温州动车事故论文

温州动车事故论文（共9篇）

温州动车事故论文 篇1

一、引言

科学技术的快速发展使得信息传播技术更加发达,新的传播媒介也随之孕育而生,这样不仅加强了公民之间的交流,而且增强了公民与政府之间的沟通。截至2015年6月,我国网民规模达6.68亿,互联网普及率为48.8%;手机网民规模达5.94亿;微博用户数已达到2.12亿。新的信息技术对公民的生活、学习、工作等各方面产生了重要的作用,同时也深刻影响了公民的沟通方式与社交方式。需要重视的是,现代信息技术拓宽了新媒体在社会融入与公众参与等方面的道路与角色,发挥着巨大的潜在能力与功能。一方面,在新媒体技术的发展过程中,公众作为媒体终端的使用者,不仅积极参与这场革命,而且积极推广发展新技术。另一方面,新媒体传播已经成为公众利益表达的新型方式与重要方式,并逐渐影响政府的决策过程。

本文重点研究微博传播对公民参与政府政策的影响过程,同时探究民众如何使用微博这一新媒体来影响政府的政策制定过程。本研究首先回顾7.23温州动车事故事件的整体发生过程,着重分析此类“由新媒体推动的突发公共事务活动”的影响。其次,分析了微博在此类政府决策事件的重要影响作用。在突发事件以后,微博能够迅速成为公众发布信息与获取信息的平台,并且能够将民意传达给政府,聚集民意,使公民有效地参与到政府制定政策的过程。这些与微博的天然优势紧密相关,微博传播具有简易性、及时性,受地点时间控制程度较低、发布门槛低,并能为大多数微博用户接受信息等。在发生事件过程中,每个微博用户使用者,都具备及时发布信息的能力,都有及时报道的条件,可以迅速传播信息,扮演着市民记者的角色。在一定程度上,微博传播的速度甚至比政府迅速,并且使政府了解民意,应对事故危机,采取紧急救援措施,对民众的质疑进行解答,正面回应公众,建立有效的信息服务平台。最后,总结微博传播对公众参与、构建电子政府新平台的影响作用,并进行归纳和预测。

二、7.23温州动车事件的微博传播和公众参与

本文选择2011年7.23温州动车事故事件为案例分析,研究微博传播与公众参与的关联性。本文选取7.23温州动车事故作为分析对象,主要有以下几方面的考虑:一方面,事件整体持续时间长、民众参与程度与关注程度高、影响范围广;另一方面,温州动车事故事件是较早实现政府、新媒体传播媒介、公众良性互动的典型案例,打破了原有的互动关系模式。在整个事件过程中,微博成为公众获取事故具体消息的第一信息源与主要信息源,并且汇聚了各个阶级层面不同的意见与公众关于事故不同的态度,使政府与公众进行良好的互动,避免了“民意暴力”等现象,推动事件得到良好的解决。

(一)7.23温州动车事故起因

在动车初建时,其安全性就遭到了公众的质疑。且在修建时期,就有事故发生,这在公众面前造成了负面的影响,这一阶段到温州动车事故发生属于事故的潜伏期。自从2007年以来,我国开始运行时速200公里以上的动车。王勇平为当时铁道部新闻发言人,他向记者和公众介绍动车大提速,当时有些铁路干线时速调到200公里及其以上。这一举动顿时就遭到了公众的质疑,公众担心是否将安全放在了第一位,还是片面地追求速度,牺牲以出行安全性为代价。铁道部其他相关负责人张曙光面对公众质疑时,提出此次列车提速并非只考虑速度,也将安全因素放在了重要的地位,并声称提速是建立在科学的论证和实践的基础之上的。2011年7月23日晚上20点34分,发生温州动车追尾事故,此次事故共造成40人遇难与身亡。获取该信息的第一来源为新浪微博,所以,微博成为舆论聚集与公众表达意见利益的主要平台。

(二)微博传播:公众参与与事件扩散

温州动车事故事件经过:

2011年7月23日20时27分,@Smm_苗①发布第一条现场微博,这标志着事故的发生:“狂风暴雨后的动车这是怎么了?爬得比蜗牛还慢……可别出啥事儿啊。”在较短时间内就被评论了7600多条,转发多达2.4万次。

7月23日20时33分,@羊圈圈羊发布第一条现场求救微博,内容:“求救!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!快点救我们”,这条微博被转发10万余次。

7月23日22时30分,发布救援以及鲜血微博,有记者报道,“事故发生以后,市民积极展开救援,其中有一位市民开了一辆面包车,来回开了四趟,救出许多人”,众多网友积极为遇难者献血。这一阶段微博上关于献血的转发量高达十万。

7月24日凌晨,微博网友热议:“掩埋尸体、活化尸体、死亡人数超过两百人。”这一时期救援工作基本结束,并开始处理现场。

7月24日上午8时微博寻人在微博上寻人的信息被转发了50万次。

7月26日上午10时50分小伊伊的获救:小伊伊获救后,珠海政协委员陈利浩发布微博,内容如下:“本人承诺:凡本微博被转发一次,就捐献一元给小伊伊!”据新浪微博统计,微博发布时间是7月26日上午10时50分,这则微博在24小时内就被转发90多万次。关于小伊伊的讨论新浪微博有2439174次相关微博(截止2013年1月9日24:00)。

2013年1月9日,微博话题:#动车遇难者一路走好#,以它为话题共产生有14832条祈祷祝福的微博;文章《永不抵达的列车》纪念在事故中遇难的大学生,其微博评论量约为1.2万,转发量也高达7万多次。

(三)政府行为:事件的转折与参政公共服务平台的搭建

政府有效运用微博平台进行危机事件处理,已经是政府日常工作以及应对危机的重要方面。在7.23动车事件过程中,一部分地方官员在微博上也拥有众多听众,获得了较大范围的关注,如浙江省常委、组织部长蔡奇拥有443万腾讯微博听众,在事故五个小时内,就发布微博36条,密切关注事故进展与救援情况,赞扬温州“的哥的姐”免费送志愿者到医院义务献血。

自动车事故发生至24日22:45分,这一阶段是温州动车事故危机突发期。在此阶段过程中,中央领导与地方领导均快速做出反应,第一时间展开救援工作,抢救遇难者,并进行行政问责,成立国务院事故调查组,对事故应负责任者进行调查处理。除此之外,铁道部召开新闻发布会,相关负责人向公众介绍了事故发生的情形,并对公共的质疑进行解答。这些有利于缓解公众对事件的部分质疑,并体现了政府人文关怀的理念。29日新华社公布了遇难人员赔偿救助标准为91.5万元,在危机蔓延阶段,政府表现极为活跃,主要表现在:抢修事故路段;总理召开会议听取事故救援进展;陆续公布遇难者名单;向外界公众与新闻媒体公布救援情况;并对遇难者家属进行赔偿;开展行政问责等。

在危机恢复阶段,公众对事故的讨论逐渐减少,媒体对事故的报道量也减少,各项工作都逐渐恢复到常态。在这一阶段,政府为安抚民情,重塑政府形象也做出了一些工作的改进与努力,如8月16日零时开始,北京到天津以及上海到杭州两条高铁的时速都分别比之前降了50公里。2011年12月28日国家安监总局公布了事故调查结果,铁道部也再次向公众道歉。

三、微博传播的角色和功能

在7.23温州动车事故事件中,民众凭借新媒体自发地参与到与政府的互动博弈过程,而政府也利用新媒体化解危机,搭建起与公众意见表达的新渠道,为电子政府模式提供新思路。新媒体传播媒介产生的影响主要体现在以下几点:

首先,使用微博条件限制较低,只要是手机终端使用客户,大都具备使用并发布微博的条件与能力。《第31次中国互联网络发展状况统计报告》的统计结果显示出,在使用微博的人群中,手机客户端的比例高达66%。可见,微博使用具有简易性与移动性,这些特点可使用户养成“随手拍”“随手记录”的习惯。其次,微博发布控制在140字以内,在危机突发时,强调发布的及时性,必然不会编辑过多的文字发布,这与及时发布相吻合。

