机动车交通事故

机动车交通事故（精选12篇）

机动车交通事故 篇1

一、研究背景

2009年12月26日第十一届全国人大常务委员会通过了《中华人民共和国侵权责任法》 (以下简称《侵权责任法》) , 该法在第六章用多达六个条文对机动车交通事故责任进行了规定, 这足见立法者对机动车交通事故所引起的侵权行为的重视程度。同时《侵权责任法》的出台也为研究机动车交通事故侵权责任提供了重要的立法研究资料。

二、机动车交通事故及其相关概念的涵义

我国《道路交通安全法》第一百一十九条对于交通事故作出了如下的法律定义, 所谓的“交通事故”指的是车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。[1]而这里所称的道路我个人认为应当是公共道路, 其中包括各级国道、省道和城市道路, 也包括充许社会公共车辆通过的校园道路等, 但并不包括如驾校教学道路和私人宅院内的道路, 发生在这样的道路上的事故应当用一般侵权行为的方式解决, 而不属于交通事故责任。而“机动车”应当是指动力装置驱动的或者牵引的用于乘用或者运送货物的轮式车辆, 一般包括汽车、摩托车、大型托拉机等, 关于电动车是否属于机动车则要视情况而定, 如果该电动车的动力装置符合国家规定则不属于机动车, 如果电动车的动力装置超过了国家规定的范围则属于机动车, 如果此类电动车发生交通事故则应当以机动车交通事故责任进行处理。[2]

三、机动车交通事故归责原则及其责任体系

根据《侵权责任法》第四十八条规定“机动车发生交通事故造成损害的, 依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”, 而所谓的道路交通安全法有关规定即是指的《道路交通安全法》第七十六条的规定, 而该条款所规定的机动车交通事故的责任体系主要包括以下几个方面:

(一) 优先适用机动车强制险

当机动车发生交通事故造成人员伤亡或者财产损失时, 应当首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司在一定的责任限额内对被保险的机动车发生的人员伤亡或财产损失予以赔偿的一种保险形式。机动车强制责任险具有强制性, 在我国机动车上路必须办理此类保险, 它是机动车事故侵权行为的首要环节。

(二) 不同情况下的责任分担原则

如果机动车强制保险无法完全进行赔付, 其余的部分则分以下几种情况在当事人之间进行分担:1.如果是机动车之间发生交通事故, 由有过错一方承担赔偿责任, 但如果是双方都有过错则按照机动车双方过错的比例进行分担。2.机动车与非机动车或行人之间发生交通事故。首先如果非机动车驾驶人、行人没有过错的, 机动车驾驶人承担全部的赔偿责任;其次有证据证明非机动车驾驶员、行人有过错的可以根据其过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;最后机动车一方没有过错, 则其应当承担不超过百分之十的赔偿责任。[3]。3.损害是由非机动车驾驶人或者行人自己故意造成的, 由机动车驾驶人一方不承担任何赔偿责任。

(三) 机动车交通事故归责原则争议

关于机动交通事故采用的是何种归责原则上理论界一直存在着争议, 有学者认为机动车交通事故属于特殊侵权行为应当采用无过错责任原则, 另一些学者则持否定观点, 在他们看来机动车交通事故责任采用过错责任原则更有利于事故损害在事故双方中进行分担。[4]而我个人看来我国机动车交通事故归责原则采用的是多重归责原则, 即如果是发生在机动车之间的事故则采用的是过错责任原则, 发生在机动车与非机动车、行人之间的交通事故主要适用过错推定原则, 同时因为机动车一方无过错时还要承担百分之十的责任, 因而机动车也承担着一部分的无过错责任。[5]

四、《侵权责任法》中机动车交通事故的一般性原则

在《侵权责任法》中关于机动车交通事故的几个条文中暗含着一些处理此类纠纷的一般性原则。

(一) 使用人赔偿原则

根据《侵权责任法》的规定, 无论是租赁、借用还是车辆的转让, 在如何确定赔偿责任人的问题上都采用的是使用人赔偿原则, 即当发生机动车交通事故时, 不论机动车所有人是谁都应当由机动车的使用人进行赔偿。

(二) 机动车事故连带责任原则

同时《侵权责任法》也确定了在一定情况下侵权人的连带责任, 主要就是买卖拼装或者已达到报废标准的机动车的买卖双方, 当发生机动车交通事故时由转让人与受让人承担连带责任。

(三) 社会救助原则

根据相关规定, 当机动车驾驶人发生事故后逃逸的, 由机动车强制险进行赔偿, 如果机动车没买强制险或者机动车不明的情况时, 则由道路交通事故社会求助基金垫付, 道路基金垫付后有权向责任人追偿。这一规定体现了社会救助原则, 表明了我国社会救助机制的完善以及在类似问题时更加人性化的处理。

摘要：随着我国社会经济的发展, 道路交通安全问题也得到了社会的普遍关注, 但与此同时由机动车引起的道路交通事故却有增无减, 由此产生的侵权责任纠纷也正成为社会关注的热点, 本文从机动车交通事故的相关概念、归责原则和责任体系入手对机动车交通事故进行简要分析, 以求对我国相关领域的理论与实务有所帮助。

关键词：机动车,交通事故,责任体系

参考文献

[1]叶星.机动车侵权责任归责原则辨析[J].法治与社会, 2009 (23) .

[2]杨立新.侵权行为法[M].北京:人民法院出版社, 2004.

[3]尤佳.机动车交通事故责任探究[J].法治与经济, 2011, 05.

[4]王利明.侵权行为法归责原则研究[M].北京:中国政法大学出版社, 2002.

[5]邹思.机动车交通事故责任强制保险的归责原则[J].法治与社会, 2008, 04.

机动车交通事故 篇2

身份证号码：--

住所地：--

被告一：胡-- 女，汉族，--年--月--日出生

身份证号码：--

住所地：--

联系电话：--

被告二：--公司

住所地：--

负责人：--

电话：--

诉讼请求：

一、请求判令两被告赔偿原告各项费用合计人民币391543元[具体包括：直接财产损失赔偿费384993元，评估费6550元]。

二、本案诉讼费由被告承担。

事实和理由：

xxxx年11月1日下午16时15分许，案外人吴--驶原告所有的车牌号为沪--博斯特xxxx牌小型轿车沿G60沪昆高速公路由西向东行驶，在进沪方向21.5公里后25米处，被告一驾驶车牌号为苏--新甲壳虫小型轿车同方向后面行驶，因被告一未保留安全行驶距离，与原告车辆发生追尾，原告车辆车尾部位在本次事故中损失严重。

报警后，--分局交通警察支队就该事故依法作出《道路交通事故认定书》，认定被告一追尾，须承担全部责任。

另查，被告一所有的车辆已向被告二--有限公司--支公司投保交强险、商业第三者责任险，且都在保险期间内。

事后，就原告车辆维修一事，两被告始终不予解决。原告无奈，只好委托--道路交通事故物损评估中心对原告车辆的车尾部位损失进行评估，用去评估费6550元，评估中心于xxxx年12月29日出具评估意见书[编号：19#1-15-01194-LS]，物损评估意见为:直接物质财产损失为384993元。

原告认为，因被告一罔顾法律规定，高速驾驶，且未保留安全行驶距离，致使原告的财产遭受损失，合计产生费用为391543元(具体算法如下：384993+6550=391543元)，就该费用，被告一理应赔偿;因被告一已向被告二投保交强险、商业第三者责任险，且都在保险期间内，依据相关法律规定，被告二对原告遭受的损失也应承担连带赔偿责任。

现原告依法起诉，请求贵院依法作出判决，以维护原告的合法权益。

此致

上海市--区人民法院

具状人：吴--

机动车交通事故 篇3

【关键词】交强险 被保险人 交强险中的第三者

近些年来,法院在审理道路交通赔偿案件中,遇到多起被保险人在自己投保的保险车辆外受到其投保车辆伤害的案件。这引起了学术界对交强险中的“第三者”的范围的思考,尤其是对被保险人能否纳入第三者的赔偿范围问题的探讨。

关于交强险中的对于交强险中“第三者”的界定及其范围理论界存在着不同的争议。根据合同的相对性原理,合同各方之外的人才可以称得上是“第三者”,在交强险合同中,合同当事人是投保人和保险人,“第三者”则应该是投保人和保险人以外的其他不特定的人。有学者运用民法解释学的方法对责任保险的第三者进行了较为深入的研究。如中国社科院法学研究所副研究员、民法研究室副主任邹海林先生认为,责任保险的第三者是指“责任保险单约定的当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人”,这种观点似乎将被保险人排除在“第三者”之外,因为其作为保险合同当事人的一方,是不能同时作为第三者拥有向保险公司要求赔偿的权利。还有学者认为责任保险的第三者其实质内容在于责任保险的被保险人对受害人负有损害赔偿的责任,而强制汽车责任保险则在于弥补真正受害人的损失,只要该请求权存在,无论其行使与否都应当给予保障。

也有学者认为所谓“本车人员及被保险人”以外的“第三人”,应该区别不同情况而定,不可笼统而言,在“车撞人”的情况下,因此而致害的行人或非机动车驾驶人,无疑是“第三人”。然而,在“车撞车”的情况下,造成损害的有时就不止是行人或非机动车驾驶人,极有可能还包括肇事车辆即被保险车上的驾驶员和其他乘员,依《交强险条例》第21条的规定,显然算不上。但事实上,在“车撞车”的情况下,因为双方各自都投了“交强险”,因此,被保险机动车之间发生交通事故造成损失时,双方对于对方而言,都应该是“第三人”的身份,此种情况下的“第三人”,既包括对方的驾驶员,也包括车上的其他乘客,还包括车下的其他无辜受害者。持此观点的学者认为我国“‘交强险’中第三人的范围比较窄,应借鉴其他国家的成功立法经验,将机动车第三者责任强制险的“被保险人圈缩小,与被保险人视为一体,而将机动车的驾驶员,其他人员,包括被保险人、驾驶员的家庭成员以及车上的其他乘员也都应列入“第三人”之列。更有学者认为.“第三者”应当包括除驾驶人之外因驾驶人的肇事行为而遭失的所有受害人,包括车外受害人及本车乘坐人员。肇事车辆上的乘坐人员本车之上的乘坐人员包括驾驶人员的家庭成员因本车交通事成损害后均应包括在受害第三人的范围之内。未驾驶车辆时的投保人或被保险人如果不是事故发生时的驾驶人员,则也应该属于第三人,因为他们对机动车的行使没有控制力,只有真正的驾驶者才是合同的被保险人。此时如果投保人、被保险人在事故车辆之外受到损害,则应当属于“第三者”。

