我国道路交通管理体制改革初探

2024-12-26

我国道路交通管理体制改革初探（共8篇）

我国道路交通管理体制改革初探篇1

我国道路交通管理

体制改革初探20世纪 80年代以来，我国道路交通事业的蓬勃发展，人民生活水平的迅猛提高，使得机动车辆急剧增加。与此同时，道路交通管理中存在的体制问题也日益凸显，既影响了道路运输的安全管理也阻碍着我国经济建设的顺利。因此，必须引起各级政府部门的高度重视，彻底改革现有的道路交通管理体制，建立一个科学化、现代化和正规化的全新道路交通管理模式，更好地为我国的社会主义现代化建设服务。

一、我国道路交通管理上存在的主要问题

改革开放以来，在党和政府的大力支持下，为适应日益增长的经济需要，我国的汽车工业和公路建设取得了前所未有的大发展，一个由省、地、县（市）、乡（镇）、村编织而成的公路网已初步形成。然而，道路交通管理滞后及其所带来的问题也日益凸显。

1.道路交通事故率居高不下

据国家公安部交通管理局2009年公布的数据： 2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304 919人受伤，直接财产损失10.1亿元。道路交通事故每年给数10万个家庭带来巨大的不幸。

2.公路“三乱”问题尚未得到彻底解决。

公路上乱设卡、乱收费、乱罚款的“三乱”问题，屡禁不止，严重损坏了党和政府的良好形象。尽管政府三令五申，有管主管部门几番下大力气治理。然而，由于管理体制问题影响，总是“按下葫芦浮起瓢”，公路“三乱”问题始终得不到彻底解决。

3.超载、超限车辆严重损害公路设施

我国经济建设的大发展带来了道路交通运输业的大发展。为了借助大运量获利，各种超载、超限的超大吨位运输车出现在各条公路上，这些严重违规的车辆带来十分严重的问题，如公路损坏、交通事故隐患、道路交通堵塞等。

4.有法不依、执法不严的现象令人堪忧

我国社会主义法治建设日趋完善，但在道路交通管理体制方面有法不依、执法不严的问题仍然存在。有些行业主管执法部门不能严于利律己，有些执法人员不能严格依法行政等。

5.道路交通管理秩序混乱

道路交通管理的某些环节上存在一些问题。如公路收费站星罗棋布，乱收费现象时有发生；公路设施破坏严重，给交通安全带来隐患；农村的摩托车既不挂牌也不缴费，摩托车数量增加很快，其造成的交通事故危害甚大，因大多数摩托车无牌无证，出事后逃逸率很高，给公安交警侦破带来了的困难。

二、我国道路交通管理产生问题的主要原因

目前，我国道路交通管理主要由公安、交通以及城建、农机等部门共同负责，这些部门其主要业务性质各不相同，其相互间关系松散、工作脱节，不能形成一个强有力的道路交通管理体系，致使道路交通管理工作缺乏认识的一致性、管理的协调性、计划的周密性，久而久之，使道路交通管理工作陷入被动局面。

1.体制不顺，“单人跳舞”

交警、公路、运管、路政等涉及道路交通的所有业务是一个整体，由此产生的道路交通管理也相对应的是一个有机整体。然而，现有管理体制却使其人为地割裂开来，使其相互作用、相互促进的整体功效发挥不出来。

当前，我国这种单一的完全依靠公安交警部门管理道路交通安全的体制，即使使其做出的努力再大，也是独木难支，道路交通安全状况不容乐观。

2.政出多门，相互制肘

针对车主和车辆管理的部门有公安交通警察（驾驶证、行驶证、车辆注册登记、审验、事故处理等）、交通（公路建筑与维护、运输管理、路政管理、高速公路收费）、税务（燃油税、车辆购置税、车船使用税、矿产资源税、营运车辆营业税）、保险（保险费）、城建（环境保护费、城市道路停车费）等，众多的管理部门不仅使得车主感到无所适从，而且在运行操作上给管理部门也带来极大的难度。

3.职权不顺，协调不力

长期以来，“治超工作 ”之所以处于被动局面，其主要原因是部门分工太细、各自为政的结果。按道理说，公路部门是专门修筑公路的机构，应该由他们

来主管，但实际情况是公路部门只有修路权没有管路权，公路部门对超载车损坏公路的情况只能作壁上观，望而叹之。公安交警负责道路交通安全，维护公路不是份内的事，至于城建、农机等部门就更谈不上维护公路的责任了。但实践证明在市场经济中，他们不宜从事与经济有着密切联系的工作。道路交通安全管理工作不全属于行政治安管理工作的范畴，如车辆管理就是属于一般的社会公益性管理工作。货车、出租车作为一种特定的生产（运载）工具，其经济利益是显而易见的。应由相关主管部门加强源头管理，协调一致开展工作。