其次,微博发布无固定时间限制。危机事件的发生,一般都是突发现象,并且发生后变化快、信息量大。在微博上发布消息,可以真正做到与发生事件同步发布,不延后、不滞后。在7.23温州动车事故发生以后,仅仅几分钟时间微博就有消息发布事故原因,这正体现了微博传播的同步性,也是事件快速传播的根源所在。与此同时,微博传播不仅加速了信息的自由流动,而且还使分散的民众聚集为群体,从而扩大事件的影响范围与影响规模。

第三,微博终端的最终使用者,即公众变为市民记者,成为发布信息和传递信息的主要力量源。这种新型的传播群体与传播方式较以往传统的大众媒体,具有发布及时、速度快、可信度高等特点,对传统传播媒体造成一定的冲击和挑战。因此,微博传播正在潜移默化地改变着以往传统的传播局势,推动着新的格局兴起。

四、结论

在以往微博传播的研究中,多从通讯技术发展特征角度谈起。而本文则着重研究微博传播与扩散如何影响公众参与和公众影响政策制定过程上,从而为新型电子政务模式的构建提供思路。

(一)微博传播与公众参与

从应用技术和传播功能来看,微博的形成与发展以更便利地实现人与人之间的沟通和传播为初衷。与此同时,微博的传播也冲击了传统传播媒体,它使公众表达利益的方式不仅仅局限于个体或者部分群体,而是将个体、群体和组织团体相互连接起来,是一种新型的社会交往平台。然而,值得我们关注的是,科学技术本身不会提高公共服务的水平,也不会自动提升制度的民主化。对于公民参与意识与决策真正起重要作用的是沟通双方的素质。这也是越来越多的学者由关注通信技术本身而转向科技所能提供的信息的原因所在。

手机作为一种通信工具,已经在生活工作的方方面面有所渗透。作为微博使用的载体,手机的普及为微博用户搭载了更便利、更广阔的运行空间。微博发起的动员行为淡化了公众与私人使用通信等媒介的界限。新的科技革命以及通信技术给市民的身份增添了新的含义,同时也赋予其更多的责任和义务。另一方面,公众通过微博传播在扩散信息时,也与政府取得了对话,公众将获取的信息以及利益诉求与政府展开对话。与此同时,从政府层面来说,公众有更多的方式与途径获取信息,其获取手段也更加具有主动性,微博传播也使公众表达意见的方式由个体走向群体,具有更强的爆发力与无法预测性。

(二)微博传播:构建政务微博新平台

对于中国当前和未来发展来说,微博传播形成的信息传递与公众舆论,将会在一定程度上影响政治经济的发展。只要有手机终端,就具备发布微博的条件,就具备传递信息的能力,这可以在一定程度上消除因数字鸿沟而产生的差距与不平等,有利于带来信息共享,使贫困与基层的人们同样获得丰富的信息,即有利于消除“数字鸿沟”的不良后果。微博传播增加了公众参与政府决策的机会与可能性,增加了与政府开展对话的机会,也增加了公众有序参与民主制度建设过程的机会。同时,在这个过程中,政府也可以聆听来自基层的声音、了解真正的民意,也有利于促进民主制度的建设。在7.23温州动车事故过程中,微博传播建立起了有效的电子政务平台,将众多微博网友的心声与利益诉求等表达方式传递给政府相关人员,为公众参与政府决策提供高效的平台与有利的条件。所以,微博传播等新型媒体的出现提供了更多的参与渠道,也降低了公众参与的门槛,增加了公众与政府对话的机会,有利于新的参与格局的构建。

当前,伴随着改革的进一步深入,科学技术的快速发展,政府要加强对新媒体传播特点的研究,同时保持前瞻性:新媒体传播既可以成为政府与公众交流的有效平台,但又容易被别有用心者操控,引发社会的不稳定。因此,首先,政府及其相关部门人员应该提高其媒介素养,积极探究影响公众参与的因素,探究公众影响政府决策的途径、方式以及其他新型媒体;其次,政府部门与其他有关单位应了解与把握公众舆论的发展方向,并能够正确引导公共舆论朝着良好方向发展,探寻新媒体的传播特点与规律,加强政府官员对新媒体的掌握程度,为公众提供更好的公共服务。

摘要：以2011年温州发生的重大铁路交通事故为例,探讨了微博对公众参与、社会融入和市民性的培育和影响。以微博为主要信息获取平台,公众在事故发生后积极关注与参与;与此同时,事件发生后也同样以微博为载体,积极搭建与市民的信息沟通渠道与反馈平台。7.23温州动车事件为微博传播、公众参与和电子政务相互融合提供了一种新视角:对公众而言,以微博为媒介的传播扩散,为公众参与并关注社会公共事务提供了广阔的空间和机会;对政府而言,新媒体传播的普遍性、及时性等优势,有助于形成并规范信息沟通与反馈机制,是吸纳公民参与公共决策和民主监督过程,提高政务微博的能力与水平。

关键词：微博传播,公众参与,电子政务,突发事件

参考文献

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[7]王艳.民意表达与公共参与:微博意见领袖研究[D].中国社会科学院研究生院,2014.

温州动车事故论文 篇2

姓名：毛哲骞

学号：20101310010107 温州动车事故分析及感想

事件回顾：

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

事件分析：

（1）线路因素：事故发生后专家对事故地段前后的线路检查测量结果合格。所以排除线路因素。

（2）司机因素：经调查认定，D3115次列车司机何、D301次列车司机潘一恒在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。并且D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。这点也说明了司机清醒的的操作意识。（3）环境因素（雷击）：根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。我们先看一张图，关于列车运行系统的简图，由图中我们不难看出，列车运行过程中处处与电气设备相关，因此我们很难排除雷击造成电器设备指令异常或瘫痪的可能。然而网友则调侃道：如果你让我相信是雷击造成的，我们宁愿相信是奥特曼打小怪兽造成的。

（4）调度因素：在行车过程中，调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶。后面列车则看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行。追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速，然而为时已晚。（5）设备因素：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。（6）事故最终定因：经调查认定，“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故感想: 个人认为企业应该深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念。而且事故的发生往往有一个环环相扣的过程，在我实习过程中我经常会看到，上一道检修工艺为下一道检修工艺带来安全隐患的场面。如果每一个在岗人员，尽职尽责，牢固安全意识，这样事故的发生率就会降到最低。就拿723温州动车事故来说，如果我们采用了可靠地通信设备，调度人员尽职尽责，临时应急措施妥当，那么就不会有这么一件令人痛心的事故发生。然而这些除了外界环境因素我们无法左右，其余的都是我们人为因素造成，我们的工作松懈、不负责，我们的安全意识淡薄，麻痹大意等等。所以人在生产、运营各个环节扮演较为重要的角色。

在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息发布不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。

三问“比亚迪”事故电动车 篇3

被撞后为何瞬间起火？

比亚迪5月29日发布公告称，“5.26”飙车案中的E6电动车搭载的电池通过挤压测试，在电池模块50%变形后并未起火燃烧。比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞告诉《望东方周刊》，比亚迪的电动车包括E6，搭载的电池是“铁电池”，并不是锂电池，是不会起火燃烧的，更不会发生爆炸。

然而，本刊记者在深圳市交警部门公布的追尾事故监控视频中发现，被追尾的比亚迪E6电动出租车从被撞到起火，仅仅只隔3秒钟左右，很快就大火熊熊，火苗蹿起三四米高，足足烧了约26分钟，最后被扑灭。

据介绍，该电动出租车里1名男性司机和2名女性乘客，全部遇难，由于人被烧焦，两名遇难女性乘客的辨识只能依靠DNA鉴定。

遇难司机谭亚立的亲属告诉《瞭望东方周刊》，电动出租车从被撞到起火的时间太短，根本来不及逃生。他们怀疑电动车发生过爆炸，因为5月27日他们去沙湾殡仪馆吊唁死者遗体时，发现遗体右腰连接臀部部位有一个碗口大的洞。

深圳市公安局交警局副局长、新闻发言人徐炜说，对于电动车起火原因，有没有发生爆炸，深圳市正在组织专家进行调查。

在接受本刊记者采访时，深圳市比亚迪汽车有限公司汽车工程研究院副院长祁宏钟对于“5.26”事故中E6电动出租车曾经发生大火燃烧，显得并不了解，他推测说，这可能是肇事GT- R跑车前端较低，追尾时避开了E6电动出租车尾部防撞梁，正好撞在车底后部的电池包上。

