比如说展开式勘查；全面性勘查等[6]。在事故结束后，消防人员要认真的总结经验。

参考文献：

[1] 亓延军.电动自行车起火原因与预防对策[J].消防科学与技术，2014，

（12）.

[2] 张万民，韩建平，原小永.电动车火灾成因分析及预防对策[J].消防科学 与技术，2011，（9）.

[3] 黄奕贤，黄丰伟.电动车火灾频发的原因及其解决策略探索[J].中国高

新技术企业，2013，（23）.

动车追尾事故拷问应急机制 篇4

动车追尾事故拷问安全责任的落实

7.23动车追尾事故再一次给人们的心灵强烈的震慑，39条鲜活的生命从此消失了，人们在追讨事故责任的同时，也对各方面进行着反思，尤其是对安全责任的落实。暴露的电力设施问题、服务问题、管理问题、应急问题都本应引起决策者的警惕，中国铁路提速的浪潮也许不可逆转，但安全第一、生命至上是唯一前提。报道还援引人民网评《缺乏安全的发展不要也罢》中的话说，动车追尾造成的惨剧，据称是“雷击造成设备故障导致的”，耐人寻味的是，铁道部4天前就曾警告近来雷电对设备安全造成较大威胁。报道说，这则人民网评称阻止铁路事故发生的新安全措施一直未能落实到位，报道认为，这暗示中国铁路没有应对列车被雷电击中的应急计划。日本媒体普遍认为，造成事故的真正原因是列车运行安全管理的缺失和管理体制的人浮于事。这个观点现已被收录到维基日本的“2011年温州市鉄道衝突脱線事故”字条内。（有根有据的嘛）

机动车交通事故快速处理办法 篇5

第一条为保障本市道路交通有序、安全、畅通，缓解因交通事故造成的拥堵，提高道路通行效率，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》和相关法律法规的规定，结合本市交通事故处理工作实际，制定本办法。

第二条在本市行政区域内道路上，机动车之间发生的造成车物损失或者人员轻微伤，且车辆能移动的交通事故，由当事人依照本办法自行协商解决。

第三条发生符合本办法第二条规定情形的交通事故后，驾驶人应当立即停车，开启危险报警闪光灯，夜间还须开启示廓灯和后位灯，相互记下车牌号和联系方式后，在确保安全的情况下，迅速将车辆移至不妨碍交通的地点协商解决。

其他车辆遇到事故车辆撤离现场时，应当让行，确保安全。

第四条有下列情形之一的，驾驶人应标划现场，迅速将车辆移至不妨碍交通的地点报警，等候交通警察处理：

（一）碰撞建筑物、公共设施及其他设施的；

（二）无检验合格标志的；

（三）无交强险标志的；

（四）未在本市投保交强险的；

（五）一方逃逸的。

第五条有下列情形之一的，驾驶人应立即报警，在现场等候交通警察处理：

（一）车辆无号牌的；

（二）驾驶人无驾驶证的；

（三）驾驶人饮酒的。

第六条发生单方交通事故仅造成自身车辆损坏的，驾驶人应迅速将车辆移至不妨碍交通的地点向保险公司报案，等候保险公司处理。

第七条一方当事人有下列情形，另一方当事人无下列情形的，有下列情形的一方为全部责任：

（一）追尾的；

（二）逆行的；

（三）倒车的；

（四）溜车的；

（五）开关车门的；

（六）违反交通信号的；

（七）未按规定让行的；

（八）依法应负全部责任的其他情形。

不符合前款规定的，当事人负同等责任。

第八条双方车辆均在本市投保了机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）的，当事人应相互查验驾驶证和保险凭证，自行确定赔偿责任，并向各自保险公司报案，在获得保险公司报案号后，填写《机动车交通事故快速处理协议书》，各执一份。

第九条一方当事人负全部责任的，双方当事人到全责方保险公司办理理赔。全责方保险公司负责双方车辆的查勘定损，并按有关规定进行赔付。无责方损失在2000元以下部分由全责方交强险进行赔付；超过2000元的部分，通过全责方的商业三者险进行赔付。全责方未投保商业三者险的，由全责方当事人自行承担。