4.条块混杂，各行其是

现行的道路交通管理体制既非条条也非块块，属于条块结合的多家混合管理格局，由此滋生的是缺乏强有力的统一管理，各主管部门均重视做好自己份内的工作，至于相关联的其它道路交通管理工作，如何协调配合做好则不予考虑。

1987年交通监理体制改革前，道路交通属交通部门一家管理，公路的建设养护以及车辆的审验、驾驶员的培训等各项工作在管理上都比较顺畅，出现的问题也较少，但自从监理体制改革后，出现了一些矛盾和问题。公安交警与交通公路、原有的交通征稽部门虽然没有发生大的相互扯皮事情，但“自顾自”带来的问题还是比较严重。

三、对我国道路交通管理体制改革的几点建议

根据当前道路交通管理体制上存在的诸多问题，从改革和发展的大局出发，建立一个具有高度科学化、现代化、正规化的全新道路交通管理模式。

1.统一管理机构，整合现有的道路

交通管理队伍根据目前国家建立大部制的既定方针，建立交通运输部领导下的大道路交通管理体系，全面整合道路交通管理队伍是大势所趋，要将现有的公安交警、农机（管理农用车、拖拉机的部门）、城建（管理公交车、出租车的部门）等与道路交通相关的部门和交通部门的公路、运管、路政合并，统一由新组建的交通运输部负责管理。

2.统一道路管理，确保车路一体化的健康正常运行

打破现有的道路交通管理格局，实行以“条管为主，块管为辅”的分级管理

体系。高速公路、国道由国家交通运输部负责管理，省以下、县、乡、村道路由各级交通运输部门各收负责管理。

各级交通运输部门均接受上一级交通运输部门的宏观领导和技术指导。公路部门应有责、有权负责起公路的建筑、维护和养护，哪些车可以上路，哪些车不可以上路，应由公路主管部门集中管理。

3.统一车辆管理，理顺车辆管理的渠道

凡在公路上行驶的一切车辆，包括汽车、电车、农用车、拖拉机、公交车、出租车、摩托车等车辆，统一由交通运输部门下设的各级车辆管理机构负责管理，如注册登记、审验、挂牌等工作。

4.统一收费管理，彻底杜绝“三乱现象的发生

目前，车辆缴费的项目很多，有些依旧是计划经济时期的产物。输部门应该认真研究审验核定，哪些项目可收，哪些项目不能收，避免重复征收，简化手续、方便车主。

5.统一网络管理，加速道路交通管理的现代化

随着科学技术的迅猛发展，道路交通中的信息化管理已在实际工作中初具规模，全国已经建立统一的信息网络，对车辆的注册登记、审验、挂牌，道路事故的勘验，道路交通的监控，驾驶员的培训、考核、证件发放，等等，一律实行信息化网络管理，努力促进道路交通现代化的快速实施。

6.统一宣传口径，开展有效的交通安全和护路教育

整合后的道路交通管理部门，要借鉴世界上交通事业发达国家的先进管理各种机动车驾驶员的培训、考核，驾经验，结合我国的实际，开展道路交通安驶证的发放等工作亦由交通运输部门指全教育和爱护公路教育。定专门机构负责管理。

构建成了科学的、现代化的新型交通管理体制，其好处是显而易见的：第一、责任明确，有利于社会各界的有效监督；第二、自成一体，有利于统筹安排道路交通工作；第三、集中办公，有利于车主方便缴纳各种规费。

我国道路交通管理体制改革初探篇2

一、变动成本法与传统成本核算方法进行比较的问题

变动成本法 (Variable Costing) 是以成本性态分析为前提, 在计算产品成本时, 只包括生产过程中消耗的直接材料、直接人工和变动制造费用, 而将固定制造费用以及非生产成本作为期间成本计入当期损益的一种成本计算方法。变动成本法是管理会计研究的一个重要内容。采用变动成本法编制的内部报告对于强化企业内部管理, 进行成本费用的分析, 加强成本费用的预算与控制有着十分重要的意义。在介绍和研究变动成本法时, 有必要根据理论研究的需要, 将其与传统成本核算方法 (即财务报表中采用的方法) 进行比较, 分析它们在成本计算方法上的相同点和不同点以及对期末存货成本和利润的影响。

1. 将变动成本法与完全成本法进行比较, 符合美国企业成本管理的实际需要。

完全成本又称为商品成本, 是工厂成本加上产品在销售过程中的耗费的总和。完全成本法 (Full Absorption Costing缩写为FAC) 也称“吸收成本法”或“全部成本法”, 是把企业某一会计期间发生的全部生产经营费用均计入产品生产成本的一种成本计算方法。完全成本法是以美国为代表的西方国家沿用至今的传统成本计算模式。《美国公认会计准则》 (USGAAP) 规定, 企业的成本核算采用完全成本法。美国企业在提供给股东和税务机构的财务报告中都使用这种方法。美国的管理会计教材中, 将变动成本法与完全成本法进行比较, 符合企业实际需要。变动成本法与完全成本法的成本计算在产品成本项目构成方面的比较如右表所示。