深圳市鹏程电动汽车出租有限公司一些出租车司机在接受采访时称，E6电动出租车的电池，不会燃烧更不会爆炸，因为“它们是铁电池”，这是比亚迪技术人员对他们进行岗前培训时说的，“锂电池可能会燃烧甚至爆炸，但铁电池不会”。

比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞在接受本刊记者采访时说，“我们的是铁电池，完全不同于锂电池。”

本刊记者在北方汽车质量监督检验鉴定试验所2009年10月8日出具的《试验报告》中发现，比亚迪所称“铁电池”，全名为“磷酸铁钴锂蓄电池”，它仍然按照“电动汽车用锂离子蓄电池”（锂电池）标准进行测试。

一些专家指出，当前锂电池大致分磷酸铁锂电池和锰酸锂电池两种。清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，目前不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，都没有从本质上解决电池的安全性问题。

“电池包”是否进行过权威检测？

在电动车实际使用中，真正发挥作用的是“电池包”。据相关资料，E6电动车的“电池包”，由96块磷酸铁锂电池单体和众多电子元件连接而成。比亚迪汽车电池技术开发部门经理江文锋介绍说，E6电动出租车“电池包”，重达600多公斤。

至关重要的车载“电池包”安全性，是否得到相关部门权威检测？

比亚迪向《瞭望东方周刊》出示的电动车电池强制性检测试验报告显示，比亚迪送样的磷酸铁钴锂蓄电池，进行了32项试验，全部合格。这也是比亚迪5月29日公告称“电池模块50%变形后并未起火燃烧”的主要依据。

然而，本刊记者发现，在北方汽车质量监督检验鉴定试验所2009年10月8日出具的这份《试验报告》中，其试验对象仅为“单体电池”和“电池模块”（由5块或10块单体电池串联而成），并没有“电池包”。

比亚迪主管电池研发的第二事业部沈总解释说，现有条件无法对“电池包”单独检测，只能放在整车碰撞检测中进行。

但在比亚迪向《瞭望东方周刊》出示的3份整车碰撞强制性检验报告（国家轿车质量监督检验中心2009年10月出具）中，依然难觅“电池包”踪影：正面碰撞9个项目、侧面碰撞13个项目、后碰撞5个项目，共计27项检验中，提及蓄电池的仅4项，只涉及“动力蓄电池包是否穿入（乘员舱）”、“碰撞过程中蓄电池的位置”两种情况。

同济大学汽车学院副院长孙泽昌说，即使电池单体是安全的，并不代表集成在一起就是安全的。

专家指出，车载电池包是由若干个电池单体构成，而现在单体电池一致性不够，一个电池发生泄露就会影响旁边的电池，造成电池包内部短路、发热甚至爆炸，或者电池包里的电子元件一旦短路，后果也不堪设想。

电动汽车技术完全成熟了吗？

由于电动汽车具有环保等优势，各国都在加紧发展这一技术，国内的一些汽车厂家更是试图“弯道超车”，推出各种电动汽车，加快产业化进程。但猝然而至的深圳“5.26”重大交通事故，让很多人追问电动汽车技术的成熟性和安全性。

深圳的电动汽车由鹏程公司负责运营，该公司有300辆比亚迪E6，配备了200多名出租车司机。

本刊记者在深圳采访期间，不少出租车司机反映电动车有辐射，可能会造成脱发。来自湖南攸县的张欢（化名）开了一年电动出租车，本刊记者见到他的时候发现他头发稀疏，“电动车有辐射，不仅掉头发，我的裤子每天下班后都会发现有静电。”

就电动车辐射的问题，比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞说，比亚迪做过检测，符合国家的相关标准，具体的数据可以提供。

但截至本刊记者发稿，比亚迪方面也没有提供这些材料。

比亚迪宣称他们生产的纯电动车E6续航能力已经达到300公里，一些电动车司机却表示，这种电动车在充满电的情况下，一般只能跑170至180公里，只有在冬天不開空调的情况下，最远可以跑240至250公里。

“我遇到四五次电跑完了的情况，结果只能下来推车走。”已经从鹏程公司辞职的王师傅说，很多司机都遇到这种情况，后来他们琢磨出一个“土办法”，就是没电的时候将车停下，等上一分钟再启动，车辆走上一公里；再停下，再启动走上几百米，走走停停，反复七八次才能捱到充电站充电。

一些电动车司机还反映，这些车辆稳定性不好。一位在鹏程公司开了8个月车的司机李先林（化名）说，他先后换过三四次车，就是因为比亚迪E6老是不知原因的坏，有时电路报警，有时充满电后不能走，有时走着走着突然不能启动。“车队领导告诫我们，路上有积水要小心，防止电池遇水导电；底盘也不能刮，否则的话电池容易造成短路。所以大家开车都是小心翼翼。”

机动车冬季运行事故的预防 篇4

一、预防冻 (炸) 裂缸体、缸盖、水箱

由于冬季天气寒冷, 很容易冻坏机体、缸盖及水箱。若向冰冷的机车骤加100℃的开水, 容易因急速热胀炸裂机体及缸盖。为减少冻 (炸) 裂事故, 应做到:

1、冬季每天收车后, 要将发动机机体内的冷却水放净。若机车重载作业后机温较高, 应待水温降至60℃后再打开放水阀, 以防机件骤热骤冷而产生裂纹。

2、冬季气温低, 柴油机不易启动时, 不可采取无水启动或等启动后再加冷却水的错误方法。因为机车启动后缸盖局部温度可达800℃以上, 若立即遇到冷水, 会因温差过大而产生裂缝。为此, 应给水箱加热水, 让机体预热, 发动机便容易启动了。

3、机车经过长期使用后, 缸盖冷却水道内壁会生成一层厚厚的水垢, 从而大大降低发动机冷却系统的冷却效率, 并使缸盖因局部散热不均而产生裂缝。为此, 必须要定期清除冷却系统的水垢。

4、水箱漏水、水管接头未拧紧、水泵密封件或缸套阻水圈失效, 都会导致发动机缺水运转, 缸盖因温升过高而炸裂。应随时检查水位并及时补充。

5、机车长时间超负荷作业, 冷却系统散热不良, 供油时间过迟, 都会引起发动机过热, 并导致缸盖产生裂纹。因此, 要严禁机车长时间超负荷作业。

6、当发动机水箱开锅时, 突然加入冷水, 缸盖会因骤热骤冷而产生裂纹。正确的方法是:先停车, 让发动机小油门运转一会儿, 待机温下降后再加冷水。

7、缸盖经长期使用后会逐渐翘曲变形, 从而压不紧缸垫, 导致缸内窜出高温气体, 并引起缸盖局部高温而产生裂纹。为此要及时磨修缸盖平面。

8、凡冬季作业的机车必须要带保温被及保温帘。

9、发动机在工作时温度应保持在70℃以上;禁止发动机长时间空运转;短期停车水温不应低于40℃。

1 0、若是风冷式发动机的风扇失效或机体散热片被油腻污垢堵塞时, 发动机温度也会迅速上升。此时, 应查明原因, 待故障排除后能继续工作。

1 1、入冬后, 天气虽冷, 水还未到结冰的温度, 因此停车后未放掉冷却水。但此时气温往往骤变, 夜间一旦遇到大风降温, 气温骤降到0℃以下, 冷却水就会结冰, 可能冻裂机器, 所以入冬后, 必须警惕类似情况的发生。

1 2、在天暖时机器长期停放, 没放掉冷却水, 到入冬时疏忽, 也没想到放水。

1 3、天冷时放水马虎, 打开放水开关让其自流, 而人走开, 结果脏物堵塞放水阀, 或者只打开了散热器下的放水阀, 而忘记了有的型号机体上的放水阀也要打开, 这些都是使冷却水不能放尽而发生冻裂事故的因素。