还有学者从侵权法的角度认为被保险人无论在事发时其所处位置如何都不能成为交强险中的“第三者”在。交通事故中,“如果纯属本车的过失,则本车上的驾驶员则属于事故加害人,不具有受害人的身份。至于机动车的所有人或管理人,无论事故当时其所处身份为驾驶员、乘客,还是车外第三人,如果在机动车之间的交通事故中受到损害,当然也有可能成为侵权法意义上的受害人,但该种受害人不可能对自己享有损害赔偿请求权,他们可以请求损害赔偿的对象只能是依照侵权法归责原则应当承担受害人赔偿责任的其他机动车所有人或管理人”。

对于被保险人在特殊情况下能否成为交强险的赔偿对象,笔者对此持肯定的观点。首先将在特殊情况下的被保险人作为“第三者”并不违背法律的规定,而是在对相关法律的灵活适用和对立法精神的准确把握的基础上对现行法律规定不足之处的弥补。其次,尽管我国的相关法中对被保险人能否成为交强险的赔偿对象并没有做出明确的规定,但是基于交强险以保护受害者作为最主要的立法目的而言,当被保险人满足交强险中交通事故受害者所有实质要件时,就有必要将被保险人身份作为“第三者”对待,应该获得保险公司的赔偿。再次责任保险是一种广义上的财产保险。作为法律规定应当承担的赔偿责任,交强险是政策性的、法定的第三者强制责任保险。国家实行交强险制度,是为了适应道路交通发展的需要,改进道路交通事故处理办法,特别是为了保障在交通事故中受害的第三者的财产及人身损害能够得到及时补偿。因此对第三者的界定应以交通事故发生时为准,凡在事故发生的时候处于被保险车辆之下的车上人员、被保险人,都应当认定为第三者。对其进行补偿符合交强险的设立宗旨,符合法律与社会的公平正义。

参考文献:

[1] 姜惠琴.《强制汽车责任保险中第三人范围研究》.《理论界》,2007年第6期.

[2] 王俊霞.《交强险的赔偿范围及除外责任的理解和适用》.《内蒙古师范大学学报 (哲学社会科学版)》,2009 第 38 卷 ,第 6 期.

[3] 龚鹏飞.《我国机动车强制责任保险中的第三者》,《产业经济报道》2008年第9期.

[4] 万晓运.《“交强险”中赔偿对象之我见》,《时代法学》2009年8月第7卷第4期.

[5] 金慧明.《机动车交通事故强制责任保险中的受害第三人研究》,《中国商界》2009年第7期.

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机动车代驾交通事故侵权责任研究 篇4

随着我国经济的快速发展，汽车时代的来临，道路交通安全事故已经是当前社会的一个重要问题。我国有悠久的酒文化，醉酒后驾驶车辆交通事故频发引发纠纷也不断增多。饮酒后驾驶机动车，已经成为道路交通肇事的首要因素。据统计，我国交通事故每年死亡人数屡超“矿难”已经成为“国内第一害”，按照卫生部门的统计，2012年死于机动车辆交通事故的166906人，是十年前的两倍多；其中酒后驾驶肇事致1981人死亡，占事故死亡总数的3%。治理酒后驾车已经可不容缓，代驾无疑对酒后处置车辆具有相当的可行性，这些因素促使代驾行业近年得到快速发展。

“代驾”一词并没有一个规范的定义，从字面上理解是机动车保有人因为疲劳、疾病、饮酒或其他原因不能驾驶机动车或不愿意驾驶机动车，而由第三人代为驾驶车辆将被代驾人送到约定目的地的法律关系。目前，代驾的形式主要有“专业人员或组织有偿服务式代驾”、“酒店延伸服务式代驾”和“邀约亲友帮忙式代驾”等。

国内由于“最严交规”的出台、特别是醉驾入刑使国家对酒驾的调控从原来的道德层面升级到法律层面，公民法律观念增强，安全意识进一步提升，促使代驾发展为一项新兴服务业。自2009年起上海市开始受理“代驾公司”的正式登记注册，随之其他部分省市也相续许可注册以机动车代驾务为项目的公司，代驾服务作为一种行业逐渐步入正规军的行列，但目前国内代驾行业并不乐观，当前国内代驾行业发展还存在以下方面的问题：监管部门不明确。因为酒后代驾属于新兴事物，工商部门没有对其进行明确的归类，发生纠纷时会出现多部门互相推诿，缺乏统一适用的代驾行业法律，致使代驾市场的管理处于真空状态，而且纠纷解决途径闭塞，合法权益受到侵害时当事人往往投诉无门，权益难以得到保障。酒后代驾法律纠纷的种类存在多样性，在酒后代驾过程中可能发生人身伤害、车内财物丢失、车辆本身的损害、交通违章行为及其他服务质量纠纷，如代驾时间、路线和约定不符等；酒后代驾过程中发生交通事故，尤其是重大交通事故，当代驾司机逃逸，因被代驾人饮酒后通常神志不清，行动能力受限，因个人代驾并不提供任何书面材料，车主诉讼举证将会十分困难，可能因为举证不能而承担败诉的风险，侵权责任合理承担存在问题。

二、机动车代驾交通事故的责任主体

机动车代驾交通事故责任主体的具体认定，代驾的机动车发生侵权事故时有人认为认定责任主体时应区分有偿和无偿应不同，有偿代驾时承担赔偿责任的是代驾人，无偿代驾时承担赔偿责任的应是被代驾人。

笔者认为应依法律关系的性质来判定当事人与机动车的实际关系，遵循“运行利益+运行支配”作为判断机动车交通事故的判断责任主体。无偿代驾可以分两类：情谊行为和无因管理，有偿代驾行为可视为承揽合同。

（一）有偿代驾———承揽合同型的责任主体认定

在承揽合同型代驾中，代驾人提供驾驶劳务将被代驾人和车辆送达约定的目的地，从运行利益来看，代驾人通过提供代驾劳务获得相应的报酬，同时被代驾人实现了到达目的地的便利，两者都享有运行利益。从运行支配来看，被代驾人因为饮酒或疾病意识不清从而丧失驾驶能力，不能对机动车进行控制和操作，而代驾人和被代驾人双方签订承揽合同而取得法律上的使用权，在驾驶过程中对机动车拥有绝对的控制力，因此，在承揽关系中代驾人为运行利益和运行支配人应该是交通事故的责任主体，

（二）无偿代驾———情谊行为型责任主体认定

此种代驾行为是以建立、维持或者增进与他人的相互关切、爱护的情感为目的而进行代驾行为。机动车运行利益不仅包括经济利益，还包括精神利益，代驾人实施无偿代驾行为，以维持与他人的相互关切、爱护的情感的目的，收获精神上的满足，所以享有精神性的利益，同时代驾人也是运行利益的享有者。从运行支配角度来看，代驾人是实际支配控制机动车运行的归宿者。因此，在情谊行为型代驾中，代驾人应为交通事故的责任主体。

（三）无偿代驾———无因管理型责任主体的认定

适法的无因管理情况下可参照情谊行为的情形来认定交通事故责任主体的认定，即代驾人和被代驾人皆有运行利益，但对机动车的实际运行支配应该归属代驾人。

在不适法的无因管理情况下代驾人违背了被代驾人的意愿，代驾人拥有运行利益，被代驾人没有运行利益，同时因机动车被他人擅自驾驶缺少了实际控制力，所以机动车运行支配利益仍归代驾人所有。综上，代驾人应是机动车交通事故的责任主体，这与我国司法实践相一致，也为侵权责任法所认可。

三、机动车代驾交通事故的侵权责任承担

机动车交通事故的责任主体，无论代驾的法律关系性质任何，以机动车侵权事故发生时谁对车辆有实际控制力和车辆运行利益归谁享有作为判断责任主体的一般标准，代驾人都是运行利益和运行支配利益的归属者，依据《道路交通安全法》第76条承担属于“机动车一方”的侵权责任。代驾人因为不同的具体法律关系性质，对外承担侵权时存在差异，需要作具体分析。

（一）承揽合同型代驾的侵权责任承担

按照最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适应法律若干问题的解释》第10条的规定“承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害或者造成自身损害的，定作人不承担侵权责任。”当代驾的法律关系是承揽合同时，应当按照该条处理，即由代驾人承担侵权责任，被驾驶人作为定做人不担责任。被代驾人作为承揽合同的定做人，如果存在定做、指示的过失，其将机动车交于代驾人驾驶时没有尽到合理、谨慎的注意义务，则应该承担相应的赔偿责任。定做、指示过失是指被驾驶人对机动车正常行驶具有非正常风险因素的应知或者明知，例如对机动车安全、技术性能的疏于维护，机动车存在自身缺陷，从而造成发生交通事故的原因，因被代驾人有过失，应当按共同侵权行为规则，由双方承担连带责任。

（二）情谊行为或适法的无因管理型代驾的侵权责任承担

《侵权责任法》第49条规定“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人相分离，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”对于此法条中“等”包含的情形，应该比照与借用、租赁实质等同性进行解释。在代驾法律关系中，在机动车所有人或管理人与机动车使用人分离时，在情谊行为的情形，代驾人和被代驾人之间达成了一致意见；在适法的无因管理的情形，代驾人和被代驾人之间虽然没有明示的同意，但可推知与被代驾人真实意图一致的意思。因此，都能够被此条中的“等情形”所涵盖，属于该条的适用范围。

根据《侵权责任法》第49条的规定，“机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”被代驾人的过错主要体现有故意隐瞒机动车存在事故隐患等过错，该机动车的所有人实际上存在一定过错，因此其应承担相应的赔偿责任。代驾人和被代驾人之间的责任形态有下面几种观点：

1. 不真正连带责任。

代驾人是机动车事故发生时侵权责任承担主体，但当被代驾人对损害结果的发生没有尽到管理人的谨慎注意义务也存在过错时，也应该对受害人承担过错侵权的损害赔偿责任。此时，被代驾人和代驾人承担不正真连带赔偿责任，即受害人可以向代驾人主张损害赔偿，也可以向被代驾人主张损害赔偿，一方承担了全部赔偿责任后可以向另一方追偿相应的责任,最终存在一个单一的终局责任承担者。