通过比较可以看出, 对固定制造费用的会计处理上的不同是变动成本法和完全成本法的根本区别所在。在变动成本法下, 固定制造费用不计入产品成本, 而在完全成本法下, 固定制造费用则计入产品成本。美国管理会计专著在介绍变动成本法时, 都会自然而然地将变动成本法与完全成本法进行比较, 这样做符合美国企业内部管理与会计核算的需要, 因为大多数的美国企业特别是大企业在编制内部报告时使用变动成本法。虽然依据用途按两种不同的方法计算产品成本在数据处理时比较麻烦, 但是现在计算机的广泛使用以及设计优良的会计软件系统使成本信息在会计核算上十分快捷, 可以为企业同时提供编制财务报告和内部报告的所有数据。需要注意的是, 目前在中国境内应用完全成本法的企业包括:美资企业 (包括独资、合资等) 、在美国上市的中资企业和外国企业等。由于中美会计准则的不同, 这些企业首先应按照中国会计准则编制和报送财务会计报告并报送有关职能部门, 然后根据完全成本法调整营业成本、期末存货成本和利润等相关项目后, 编制出符合美国公认会计准则的财务报告或合并财务报告。

2. 将变动成本法与制造成本法进行比较, 符合我国国情。

(1) 我国企业成本核算方法的改革和发展历程回顾。完全成本法在我国也有很长的应用历史。在计划经济体制时期, 我国大部分工业企业的成本计算都采用完全成本法。在完全成本法下, 成本项目的构成如下图所示。

我国在进行会计改革之前, 生产车间 (或分厂) 发生的间接费用都在“车间经费”科目核算, 企业的各个职能部门 (包括采购、技术、质检、产品设计、会计、人事等) 发生的费用, 都归集在“企业管理费”科目。月末, “车间经费”和“企业管理费”按照一定的分配标准都分配计入完工产品成本和在产品成本。另外, 企业为筹集生产经营所需资金而发生的“利息支出”以及相关手续费等作为企业管理费的明细科目进行归集, 然后再分配计入产品成本。在计划经济体制下, 大部分企业不单独设立销售机构或部门, 而是将销售职能隶属于采购部门 (称之为“供应科”或“供销科”) , 相关费用也一并计入企业管理费。相对于美国的完全成本法来讲, 我国所采用的完全成本法的“完全”程度更高, 更符合“完全成本”的理念。1992年我国进行会计改革, 开始修改会计制度以便于和国际会计惯例接轨。为了与市场经济体制相适应, 我国对企业产品成本核算制度进行重大改革, 企业成本核算方法由“完全成本法”变为“制造成本法” (为了区别旧的成本核算模式, 财政部将新的成本核算模式称为“制造成本法”) 。制造成本法 (Manufacturing Costing) 是将企业直接为生产产品所发生的直接材料、直接人工等直接计入产品生产成本, 为生产产品所发生的各项间接费用 (即制造费用) , 按照一定标准分配计入产品生产成本的一种成本核算方法。制造成本法下的产品成本不再包括行政管理费用, 企业行政管理部门为组织和管理生产经营活动所发生的管理费用以及为销售和提供劳务而发生的销售费用直接计入当期损益。此外, 企业为筹集生产经营所需资金而发生的利息支出 (减利息收入) 、汇兑损失以及相关手续费等也作为期间费用直接计入当期损益。1993年7月以来, 制造成本法成为了我国企业广泛应用的成本计算方法, 而制造成本法与从西方引进的变动成本法在产品成本项目的构成上又有所不同。鉴于此, 在管理会计教材中应结合我国会计实践, 将变动成本法与现行的制造成本法进行比较才符合我国国情。变动成本法与制造成本法的成本计算在产品成本项目构成方面的比较如下所示:

(2) 制造成本法与美国的完全成本法的区别。从表面上看, 制造成本法与美国的完全成本法在成本项目构成内容上似乎没有差异, 但是, 这两种方法在制造费用 (间接费用) 核算的内容上有着本质的区别:美国企业完全成本法下的“制造费用”核算内容更加宽泛。我国企业作为期间费用核算的“管理费用”中, 有很大一部分在美国企业是计入制造费用的, 然后分摊计入产品成本, 这其中包括土地使用权的摊销、劳动保险、存货差异、保险费用、工厂管理层人员的工资等。完全成本法与制造成本法在成本核算上还是有很大的差异性, 建议国内学者在编著管理会计教材时, 应充分考虑这一问题, 在介绍变动成本法时, 将变动成本法与我国目前普遍使用的制造成本法对比分析, 这样才能符合我国企业成本管理与成本核算的实际需要, 同时也避免学生产生误解。