1 4、春天转暖, 气温回升到0℃以上时, 停车后已不用放水, 但未想到夜间会寒潮来袭, 气温骤降, 而把机器冻坏。

所以在无保温棚的情况下, 整个冬季, 包括初冬、初春都必须放冷却水, 放水时要务必放尽。

另外, 寒冷天气应将蓄电池的电解液比重调高些, 以防蓄电池壳冻裂。

二、预防抱轴

冬季由于天气寒冷, 露天停放机车油底壳内的机油容易凝结, 光靠向发动机冷却系统中加热水, 不能解决问题。即使发动机能发动着火, 但是因机油粘结过大, 也能造成抱轴事故。

另外, 柴油机长时间低温低速运转也易造成抱轴事故。为预防抱轴事故, 应做到:

1、发动机油底壳必须加冬季用机油, 有油温调节阀的机车, 应将油温调节阀调到冬季的位置。

2、用蒸汽炉子加温机体、油底壳, 并摇转发动机曲轴, 然后再启动发动机。

3、可在发动机油底壳中安装电热管或电炉丝, 用交流电加热机油。应注意: (1) 在油底壳中安装电热零件时, 一定要达到绝缘良好, 不漏电; (2) 加热时不能连续送电, 送一会儿应切断电源停一会儿, 以免因电热零件温度过高使机油烧焦变质; (3) 此项工作要有专人负责, 经常摇转曲轴, 使之升温均匀。

4、应在发动机底部用铁板或帆布作一个护罩, 以保持油底壳热量不散失。同时, 发动机不能长时间低温、低速运转, 以免因机油温度低、粘度大而抱轴。

5、机车停机后, 应趁热将油底壳内机油放出, 第二天将机油加热至70-80℃时再加入油底壳内, 机油滤清器也要用热水加热一下, 然后再启动发动机。

三、预防火灾

由于天气寒冷, 启动发动机需要加热。安全操作规定, 不能用明火烤车, 可由于条件所限 (没有木炭) , 许多驾驶员使用木块或豆秸生火烤车, 致使有些机车酿成火灾。为防止火灾发生, 应做到: (1) 若机车外表脏、漏油、保温被破旧、有油污等极易引起火灾。因此, 要经常保持机器外表干净、不漏油。 (2) 不许用明火烤车。驾驶员可以自作一个水蒸汽装置来加热机体、水箱、油底壳及齿轮箱等部件。 (3) 如用木块或豆秸烤车时, 可先将燃料放在火盆上点着, 等没有长火苗时再放到机车下部烘烤。 (4) 启动机车时, 必须先将火盆钳出并将掉在机车下部的剩余火熄灭, 然后再来启动发动机。 (5) 烤车时要安排专人看管火情, 若发现问题时要及时处理。

另外, 因燃油管堵塞, 需用火烤油管时也容易引起火灾事故。堵塞油管的原因:一是燃油中有水结冰堵塞油管;二是燃油凝固堵塞。因此应设法预防油箱有水和燃油凝固。

摘要：主要介绍了农用机动车及其他机动车在冬季运行时冻 (炸) 裂机体、缸盖、水箱、抱轴、火灾等事故, 并有针对性地提出了预防措施。

关键词：机动车,冬季运行,事故预防

参考文献

[1] 、姜菊红, 机动车发生故障的前兆;南方农机2010年第2期

农村机动车事故增多的原因及对策 篇5

一、事故增多的原因

1.管理不到位

目前, 农村机动车辆管理部门不协调, 分工不合理, 有些地方农村机动车管理不到位, 管理有死角。农机部门只受托管理拖拉机, 但不能全面、有效地上路检查和处理农机事故, 这就制约了农机监理职能的发挥, 给农机监理工作带来了难度。无证驾驶、无牌行驶、乱装滥载等违章现象十分严重, 这就潜伏着事故隐患, 导致交通事故频繁发生。

2.车辆技术状态差

由于机动车长期运转或外界影响, 机件会产生磨损和松动, 甚至损坏, 如不及时检修、保养, 消除隐患, 不仅机械效率低, 而且将会引起机械故障, 严重时将导致事故发生。有些驾驶员缺乏机械常识, 忽视安全生产, 重使用、轻保养, 不参加年检审, 多拉快跑挣大钱, 小车不停只管开, 机动车长期出于带病状态, 留下事故隐患, 一旦刹车失灵、转向失灵、灯光不全或违章操作, 就会发生交通事故。

3.驾驶员素质不高, 法制观念淡薄

驾驶员是国民经济中重要的职业, 是交通的主体, 与人民生命财产安全息息相关, 守规矩尤为重要。其规矩包括道路交通法规、安全操作规程和职业道德规范等, 这些规定、规程都是通过长期不断地摸索行车规律而总结出来的。作为一名驾驶员, 必须不断提高驾驶操作技术, 严格遵守交通法规和操作规程, 自觉遵守职业道德规范。但是, 有些驾驶员长期不参加学习, 知识老化, 跟不上形势的发展;有些驾驶员未受过任何培训, 技术水平不高, 驾驶经验不足, 特别是一些年轻的驾驶员, 法制观念淡薄, 在道路上横冲直撞, 见缝就钻, 违章行驶, 酒后开车, 开英雄车, 开赌气车, 不是造成交通阻塞, 就是诱发交通事故。

4.无牌行驶、无证驾驶现象突出

无牌无证驾驶导致驾驶心理不正常, 有些无证驾驶员赚钱心切, 又怕查车罚款, 便采取你休息我上路, 白天查晚上跑的方法上路营运, 为赶时间而争分夺秒, 极易引发交通事故。

二、遏制事故增多的对策

1.充分发挥农机监理职能作用, 加大管理力度

车祸猛如虎, 加强驾驶员管理刻不容缓。必须充分发挥农机监理的职能作用, 在公安交警的配合下, 共同把拖拉机的管理工作再提高到一个新水平。对于农用运输车, 既然交警部门无暇顾及, 不妨由农机部门受托管理。理由一:农用运输车已明确划归农业机械, 由农机部门管理便于行业管理;理由二:农机监理部门在长期的实践中, 积累了丰富的安全监督管理经验, 形成了一支专业性强、力量雄厚、素质较高的农机监理队伍, 省、地、县、乡、村安全管理网络及管理制度健全, 供应、维修、培训等服务体系均能适应农用运输车管理的需要, 完全有能力管理好农用运输车。

2.加强路查路检工作, 纠正违章行为

实践证明, 实行路查路检是农机监理机关维护安全生产、加强法规宣传、减少违章、降低事故的有效手段。通过路查路检, 能促进驾驶员安全行车, 遵章守法, 形成“安全行车光荣, 违章行车可耻”的良好路风;减少无牌行驶、无证驾驶等违章行为;提高年检审验率, 消除不安全因素;有利于农机监理机关掌握情况, 及时发现工作中存在的问题, 以推动农机监理工作不断健康发展。

3.健全农机监理法规, 依法治机

由于农机监理的一些规章多数是部门颁发的, 缺乏国家级法规, 法律地位不高, 再加上农机监理工作涉及面广, 部门之间关系复杂, 难免在实施中出现扯皮现象, 在一定程度上影响了农机监理工作的进一步开展。为此, 必须做好农机行政立法工作, 迫切需要国家颁发农机监理法规, 只有立法, 依法治机, 才能强化监理手段, 才能适应农机化事业的发展, 这是管好用好农业机械的根本出路。

4.保证培训质量, 努力提高驾驶员的技术水平

目前, 农村机动车驾驶员的培训质量普遍下降, 有些部门为迎合学员的心理, 培训流于形式, 只收费不培训, 学员只报名不学习, 考试只是走过场, 农用运输车尤为突出。笔者认为, 提高培训质量, 关键是加强培训学校的建设和管理, 使其真正成为合格驾驶员的摇篮。对新学员要高标准、严要求, 层层把关, 确保培训质量, 考试不合格者要继续学习;对持证驾驶员, 要结合年审进行复训, 不断提高技术水平。