无责方无损失或损失轻微，不要求赔偿，也应向其保险公司报案，并填写《机动车交

通事故快速处理协议书》。

第十条双方当事人负同等责任的，可就近到任何一方保险公司办理定损。受理方保险公司必须无条件为双方车辆查勘定损，并向当事人出具双方车辆查勘报告、估损单以及保险公司所需的理赔资料。

（一）事故车辆双方损失均不超过2000元的，双方保险公司依据查勘定损受理方保险公司出具的查勘报告和估损单，在交强险限额内，分别对各自承保车辆进行赔付。

（二）一方损失超过2000元的，受理方保险公司应通知对方保险公司共同查勘。2000元以内部分，由保险公司在交强险限额内赔偿；超过2000元的部分，根据事故责任在商业保险责任范围内按比例承担赔偿。未投保商业保险的由当事人按事故责任比例承担赔偿。第十一条发生交通事故后，一方当事人逃逸的，另一方当事人应立即报警。对投保商业车损险的受害方的车辆损失，由其车辆投保的保险公司按规定先行赔付。案件侦破后，由保险公司向逃逸方追偿。

第十二条对应当自行撤离现场而未撤离妨碍交通的，公安机关交通管理部门将拖移其车辆至不妨碍交通地点；造成交通堵塞的，依法对驾驶人处以200元罚款；驾驶人有其他交通违法行为的依法一并处罚。

第十三条对肇事逃逸的，公安机关交通管理部门依法对驾驶人处以2000元以下罚款，并处15日以下行政拘留，记12分；保险公司按规定应于次年上浮逃逸车辆保险费。第十四条对故意制造或虚构交通事故骗取保险赔款的行为，保险公司不承担赔偿责任，由公安机关依法处理，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

机动车交通事故责任强制保险条款 篇6

编号：中保协条款【2006】1号

总则

第一条 根据《中华人民共和国道路交通安全法》，《中华人民共和国保险法》，《机动车交通事故责任强制

保险条例》等法律，行政法规，制定本条款。

第二条 机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）合同由本条款与投保单，保险单，批单和特别

约定共同组成，凡与交强险合同有关的约定，都应当采用书面形式。

第三条交强险费率实行与被保险机动车道路交通安全违法行为，交通事故记录相关的浮动机制。签订交强险合同时，投保人应当一次支付前部保险费，保险费按照中国保险监督管理委员会（以下简称保监会）批准的交强险费率计算。

定义

第四条 交强险合同中的被保险人是指投保人及其允许的合法驾驶人。

投保人是指与保险人订立交强险合用，并按照合同附有支付保险费义务的机动车的所有人，管理人。

第五条 交强险合同中的受害人是指因被保险机动车发生交通事故遭受人身伤害或者财产损失的人，但不

包括背包人机动车本车车上人员，被保险人

第六条 交强险合同中的责任限额是指被保险机动车发生交通事故，保险人对每次保险事故所有受害人的人身伤亡和财产损失所承担的最高赔偿金额。责任向分为死亡伤残赔偿限额，医疗费用赔偿限额，财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故无责任的赔偿限额，其中无责任的赔偿限额分为五责任死亡伤残赔偿限额，无责任医疗费用赔偿限额以及无责任财产损失赔偿限额。

第七条 交强险合同中的抢救费用是指被保险机动车发生交通事故导致受害人受伤时，医疗机构对生命体

征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾，器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受害人，参照国务院卫生主管部门组织制定的交通事故人员创伤临床诊疗指南和国家基本医疗保险标准，采取必要的处理措施所发生的医疗费用。

保险责任

第八条 在中华人民共和国境内（不含港，澳，台地区），被保险人在使用被保险机动车过程中发生交通

事故，致使受害人遭受人身伤亡或者财产损失，依法应当有被保险人承担的损害赔偿责任，保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿：