二、标准成本法作为一种比较先进的成本核算方法应纳入成本会计体系范畴, 不应包括在管理会计范畴内

标准成本法 (Standard Costing) , 也称标准成本会计, 是企业以预先制定出的直接材料标准成本 (标准价格和标准用量) 、直接人工标准成本和制造费用标准成本为基础, 计算出产品的标准成本, 然后用实际成本与标准成本进行比较, 核算和分析成本差异的一种产品成本计算方法。现在西方国家普遍使用标准成本法来记录和反映产品成本的形成过程和结果, 以实现企业对产品成本的控制。目前我国一些企业仍然沿用的计划成本法 (Planning Costing) 实际上就是一种标准成本法。计划成本法的应用主要表现在以下几个方面:

1. 直接材料成本的核算。

企业原材料的日常收入、发出和结余均按计划成本计价, 同时设置“材料成本差异”科目, 用来核算原材料的实际成本和计划成本的差额, 月末, 计算材料成本差异率, 将耗用材料应负担的成本差异在完工产品和在产品之间进行分配, 以此来计算完工产品成本的一种方法。相对于实际成本法, 采用计划成本法对于原材料品种繁多、收发频繁的企业来讲可以大大减轻成本核算的工作量。

2. 燃料和动力的核算。

企业根据实际耗用数量或者合理的分配标准对燃料和动力费用进行归集分配。生产部门直接用于生产的燃料和动力, 直接计入生产成本;生产部门间接用于生产 (如照明、取暖) 的燃料和动力, 计入制造费用。

3. 直接人工成本的核算。

企业通过制定定额工时计划进行直接人工的分配。

4. 制造费用的分配。

通常采用直接人工工资或直接人工工时作为分配制造费用的标准。

标准成本法与计划成本法在成本核算方面有许多类似的地方, 相对于计划成本法而言, 标准成本法不仅含括了制定标准成本、计算和分析成本差异以及处理成本差异等环节, 而且与ERP系统更加匹配, 对于简化成本核算、强化成本控制、进行成本分析更能发挥积极的作用。因此, 结合我国会计实际情况, 将计划成本法逐步升级为标准成本法并在我国企业进行推广, 从理论和实际运用来讲, 都具有很强的操作性。有调查数据表明, 参与调查的大中型企业中有77%的受访企业认为标准成本法很重要, 有近18%的企业正在使用标准成本法。

目前我国的会计学科理论将标准成本法放在管理会计中介绍, 但从其实际应用方面看应将标准成本法纳入成本会计教程。

三、针对不同的授众, 编著和使用不同层次的管理会计教材

管理会计是我国高等教育会计专业的核心课程。我国众多的高职院校和本科院校中, 使用的教材大多数是授课教师按照自己的课程设计或者是从众心理按传统思路编著出版, 内容取舍、深浅程度各有千秋。授课过程中受学时的限制, 教师在教学内容上也会有选择地讲授。我个人认为, 高校管理会计教材应针对不同的教育群体, 出版适合于高职教育、本科教育和研究生教育的“递进式”特色教材, 将其划分为初级管理会计教程、中级管理会计教程和高级管理会计教程。高职院校会计专业适用初级管理会计教程, 主要讲授管理会计的基础理论、基本方法以及相对比较简单的管理会计工具的应用。本科院校会计专业可在不同学期分别设置初级管理会计教程和中级管理会计教程, 逐步加深理论的学习和研究, 深层呈现比较复杂的管理会计方法。研究生教育适用高级管理会计教程, 作为科研课题和项目研究, 重点应选择管理会计新领域、新问题以及未来管理会计的发展方向等等。不同层次管理会计教程内容的设置如下表:

中国会计教育教学研究的目的在于解决中国现实财务或会计问题, 而管理会计教学的目的就是要培养企业需要的、具有比较强的分析问题、解决问题的能力, 能为企业经济决策提供有用有效信息资料的高素质管理会计人才。随着我国市场经济的深入发展以及经济结构调整和转型的不断推进, 越来越多的企业意识到加强内部管理的重要性。在这种大背景下, 我们的教育教学研究人员应该深入企业并真正融入企业, 从企业的生产经营活动中发现、提炼和证明理论, 探索“国产化”的管理会计工具, 将其充实到教科书中, 逐步完善适合我国国情的管理会计教材体系。

摘要：就目前情况来看, 管理会计在我国企业的应用并不普遍。我国在管理会计教学与研究方面存在诸多问题, 很多教材照搬照抄西方国家管理会计理论, 特别是一些基础理论研究方法不是十分切合我国的会计实践, 没有反映企业经营管理的现实要求, 导致管理会计在企业实践运用中存在着一定的局限性。因此, 从教材改革入手, 加强管理会计工具的“国产化”研究, 探索一条在实践运用中行之有效的中国式管理会计教学体系, 成为中国会计学科需要解决的问题。

关键词：变动成本法,完全成本法,制造成本法,标准成本法,教材改革

参考文献

[1]查尔斯·亨格瑞 (Charles T.Horngren) , 等.管理会计教程[M].潘飞, 沈红波, 译.北京:机械工业出版社, 2012.