5.广泛开展普法宣传教育, 提高全民的安全意识及遵章守法的自觉性

试论机动车交通事故责任侵权行为 篇6

2009年12月26日第十一届全国人大常务委员会通过了《中华人民共和国侵权责任法》 (以下简称《侵权责任法》) , 该法在第六章用多达六个条文对机动车交通事故责任进行了规定, 这足见立法者对机动车交通事故所引起的侵权行为的重视程度。同时《侵权责任法》的出台也为研究机动车交通事故侵权责任提供了重要的立法研究资料。

二、机动车交通事故及其相关概念的涵义

我国《道路交通安全法》第一百一十九条对于交通事故作出了如下的法律定义, 所谓的“交通事故”指的是车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。[1]而这里所称的道路我个人认为应当是公共道路, 其中包括各级国道、省道和城市道路, 也包括充许社会公共车辆通过的校园道路等, 但并不包括如驾校教学道路和私人宅院内的道路, 发生在这样的道路上的事故应当用一般侵权行为的方式解决, 而不属于交通事故责任。而“机动车”应当是指动力装置驱动的或者牵引的用于乘用或者运送货物的轮式车辆, 一般包括汽车、摩托车、大型托拉机等, 关于电动车是否属于机动车则要视情况而定, 如果该电动车的动力装置符合国家规定则不属于机动车, 如果电动车的动力装置超过了国家规定的范围则属于机动车, 如果此类电动车发生交通事故则应当以机动车交通事故责任进行处理。[2]

三、机动车交通事故归责原则及其责任体系

根据《侵权责任法》第四十八条规定“机动车发生交通事故造成损害的, 依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”, 而所谓的道路交通安全法有关规定即是指的《道路交通安全法》第七十六条的规定, 而该条款所规定的机动车交通事故的责任体系主要包括以下几个方面:

(一) 优先适用机动车强制险

当机动车发生交通事故造成人员伤亡或者财产损失时, 应当首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司在一定的责任限额内对被保险的机动车发生的人员伤亡或财产损失予以赔偿的一种保险形式。机动车强制责任险具有强制性, 在我国机动车上路必须办理此类保险, 它是机动车事故侵权行为的首要环节。

(二) 不同情况下的责任分担原则

如果机动车强制保险无法完全进行赔付, 其余的部分则分以下几种情况在当事人之间进行分担:1.如果是机动车之间发生交通事故, 由有过错一方承担赔偿责任, 但如果是双方都有过错则按照机动车双方过错的比例进行分担。2.机动车与非机动车或行人之间发生交通事故。首先如果非机动车驾驶人、行人没有过错的, 机动车驾驶人承担全部的赔偿责任;其次有证据证明非机动车驾驶员、行人有过错的可以根据其过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;最后机动车一方没有过错, 则其应当承担不超过百分之十的赔偿责任。[3]。3.损害是由非机动车驾驶人或者行人自己故意造成的, 由机动车驾驶人一方不承担任何赔偿责任。

(三) 机动车交通事故归责原则争议

关于机动交通事故采用的是何种归责原则上理论界一直存在着争议, 有学者认为机动车交通事故属于特殊侵权行为应当采用无过错责任原则, 另一些学者则持否定观点, 在他们看来机动车交通事故责任采用过错责任原则更有利于事故损害在事故双方中进行分担。[4]而我个人看来我国机动车交通事故归责原则采用的是多重归责原则, 即如果是发生在机动车之间的事故则采用的是过错责任原则, 发生在机动车与非机动车、行人之间的交通事故主要适用过错推定原则, 同时因为机动车一方无过错时还要承担百分之十的责任, 因而机动车也承担着一部分的无过错责任。[5]

四、《侵权责任法》中机动车交通事故的一般性原则

在《侵权责任法》中关于机动车交通事故的几个条文中暗含着一些处理此类纠纷的一般性原则。

(一) 使用人赔偿原则

根据《侵权责任法》的规定, 无论是租赁、借用还是车辆的转让, 在如何确定赔偿责任人的问题上都采用的是使用人赔偿原则, 即当发生机动车交通事故时, 不论机动车所有人是谁都应当由机动车的使用人进行赔偿。

(二) 机动车事故连带责任原则

同时《侵权责任法》也确定了在一定情况下侵权人的连带责任, 主要就是买卖拼装或者已达到报废标准的机动车的买卖双方, 当发生机动车交通事故时由转让人与受让人承担连带责任。

(三) 社会救助原则

根据相关规定, 当机动车驾驶人发生事故后逃逸的, 由机动车强制险进行赔偿, 如果机动车没买强制险或者机动车不明的情况时, 则由道路交通事故社会求助基金垫付, 道路基金垫付后有权向责任人追偿。这一规定体现了社会救助原则, 表明了我国社会救助机制的完善以及在类似问题时更加人性化的处理。

摘要：随着我国社会经济的发展, 道路交通安全问题也得到了社会的普遍关注, 但与此同时由机动车引起的道路交通事故却有增无减, 由此产生的侵权责任纠纷也正成为社会关注的热点, 本文从机动车交通事故的相关概念、归责原则和责任体系入手对机动车交通事故进行简要分析, 以求对我国相关领域的理论与实务有所帮助。

关键词：机动车,交通事故,责任体系

参考文献

[1]叶星.机动车侵权责任归责原则辨析[J].法治与社会, 2009 (23) .

[2]杨立新.侵权行为法[M].北京:人民法院出版社, 2004.

[3]尤佳.机动车交通事故责任探究[J].法治与经济, 2011, 05.

[4]王利明.侵权行为法归责原则研究[M].北京:中国政法大学出版社, 2002.

温州动车事故论文 篇7

一般根据动力不同, 机动车主要分为燃油车、燃气车和电车三大类。广大市民通常所使用的机动车一般为燃油车, 而燃油车根据燃料不同又分为汽油车、柴油车和混合油车三类。虽然机动车种类多, 结构也很复杂, 但其基本结构都是由发动机部分、电气部分、车身部分和底盘部分所组成。

一、机动车火灾分析

从目前火灾统计来看, 发生火灾比率最多的车型是小型轿车, 其次是面包车、吉普车。机动车由于本身构成复杂, 附件又多为易燃品, 如橡胶轮胎、汽油、织物座椅、各种装饰及随车可燃货物等, 这些物品分布均匀, 一旦起火燃烧迅速且不易扑救, 往往造成严重的经济损失。

二、机动车火因分析

机动车发生火灾的原因有很多, 发生火灾时一般有两种情况, 一是在行驶状态突然起火;另一种情况是静止状态起火。在这里我们把机动车火灾起火原因概括为以下几点:

(一) 电气故障。

1. 内部电气短路是引起火灾发生的主要原因。

常见的现象是电源线相接或相碰撞, 电流突然增大发热, 将绝缘层引燃起火。造成车辆内部短路的原因: (1) 选用的绝缘电线电缆不符合车辆自身的具体环境和特定要求, 在使用时因震动、腐蚀或局部高温失去绝缘能力引起短路; (2) 因强度不够和配线不合理, 导线在长时间的磨擦或机械力作用下断落相接触、碰撞; (3) 不按规定乱拉乱接电源线造成短路; (4) 误接线路或人为短路。

2. 内部设施过热或高温引起火灾。

机动车电气线路接点连接不实, 因局部电阻过大发热使导线或接点烧着熔化, 引燃导线或周围的可燃物。例如:蓄电池接线柱因杂物、油污或腐蚀使得接点松动或发热, 引燃导线或绝缘层发生火灾;电机逆流切换器拉开触点的弹簧折断、脱落, 失去弹性造成逆流触点自然闭合, 或者触点接触不良而造成触点烧死粘接以及其它机械故障使触点闭合, 其逆流切换器功能便不起作用。当机动车高速行驶时, 这种危害表现不出来, 一旦机动车低速行驶时或停止时, 蓄电池便向发电机充电, 由于发电机通过皮带轮与沉重的发动机连在一起无法转动, 发电机电枢直流电阻很小, 反向电流很快使发电机线圈产生高温烧坏绝缘层而引起火灾。

(二) 油路系统故障。

机动车都是以汽油和柴油作燃料, 使其在汽缸内着火燃烧, 产生高压, 推动活塞做功。油路系统故障引起火灾主要有以下三种:

1. 输油管路松动或破损漏油引起火灾。

供油系统主要有油箱、油管、油泵和化油器等组成。在使用过程中会由于腐蚀、碰撞、震动、老化等原因出现管路接头松动, 油路破损开裂或开关关闭不严等现象, 使燃油泄露, 与空气形成爆炸性气体, 遇到明火或发动机工作时产生的电弧火花发生燃烧或爆炸。若此时泄漏不止, 势必造成火灾事故。

2. 机动车的汽化器回火引起火灾。

所谓汽化器回火是指发动机气缸内燃烧着的混合气从汽化器喷出时引起勾油用的汽油起火的现象。车辆内油路出现故障时, 采用直接向汽化器供油的方法称为勾油。勾油是一种由上而下靠自流供油的方式, 其流量不能控制, 极易引起汽化器回火导致车辆起火。车辆在行驶或起动时, 均能引起汽化器回火导致车辆起火。汽化器回火的主要原因是燃料与空气的混合气比例调节不当;此外, 其它因素如汽缸内点火过早或点火顺序错乱造成车辆加速不灵, 此时, 若急剧加油也会产生汽化器回火。

(三) 撞车或翻车。

机动车撞车或翻车所引起的机械变形可能导致车辆油路系统破损及电路短路而引起火灾。其具体原因是:一是一旦撞车, 易使车体油箱、油泵、油管破裂, 造成喷油, 遇发动机高温或电火花即可起火;二是高速行驶的车辆撞车时, 由于冲击力比较大, 从而导致供油系统直接发生碰撞损坏, 造成爆炸起火, 往往会造成车毁人亡的惨剧;三是车辆撞击后, 其外壳发生变形极易使车辆本身的电气线路绝缘破损, 从而导致车辆电气线路短路引起火灾;四是撞翻、挂翻的车辆极易使油箱、油罐内油液流散, 遇明火起火;五是运载化学物品等不稳定物质因撞击起火;六是因受撞击, 车内易燃物遇发动机高温或接触高温的排气管而起火。

(四) 机械磨擦。

1. 由机动车轮胎引起火灾。

根据机动车轮胎构成材料的理化性质和以往火灾事故分析, 轮胎起火的主要原因是:由于轮胎在超标准负荷情况下长时间运行, 内部积热引起自燃起火;另外, 由于刹车“咬死”, 刹车片不灵, 高速运转后磨擦产生高温, 传递给轮胎, 也易引起轮胎受热自燃。

2. 由发动机润滑系统引起火灾。

车辆的发动机润滑系统缺油, 机件相互接触并相对运动, 磨擦产生高温, 当触及可燃物时引起火灾。发动机内轴承、活塞、气缸壁、齿轮箱因磨损或制造上的缺陷, 也会导致过度的磨擦生热。

三、预防措施

机动车火灾的预防, 应从设计制造和使用管理两方面着手。首先把火灾危险因素解决在车辆出厂之前, 做到先天无隐患。其次, 当车辆使用时则应靠严格而科学的管理手段来消除隐患, 保证车辆安全。

(一) 改进车体设计, 增强车体防火性能。

改进车体设计, 全面考虑防火安全, 增强油、电系统安全性, 降低火灾危险性, 是防止机动车火灾的根本措施之一。

1. 在制造车辆时, 车内用品应用新型耐火材质制作, 对车上的座椅及内部装饰物品进行阻燃处理, 增强其防火性能。

2. 车用电气系统应提高其耐高温、抗老化性能, 增强绝缘性;在油箱、输油管、发动机等汽油易泄漏形成爆炸性混合气体部位的电气线路应考虑防爆问题;电线选用阻燃电线, 易产生电火花的接头要进行防爆处理, 从整体减少车辆自身的火源。

3. 油路系统应选用耐腐蚀、高强度的材质, 尽量减少漏油事故;油箱设置防撞击, 加强防漏措施。

4. 大型客车增设应急出口;车门还应增设手动开柄, 防止油漏、电路被烧断后, 车门打不开。

5. 根据各种车辆的特点设计制造合适的车载灭火器, 在车辆设计过程中, 预留便于司机和乘客取用并存放灭火器的空间。也可以考虑在车辆的适当部位或火灾多发部位设置自动喷射的灭火器。

6. 加快机动车防碰撞等安全系统的研制与开发, 防止机动车因碰撞造成线路、油路损坏, 引起火灾。

(二) 健全法规制度, 加强安全管理。

健全车辆消防管理法规和制度, 把机动车使用中的防火安全管理纳入法制轨道, 是防止机动车火灾的重要手段, 日常的防火安全管理可以从下面几点着手:

1. 不要轻易私自改装机动车。

如果一定要改装, 应让专业技术人员做专业改装, 如电路改装或加设备时, 电源线一定要包好, 防止漏电。

2. 违章操作不可取。

由于现在的私家车大多是新司机, 大都又不懂机械常识, 车辆违章操作火灾有所抬头, 特别是外地司机和临时聘用的司机只顾多拉快跑、多赚钱, 对车辆的小毛病不及时维修, 甚至违章操作。行车过程中一旦出现故障, 应尽量靠边停车, 等待专业救援, 切忌自己动手操作。

3. 灭火器具不可少。

很多人的车上没有按规定配备灭火器或配备了也不定期更换, 而大多数人更没有使用过灭火器, 这些都为火灾乘虚而入留下了机会。每位司机都应熟悉掌握灭火器的使用方法, 以免发生意外时束手无策。

4. 一旦起火不要慌。

不少机动车火灾是可以在初期扑灭的, 但往往因当事人心理紧张而造成不必要的损失。火灾发生后, 千万不要恐慌, 不要下车就跑, 保持冷静, 马上停车熄火并切断电源, 关闭油箱开关, 立即离开车辆。在第一时间找出起火点, 用灭火器将其扑灭。如果火势得不到控制再根据情况撤退或隐蔽, 并及时报警, 切忌惊慌失措。

摘要：本文结合案例分析了机动车发生火灾的原因, 并提出有针对性的预防措施, 同时介绍了火灾事后处理工作如何开展。

温州动车事故论文 篇8

2011年9月27日14时37分, 上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故, 造成295人到医院就诊检查, 无人员死亡。

总体上看, 事故后舆论热点迅速凝聚, 关注度有赶超“7·23”动车事故之势, 但由于相关机构应对得当, 几乎在一夜之间, 热度迅速降温, 影响迅速缩小, 是新闻应对的典型案例。

人民网舆情频道对此评价:“在此次危机应对中, 上海市政府、地铁运营方在应对态度、信息公开、新媒体利用等方面均有较好表现。虽然事故造成的影响大, 但是在舆情应对方面是得力、妥帖的, 不啻为一次事故危机应对的范本。”[1]

笔者拟对此次事故中的传播特点进行分析, 并对未来危机事件中的政府应对提出对策建议。

传播特点

(一) “公民记者”推动。2009年以来, 微博对新闻事件的发动或推动态势日益明显。一些突发事件开始展现清晰的传播脉络:个人微博发布———名人微博转发———新闻类微博汇总———官方机构、官方微博核实———官方开发布会/传统媒体大规模跟进。

笔者比较“7·23”动车事故和“9·27”地铁事故两次事故发现, 这两次追尾事故都符合这一传播路径。

具体来看, “9·27”地铁事故发生当天14:45, 乘客“安默然lucky”发出第一条关于事故的微博信息, 4分钟后乘客“季法师”发出了一张现场图片, 画面上一名受伤女子浑身是血地躺在地铁车门边, 该图片在10小时内转发量达6万次。随后, 草根微博被新浪的官方微博@头条新闻引用, 网络上的相关信息呈现爆炸式增长。

“7·23”动车追尾事故发生4分钟后, 20:38乘客@袁小芜率先发布微博, 随着她的微博被粉丝数过万的名人微博@孙海峰、@罗军转发, 影响力扩大。其后再被新浪的官方微博@头条新闻应用, 舆论呈爆炸式增长。

(二) 热点迅速聚集。上海地铁追尾事故发生5小时后, 新浪微博200多万网民参与讨论。初步统计, 事故发生后3小时之内, 在新浪、腾讯等微博中异常活跃的事故现场乘客至少有10名, 人均发布微博10条到20条, 一些ID粉丝从不足百人上升到上千人。当天微博热点前五名均与地铁追尾事故有关, 其主要原因有三:

1.受众对两个多月前的“7·23”动车事故、1个月前的“10号线开错方向事故”记忆犹新, “9·27”地铁事故又出现在与生活更密切相关的地铁上, 关注度呈指数级递增。2.受众对当时“信号故障、调度失误”的事故原因也有印象, 部分受众甚至记得通号集团、卡斯柯等涉事公司的名称, 当“信号提供商与‘7·23’动车追尾事故是同一家的消息在微博上传开后, 立即引发网友的热议。3.微博、手机终端等新传播手段普及后, 地方性、局部的事故往往在短时间内被迅速扩大为公众事件。

(三) 应对及时, 发酵时间迅速缩小。在“7·23”动车追尾事故发生后77分钟, 新华网发布快讯:两节车厢“脱落坠落桥下”, 成为事故发生后首个官方证实信息, 但这距离第一条草根微博已有1个多小时, 其间网友的质疑已经不断发酵, 产生聚合效应。

如果应对不力, 上海地铁追尾事故很有可能像动车追尾事故一样, 成为媒体和网络持续炒作的热点。事故发生32分钟后新浪官方的@头条新闻引述网友信息称两车相撞。此后仅过了8分钟上海地铁官方微博证实“碰擦”, 其后3分钟上海新民网发布“两车追尾”的消息。

新闻发布会的及时性也为上海地铁事故后疏导舆情起了重要作用。当晚8:30, 事故发生6小时后, 上海市政府新闻办就组织相关地铁和医疗卫生部门对事故初步调查情况以及受伤乘客收治信息进行披露。而动车事故的发布会在传统媒体大规模跟进后的事故发生后的第二天晚上召开。

虽然热点在事故当天扩散、发酵后, 当晚到达顶峰, 但由于各方面应对及时, 在事故发生后的“黄金窗口期”迅速扩大正面信息的传播范围, 切断大多数谣言的传播链条。特别是当晚新闻发布会的召开, 响应速度比“7·23”动车追尾事故足足快了20小时, 参与发布者除了新闻发言人外, 还包括3个涉事部门的一把手。

(四) 最终舆情状况差异较大。笔者以慧科讯业新闻搜索平台为基础, 分别以“动车追尾”和“上海地铁追尾”为关键词, 以大陆及港澳台媒体为范围检索, 对国内媒体报道进行检索;以FACTIVA新闻搜索平台为基础, 分别以“train crash”和“shanghai crash”为关键词, 以西方主流媒体为范围检索, 对国外媒体报道情况进行统计。结果显示, “9·27”事故爆发的最初两天, 国内媒体的报道数量明显高于“7·23”事故, 事故发生第二天“9·27”事故的报道量甚至比“7·23”多一倍。如果考虑到两事故发生时段的不同 (一为下午、一为晚上) , 那么我们以事故发生后的24小时为参照时间段, “9·27”事故的报道量仍然高于“7·23”事故。

但7月24日铁道部发布会后, 媒体的报道量连续两天不减反增, 随后持续高位震荡, 每天都超过1000篇, 事发5天后才明显下降。9月27日上海地铁事故发布会后, 无论在传统媒体还是网络媒体, 该事故的热度迅速下降。加之国庆长假的淡化效应, 呈现平滑下降的趋势, 事故发生后第4天的媒体报道量已经降至200篇以下。10月7日, “12名责任人处理结果”见报时略起波澜, 但也迅速消弭。

国外媒体的报道趋势更加明显。在“9·27”事故中, 呈现兴趣迅速增长、迅速消退的态势, 第5天后几乎见不到相关报道。而“7·23”事故后的外媒报道量持续在高位, 第6天仍然有27篇之多。

上海地铁微博发布分析

此次上海地铁追尾事故中, 上海地铁官方微博的表现引人注目, 因此单独作为案例进行分析, 其主要特点如下:

(一) 及时准确。此次事故发生后仅仅40分钟, 上海地铁官方微博就发布消息。当“官方权威信息”和“未经核实的传言”同时出现在微博的主页上时, 许多有可能去转发谣言的网友改为转发上海地铁的官方消息。27日下午发生的事故, 上海地铁官方微博半天的发帖量就达到26条, 第二天又达到42条, 从信息量方面也满足了绝大多数网友的要求。

(二) 分层发布。微博时代, 受众对发布内容的时效性要求提高, 晚几小时已然谣言满天飞。作为官方信息的传播者, 最明智的方式就是适应这种变化, 将信息拆解, 采取“剥洋葱”式的方式, 满足受众抽丝剥茧的信息需求。

上海地铁官方微博在此次事故中显然较好地适应了这种变化。14时14分, 事故还没发生时, 他们就连续发布7条“设备故障”的信息。虽然在当时未引起广泛关注 (平均转发仅为240条) , 但事故发生后网友和媒体再去追溯时, 自然会对上海地铁这种提前预警的做法产生好感。15时17分, 上海地铁官方微博首次发布“两列列车碰擦”的信息, 在派人下隧道查看后, 于16分钟之后更新为“两列列车不慎发生追尾”, 后一条微博被转发超过1.5万次。16时03分, 上海地铁官方微博开始发布“伤员救治”等善后信息。当晚舆论稍微缓和之际发布“道歉”微博, 随后发布一系列有关停运和公交接驳的服务信息, 第二天还派人到公交接驳的现场发布动态信息。这些微博的发布时机, 与网络舆论场的主题变化基本没有时滞, 因此获得了正面的评价。

(三) 诚恳道歉。上海地铁官方微博27日17时左右发布:“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天。无论最终原因和责任怎样, 给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚。全力抢救伤员;尽快恢复运营;接受和配合有关部门对事故的调查和追责;坚决整改举一反三;再多致歉比起实际损害也显苍白, 但还是要深深道歉。”

这条微博不久后就消失, 后以“再次道歉”的方式重新出现。虽然过程一波三折, 但地铁方面的诚恳并带有一定感性色彩的道歉内容, 仍然赢得了不少网友的支持。一旦在感情上被拉近距离, 受众就不会出现逆反心理。

随后, 上海地铁方面分别在9月28日 (第二天) 、10月6日 (调查结果公布后) , 两次发布感情色彩强烈的道歉帖。绝大多数网友对此给予正面评价。

对策建议

“9·27”事故职能部门的应对总体上较为得力, 但仍有不少细节和做法需要改进和提高。

(一) 调查报告发布可更通俗。公布的调查结果通报里, 包含有“无速度码”、“电话闭塞系统”等专业术语。对于普通公众来说, 理解其中含义基本靠猜, 在网络传播时也可能被误读。有媒体称, “充斥着专业术语的事故通报, 仍然令公众一头雾水”。突发事件的原因通常都比较复杂, 完全通俗化的表达也不现实。但如果在事故报告后添加通俗的注解, 并主动邀请权威专家进行解读, 应该会有更好的传播效果。

(二) 少说满话、降低公众期待。每次事故之后, 媒体和网友都会习惯性地从过往的报道中, 找出自相矛盾的说法。

“7·23”事故后, 媒体和网友找出央视《焦点访谈》3年前的报道《铁道部总工程师:前车停下, 后车不会追尾》, 央视新闻联播3年前的报道《我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾》。“9·27”事故后, 媒体和网友又找出6年前新华社的报道《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》, 东方网2011年报道的《上海地铁运管中心称, 不会追尾》。在突发事件应对中, 如涉及未来情况预估, 最好避免百分之百肯定或否定的断语。

(三) 应避免“轻度追尾”式的表达。9月27日当天15:58, 新华社快讯中采用“轻度追尾”的提法, 这一说法50分钟后被央视《新闻直播间》转载, 截屏图片传到网上后, 引起许多网友的不满。许多名人纷纷加入讽刺讨伐的队伍, 有网友戏称新名词诞生:“轻度”。截至28日下午6时, “轻度”体讨论超过47万条。不管信源如何, 这一说法确实引发了大量的负面评论。在以后的突发事件新闻应对中, 事故的定性应务求准确。