2. 补充责任。

代驾人作为机动车实际驾驶人承担的是无过错责任，在机动车所有人或者管理人也存在过错时，应承担与其过错大小相应的补充赔偿责任。笔者认为当被代驾人也有过错应该承担相应的赔偿责任时，被代驾人与代驾人之间构成单向连带责任。受害人首先有权向代驾人主张损害赔偿责任，代驾人赔偿其全部损失责任后可以向被代驾人追偿相应的责任份额，但若反过来由受害人向被代驾人主张损害赔偿责任，被代驾人赔偿其全部损失责任后向代驾人追偿相应的责任份额则不行，这与补充责任中的补充性和不真正连带责任中有终局责任人完全不同。

（三）不适法的无因管理型代驾的侵权责任承担

《道路交通事故司法解释》第2条规定：私自驾驶他人车辆发生交通事故的责任认定，也属于机动车所有人或管理人与机动车使用人的分离不符合机动车所有人或管理人意志的情况，这符合代驾的法律关系中的不适法的无因管理情形。擅自驾驶他人的机动车，依据该规定，从运行支配方面来分析，实际驾驶人控制机动车使机动车脱离所有人或管理人的控制，驾驶人开启了危险之源应该是承担责任的主体。在运行利益方面，驾驶人从机动车运行中获得了精神利益，因此，由代驾人承担赔偿主体。根据以上分析可以得出，在不适法的无因管理型代驾中最终认定责任主体的依据仍是《侵权责任法》第49条。当被代驾人存在过错时，根据《道路交通事故司法解释》第2条规定，被代驾人应该承担相应的责任。此时，被代驾人的过错应以故意或者以重大过失为合适，应该理解为存在保管或管理上的过失。因此，当被代驾人对机动车没能尽到谨慎管理义务有重大疏漏，存在重大过失时，则应该承担赔偿责任。

此种情况下，有一些学者认为，机动车的所有人或管理人与实际驾驶人两者有共同过失，需要承担连带责任；还有学者认为二者之间应该是按份责任。但是笔者认为机动车的所有人与实际驾驶人两者间并不构成共同过失，应根据过错大小程度和原因力规则，承担相应的赔偿责任，这虽然与按份责任具有一定相似性但根据上述司法解释的规定，最终确定责任承担的依据是《侵权责任法》第49条，据此，由受害者向代驾人请求承担损害责任，这仍属于单向的连带责任，应该先由代驾人承担赔偿责任后，再向被代驾人追偿与其过错和原因力相应的责任份额，但是不能反向操作。

摘要：国内由于“最严交规”的出台、特别是醉驾入刑使国家对酒驾的调控从原来的道德层面升级到法律层面,公民法律观念增强,安全意识进一步提升,促使代驾发展为一项新兴服务业。自2009年起上海市开始受理“代驾公司”的正式登记注册,随之其他部分省市也相续许可注册以机动车代驾务为项目的公司,代驾服务作为一种行业逐渐步入正规军的行列,但目前国内代驾行业并不乐观,当前国内代驾行业发展还存在着一些问题,文章对机动车代驾交通事故侵权责任进行研究。

关键词：机动车,代驾,交通事故,侵权责任

参考文献

[1]国家法官学院编.全国专家型法官司法意见精粹(侵权赔偿卷).中国法制出版社,2013

[2]王利明.合同法研究(第一卷).中国人民出版社,2002

[3]杨立新主编.最高人民法院《关于审理道路交通损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》理解与运用.中国法制出版社,2013

[4]王泽鉴.债法原理.北京大学出版社,2009

[5]赵潞.代驾软件事故归责法律问题研究.菏泽学院学报,2015(4)

[6]程啸.机动车损害赔偿责任主体之研究.法学研究,2006(4)

[7]王雷.论情谊行为与民事法律行为的区分.清华法学,2013(6)

[8]徐双建.浅析代驾交通事故责任主体问题.法制博览,2015(7)

机动车交通事故上诉状优秀 篇5

上诉人(原审原告)：丁xx，男，汉族，1xxx年x月11日出生，籍贯、住址同上。电话：xxxxxxxxxxxxxx

法定代理人：陆xx，女，系上诉人的母亲。

上诉人(原审原告)：陆xx，男，汉族，籍贯、住址同上，联系电话：xxxxxxxxx

上诉人(原审原告)：周xx，女，汉族，籍贯、住址。联系电话：xxxxxxxxxxxx

被上诉人(原审被告)：陈xx，男，汉族，1xx1年3月2x日出生，贵州省xx县人。住xx县花秋镇XX坪村二组。电话：xxxxxxxxxxxx

被上诉人(原审被告)：xx县xx汽车运输有限公司。住所地：xx县xx镇xx路。

被上诉人(原审被告)：xxx财产保险股份有限公司xx支公司。住所地：xx县娄山关镇夜郎路x3号。

上诉人因机动车交通事故赔偿责任纠纷一案，不服贵州省xx县人民法院(xxx)桐法民初字第1x42号民事判决，现依法提出上诉。

上诉请求：

1、撤销xx县人民法院(xxx)桐法民初字第1x42号民事判决，并依法改判支持上诉人的一审诉讼请求;

2、本案的一、二审诉讼费用由各被上诉人分担。

上诉理由：

一、原审判决认定事实错误

1、原审法院未对上诉人的“伤残等级”进行认定事实错误。本案是一起因机动车交通事故引发的赔偿责任纠纷，该案经过xx县交警部门事故认定，已明确被上诉人陈明某承担“主要责任”，上诉人承担“次要责任”。该《事故认定书》作出后，xx县公某局交通警察部门已经委托遵义医学院附属医院司法鉴定中心对上诉人所受之伤进行鉴定，其结论为“上诉人面部所受之伤，单个裂口长度达10厘米瘢痕，符合伤残十级鉴定标准，属于十级伤残”。而且，在一审过程中，各方均对该该“鉴定结论”没有异议，故原审法院未予认定事实错误。

而且，需要指出的是，上诉人的脸部已经形成瘢痕，伤残已经稳定，根本不存在“伤情治疗不稳定”等情况，故原审法院认定“上诉人伤情未治疗稳定，伤残等级也未确定”从而判决“伤残赔偿金、被抚养人生活费、被扶养人生活费不予支持”属于认定事实错误。

2、原审法院没有对上诉人的“被抚养人和被扶养人生活费”进行认定事实错误。根据《侵权责任法》第1x条及最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第1x条之规定，由于本案经过鉴定上诉人之伤为“伤残十级”，故原审法院应当对上诉人的“被抚养人和扶养人生活费进行认定”，原审法院未予认定事实错误。

3、原审法院未对“上诉人的各项损失”予以审查和认定，属于认定事实错误不清。根据一审原告(即二审上诉人)的诉讼请求，上诉人一共提出了医疗费、误工费、护理费、住院生活补助费、营养费、残疾赔偿金、后续治疗费、交通费、被抚养人生活费用、被赡养人生活费用、精神抚慰金等各项损失合计：xx002.xx元，但人民法院却只对其中部分进行了认定。上诉人认为：该部分不论是否应当得到人民法院的支持，一审法院都应当予以逐项查明，并对相关损失作出全面认定。可是，原审法院却未对上诉人的“各项损失”予以逐一查明和认定，以致认定案件事实错误不清。

4、原审法院对“上诉人的居住地”认定错误。上诉人的户籍地虽然登记在“农村”，但上诉人一直未从事农业生产，而且也未居住在农村。根据xx县花秋镇派出所及xx县花秋镇乐境村委会联合出具的《证明》证实，上诉人从初外出到西某务工，于当年12月3日返回办理有关证明，以致发生本案交通事故。因此，本案应当认定上诉人未从事农业生产，原审法院认定“上诉人的居住地为农村”属于事实认定错误。

二、原审判决适用法律错误

1、原审判决不予支持“残疾赔偿金、被抚养人、被扶养人生活费”适用法律错误。人民法院应当从诉讼“经济”和“便利”角度，最大可能的减轻当事人的.诉累，但是，原审法院却给上诉人制造了更多的诉累。上诉人的脸部已经形成瘢痕，伤残已经稳定，根本不存在“治疗不稳定”等情况，可原审法院却错误的判决 “不予支持伤残赔偿金、被抚养人生活费、被扶养人生活费”。在本案中，鉴于上诉人经过鉴定，已被评定为伤残十级，故原审法院应当判决支持“伤残赔偿金、被抚养人生活费、被扶养人生活费”等有关费用。

2、原审判决对“上诉人的居住地认定”适用法律错误。根据有关法律的规定，对于户籍虽然登记为农村，但未实际居住在农村，未从事农业生产，且事发前已在小城镇居住满一年的，或者以“打工经济”为主要来源的，应当按照“城镇居民标准”计算，可原审法院却认为应当“按照农村标准计算”，以致适用法律错误。更为可笑的是，原审法院却“别有用心”，在未支持“伤残赔偿金、被抚养人生活费、被扶养人生活费”等诉讼请求的情况下，还对“相关标准计算问题”进行了认定。在要求上诉人“另案主张权利”的同时，还以判决的形式，对标准计算问题予以限制。

3、原审法院“对上诉人的误工费计算”适用法律错误。根据《侵权责任法》第1x条及最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第1x条之规定，误工费可以计算到鉴定前一天，可原审法院却只认定了1x天，以致误工期限认定错误，上诉人的误工期应为114天。

4、原审法院对“交通费，精神抚慰金”的认定明显偏低。上诉人虽然对原审法院判决和认定的“被上诉人承担医疗费10x4x.0x元，后续治疗费用x000元，护理费x54.4x元，住院伙食补助费3x0元，营养费3x0元，鉴定费1300元”没有异议。但是，上诉人对原审法院认定的“交通费1200元，其中包含陈明某垫付的x00元”有异议，认为该费用明显偏低。而且，单就上诉人自己就开支了多元，可原审法院却只认定1200元，其中还包含陈明某垫付的x00元。

此外，对于精神抚慰金2000元，上诉人也认为明显偏少。根据上诉人的伤残情况，以及伤情位置等情况，上诉人脸部裂口瘢痕长达10厘米，这对于一个女生来说，该2000元完全偏低，上诉人认为人民法院支持10000元也不过分。

5、原审法院对责任比例的分担及计算错误。根据《道路交通某全法》的有关规定，人民法院审理交通事故赔偿案件，应当先由交某险进行赔偿，不足的部分，再由商业险来赔付。就本案而言，上诉人已经支付了医疗费x130.x0元，而且还需要后续治疗费x000元，该部分就应当由交某险的“医疗限额10000元”进行赔偿，对于其他的赔偿项目，如：残疾赔偿金、抚养费、精神抚慰金等，就应当有伤残限额进行赔偿。对于超出的部分，则应当按照比例由商业险来承担。