[2]瑞夫·劳森 (Raef Lawson) .管理会计在中国[M].杨继良, 姚祎, 译.北京:经济科学出版社, 2012.

[3]赵书和.成本与管理会计[M].北京:机械工业出版社, 2009.

我国城市规划管理体制改革初探篇3

关键词:人居环境城市规划体制改革

中图分类号:TU984文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)05(c)-0209-01

1 前言

我们处在一个全面变革与发展的新时代,随着经济体质与经济增长方式的转变和可持续发展战略的贯彻,我国的城市规划与建设事业将受到深远的影响,对城市规划管理也将提出更高的要求。俗话说“三分规划、七分管理”,为了确保规划建设的职责,必须借鉴国内外的经验,对原有城市规划管理体制进行变革,建立新时期城市规划管理运行机制。

2 城市规划管理体制的内涵

城市规划管理体制是一种由城市规划管理机构的设置、管理权限的划分、管理分工的确定和管理机制的运用等综合起来的一种比较稳定的体系。城市规划管理体制是否合理,是城市规划功能是否充分发挥的首要条件,是实现城市规划目标的重要保障之一。城市规划法赋予了各级人民政府城市规划行政主管部门主管相应本行政区域内的城市规划工作,并赋予了城市规划行政主管部门具有城市规划编制权、审批权和总体规划的调整权、行政处罚权、复议裁决权等权利,这就从法律上对城市规划管理体制提出了要求,即从国家到省、自治区、直辖市以及建制市、县人民政府都要层层建立城市规划行政主管部门,负责行政区内的城市规划工作。

3 我国城市规划管理体制存在的问题

随着经济体制的不断发展完善和城市化进程进入快速发展阶段,城市规划工作又将进入一个崭新的时期,城市规划管理也将面临新的挑战。城市规划管理实质上是实施城市规划管理措施,以实现城市规划的目标。要把城市建设按照城市规划的要求有计划、有步骤地顺利开展起来,发挥各种建设的作用,必须建立和做好城市规划管理工作。然而,长期以来,我国城市规划管理体制上仍存在许多问题。

3.1 省和地区(州)两级政府对下级城乡规划的指导协调、监督的职能缺位

按现行的管理体制,上级规划管理部门对下级进行的有效监督有限,对城市重点地段的重要详细规划缺乏前置性审查,难以实施调控和有效监督,这就使规划工作常处于无法可依、无规可循的处境之中。

3.2 在城乡规划的实施过程中,缺乏有效的事前、事中监督

省和地方(州)两级人民政府对城市规划实施的是项目的批后管理,面对事前、事中的监督职能缺位,对违法违规建设,难以依法实施有效监督和及时查处。

3.3 城市规划管理机构不健全,管理职能缺位,规划管理人才严重缺乏

只依靠市规划局(处),人少事多,不能顾及城市的各个地区各个方面,因此,违法用地和违法建设屡有发生。从总体上说,我国从事城乡规划设计、科研和管理的人员严重短缺,遭遇人才最短缺的又是规划管理部门,无论从数量还是质量上均处于劣势。

3.4 城市规划管理体制不顺,规划在城市建设和发展中的法律地位尚未真正得到确立

规划管理体制不顺,干扰了正常的规划管理秩序。主要表现在有两级或三级政府所在地的城市规划区内的规划管理权限的问题。总之,规划管理体制不顺,管理权限纷争,是近几年影响城市规划管理正常秩序的重要原因之一。

3.5 城市规划管理的社会监督体制尚未建立

目前,城市规划监督仅局限于规划行政部门内部、自己监督自己,监督效果不佳。因此有必要建立完善的社会监督机制。社会监督在法律上尚未以实体性内容予以明确,因此,市长公开电话、规划展示等行为实际是法律制度不完备而采取的弥补措施,而非法定的措施往往随意性较大,其次是社会监督在法律上没有程序性规定,尽管有公众参与、社会监督的呼吁,但如何操作,如何使它真正纳入到规划管理系统中来必须要有法律依据。

3.6 城市规划的可操作性差,规划管理工作效率也有待提高

由于目前城市规划的编制还是一项技术性工作,成果已被认为是技术性的成果,社会有人戏称规划是“纸上画画、墙上挂挂”。由于规划管理工作设计面广,覆盖整个城市,管理的人工操作,使管理工作效率低下。如何提高规划管理部门的办事效率,如何解决规划编制的适度超前问题,也是规划管理体制改革中需要加以研究解决的问题。