（一）死亡伤残赔偿限额为110000元；

（二）医疗费用赔偿限额为10000元；

（三）财产损失赔偿限额为2000元

（四）被保险人无责任是，无责任伤亡赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；

无责任财产损失赔偿限额为100元。

死亡伤残赔偿限额和无责任死亡伤残赔偿限额项负责赔偿丧葬费，死亡补偿费，受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费用，伤残补偿金，残疾辅助器具费，护理费，康复费，交通费，被抚养人生活费，住宿费，误工费，被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金。

医疗费用赔偿限额和无责任医疗费用赔偿限额项负责赔偿医药费，诊疗费，住院费，住院伙食补助费。必要的，合理的后续治疗费，整容费，营养费。

垫付与追偿

第九条 下列损失和费用，交强险不负责赔偿和垫付：

（一）因受害人故意造成的交通事故的损失；

（二）被保险人所有的财产及被保险机动车上的财产遭受的损失；

（三）被保险机动车发生交通事故，致使受害人停业，停驶，停电，停水，停气，停产，通讯或者

网络中断，数据丢失，电压变化等造成的损失以及受害人财产因市场价格变动造成的贬值，修理后因价值降低造成的损失等其他各种间接损失；

（四）因交通事故产生的仲裁或者诉讼费用以及其他相关费用

保险期间

第十一条除国家法律，行政法规另有规定外，交强险合用的保险期间为一年，以保险单载明的起止时间为准。

投保人，被保险人义务

第十二条投保人投保时，应当如实填写投保单，向保险人如实告知重要事项，并提供被保险机动车的行驶证和驾驶证复印件。重要事项包括机动车的中尅，厂牌型号，识别代码，号牌号码，使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名（名称），性别年龄，住所，身份证或者驾驶证号码（组织机构代码），续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。

投保人未如实告知重要事项，对保险费计算有影响的，保险人按照保单重新核定保险费计收。第十三条签订交强险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险人提出附加其他条件的要求

第十四条投保人续保的，应当提供被保险机动车上一交强险的保险单。

第十五条在保险合同有效期内，被保险机动车因改装，加装，使用性质改变等导致危险程度增加的，被保险人应当及时通知保险人，并办理批改手续。否则，保险人按照保单重新核定保险费计收。第十六条被保险机动车发生交通事故，被保险人应当及时采取合理，必要的施救和保护措施，并在事故发生后及时通知保险人。

第十七条发生保险事故后，被保险人应当积极协助保险人进行现场查勘和事故调查。

发生与保险赔偿有关的仲裁或者诉讼时，被保险人应该及时书面通知保险人。

赔偿处理

第十八条被保险机动车发生交通事故的，由被保险人向保险人申请赔偿保险金。被保险人索赔时，应当向保险人提供以下材料：

（一）交强险的保单；

（二）被保险人出具的索赔申请书；

（三）被保险人和受害人的有效身份证明，被保险机动车行驶证和驾驶人的驾驶证；

（四）公安机关交通管理部门出具的事故证明，或者人民法院等机构出具的有关法律文书及其他证

明；

（五）被保险人根据有关法律法规规定自行协商方式处理交通事故的，应当提供依照《交通事故处

理程序规定》规定的几率交通事故的协议书‘

（六）受害人财产损失程度证明，人身伤残程度证明，相关医疗证明以及有关损失清单和费用单据；

（七）其他与确认保险是关于的性质，原因，损失程度等有关的证明和材料

第十九条保险事故发生后，保险人按照国家有关法律法规规定的赔偿范围，项目和标准以及交强险合同的约定，并根据国务院卫生主管部门制定的交通事故人员创伤临床诊疗指南和国家基本医疗保险标准，在交强险的责任限额内核定人身伤亡的赔偿金额。