可是，就本案而言，原审法院却错误适用法律，判决“保险公司直接支付被上诉人陈明某借支款4000元，xx公司垫付医疗费3x1x.4x元，垫付交通费x00元，合计x31x.4x元”，以致“被上诉人垫付多少，就获赔多少”，而上诉人垫付的费用，却被错误计算x0%的比例。以致，本应当由商业险赔偿的部分，全部均某加于上诉人身上。

综上，上诉人恳请二审法院在审理查明事实之后，依法改判支持上诉人的上诉请求为谢。

此致:遵义市中级人民法院

上诉人：陆xx、丁xx

陆xx、周xx

三问“比亚迪”事故电动车 篇6

被撞后为何瞬间起火？

比亚迪5月29日发布公告称，“5.26”飙车案中的E6电动车搭载的电池通过挤压测试，在电池模块50%变形后并未起火燃烧。比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞告诉《望东方周刊》，比亚迪的电动车包括E6，搭载的电池是“铁电池”，并不是锂电池，是不会起火燃烧的，更不会发生爆炸。

然而，本刊记者在深圳市交警部门公布的追尾事故监控视频中发现，被追尾的比亚迪E6电动出租车从被撞到起火，仅仅只隔3秒钟左右，很快就大火熊熊，火苗蹿起三四米高，足足烧了约26分钟，最后被扑灭。

据介绍，该电动出租车里1名男性司机和2名女性乘客，全部遇难，由于人被烧焦，两名遇难女性乘客的辨识只能依靠DNA鉴定。

遇难司机谭亚立的亲属告诉《瞭望东方周刊》，电动出租车从被撞到起火的时间太短，根本来不及逃生。他们怀疑电动车发生过爆炸，因为5月27日他们去沙湾殡仪馆吊唁死者遗体时，发现遗体右腰连接臀部部位有一个碗口大的洞。

深圳市公安局交警局副局长、新闻发言人徐炜说，对于电动车起火原因，有没有发生爆炸，深圳市正在组织专家进行调查。

在接受本刊记者采访时，深圳市比亚迪汽车有限公司汽车工程研究院副院长祁宏钟对于“5.26”事故中E6电动出租车曾经发生大火燃烧，显得并不了解，他推测说，这可能是肇事GT- R跑车前端较低，追尾时避开了E6电动出租车尾部防撞梁，正好撞在车底后部的电池包上。

深圳市鹏程电动汽车出租有限公司一些出租车司机在接受采访时称，E6电动出租车的电池，不会燃烧更不会爆炸，因为“它们是铁电池”，这是比亚迪技术人员对他们进行岗前培训时说的，“锂电池可能会燃烧甚至爆炸，但铁电池不会”。

比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞在接受本刊记者采访时说，“我们的是铁电池，完全不同于锂电池。”

本刊记者在北方汽车质量监督检验鉴定试验所2009年10月8日出具的《试验报告》中发现，比亚迪所称“铁电池”，全名为“磷酸铁钴锂蓄电池”，它仍然按照“电动汽车用锂离子蓄电池”（锂电池）标准进行测试。

一些专家指出，当前锂电池大致分磷酸铁锂电池和锰酸锂电池两种。清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，目前不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，都没有从本质上解决电池的安全性问题。

“电池包”是否进行过权威检测？

在电动车实际使用中，真正发挥作用的是“电池包”。据相关资料，E6电动车的“电池包”，由96块磷酸铁锂电池单体和众多电子元件连接而成。比亚迪汽车电池技术开发部门经理江文锋介绍说，E6电动出租车“电池包”，重达600多公斤。

至关重要的车载“电池包”安全性，是否得到相关部门权威检测？

比亚迪向《瞭望东方周刊》出示的电动车电池强制性检测试验报告显示，比亚迪送样的磷酸铁钴锂蓄电池，进行了32项试验，全部合格。这也是比亚迪5月29日公告称“电池模块50%变形后并未起火燃烧”的主要依据。

然而，本刊记者发现，在北方汽车质量监督检验鉴定试验所2009年10月8日出具的这份《试验报告》中，其试验对象仅为“单体电池”和“电池模块”（由5块或10块单体电池串联而成），并没有“电池包”。

比亚迪主管电池研发的第二事业部沈总解释说，现有条件无法对“电池包”单独检测，只能放在整车碰撞检测中进行。

但在比亚迪向《瞭望东方周刊》出示的3份整车碰撞强制性检验报告（国家轿车质量监督检验中心2009年10月出具）中，依然难觅“电池包”踪影：正面碰撞9个项目、侧面碰撞13个项目、后碰撞5个项目，共计27项检验中，提及蓄电池的仅4项，只涉及“动力蓄电池包是否穿入（乘员舱）”、“碰撞过程中蓄电池的位置”两种情况。

同济大学汽车学院副院长孙泽昌说，即使电池单体是安全的，并不代表集成在一起就是安全的。

专家指出，车载电池包是由若干个电池单体构成，而现在单体电池一致性不够，一个电池发生泄露就会影响旁边的电池，造成电池包内部短路、发热甚至爆炸，或者电池包里的电子元件一旦短路，后果也不堪设想。

电动汽车技术完全成熟了吗？

由于电动汽车具有环保等优势，各国都在加紧发展这一技术，国内的一些汽车厂家更是试图“弯道超车”，推出各种电动汽车，加快产业化进程。但猝然而至的深圳“5.26”重大交通事故，让很多人追问电动汽车技术的成熟性和安全性。

深圳的电动汽车由鹏程公司负责运营，该公司有300辆比亚迪E6，配备了200多名出租车司机。

本刊记者在深圳采访期间，不少出租车司机反映电动车有辐射，可能会造成脱发。来自湖南攸县的张欢（化名）开了一年电动出租车，本刊记者见到他的时候发现他头发稀疏，“电动车有辐射，不仅掉头发，我的裤子每天下班后都会发现有静电。”

就电动车辐射的问题，比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞说，比亚迪做过检测，符合国家的相关标准，具体的数据可以提供。

但截至本刊记者发稿，比亚迪方面也没有提供这些材料。

比亚迪宣称他们生产的纯电动车E6续航能力已经达到300公里，一些电动车司机却表示，这种电动车在充满电的情况下，一般只能跑170至180公里，只有在冬天不開空调的情况下，最远可以跑240至250公里。

“我遇到四五次电跑完了的情况，结果只能下来推车走。”已经从鹏程公司辞职的王师傅说，很多司机都遇到这种情况，后来他们琢磨出一个“土办法”，就是没电的时候将车停下，等上一分钟再启动，车辆走上一公里；再停下，再启动走上几百米，走走停停，反复七八次才能捱到充电站充电。

一些电动车司机还反映，这些车辆稳定性不好。一位在鹏程公司开了8个月车的司机李先林（化名）说，他先后换过三四次车，就是因为比亚迪E6老是不知原因的坏，有时电路报警，有时充满电后不能走，有时走着走着突然不能启动。“车队领导告诫我们，路上有积水要小心，防止电池遇水导电；底盘也不能刮，否则的话电池容易造成短路。所以大家开车都是小心翼翼。”

机动车交通事故 篇7

在交通事故的场合, “责任主体”和“损害赔偿责任主体”是两个概念。“责任主体”指的是违反交通法规, 导致交通事故发生的主体, 包括机动车驾驶人、行人以及其他的交通参与者, 俗称之为“肇事者”, 是行政法上的称谓, 承担的是行政处罚, 如警告、罚款、扣分、暂扣或吊销驾驶执照、行政拘留等。而“损害赔偿责任主体”是民事侵权法上概念, 是指就交通事故造成的损害应承担赔偿责任的主体, 可能是机动车驾驶人、所有人等, 承担的是民事责任, 以经济补偿为主。两者有时一致, 有时不一致。

我国《道路交通安全法》第76条 (1) 确定损害赔偿责任主体, 但用语比较模糊。其中出现的“有过错一方”、“机动车一方”等术语, 内涵外延并不确定。《侵权责任法》和《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》则设专门章节规定了几种特殊情形下损害赔偿责任主体如何认定。

二、我国的立法沿革以及现状

(一) 《道路交通事故处理办法》之规定

该法于1992年1月1日起正式实施, 虽于2004年5月1日起废止, 但其有关主体的认定等规定及思路至今尚有影响。《办法》对损害赔偿责任主体的认定见第31条 (2) , 但“交通事故责任者”这一称谓其实混淆了行政法概念和民事侵权法概念。

(二) 最高人民法院相关批复

分别是:1、法释[1999]13号批复, 盗窃机动车肇事造成损失的, 由肇事者承担损害赔偿责任。2、法释[2000]38号批复, 分期付款方式购车, 如购买方使用该车导致交通事故造成财产损失的, 出卖方不承担民事责任。3、 (2001) 民一他字第32号复函, 连环购车又未办理过户手续的, 原车主无需对交通事故导致的损害承担责任。

上述批复和复函作为最高审判机构针对具体案件作出的回复, 对下级审判机关办理类似案件时确定损害赔偿责任主体具有重要的指导意义。

(三) 《道路交通安全法》之规定

2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》, 是我国第一部专门用于规范道路交通安全的法律, 其中第76条确定损害赔偿责任主体。2007年底, 该条文的修改改变了自《道路交通事故处理办法》起确立的相关规则, 体现了对公民生命利益的尊重和关怀。

(四) 《侵权责任法》、《交赔司法解释》之规定

2010年7月1日起实施的《侵权责任法》总结上述立法经验并结合司法实践, 用第六章专章对几种具体情形下如何确定损害赔偿责任主体进行了明确细致的规定, 包括借用、买卖未过户等。这其实是将最高院的两个批复和一个复函予以法律化, 对司法实践意义重大。

2012年12月21日起实施的《交赔司法解释》第一部分是关于损害赔偿责任主体的认定, 也是用列举的方式规定具体的赔偿义务人, 包括擅自驾驶、挂靠等情形。

三、损害赔偿责任主体的理论基础和界定标准

(一) 危险开启理论

持有危险物品或从事危险活动的人, 就是有可能损害其他人人身财产权益的危险之来源, 是开启危险状态的人, 即使在没有过错的情况下, 对损害也需承担责任。 (3)

(二) 危险控制理论

谁占有、使用危险物或者从事危险活动, 谁就最能了解该危险的性质, 也就最有能力控制该危险, 并防范其转变成现实, 因此危险物、危险活动的控制者, 应当承担责任。 (4)