4 我國城市规划管理体制改革的措施及建议

我国城市规划管理体制中存在的这些问题相互作用,降低了城市规划调控城市发展市场的能力。因此,有必要对现行的城市规划管理体制进行改革,建立具有中国特色的、适应社会主义市场经济体制的城市规划新体制。

4.1 成立国家、省、地市(州)三级城市规划管理委员会

前面我们曾提出,要大力提倡居民在规划建设过程中的作用,可实际情况却是,居民的许多要求仍是更大地被搁置,而且居住区在建完后仍有许多不满意之处。这其中除了规划师要承担一部分责任以外,开发商和个别领导应承担更多的责任。开发商对居民的关心是建立在获利的基础上的,而且他们不愿意承担居住区建成后的管理维护费用,因此,当居住区内出现问题时,有关各方有时便会互相推诿。这常使居住区的更新发展受到极大阻力。此外,个别领导重规划不重建设维护的短视行为也是导致居住区问题不能及时解决的一个原因。我们必须建立完善的监督机制,对那些管理不当者,依据“职务责任制”予以适当惩罚,要真正触动他们的利益。

4.2 加强管理人员的专业化培训

古语说:“创业难,守业更难。”所以,如何建立合理的管理机制将是居住区实现自我完善功能的重要组成部分。现阶段的居住区管理多采用物业管理、街道或居委会的形式,其管理人员大多无相关知识、缺乏系统的职业培训,在遇到问题时,他们往往职能就事论事,致使居住区管理存在很多漏洞,削弱了居住区的可持续发展能力。

4.3 居住区经济功能的增强

居住区主要承担着城市的生活居住功能,然而,以前的居住区建设由于受市场利益驱动,实际上要仍重于经济效益。但在今天,我们在重视居住区居住功能的前提下,却仍要强调完善居住区的经济功能。这是因为,随着经济转型,竞争激烈,人才流动加快,居住区内失业再就业工程服务将显得尤为重要;同时,社会生活节奏加快,家政服务将日趋商品化,而且居住区为实现本区的更新、管理也会想方设法地多渠道集资;电子商务、家庭办公也使得家庭具有经济的功能。所以,加强居住区的经济功能是现实的,它将有助于居住区拓宽“自治”空间,建立一个良性的新陈代谢系统。

4.4 体现平等精神

关于道路交通管理体制改革的思考篇4

一、现行道路交通管理存在的问题

〈一〉管理机构多

机动车要合法地上路行驶须接受以下部门的管理。

（1）公安部门：车辆及驾驶员业务管理，交通安全管理及交通事故处理；

（2）交通部门：交通规费征收与稽查、通行费征收、路政管理、运政管理；

（3）农机部门：农用车及拖拉机业务管理；工商部门征收营运车辆工商管理费；

（4）税务部门征收车船税及车辆购置附加税；

（5）林业部门可以上路检查拉运木材车，检疫木材；

（6）煤焦管理部门可以设站检查煤焦拉运车；

（7）城市客运办检查管理出租车并征收出租车管理费，乡镇交管部门可在辖区范围内上路检查等等，在此不一一例举。这些机构或部门行使的职责不同，管辖的范围不同，使用的法律法规侧重面不同，因而又不能也不可能相互密切配合，这就形成了政出多门，多头管理道路交通的格局。其次，交通部门内部各单位职能交叉，机构职能也不统一。名称也不统一，交通部门履行行政执法职能的有公路、路政、运政、征稽、航运、港监、航检等众多不同称谓的部门，这些部门在全国各地设置情况也不同，仅征稽部门就有隶属省交通厅的，有隶属于公路部门的，也有隶属于市政城建部门的，其称谓有的叫交通征稽的，有的叫交通稽查的，有的叫公路养路费征稽等，有的地方把征稽运政合为一体，有的征稽与运政各自独立，也有的是把征稽与运政综合为一个执法机构。各省情况不一，有条条管理的，有块块管理的，还有条块结合的。而且国家交通部没有一个专门机构来管理。

〈二〉税费种类多

税费种类繁多，车主不堪重负。目前针对征收车辆的各种税费主要有：公路养路费、车辆购置税、车船税、车辆通行费、车辆检验费、交安委管理费、工商管理费、营运管理费、运输管理费、货运附加费、客运附加费、车辆保险费、暂扣车辆保管费、场地停车费、交通违章行政处罚、交通征稽行政处罚、交通运管行政处罚、公路规费滞纳金、仪表检测计量费、民工建勤费等等，举不胜举，各行各业都视车辆为唐僧肉，都想分一块，除此之外，针对收费处罚的还有环保、路政、超限处罚等，各部门对其税费征收处罚项目均有充分的法律政策依据和理由，当然可以堂而皇之地执法了，据统计调查，一台5吨的大货车，每年平均各种税费在6-8万元之间，占营运收入总额的70%多，车主一年辛苦所剩无几，有的一旦经营不善或运输业务不好或偶发交通事故则血本无归甚至负债累累。