第二十条因保险事故造成受害人人身伤亡的，为经保险人书面同意，被保险人自行承诺或支付的赔偿金额，保险人在交强险责任限额内有权重新核定。

因保险事故损坏的受害人财产需要修理的，摆北欧现任应当在修理前会同保险人检验，协商确定修理或者更换项目，方式和费用，否则，保险人在交强险责任限额内有权重新核定。

第二十一条被保险爱你机动车发生涉及受害人受伤的交通事故，因抢救受害人需要保险人支付抢救费用的，保险人在接到 机关交通管理部门的书面通知和医疗机构出具的抢救费用清单后，按照国务院卫生主管部门组织制定的交通事故人员创伤临床诊疗指南和国家基本医疗保险标准进行核实，对于符合规定的抢救费用，保险人在医疗费用赔偿限额支付。被保险人在交通事故中无责任的，保险人在无责任医疗费用赔偿限额内支付。

合同变更与终止

第二十二条在交强险合同有效期内，被保险机动车所有权发生转移的，投保人应当及时通知保险人，并办理保险合用变更手续。

第二十三条在下列三种情况下，投保人可以要求解除交强险合同：

（一）被保险机动车被依法注销登记的；

（二）被保险机动车办理停驶的；

（三）被保险机动车经公安机关证实丢失的。

交强险合用解除后，投保人应当及时将保险单，保险标志还保险人；无法交回保险标志的，应当向保险人说明情况，征得保险人同意。

第二十四条发生《机动车交通事故责任强制保险条例》所列明的投保人，保险人解除交强险合同的情况时，保险人按照日费率收取自保险责任开始之日起合同解除之日止期间的保险费。

附则

第二十五条因履行交强险合同发生争议的，由合同当事人协商解决。

协商不成的，提交保险单载明的仲裁委员会仲裁。保险单为载明仲裁机构或者争议发生后围达成仲裁协议的，可以向人民法院起诉。

第二十六条交强险合同争议处理适用中华人民共和国法律。

试论机动车交通事故责任侵权行为 篇7

2009年12月26日第十一届全国人大常务委员会通过了《中华人民共和国侵权责任法》 (以下简称《侵权责任法》) , 该法在第六章用多达六个条文对机动车交通事故责任进行了规定, 这足见立法者对机动车交通事故所引起的侵权行为的重视程度。同时《侵权责任法》的出台也为研究机动车交通事故侵权责任提供了重要的立法研究资料。

二、机动车交通事故及其相关概念的涵义

我国《道路交通安全法》第一百一十九条对于交通事故作出了如下的法律定义, 所谓的“交通事故”指的是车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。[1]而这里所称的道路我个人认为应当是公共道路, 其中包括各级国道、省道和城市道路, 也包括充许社会公共车辆通过的校园道路等, 但并不包括如驾校教学道路和私人宅院内的道路, 发生在这样的道路上的事故应当用一般侵权行为的方式解决, 而不属于交通事故责任。而“机动车”应当是指动力装置驱动的或者牵引的用于乘用或者运送货物的轮式车辆, 一般包括汽车、摩托车、大型托拉机等, 关于电动车是否属于机动车则要视情况而定, 如果该电动车的动力装置符合国家规定则不属于机动车, 如果电动车的动力装置超过了国家规定的范围则属于机动车, 如果此类电动车发生交通事故则应当以机动车交通事故责任进行处理。[2]

三、机动车交通事故归责原则及其责任体系

根据《侵权责任法》第四十八条规定“机动车发生交通事故造成损害的, 依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”, 而所谓的道路交通安全法有关规定即是指的《道路交通安全法》第七十六条的规定, 而该条款所规定的机动车交通事故的责任体系主要包括以下几个方面:

(一) 优先适用机动车强制险

当机动车发生交通事故造成人员伤亡或者财产损失时, 应当首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司在一定的责任限额内对被保险的机动车发生的人员伤亡或财产损失予以赔偿的一种保险形式。机动车强制责任险具有强制性, 在我国机动车上路必须办理此类保险, 它是机动车事故侵权行为的首要环节。

(二) 不同情况下的责任分担原则

如果机动车强制保险无法完全进行赔付, 其余的部分则分以下几种情况在当事人之间进行分担:1.如果是机动车之间发生交通事故, 由有过错一方承担赔偿责任, 但如果是双方都有过错则按照机动车双方过错的比例进行分担。2.机动车与非机动车或行人之间发生交通事故。首先如果非机动车驾驶人、行人没有过错的, 机动车驾驶人承担全部的赔偿责任;其次有证据证明非机动车驾驶员、行人有过错的可以根据其过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;最后机动车一方没有过错, 则其应当承担不超过百分之十的赔偿责任。[3]。3.损害是由非机动车驾驶人或者行人自己故意造成的, 由机动车驾驶人一方不承担任何赔偿责任。