(三) 报偿理论

机动车驾驶人或所有人从机动车行驶这一活动中获益, 而利益与风险相伴而生, 获益的人自然应该承担相应的危险, 即“利之所得, 损之所归”。

(四) 损害分散理论

机动车交通事故是伴随现代文明而产生的风险, 由此造成的损害应由享受现代文明的全体成员共同分担 (5) , 其实就是保险理论。

基于危险控制理论和报偿理论提出的二元说是现行的通说, 以运行支配和运行利益为判断标准。交通事故损害赔偿责任主体的认定要同时符合这两个标准, 既要看其是否对机动车具有事实上的支配管理, 又要看其是否从机动车运行中获取利益。

与之相对应的学说是一元说, 系基于危险开启理论和危险控制理论。一元说只考虑运行支配, 认为运行支配才是基础和关键, 运行利益只是运行支配衍生出来的, 可以隐含在运行支配之中, 并无单列之必要, 其核心观点是“认定机动车侵权责任主体仅以运行支配的归属作为唯一标准” (6) 。

同时, 为了及时、充分地救济受害人权益, 各国都充分运用保险理论, 即损害分散理论, 大力发展和完善机动车强制责任保险制度以及商业保险制度。

四、笔者观点

我国交通事故损害赔偿责任主体的确定标准已日趋明晰, 特别是在《侵权责任法》颁布实施以及《交赔司法解释》出台后, 较大程度地解决了赔偿责任主体认定的难题, 从中可看出, 我国立法实质上是采用了运行支配与运行利益二元说理论来确定损害赔偿责任主体。确实, 源于危险控制理论和报偿理论的二元说更符合民法传统理论, 即“所有物致人损害由所有人承担赔偿责任”。但是我国的立法还是存在一定的瑕疵, 因为机动车物权所包含的占有、使用、收益、处分四项权属要素分离的情况极为常见, 列举式的立法模式难以穷尽现实生活纷繁复杂的所有类型, 对交通事故损害赔偿责任主体缺少抽象的定义和原则性认定的标准。事实上我国司法实践中均采用了二元说理论来判断确定损害赔偿责任主体, 但由于立法对二元标准缺乏原则性的规定, 各地可以有不同的解释, 导致司法实践中在根据二元论确定损害赔偿责任主体时出现分歧和混乱。

笔者也同意二元说的认定标准, 并认为《道路交通安全法》第76条中作为损害赔偿责任主体的“机动车一方”应理解为对机动车的运行享有支配权, 并享受机动车运行所产生的利益之人。实务操作中, 机动车的所有权归属是运行支配和运行利益的重要指示器, 而判断确认所有权人则可根据机动车管理部门的所有权注册登记或转移登记。但是, 在所有权属分离或者所有人、管理人、使用人不一致的情况下, 则应避免无限扩大所有人责任, 可通过区分使用管理是合法还是非法, 并综合考虑机动车运行支配和运行利益, 再对“机动车一方”进行责任细化。

摘要：机动车的发明给人们带来了快捷便利和经济利益, 可是机动车运行过程中伴随着高度的危险性, 交通事故不可避免的随之而来, 给人们的人身和财产安全带来巨大的威胁。机动车交通事故的处理, 既要保护好当事各方的权利, 也要兼顾交通运输业的发展, 而损害赔偿责任主体的确定, 是前提和基础。

关键词：交通事故,损害赔偿,责任主体

注释

11<道路交通安全法>第76条:机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分, 按照下列规定承担赔偿责任: (一) 机动车之间发生交通事故的, 由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的, 按照各自过错的比例分担责任. (二) 机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故, 非机动车驾驶人、行人没有过错的, 由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的, 根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的, 承担不超过百分之十的赔偿责任.交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的, 机动车一方不承担赔偿责任.

22 <道路交通事故处理办法>第31条:交通事故责任者对交通事故造成的损失, 应当承担赔偿责任.承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的, 由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付.但是, 机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故, 负有交通事故责任的, 由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任.

33 程啸著.侵权行为法总论[M].北京:中国人民大学出版社, 2008:123.

44 程啸著.侵权行为法总论[M].北京:中国人民大学出版社, 2008:123.

55 林建伟.论交通事故的归责原则[J].法学评论, 2005 (6) :145.

机动车交通事故 篇8

机动车交通事故责任纠纷中, 一种较为特殊的情形是受害人的损害系由交通事故责任人 (1) 与交通事故外侵权人的行为 (2) 等多种因素共同结合而导致的交通事故所造成, 即最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》 (简称《人损解释》) 第三条规定的“多因一果”情形, 如市政管理或道路施工方在道路上留下的事故隐患, 与交通事故双方或一方过错间接结合造成了受害人的伤亡, 此时则出现了以下问题:该纠纷立案的案由应如何确定?是人身损害赔偿纠纷还是机动车交通事故责任纠纷?交通事故肇事车辆的交强险保险人是否为案件的必要共同诉讼人?如果原告要求将肇事车辆的交强险保险人作为共同被告承担交强险保险限额范围内的赔偿责任, 则各当事人的责任如何划分?

第一种观点认为, 由于《道路交通安全法》第76条是针对单纯的交通事故损害赔偿纠纷的立法, 上述案件中应确定案由为人身损害赔偿;而人身损害赔偿诉讼中, 交强险保险人并非必要的共同诉讼人, 即使原告作为共同被告起诉, 审理中也不宜在案件中根据交安法确定保险人责任, 可告知原告在人身损害赔偿诉讼终结后, 根据判决确定的肇事者责任另行主张保险人应承担的交强险责任;

第二种观点认为, 案由定为机动车交通事故责任纠纷更妥, 同时应当将交强险保险人列为必要共同诉讼人, 在此前提下, 各当事人的责任大小分两步划分, 第一步先根据交通事故和事故外原因的过失大小、原因力比例划分出责任比例, 分别计算出二者的损失大小。第二步则将属于交通事故原因造成的损失再按《道路交通安全法》第76条规定确定赔偿责任, 保险人的责任就在该第二步中予以明确。

第三种观点也认为将交强险保险人列为必要共同诉讼人, 但对于受害人损失的赔偿, 应当先审理确定受害人的损失额, 按交通事故责任人与交通事故外侵权人在交通事故中的责任确定责任比例后, 由交通事故外侵权人根据其责任比例承担受害人部分损失的赔偿责任, 受害人损失其余部分则按《道路交通安全法》第76条的原则处理。

二、法律适用及法理分析

笔者认为, 以“人身损害赔偿纠纷”还是“机动车交通事故责任纠纷”作为“多因一果”情形下的交通“事故”损害赔偿案件的案由, 应当以人身损害是否为交通事故所造成的标准来认定, 即在“多因一果”情形下所发生的事故是否为交通事故, 如果是, 那么作为“道损”案由立案则无疑, 反之亦然。《道路交通安全法》第119条第5项规定:“‘交通事故’, 是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”即凡是车辆在道路上造成了人身伤亡或者财产损失, 不管是过错 (故意或过失) 还是意外 (故意与过失以外的情形) , 不管造成事故的原因是单纯的还是复杂的, 都属于交通事故, 都受《道路交通安全法》调整, 其纠纷的解决都可以适用该法。因此, 在交通事故引发受害人人身伤亡或财产损失的赔偿纠纷中, 其原因是一因还是多因不影响交通事故性质的认定, “多因一果”情形与“一因一果”情形一样, 也应作为“机动车交通事故责任纠纷”案由立案。

关于保险公司的诉讼地位, 在“多因一果”这种情形下, 作为机动车交通事故责任纠纷案件, 理应将保险公司列为必要的共同诉讼参加人。具体而言, 根据最高人民法院《<关于适用中华人民共和国道路交通安全法>第76条的解释》 (征求意见稿) 的规定:“赔偿权利人起诉被保险机动车一方, 同时将保险公司作为被告或者第三人起诉的, 人民法院应当将保险公司相应地列为被告或者第三人。”如果原告在起诉时将保险公司列为共同被告, 法院应当列保险公司为共同被告;如果原告起诉时将保险人列为第三人, 则法院也应当将保险人列为第三人。而如果原告在起诉时没有将保险公司列入其中, 那么法院应当以该案判决结果对保险公司有利害关系为由依职权追加保险公司为必要共同诉讼第三人, 因为《保险法》第50条第1款规定:“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害, 可以依照法律的规定或者合同的约定, 直接向该第三者赔偿保险金。”可见, 保险法对于责任保险的受害人赋予了对保险公司的直接请求权, 这种请求权是法定的请求权, 并且独立存在。[1]而且, 《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》都明确了保险公司的限额赔偿责任, 也赋予了受害人以直接请求权, 在保险责任限额内保险人对受害人负有直接支付义务, 只有保险公司的限额赔偿责任确定后, 才可能由交通事故的责任主体承担其应承担的交通事故损害赔偿责任。而且, 将保险公司列为必要诉讼参加人, 有利于受害人更好地获得赔偿, 符合《道路交通安全法》的立法宗旨和精神。

在确定了“多因一果”情形下的案由和保险公司的诉讼地位后, 法官对于案件的审理应当如是处理:第一步, 确定受害人的损失数额, 包括人身伤亡和财产损失, 由保险公司在其限额范围内对原告的人身和财产损失 (包括实际损失和既得利益或预期损失) 进行赔偿;第二步, 在确定受害人损失和保险公司先行赔付责任后, 如果受害人损失低于保险限额, 那么其他当事人不再赔偿;如果受害人损失超过保险限额, 那么超过部分由交通事故责任人和事故外侵权人按照相应的过错程度和责任比例进行赔偿和分担, 交通事故责任人内部然后按照《道路交通安全法》第76条的规定承担赔偿责任。具体分析如下:

(1) “多因”引发的特殊交通事故与一般交通事故不同的是存在一个机动车与非机动车或行人以外的第三者, 即交通事故外侵权人, 交通事故可能是机动车与交通事故外侵权人或机动车与非机动车或行人、交通事故外侵权人的行为结合所致, 对于此种情形的交通事故损害赔偿纠纷的处理是否应当与一般情形有所不同, 其关键在于认定“多因一果”中交通事故外侵权人的过错是否可以减轻保险公司的赔偿责任甚至影响保险公司先行赔付原则的问题。根据《道路交通法》第76条第1款以及《交强险条例》第二十一条的规定, 保险公司对所担保车辆发生的交通事故承担无过错责任 (或严格责任) , 即除了道路交通事故的损失是由受害人故意造成的情形外, 保险公司不以被保险人在道路交通事故中承担过错责任作为赔偿的前提条件。进一步理解, 被保险人参加机动车第三者责任强制保险后, 只要发生了造成受害人人身伤亡、财产损失的交通事故, 不论交通事故原因为何 (一因还是多因) 、当事人各方过错程度以及责任如何, 保险公司都必须首先在保险限额内予以赔付。因此, 在保险公司对交通事故损害的赔偿承担无过错责任的前提下, 由保险人先行赔付的处理办法于“多因一果”的特殊情形和一般情形无甚区别, 都应当按照《道路交通安全法》第76条第1款的规定由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内承担责任。如果交通事故所导致的各种损害 (包括人身伤亡和财产损失) 超出了责任保险的责任限额, 对于超出部分保险公司不予赔偿。