〈三〉交通事故多

我国交通事故居所有意外事故之首，其死亡人数和直接经济损失远远大于煤矿、铁路、航空、水运等其它危险行业，交通事故四项指标呈逐年上升趋势，详见“交通事故统计表。”

交通事故统计表

年份次数（万）死亡（万人）伤（万人）经济损失（亿元）

200061.79.441.926.7

200175.510.654.530.9

20027710.95633

2003年平均每日约300人死于汽车轮子下，其经济损失预计高达36亿人民币。

我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.1%,可道路交通事故的死亡人数却占世界交通事故死亡人数的17％。我国的万车死亡率是美国的35倍，日本的22倍。

〈四〉规费流失多

交通规费是公路建设和养护的重要资金来源，搞好交通规费征收对加快我国公路建设，促进经济建设至关重要。根据统计，太原地区每年由于执法体制不顺和执法手段不力，而造成交通规费流失近2000万元人民币，据估算全国每年流失交通规费不下50亿人民币，2000年到2002年逃漏欠费率平均达9.5%，且每年以10%的速度递增。

〈五〉矛盾纠纷多

公安、交通、农机部门的矛盾。据“中国道路交通管理体制改革研究”课题组的调查，近年来我国存在公安、交通、农机部门在道路交通管理中的“依法打架”现象。一是车辆管理及驾驶员管理权之争，《道路交通安全法》审议遇阻，此权归公安部门管理，这就剥夺了交通、农机部门对车辆管理的权力，使之无法完成自身的任务，两部门反应强烈。二是上路检查权之争，公安部门强调只有公安交警部门才能合法上路，并且强调只有公安交警部门可以扣留驾驶证、行驶证，其它任何部门无权扣证。三是管理职责交叉矛盾：行业管理界线很难划分，如公安交警核定车辆吨位与交通征稽核定征费吨位不一致，公路路政限定载重吨位也与两部门不尽一致，公安交警核定三轮车与农机部门核定三轮车载重吨位也不一致。核定吨位不一致，损害了车主的利益，显现了管理部门之间管理不严肃、不配合，相互冲突现象。公安部门与交通路政部门也存在着矛盾。今年5月31日，京珠国道主干线湖南汀潭未阳段，一辆收费站工作车撞在护栏上不能行走，交通部门前往救援，与闻讯赶来的高速公路交警支队未阳中队施救队发生冲突。双方为争夺施救权和800元的拖车费发生争斗，各有十多名工作人员受伤。几个小时后，交警队的几辆拖救车和巡逻车堵住潭未高速公路与107国道交叉口，车辆只得改行107国道，几百辆被堵。无独有偶，7月30日，在合肥至徐州的高速公路上，安徽定远县交警大队与安徽高速公路总公司发生了冲突，数名路政人员受伤。事件的原因也是为了争夺一起交通事故的施救权而引起的。据说，这是此高速公路南段自6月30日通车仅仅一个月以来，两家为争夺施救权而发生的第7次冲突！

车主与管理部门的矛盾。管理部门之多，手续之繁琐，税费负担之重，引发车主与管理部门之间的矛盾，车主要办完车辆的手续往往要跑十多个部门，部门之间的不协调、推诿、扯皮现象，引起车主的极大反感，不服管理，逃费、抗费现象与此关系甚大，由此引发的暴力抗费、抗法现象时有发生。核定载质吨位的不确定，不一致，引发了车主与管理部门的矛盾日益增多。一辆大货车，公安部门核发的行车证载质量为5吨，而征稽部门依据公路汽车征费计量标准核定征费吨位为8吨，如果拉运5吨货物车主必然亏本，拉运8吨公安、路政部门又要按超载、超限规定罚款、扣车，按5吨征收交通规费，又违反交通征费部门征费计量标准，部门多头管理，执法依据不一致，最终搞得车户一头雾水，不知所措，牢骚满腹。近几年因核定载质吨位不一致，引发车主与管理部门的矛盾愈来愈突出，上访闹事者日益增多。仅2002年太原清徐县因核定载质吨位和当地征稽部门发生争执，围攻堵塞清徐征稽所大门达三次，人数100多人，上访240余人次。其它矛盾。交通、工商、税务等部门没有车辆业务管理权限，必然借助公安交警部门的权力，实行合署办公或者叫搭车收费，这些部门要付给公安部门一定的配合费用，也有工商税务部门借助交通征稽部门的缴费柜台合署办公的。形成了给钱就配合，不给钱就不配合的工作惯例，一旦经费短缺，工作自然受损，规费自然流失，且因把关不严，配合费用多少，管理部门之间也存在互不满意现象。人民群众也误认为是乱收费或越权收费。