(三) 机动车交通事故归责原则争议

关于机动交通事故采用的是何种归责原则上理论界一直存在着争议, 有学者认为机动车交通事故属于特殊侵权行为应当采用无过错责任原则, 另一些学者则持否定观点, 在他们看来机动车交通事故责任采用过错责任原则更有利于事故损害在事故双方中进行分担。[4]而我个人看来我国机动车交通事故归责原则采用的是多重归责原则, 即如果是发生在机动车之间的事故则采用的是过错责任原则, 发生在机动车与非机动车、行人之间的交通事故主要适用过错推定原则, 同时因为机动车一方无过错时还要承担百分之十的责任, 因而机动车也承担着一部分的无过错责任。[5]

四、《侵权责任法》中机动车交通事故的一般性原则

在《侵权责任法》中关于机动车交通事故的几个条文中暗含着一些处理此类纠纷的一般性原则。

(一) 使用人赔偿原则

根据《侵权责任法》的规定, 无论是租赁、借用还是车辆的转让, 在如何确定赔偿责任人的问题上都采用的是使用人赔偿原则, 即当发生机动车交通事故时, 不论机动车所有人是谁都应当由机动车的使用人进行赔偿。

(二) 机动车事故连带责任原则

同时《侵权责任法》也确定了在一定情况下侵权人的连带责任, 主要就是买卖拼装或者已达到报废标准的机动车的买卖双方, 当发生机动车交通事故时由转让人与受让人承担连带责任。

(三) 社会救助原则

根据相关规定, 当机动车驾驶人发生事故后逃逸的, 由机动车强制险进行赔偿, 如果机动车没买强制险或者机动车不明的情况时, 则由道路交通事故社会求助基金垫付, 道路基金垫付后有权向责任人追偿。这一规定体现了社会救助原则, 表明了我国社会救助机制的完善以及在类似问题时更加人性化的处理。

摘要：随着我国社会经济的发展, 道路交通安全问题也得到了社会的普遍关注, 但与此同时由机动车引起的道路交通事故却有增无减, 由此产生的侵权责任纠纷也正成为社会关注的热点, 本文从机动车交通事故的相关概念、归责原则和责任体系入手对机动车交通事故进行简要分析, 以求对我国相关领域的理论与实务有所帮助。

关键词：机动车,交通事故,责任体系

参考文献

[1]叶星.机动车侵权责任归责原则辨析[J].法治与社会, 2009 (23) .

[2]杨立新.侵权行为法[M].北京:人民法院出版社, 2004.

[3]尤佳.机动车交通事故责任探究[J].法治与经济, 2011, 05.

[4]王利明.侵权行为法归责原则研究[M].北京:中国政法大学出版社, 2002.

动车事故调查报告 篇8

关键词：动车事故；微博；网络舆情

中图分类号：G210 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2012）02-0094-02

在全民微博时代的到来进程中，7.23动车追尾事故的发生成为了微博力量最突出的典型代表。7.23动车追尾事件发生后，网民在微博上形成了前所未有的强大舆论力量。微博上全民直播使得事故发生后第一时间，网民们在网上开展了及时有效的救援直播和爱心传递。同时，在网民的监督推动下，铁道部收敛了处理事故时掩盖或弱化事件的一贯作风，事发24小时后，铁道部及时召开了新闻发布会，公布了人员伤亡数字及救援进展情况。对比三年前的4.28胶济铁路特大事故，前者死伤亡人数远远超过此次7.23动车追尾事故，但是从新闻传播的角度来看，前者影响和传播面要远远小于3年后的这次事故，这主要归功于微博力量的介入。