(2) “多因一果”交通事故系交通事故当事人行为与交通事故外侵权人行为间接结合所致, 根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条第2款规定, 二人以上没有共同故意或者共同过失, 但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的, 应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。因此, “多因一果”交通事故损害赔偿权利人的人身伤亡和财产损失应当按照交通事故中各方当事人与交通事故外侵权人的责任比例来确定。在实践中, 因为“多因一果”交通事故存在交通事故责任人和交通事故外责任人, 交通部门的责任认定书只能确定交通事故责任人的责任比例, 而不能确定交通事故外责任人要承担的责任, 这样在诉讼中将两种责任混在一起后, 法官对交通事故责任人和交通事故外责任人间接结合的责任比例的认定就出现了困难, 实践中的裁判尺度也不一致。笔者以为, 解决该类案件审理中遇到的难题, 关键在于对交通事故责任人与交通事故外责任人的责任比例进行清晰的区分。

根据《人身损害赔偿司法解释》第三条第2款规定, 各责任人以其过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。而《侵权责任法》第十二条规定, “二人以上分别实施侵权行为造成同一损害, 能够确定责任大小的, 各自承担相应的责任;难以确定责任大小的, 平均承担赔偿责任。”从“多因一果”交通事故的发生原因来看, 事故责任人与事故外责任人都存在一定过错, 过错责任的分配应当首先在两者之间进行, 事故责任人内部都有过错的, 应当作为一个整体责任与事故外责任人分配。至于事故责任人与事故外责任人的责任比例, 则按照两者在事故中表现出的原因力来判定:如果事故责任外侵权人的行为或不作为存在故意或重大过失, 那么应当承担主要赔偿责任;如果事故责任外侵权人是一般过失, 难以确定其与事故责任人责任大小的, 应当由二者平均承担赔偿责任。在确定事故责任人与事故外责任人的责任比例后, 事故责任人内部再按照《道路交通安全法》第76条的规定分担赔偿责任。

三、小结

综上所述, 笔者认为, 对于“多因一果”交通事故损害赔偿纠纷的处理应当按照以下思路进行:

1. 在对该类案件立案时, 应当仍然确立其为机动车交通事故责任纠纷的案由。

2.根据原告诉讼请求将保险公司相应列为共同被告或第三人, 如果原告没有对保险公司起诉, 那么法院应当依职权将保险公司列为必要诉讼第三人。

3.在审理该类案件时, 应当首先要求保险公司在其保险限额内对受害人损失承担赔偿责任, 保险限额不足以赔偿受害人损失的, 其次根据交通事故责任人与交通事故外责任人在事故中体现出来的过错或原因力的大小分配赔偿责任, 再次, 根据《道路交通安全法》第76条规定, 在交通事故责任人的责任范围内对事故责任人内部的赔偿责任进行分配。

参考文献

机动车交通事故 篇9

机动车交通事故责任强制保险 (以下简称交强险) 是指, 交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人 (不包括本车人员和被保险人) 的人身伤亡、财产损失, 在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。[1]它具有以下法律特征:

(一) 交强险是第三者责任保险

交强险以被保险人对第三人存在赔付责任为前提, 以弥补被保险人因赔偿而蒙受的损失为目的, 依据我国法律规定, 第三人是指除被保险人和被保险车辆上人员之外的所有人。

(二) 交强险是强制性责任保险

强制性责任保险是指, 依照国家法律的规定, 投保人 (被保险人) 必须向保险人投保而成立的责任保险。[2]在这种法律关系中, 投保人 (被保险人) 有必须投保的义务, 保险公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保险合同的义务。具体到交强险上, 即机动车所有人必须购买交强险。

(三) 交强险是无过失责任保险

根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定, 机动车一方对强制保险责任限额范围内的人身伤亡和财产损失, 无论主观上有无过错, 均应承担赔偿责任。故交强险也具有无过失责任的特点, 这也是交强险与商业第三人保险之间最大的区别。

二、我国交强险制度立法现状评价

(一) 未赋予受害人直接求偿权

受害人有权直接请求保险人赔偿其损失, 这是国际惯例, 也是交强险责任的题中应有之义。《道路交通安全法》第76条第1款规定, “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。随后出台的《条例》第28条则规定, “被保险机动车发生道路交通事故的, 由被保险人向保险公司申请赔偿保险金”, 可见, 我国法律明确否认了受害人对保险人的直接求偿权。

(二) 救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17条原则性规定了国家设立道路交通事故社会救助基金, 但具体办法至今仍未出台, 《条例》也只是进行了有限的概括性规定, 使救助基金制度在实践中难以发挥应有的作用。现行法律对救助基金的运作及管理未作任何具体规定, 该制度在实践中根本不具有可操作性。

三、完善交强险制度的对策及建议

面对上述笔者分析的我国现行立法中存在的问题, 为妥善衡平保险人、被保险人、受害人各方的权利义务关系, 使交强险制度更好地发挥作用, 必须要进行完善。为了“对症下药”, 应从赔偿机制及配套制度两方面进行完善:

(一) 赔偿机制

受害人的直接求偿权最能体现交强险的特征。赋予受害人直接求偿权有利于简化法律关系, 节约诉讼成本, 强化受害人的权利, 尽快填补受害人的损失, [3]也为大多数国家立法所认可。如德国1965年的《汽车所有人强制责任保险法》明确规定:汽车责任保险具有第三人利益的性质, 允许第三人直接向保险公司求偿。[4]日本《机动车损害赔偿保障法》第16条也规定, “交通事故受害人有权在投保人的责任范围内, 直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金。如果保险公司向受害人支付了损害赔偿金, 那么可以视为保险公司已经向被保险人支付了保险金。”[5]我国在日后修订交强险立法时应首先增加受害人在强制保险责任限额范围内对保险人享有直接求偿权的规定, 具体而言: (1) 受害人在强制保险责任限额范围内直接请求保险人给付赔偿金, 保险人不得用对被保险人的抗辩事由对抗受害人的请求权。 (2) 受害人在向保险公司取得保险金赔偿后, 还可以就其没有得到赔偿的损害部分再向加害人求偿。 (3) 被保险人在未向受害人支付强制保险责任限额范围内的保险金之前无权向保险人求偿。 (4) 扩大受害人的解释, 增加关于受益人的规定, 同时赋予受益人与受害人同等的对保险人的直接求偿权。

(二) 配套制度

对交通事故所致损害的补偿决不仅仅依靠某一个法律制度就能解决。一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的, 相反, 一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作, 从而充分地发挥该制度的作用。[6]在交强险制度之外设定救助基金制度作为补充机制, 已成为国际立法惯例。如法国的“机动车担保救助基金”, 德国的“公众赔付救助基金”, 韩国的“机动车辆损失赔偿保障救助基金”等。我国立法机关也应以《道路交通安全法》规定的原则和《条例》已经确立的制度为依据, 尽快出台道路交通事故社会救助基金法律制度。以使受害人获得更及时、更充分的救济。

1. 救助基金的来源。

经费是救助基金的根本, 只有经费充足且稳定, 救助基金才能发挥其设立时的最初目的, 否则救助基金无法为道路交通事故受害人提供基本保障。鉴于我国严峻的道路交通安全状况和交强险的公益性质, 笔者认为不宜从交强险保费收入中提取较高比例, 而应另行增加救助基金来源渠道。除《条例》规定的来源外, [7]有学者建议在燃油零售环节开征适当的救助基金税, 由机动车的实际使用人, 包括未投保强制保险者, 负担救助基金的部分来源。该来源较为可靠且收取便利, 同时, 缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长, 发生交通事故的概率也更高, 要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。[8]

2. 救助基金的管理。

救助基金比交强险具有更强的公益性和社会保障性, 故不宜由商业保险公司经营管理。其他国家或地区基本上是由官方或半官方机构负责, 根据我国具体国情, 笔者建议, 可由财政部会同保监会、公安部、卫生部等部门为救助基金的共同监督管理部门, 制定管理办法, 设立救助基金财团法人进行运作。

3. 救助基金的赔偿范围。

鉴于目前救助基金的赔偿范围有限且无责任限额规定, 建议为救助基金的垫付义务设定责任限额, 救助基金在责任限额内对受害人的全部人身损害 (不包括精神损害) 的赔偿费用承担责任。同时应对车辆肇事后逃逸的情形作具体分析, 如果找到逃逸车辆并能确定为其承保交强险的保险公司, 就应由保险公司在保险责任限额内承担赔偿责任, 救助基金先行垫付赔偿费用的, 有权向保险公司追偿。

综上所述, 机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程, 需要国家机关、运营机构及社会公众的共同努力, 需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度, 才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标, 为构建和谐社会提供法律保障。

参考文献

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[2]邹海林著.责任保险的基础理论研究.中国社会科学院民法学博士学位论文, 1998.

[3]张新宝, 陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社, 2006:244.

[4]周延礼.机动车辆保险理论与实务.中国金融出版社, 2001:407.

[5]张新宝, 陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社, 2006:244.

[6]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究.法律出版社1997:262.