(四) 新媒体发布应增强协同效应。上海地铁官方微博在此次事故中的表现获得普遍好评, 但基本只有这一家涉事单位通过新媒体滚动发布。

如果政务微博已经集结成群、彼此联动, 那么新媒体发布的效果应会更好———市政府新闻办官方微博及时全面地发布重大处置进展、责任认定等信息;上海地铁官方微博侧重发布运营和处置情况;市卫生局官方微博侧重发布伤员救治等情况;市交港局官方微博侧重发布公交配套等服务保障信息。几个官方微博还可以相互转发, 形成密集的网状传播路径, 从而增加正面信息的到达率与覆盖度。

参考文献

温州动车事故论文 篇9

在交通事故的场合, “责任主体”和“损害赔偿责任主体”是两个概念。“责任主体”指的是违反交通法规, 导致交通事故发生的主体, 包括机动车驾驶人、行人以及其他的交通参与者, 俗称之为“肇事者”, 是行政法上的称谓, 承担的是行政处罚, 如警告、罚款、扣分、暂扣或吊销驾驶执照、行政拘留等。而“损害赔偿责任主体”是民事侵权法上概念, 是指就交通事故造成的损害应承担赔偿责任的主体, 可能是机动车驾驶人、所有人等, 承担的是民事责任, 以经济补偿为主。两者有时一致, 有时不一致。

我国《道路交通安全法》第76条 (1) 确定损害赔偿责任主体, 但用语比较模糊。其中出现的“有过错一方”、“机动车一方”等术语, 内涵外延并不确定。《侵权责任法》和《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》则设专门章节规定了几种特殊情形下损害赔偿责任主体如何认定。

二、我国的立法沿革以及现状

(一) 《道路交通事故处理办法》之规定

该法于1992年1月1日起正式实施, 虽于2004年5月1日起废止, 但其有关主体的认定等规定及思路至今尚有影响。《办法》对损害赔偿责任主体的认定见第31条 (2) , 但“交通事故责任者”这一称谓其实混淆了行政法概念和民事侵权法概念。

(二) 最高人民法院相关批复

分别是:1、法释[1999]13号批复, 盗窃机动车肇事造成损失的, 由肇事者承担损害赔偿责任。2、法释[2000]38号批复, 分期付款方式购车, 如购买方使用该车导致交通事故造成财产损失的, 出卖方不承担民事责任。3、 (2001) 民一他字第32号复函, 连环购车又未办理过户手续的, 原车主无需对交通事故导致的损害承担责任。

上述批复和复函作为最高审判机构针对具体案件作出的回复, 对下级审判机关办理类似案件时确定损害赔偿责任主体具有重要的指导意义。

(三) 《道路交通安全法》之规定

2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》, 是我国第一部专门用于规范道路交通安全的法律, 其中第76条确定损害赔偿责任主体。2007年底, 该条文的修改改变了自《道路交通事故处理办法》起确立的相关规则, 体现了对公民生命利益的尊重和关怀。

(四) 《侵权责任法》、《交赔司法解释》之规定

2010年7月1日起实施的《侵权责任法》总结上述立法经验并结合司法实践, 用第六章专章对几种具体情形下如何确定损害赔偿责任主体进行了明确细致的规定, 包括借用、买卖未过户等。这其实是将最高院的两个批复和一个复函予以法律化, 对司法实践意义重大。

2012年12月21日起实施的《交赔司法解释》第一部分是关于损害赔偿责任主体的认定, 也是用列举的方式规定具体的赔偿义务人, 包括擅自驾驶、挂靠等情形。

三、损害赔偿责任主体的理论基础和界定标准

(一) 危险开启理论

持有危险物品或从事危险活动的人, 就是有可能损害其他人人身财产权益的危险之来源, 是开启危险状态的人, 即使在没有过错的情况下, 对损害也需承担责任。 (3)

(二) 危险控制理论

谁占有、使用危险物或者从事危险活动, 谁就最能了解该危险的性质, 也就最有能力控制该危险, 并防范其转变成现实, 因此危险物、危险活动的控制者, 应当承担责任。 (4)

(三) 报偿理论

机动车驾驶人或所有人从机动车行驶这一活动中获益, 而利益与风险相伴而生, 获益的人自然应该承担相应的危险, 即“利之所得, 损之所归”。

(四) 损害分散理论

机动车交通事故是伴随现代文明而产生的风险, 由此造成的损害应由享受现代文明的全体成员共同分担 (5) , 其实就是保险理论。

基于危险控制理论和报偿理论提出的二元说是现行的通说, 以运行支配和运行利益为判断标准。交通事故损害赔偿责任主体的认定要同时符合这两个标准, 既要看其是否对机动车具有事实上的支配管理, 又要看其是否从机动车运行中获取利益。

与之相对应的学说是一元说, 系基于危险开启理论和危险控制理论。一元说只考虑运行支配, 认为运行支配才是基础和关键, 运行利益只是运行支配衍生出来的, 可以隐含在运行支配之中, 并无单列之必要, 其核心观点是“认定机动车侵权责任主体仅以运行支配的归属作为唯一标准” (6) 。

同时, 为了及时、充分地救济受害人权益, 各国都充分运用保险理论, 即损害分散理论, 大力发展和完善机动车强制责任保险制度以及商业保险制度。

四、笔者观点

我国交通事故损害赔偿责任主体的确定标准已日趋明晰, 特别是在《侵权责任法》颁布实施以及《交赔司法解释》出台后, 较大程度地解决了赔偿责任主体认定的难题, 从中可看出, 我国立法实质上是采用了运行支配与运行利益二元说理论来确定损害赔偿责任主体。确实, 源于危险控制理论和报偿理论的二元说更符合民法传统理论, 即“所有物致人损害由所有人承担赔偿责任”。但是我国的立法还是存在一定的瑕疵, 因为机动车物权所包含的占有、使用、收益、处分四项权属要素分离的情况极为常见, 列举式的立法模式难以穷尽现实生活纷繁复杂的所有类型, 对交通事故损害赔偿责任主体缺少抽象的定义和原则性认定的标准。事实上我国司法实践中均采用了二元说理论来判断确定损害赔偿责任主体, 但由于立法对二元标准缺乏原则性的规定, 各地可以有不同的解释, 导致司法实践中在根据二元论确定损害赔偿责任主体时出现分歧和混乱。

笔者也同意二元说的认定标准, 并认为《道路交通安全法》第76条中作为损害赔偿责任主体的“机动车一方”应理解为对机动车的运行享有支配权, 并享受机动车运行所产生的利益之人。实务操作中, 机动车的所有权归属是运行支配和运行利益的重要指示器, 而判断确认所有权人则可根据机动车管理部门的所有权注册登记或转移登记。但是, 在所有权属分离或者所有人、管理人、使用人不一致的情况下, 则应避免无限扩大所有人责任, 可通过区分使用管理是合法还是非法, 并综合考虑机动车运行支配和运行利益, 再对“机动车一方”进行责任细化。

摘要：机动车的发明给人们带来了快捷便利和经济利益, 可是机动车运行过程中伴随着高度的危险性, 交通事故不可避免的随之而来, 给人们的人身和财产安全带来巨大的威胁。机动车交通事故的处理, 既要保护好当事各方的权利, 也要兼顾交通运输业的发展, 而损害赔偿责任主体的确定, 是前提和基础。

关键词：交通事故,损害赔偿,责任主体

注释

11<道路交通安全法>第76条:机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分, 按照下列规定承担赔偿责任: (一) 机动车之间发生交通事故的, 由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的, 按照各自过错的比例分担责任. (二) 机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故, 非机动车驾驶人、行人没有过错的, 由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的, 根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的, 承担不超过百分之十的赔偿责任.交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的, 机动车一方不承担赔偿责任.

22 <道路交通事故处理办法>第31条:交通事故责任者对交通事故造成的损失, 应当承担赔偿责任.承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的, 由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付.但是, 机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故, 负有交通事故责任的, 由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任.

33 程啸著.侵权行为法总论[M].北京:中国人民大学出版社, 2008:123.

44 程啸著.侵权行为法总论[M].北京:中国人民大学出版社, 2008:123.

55 林建伟.论交通事故的归责原则[J].法学评论, 2005 (6) :145.