一、微博 先声夺人

微博，以其时效性为优势，成为动车追尾事故最早的信息源，发出了最快最及时的求助信号。“在事故发生四分钟后，新浪网友“袁小芫”发出了第一条微博：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。”这条微博，比国内媒体在互联网上发布的第一条关于“列车脱轨”的报道早了两个多小时，令数万网民在第一时间得知了动车出事的信息”[1]。“事故发生13分钟后，网友“羊圈圈羊”在出事车厢内发出了第一条求助微博：“动车D301现在脱轨，在距离温州南站不远处！快点救我们！”这条微博在短时间内转发突破10万次，当消息经微博等方式传开后，温州成千上万素不相识的人们从四面八方汇拢来，向事故受害者施以援手，展开了一场与死神赛跑的生命接力。ID为“Sam是我”的网友则是D3115上的乘客，他在21时01分发出的微博是：“童鞋们快救救偶吧！！！偶所乘坐的D3115次动车出轨叻！！！偶被困在近温州南的半路上叻！！！”21时18分，他和其余几位博友在微博上透露出如下信息：他身在2号车厢，听车上的乘客说16号车厢出轨，伤亡严重。同时，他还在微博上发了一张手机拍的图片：车厢内灯光微黄，厢体倾斜，乘客在位子上或站或坐，神态焦急”[2]。7月23日当晚，身在事故现场的一些微博用户不断更新关于现场的种种图片、文字信息，短时间内，7.23动车事故迅速以图文并茂的全透明方式在全国民众面前得以展现。

众所周知，突发新闻的信息来源非常重要。新闻最重要的目的就是获取信息并追求真相，但是这个过程在过去的传统媒体上是有缺陷的。以往的主流媒体通常是依赖通讯社通稿，其次是记者在现场采访报道，但是记者在现场的采访非常有限，所获知信息的真实性与完整性也值得商榷。在对此次7.23动车突发事件的传播中，首先，微博作为一种个人媒体，在新闻发布的时效性上便先声夺人。第一时间发布的源自新闻现场的新闻信息，及时有效地传达了事故信息，微博不仅成为舆论传播的中心和渠道，同时也参与了舆论的形成、发展与引导的过程。其次，微博作为一种信息传递的方式来说，它是分享信息和信息求证并存的过程。数千万草根网民不断贡献信息，传统媒体根据新闻线索，现场采访，多方求证，通过文字图片上的再加工，让真实的信息表现得更加充分，让受众得到更完整的事实。

二、微博 调动力量

在7.23动车追尾事故发生后，微博成为了最能发动广泛力量救援的网络平台。事故发生仅2小时后，微博上就出现献血号召贴。“网友‘洛丽主子’最先发布了号召献血的信息，其微博被转发近万次，评论约1500条。网络救急令的发布与传递，使温州市中心血站呈现了前所未有的沸腾，数百人在排着长队。7月23日晚22时，温州市第三人民医院的麻醉科主任吴艳琴发现情况严重，经过院方同意，想招募一百名志愿者，陪护照顾伤员。吴主任请她的女儿吴方恬在微博上‘诚招志愿者’。没想到，仅2个小时，100名志愿者名额就被挤爆。还有不少志愿者在事故当晚连夜就赶来帮忙，来不及登记姓名”[2]。这样的事例很多，随着一条条求助微博的发出，温州在行动，无数的爱心在涌现。消防战士、医护人员、刚刚幸免的乘客、桥下乘凉的居民、在温州旅游的游客、出租车司机……网民们通过微博等传播媒介，奔走相告，互相呼应，迅速点亮了这场灾难救援的生命之光。