[7]《条例》第25条规定, 救助基金的来源包括按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金;对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;救助基金孳息;其他资金。

机动车交通事故 篇10

一、《侵权责任法》与《道路交通安全法》是基本法与特别法的关系

侵权责任法属于民事基本法范涛, 按照立法机关的基本设想, 将作为一编纳入未来的民法典。相对于民法典来讲, 《道路交通安全法》属于特别法。一般法和特别法的关系是一般法规定基本制度, 特别法对一般法未予规范或者规范过于原则概括的事项进行补充或是具体化。《侵权责任法》第48条规定:机动车发生交通事故造成损害的, 依照《道路交通安全法》的有关规定承担赔偿责任。这就是明确了《侵权责任法》与《道路交通安全法》之间的基本法于特别法的关系。

《侵权责任法》第49条规定了机动车所有人与使用人不同时的责任承担, 第50条至第52条分别规定了已交付但未办理过户登记机动车、拼装或报废机动车以及盗窃、抢劫或者抢夺的机动车肇事情形的责任主体, 第53条规定了保险公司或救助基金垫付肇事逃逸情形受害人医疗费用后的追偿权。在这六条规定中, 第48条无疑是核心条文, 该条文中的“道路交通安全法的有关规定”主要是指《道路交通安全法》第76条规定的机动车强制保险制度和侵权归责制度。

二、侵权归责和强制保险是机动车事故责任制度的核心

机动车强制保险制度和侵权归责制度属于机动车事故责任立法的最为基础的制度。《道路交通安全法》针对机动车人身损害的侵权责任和强制保险进行原则性规定。《侵权责任法》规定在因租凭、借用等情形机动车使用人和所有人不是同一个人时, 发生交通事故属于该机动车一方责任的、当事人之间已经以买卖等形式转让并交付机动车但未办理所有权转移登记, 发生交通事故后属于该机动车一方责任的, 以及驾驶人发生交通事故后逃逸的三种情形下均由保险公司在机动车强制保险责任限额内予以赔偿。并且规定在被盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的, 保险公司在机动车强制保险责任范围内承担垫付抢救费用的责任, 并有权向交通事故责任人追偿。

从国外立法例来看, 责任严格化与责任保险的发达程度是同步的, 侵权责任严格化后的责任负担并没有让加害人终局承担, 而是通过成熟高效的责任保险市场分散后由保险公司承担。在欧洲发达国家, 机动车强制保险的责任限额已经相当高, 基本能够消化交通事故责任人的责任风险。我国目前机动车保有人的责任风险很高, 如果机动车保有人要真正分散其责任风险, 除了投保交强险外, 还要投保车上人员责任险和商业三者险。因此, 未来加大交强险赔偿限额是我们必须要考虑的问题。

三、机动车交通事故归责原则的选择

我国《侵权责任法》规定了三种归责原则:过错责任原则、过错推定原则、严格责任原则。只有理解了归责原则的体系, 才能够理解整个侵权法的体系, 才能够理解和把握整个侵权法的基本内容。这些归责原则在各项制度中是交叉的, 是综合运用的。《道路交通安全法》第76条规定:“机动车发生交通事故造成人员伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任范围内予以赔偿, 不足的部分, 按照下列规定承担赔偿责任: (一) 机动车之间发生交通事故的, 由有过错的一方承担赔偿责任, 双方都有过错的按照各自过错比例分担责任。 (二) 机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故, 非机动车、行人没有过错的, 由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的, 根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的, 承担不超过10%的赔偿责任。”该规定与《侵权责任法》的归责原则是相符和的, 是综合运用的。前款第一项适用的是过错责任的归责原则, 第二项则是适用严格责任的归责原则。

纵观世界各国, 虽然对于交通事故的危害性的认识较为充分, 但是对于其运用的归责原则却是存在较大的差异。在大陆法系中, 德国、法国适用无过错原则。英美法系国家的美国, 对于汽车事故造成的损害以肇事者有过错为条件。不同的国家有不同的归责原则, 其原因在于对机动车交通运输工具的“危险性”认识不同。所谓的“危险性”主要是指该行为或者该物品对他人及社会造成的危害。承认机动车具有“高度危险性”的国家一般适用无过错责任原则, 或者严格责任原则, 以尽量降低其对社会的危害性。而认为机动车不具有“高度危险性”的国家适用过错责任原则。

我国《道路交通安全法》是将机动车作为“高度危险性”运输工具来看待的。机动车高速运转的特征就决定了其具有“高度危险性”。《道路交通安全法》第76条关于机动车与非机动车驾驶人、行人之间相撞时的责任原则即属于严格责任的归责原则。何谓严格责任?严格责任即是危险责任。严格责任的特点首先在不考虑行为人的过错, 它的归责基础不是过错, 而是危险活动或危险物等情形;其次, 它本身是一个合法的活动;再次它对抗辩事由和免责事由是严格限制的。长期以来, 过错责任原则扮演着侵权法的核心角色, 这种归责原则由于过于关注个人利益而忽视了社会利益。也正是在这样的认识下, 西方哲学家庞德以“社会利益说”为基础提出“只有一般安全上的社会利益才是民事归责的哲学基础, 也是最后基础”的观点。而这种民事归责原理下的一项重要原则便是严格责任原则, 这一原则是指从事某种危险活动, 或者持有经营某种具有危险的物品、设备的人, 在因其活动或物品、设备造成他人损害时, 无论对损害的发生是否有过错, 均就该损害承担赔偿责任。我国《侵权责任法》和《道路交通安全法》体现了这一严格责任的归责原则。

摘要：本文从三个方面对《侵权责任法》如何规范交通事故责任进行了分析。

关键词：侵权责任,归责原则,强制保险

参考文献

[1]程啸:《侵权行为法总论》.中国人民大学出版社, 2008年版。

机动车交通事故 篇11

至截稿时，据《投资者报》不完全统计，此次事故中，有8家保险公司共需赔付至少300万元，涉及遇难人数23人次，目前已赔付200多万元。

其中保险公司的赔付多为遇难者赔付。一位保险公司人士向《投资者报》记者表示，一般来说，人寿险可以重复理赔，也就是说，投保人在身故后获得有关部分的赔偿后，还能够按照当时的投保情况获得保险公司的赔付。但是对于医疗险，则要到医疗结束后再进行赔付，如果铁道部已为受伤者赔付，则保险公司不再重复理赔。

在接受记者采访时，多家保险公司表示，在发生列车追尾事故后，保险公司已在第一时间开通绿色通道，迅速做好出险客户的理赔准备。

第一时间主动排查

事故发生后，温州保监分局召集辖内保险公司召开紧急会议，协调部署保险业参与抢险理赔的具体工作。

中国平安保险公司向记者介绍，事故发生后，中国平安旗下寿险、产险、养老险等驻温州分支机构第一时间成立联合查勘理赔服务组，通过下述4条途径获取死伤者的信息：一，相关事故处理部门公布的死伤人员清单；二，现场走访医疗卫生救援单位；三，通过事故家属及投保单位报案信息的核实；四，中国平安全国统一服务热线“95511”，为客户提供24小时跨区域报案及咨询服务。

太平人寿也迅速启动应急预案，浙江、福建两省分公司同时开展紧急排查工作，理赔服务人员于7月24日上午即奔赴温州各大医院进行实地排查，将所能获取的遇险人员信息与公司客户数据库进行逐一核对。

同时，中国人寿、中国人保、新华保险、泰康人寿、阳光保险等多家保险公司通过电话、互联网等多个渠道积极应对赔付事宜，接受客户咨询，指导客户进行理赔。

遇难者获赔约200万

据《投资者报》统计，截至目前，中国人寿、中国平安、中国太保、中国人保、太平人寿、阳光保险、新华保险、泰康人寿8家保险公司已经实现赔付的保险金额为200多万元，多为遇难者的人寿险或者意外险赔付。

8月3日，来自中国平安的消息称，已确认的平安客户人数32人，其中10人身故，22人受伤，预计赔付涉及金额104.1万元，这一金额仅为身故预计赔付金额。

中国人寿、中国太保等保险公司的数据仍然是7月27日、28日公布的赔付数据：截至 7 月 26 日 19时 ，中国人寿已核查确认公司出险客户 17 人，其中受伤 12 人、身故 5 人，涉及保额 90 万元。目前，已为两名遇难客户家属支付理赔金 12.6 万元。

截至目前，太平洋保险通过多方排查，确认共有4名客户在“7·23”事故中遇难，均为生前投保太平洋寿险“安贷宝”的被保险人。太平洋保险已向其中3名遇难客户的受益人支付保险金共计75万元，另一名遇难客户的理赔准备工作已经完成，待受益人同意后随时给付。

据了解，此次身故受伤的客户主要是购买了一些寿险的分红险、万能险、还有一些附加意外险；另外就是养老险。意外险以短期为主。

以平安赔付的一名遇难者为例。7月25日下午，中国平安理赔人员经调查确认某遇难旅客为公司客户，该客户同时拥有平安寿险、养老险和平安银行信用卡附赠险三份保单，涉及列车意外伤害险、短期意外伤害险、列车意外医疗险等，累计保险赔付金额34.8万元。

在此次事故中中国平安接到客户报案涉及赔付险种主要为寿险和意外伤害险，险种责任为“因意外或疾病身故，按保险责任支付保险金额”。

太平人寿经过紧急排查，确认一名福州客户在此次事故中遇难，并确定赔付金额为15万元。据悉，该客户为男性，今年5月31日，其妻子通过电话营销渠道，为他购买了一份太平人寿的重大疾病保险产品“吉祥安康B款”（含身故责任），其中身故保險金为15万元。

由于投保险种不一样，因此，最后的赔付金额差别也很大。据新华保险有关人士介绍，由于该客户投保的是银保产品为主，因此按照合同中的意外险赔付，金额为3.4万元。

上述保险公司人士向记者表示，人寿险可以重复理赔。由于这些人寿险直接与投保有关，因此不管其他部门对遇难者如何赔偿，只要投保人有保单，那么保险公司还是会按照保单的内容赔付，并不会与其他赔偿冲突。也就是说，遇难者家属在获得保险公司的赔偿时，并不会影响到事故善后组对遇难人员赔偿救助标准为91.5万元的赔偿。

尚未进入伤者赔付阶段

遇难者赔偿基本进入尾声，不过对于受伤者的赔偿还未真正开始。8月3日，温州市委宣传部有关人士表示，善后小组对伤者的赔付事宜未有结果，还在商谈之中。

据上述保险公司人士分析，至于受伤者赔偿，一方面要看伤残情况进行确定；另一方面，医疗费用也要等医疗结束后进行赔付。由于这些工作还没有结束，因此，目前还不能确定怎么赔付。而医疗险是不能重复理赔的，也就是说，如果有关部门对医疗费用已经进行了赔付，那么保险公司就不再赔付。

据《投资者报》记者采访及统计，上述8家保险公司共涉及保险客户74人次，对于遇难客户大多已经进行了理赔，不过对于受伤客户的理赔还在进行当中。

中国平安有关人士向记者表示，由于受伤客户仍在医院治疗，目前已经全部进入理赔流程，由于事故善后工作还在继续，中国平安对出险客户的排查和理赔工作也在继续进行中，总计赔偿金额暂时无法给出一个确切的统计数据。