团结就是力量。微博网友在及时发布信息的同时，线下也与民众积极行动，共同展开了一场多渠道的生命救援接力赛。而民众的爱心救助行动又被上传微博，在这线上线下的互动传递中，微博凝聚了人们的爱心浪潮。“微博网友‘心一海’贴出了两幅温州网友拍摄的照片并配以文字说明——‘几名在附近打工的安徽人、四川人、湖北人，在事发后第一时间赶到现场救援！这些默默无闻的打工者用最快速度救出了几十人’。‘感动！默默无闻的中国脊梁。’他在微博中这么写到。这条微博被数万次地转发。微博上，无数的转发者对这些救援者竖起了大拇指，也激发出更多网友的救助力量”[3]。在现场救助下，大多数被困乘客得到了及时转移，但仍有部分乘客与家人失去联系。微博再次发挥了其强大的传播作用，成为了寻找亲人的网络平台。新浪微博和腾讯微博迅速开辟了“微博寻亲”专栏，有很多伤员就是通过微博与家人成功取得联系。“点滴汇聚江河”，7.23动车追尾事故中，网民个人微小之力共同凝聚成了一股强大的力量，推动了救援行动的进展。微博力量诠释了人们强大的爱心，为这个时代写下了温暖注脚。

三、微博 传递民心

7.23动车追尾事故发生后，网友在通过微博传递信息与传播爱心的同时，对事故现场、事故原因、事故处理方式等话题的讨论也如火如荼，各大微博的相关话题数量猛涨。从7月23日晚8时34分发生动车追尾事故后，12小时内新浪微博上的相关话题即达到110万左右，24小时内新浪微博上的相关话题即达到400万左右。另外，其他微博如腾讯、搜狐、网易、凤凰等也紧紧跟上，产生了大量的相关话题。

网络时代是全民记者时代，微博时代是自媒体时代。在这样的自媒体时代中，网民的基本诉求是信息的公开、公证、公平，即信息的对称。网民要求的是真实的信息，而新闻报道中往往离我们最近的是“事实”，最远的是真相。全民微博全民记者的时代塑造出了网民这支独特而强大的队伍。他们第一时间将事件的文字信息、图片及个人判断分析的原因发布到网络上，并迅速形成一股寻求事实真相的力量。一瞬间，千万网民的热情像火山一样的喷发，千万双群众的眼睛盯着政府官员，使得政府在发布信息时必须要考虑信息可能在网民中所产生的影响，在这点上，可以说微博恢复了媒体本应有的特点，即报道事实，传播真相。这股监督力量给予了当局部门释放事件真相的压力，迫使铁道部对于动车追尾事故必须作出及时有效的处理及对事故原因给予合理解释，职能部门企图逃避或掩盖事实的处理态度必将遭到强烈谴责和质问。

微博是一个网络公开平台，它是人们表达思想，宣泄感情的公共场所。微博“开放式讨论”的独特优势，给予人们充分的话语权，使得它成为人们讨论事故原因、思考经验教训的良好平台。然而微博在充当突发事件公开的助推器、突发事件的社会监督者和突发事件的救援平台的同时，由于缺乏引导和监管，又容易成为谣言滋生的工具和不满情绪的导火索。7.23动车追尾事故发生后，网络民意中也体现了些许纷繁复杂的东西。在大多数正面的民意呼声下，总有一些负面的消极的煽动情绪存在，有些虚假信息以讹传讹，在微博上形成了不小的传播范围，甚至越传越真，利用假新闻激起民愤，怒骂政府。微博作为一个传播信息的渠道和开放平台，对各种信息都理应包容、接受。而鉴别信息的真假，在需要网民睁大双眼，理智思索，提高鉴别能力的同时，本质上还是需要政府部门及时有效的给予民众了解真相的权利。只有正视微博这种新媒体带来的双面效应，才能真正发挥微博作为媒体的正面力量。

微博在发展，时代在前进。在7.23动车事故面前，微博给人们带来了更广阔的平台，更多元化的思索空间。其所展示的传播信息的潜力，传达民生的力量，必将随着时代的前行产生更深远的影响。我们坚信，微博作为一种新媒体，它必将在新的历史进程中，大放光彩，引领中国社会的网络舆情在健康轨道上奋勇向前。

参考文献：

[1]张鑫.动车追尾事故之后的民间力量[OL].中国网络电视台,2011-07-26.

[2]动车追尾事故彰显微薄力量[OL].人民网,2011-07-27.

[3]无“微”不至的微博力量——从温州“7•23”动车事故看微博的传播作用[J].新闻实践,2011(9).