上述保险业人士表示，对于受伤者来说，医疗费用不能重复理赔，不过有一项住院津贴不受此限制。如果投保的险种当中涉及到住院津贴，那么只要住院就可以得到住院津贴的理赔。

据阳光保险介绍，在经过持续三天的排查，该公司的首例受伤客户已找到，相关赔付工作也已于7月26日中午完成。

在温州市第三人民医院内，阳光保险集团总裁室的王永文先生亲手将7000元理赔款交到客户李明彦的手中，此例赔款就是一次性住院津贴7000元。

客户李明彦所在的福州海陆达贸易公司曾为员工购买过团体意外伤害保险附加团体意外伤害医疗保险及附加团体住院津贴。这份保单于2011年1月份生效，为期1年。

据记者了解，目前在温州各医院收治病人的费用都是政府垫付。

机动车交通事故 篇12

1 机动车驾驶人综合素质在交通安全中的作用

生理素质、专业技能、职业道德以及心理素质等都是包含在机动车驾驶人素质之中的,并不是单一的。然而,在实际的行车过程中,车辆的行驶,需要驾驶人去控制;道路交通环境,需要驾驶人感知。所以,在道路交通安全系统之中,对道路交通系统的有效性起到直接影响作用的,就是驾驶人的素质异常或者是素质偏差,有很大的可能会引起交通事故的发生。

1.1 交通安全的大局受驾驶人素质高低的牵制

有数据显示,自从社会步入二十一世纪以来,人们生活水平提升的同时,也在一定的程度上增加了交通事故的发生率,在每年平均约40万起的交通事故中,就有近10万人死亡,经济损失可达20亿元,受伤的有50万人。而我国汽车的保有量,在世界的范围之中占据着极小的份额,而死于交通事故的人数却占据着世界上的五分之一。通过研究分析表明,我国交通事故频发研究多发的最为主要的原因,就是驾驶人素质所导致的,而交通事故预防的全局也直接的受到驾驶人整体素质高低的影响。因此对于交通事故的预防,面对着“人祸”所带来的灾难,就应该严格管理驾驶人。

1.2 急剧增加的驾驶人保有量,加大管理交通安全压力

有研究结果显示,伴随着驾驶培训政府补贴、汽车摩托车下乡以及小排量汽车购置税的减免,机动车驾驶人的保有量就呈现出了急剧上涨的趋势。驾驶人保有量的快速增加,对交通安全供需矛盾的加剧是无形产生的,还在很大的程度上将事故发生的概率增加,最终致使交通安全事故在管理上面压力的剧增。

2 安全行车和驾驶人素质之间的联系

2.1 安全行车和驾驶人职业道德之间的关系

对于一个驾驶人而言,职业道德是其必须要有的最基本的素质,在特定的环境或者是条件之下所保有的良好职业道德是非常宝贵的,而服从交警管理、维护交通秩序以及遵守交通法规,也是他们必须要遵守的。并且,更多行车知识和经验积累的驾驶人,在极大的程度上是因为其是一个具有着良好职业道德的人,可以始终在行车中保持高度集中的注意力以及有着旺盛的精力,并且还很会适当的控制自身的情绪以及脾气,礼让、文明驾车,将安全行车的主动权劳劳的攥在手里。相反,有些驾驶人没有养成良好的驾驶道德,有着较多的违法记录,还有着较多的驾驶陋习。还有一些更甚者,对其他交通安全的参与者持无视的态度,没有将安全驾驶、规范驾驶以及遵章守法的意识形成,从而就会引起非常严重的交通安全后果。交通中主要的肇事违法行为,包含有超速行驶、酒后驾驶、违法装载以及疲劳驾驶等严重的交通违法行为。

2.2 安全行车与驾驶人生理素质之间的关系

听觉力、身体状况、视觉力、感知力和体力,就是主要的驾驶人生理素质。现如今交通密度以及车速的不断提升,促使驾驶人应该具有着更强的协调能力、更快的反应速度,还需要有更高的能够负担驾驶负荷的本事。然而影响安全行车的生理素质就是体力和疾病。

2.2.1 驾驶人生理素质之体力

抗疲劳力、握力以及爆发力,都是驾驶人所应该具备的基本力量,而体力对于跨省市长途驾驶的驾驶人而言,就具有着非常重要的地位。在一般的情况下,最容易使驾驶人产生疲劳感的,就是气温偏低或偏高、睡眠不足、单调的交通环境以及过长的连续驾车的时间。疲劳会将一系列机体的变化带来,随之下降的还有驾驶员的反应能力、动作准确性、视觉以及听觉的敏锐度、操纵能力,还会延长反应的时间,从而对行车安全产生严重的危害。有研究显示,在发生的交通安全导致死亡的事故中,疲劳驾驶竟然跃居第一,超过了超速违法的行为。

2.2.2 驾驶人生理素质之疾病

不得申领驾驶证的人群中,因为一些疾病原因存在的有震颤麻痹、器质性心脏病、影响肢体活动的神经系统疾病、美尼尔氏症、癔病、癫痫病、眩晕症以及精神病等,将会影响安全驾驶。不可以驾驶机动车的人有服用国家管制的麻醉药品、精神药品以及饮酒或者是妨碍机动车安全驾驶的疾病等。处于生病状态的驾驶人,安全指数是非常低的。

2.3 行车安全与驾驶人心理素质之间的关系

驾驶人的行动操纵着车辆的运行,而心理活动又支配驾驶人的行动,因此关系着行车安全的,还有驾驶人心理活动的反常和正常,而注意以及情绪就是影响驾驶员安全行车的心理特征。

2.3.1 安全行车心理特征之注意

所谓的安全行车心理特征的注意,就是人们自身的心理活动对特定对象的集中以及指向,其驾驶人行车的专注度就是针对驾驶人而言的。因此驾驶人就应该克服注意力对安全行车的影响,并且需要合理的分配注意力。

2.3.2 安全行车心理特征之情绪

人类的情感和情绪是非常复杂的,两极性就是其具有的一个非常重要的性质。消极的情感和情绪可以使人们的精神异常亢奋或者是精神萎靡,而积极的情感和情绪可以使人们心态平和以及精神振奋,而驾驶人情感以及情绪的变化,可能会受到多方面的原因引起,家庭的原因以及社会的原因都会有比较严重的影响产生于驾驶人的身上,因此驾驶人的安全行为也受到了心理健康素质的作用。

2.4 安全行车和驾驶人的专业技能之间的关系

2.4.1 专业技能之驾车操作技能

所谓的驾车操作技能,就是驾驶人熟练以及掌握对机动车驾驶技能的程度,文明驾驶意识、安全驾驶行为、正确判断和观察道路交通情况的能力、对机动车空间位置判断的能力、正确使用灯光等装置的情况以及综、合控制机动车的能力等都包含在其中。所以在交通事故中,很多的情况下都是因为一些驾驶人在紧急危难的情况下操作不当所引发的交通事故。

2.4.2 专业技能之驾车基础知识

驾驶人所必须要熟知的基本驾车安全知识,就是驾车基础知识。包含复杂道路条件下、桥梁、恶劣气象、隧道、高度公路、夜间的安全驾驶知识;机动车日常维护和检查的基本知识、主要安全装置常识、总体构造的知识;交通信号的含义,等等。所发生的交通事故,一般情况下都是因为机动车驾驶员盲目行车以及缺乏安全行车知识所造成的原因。

3 强化机动车驾驶人综合素质,有效预防交通安全事故

3.1 驾驶人宣传教育大格局的开放

交通安全宣传教育是一项持久、艰巨的社会工程,是一项经常性、长期性以及基础性的全社会工作。开展经常性的宣传教育,可以提升驾驶人自身的综合素质,可以增强驾驶人的交通安全意识。因此应持久、广泛的开展驾驶人的再教育活动,将驾驶人的安全文明行车知识和意识作为主题。需要对不同职业特点的驾驶人采取具有针对性的宣传,在城乡广泛的开展再教育的活动。与此同时,还必须将包括驾驶人宣传教育在内的社会化宣传网络建立,争取社会、各级政府以及党委的广泛支持,从而要想方设法的争取交安委、政府以及党委和相关部门的重视,形成一个齐抓共管的良好局面,将交通安全宣传教育转化成全民的行为。

3.2 对驾驶人素质新载体、新思路的创新和探索

现如今,产业结构的不断调整,一些下岗待业的人员,在全新的形势之下为了寻求全新的就业机会,就纷纷的涌入驾驶的队伍中来,从而就促使驾驶人在较多的方面都呈现出多元化的现象,驾驶技能和经验、道德水准和法律意识、性别和年龄以及文化层次和安全行车常识等方面都包含在其中,然而也造成了具有差异性质的驾驶人的素质。还有就是,现在人们生活水平的提升,汽车以及渐渐的遍及普通百姓的家里,致使社会上考驾照的群众热情高涨。这自然就严重的影响了道路通行的秩序,给交通安全事故带来极大的隐患。因此交通管理部门就应该对驾驶人高分期性、高流动性的特征向适应的管理新方法、新思路进行探索研究。不仅需要人性化的管理理念,还需要社会化的管理理念,甚至于驾驶人自主管理的理念,以及驾驶人适应性管理的理念,对明显不适合连续驾驶的人,劝阻其选择其他的交通方式,从而在最大的程度上防患于未然。

4 结语

对于交通安全事故的发生,虽然不可避免,但是可以积极有效的预防,应该始终坚持生命重要性的理念,对自己、对他人负责的态度,在有效预防交通安全事故的同时,对机动车驾驶人的综合素质进行强化,将有针对性的整治和预防的措施制定,将交通安全事故所带来的严重后果减轻,将事故发生的次数降低,真正的做到安全驾驶。

摘要：人的生命只有一次。对于交通安全事故的发生,驾驶人员的整体的素质高低对其产生着直接的影响,因此,为了有效的预防交通安全事故的发生,就应该积极地对交通的参与者进行管理,而驾驶人的管理尤为重要。所以,全面提升驾驶人的素质,是有效预防交通安全事故的治本之策。

关键词：机动车,强化,驾驶人素质,交通安全事故,预防

参考文献

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[2]许文利,秦雅琴,隋英楠.风险驾驶情境下驾驶行为与风险意识的关系研究[J].人类工效学,2015,(06):29-33.

[3]张家勇,昝强龙交通管制规范在交通事故侵权责任认定中的作用——基于司法案例的实证分析[J].法学,2016,(06):31-41.