以上几方面的问题存在，人民群众不理解，管理部门也不理解，损害了人民群众的利益，影响了政府的形象。

二、我国现行道路交通管理体制与西方先进国家的管理体制之对比分析

我国道路交通管理体制现状是：由公安机关负责统一管理全国城乡道路交通安全管理，车辆及驾驶员业务管理；道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、征稽管理等职责属于交通部门；农

机部门享有拖拉机、农用车的“委托”管理权，从1986年执行至今。其它部门如工商、税务、城建等部门只管理其某一部分。

公安部门的主要职责历来是维护社会安定，保证人民生命财产安全，近年来刑事案件多发的原因之一是警力不足。而公安部门将相当一部分警力用于交通管理，相对削弱了治安管理。车辆及驾驶员业务管理，诸如车辆入户、年审、驾驶员考试、安全教育、交通事故处理等均属行政管理或机械工程、交通工程技术范畴由技术员、工程师具体操作管理即可，这种业务不存在打砸抢，无需“保护”，不需要专门的公安干警去管理。因此公安部门管理车辆及驾驶员业务犹如“荒了自家的田，种了别人的地。”应当明确公安部门的职责。

交通部门主要管理职责是交通征稽、运政管理、路政管理其管理对象无疑是车辆。如交通征稽要征收交通规费，无法对车辆实施管理，则等于如无本之木，无源之水。事实上交通征稽失去了对车辆业务的管理，要征收规费真是困难重重：一是没有管理权力与手段，不能在车辆业务环节查堵漏费；二是不能掌握详尽车辆资料，无法进行科学的征费预测分析；三是不能统筹管理。公安部门因征费并非其职责，往往车辆转籍、过户、年检等环节中不予把关，造成不缴费车辆蒙混过关，在日常交通执勤时，对于未缴公路养路费车辆，公安交警也不予管理，致使国家交通规费流失。而交通征稽部门由于无权管理车辆，对漏费车辆只能在有限路段靠单一原始的上路稽查手段进行，这远远不能杜绝多种渠道造成的车辆漏费现象。

路政管理中，对于损坏公路设施及运政管理中的问题也类同交通征稽所存在的问题一样，有心无力。往往道路损坏、公路设施破坏因无权管理车辆得不到应有赔偿，可见公安部门应当退出业务管理的“怪圈”，做好维护社会治安的本职工作为宜。交通部门则应涉足道路交通管理，实现全方位的综合交通管理，方可理顺复杂的矛盾与关系。

与西方先进国家道路管理体制相比较看，我国现行的道路交通管理体制应予改革。美国在国家一级设有交通部，各州有交通厅（以及车辆管理局），各市县设有交通局。交通部门的主要职责是：运输基础设施规划、产业政策、市场准入、运输行业管理、公路设施管理、交通安全、车辆管理（包括新车认证、车辆注册、发牌发证、车辆检测），驾驶员管理（包括驾驶员考试、驾驶标准、驾照发放）、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志线管理。警察部门参与协作主要体现在三个方面：首先，美国的警察部门不参与制定道路交通管理法规，是纯粹的现场执法部门。其次，交通运输部门与车辆管理部门的车辆管理、驾驶员管理以及相关的行政执法，离不开警察部门的协助。三是交通部门负责建设、管理信息系统并有接口提供给警察部门使用，这是警察参与道路交通管理的重要条件。英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部（即运输部）负责。在近年来的政府行政改革中，英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的的部门尽可能进行合并，以利于部门之间的协调和政府资源的有效利用。运输部即是以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。德国道路交通管理体制与英国的“大部制”改革类似，德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋部合并为运输部，主要职责是管理全国整个运输行业。综合西方先进国家交通管理体制的共性特点：一是道路交通管理在本质上是一项综合管理，这种本质要求国家把设计交通管理的各项职责总体划定，总体协调；二是道路交通管理由交通部（或运输部）负责，这是科学的划分职责，警察只负责道路交通安全方面的执法。三是随着计算机自动控制系统的不断发展和完善，公路管理部门对道路交通管理参与程度愈来愈深。公路管理部门依靠科技优势，承担了大量交通技术设施、交通流量控制、交通状况预测等工作，这些都必须靠交通部门才能做到，同时警察参与交通管理的作用愈来愈弱。四是行政法制体系完善，分工合理，执法程序规范，降低了政府的管理成本。

从以上分析看出，我国现行的道路交通管理体制弊端重重，亟待改革，西方先进国家成熟的管理体制和模式，给了我们很好的启示，有极强的参考价值。

三、建立统一的道路交通管理体制

伴随着车辆的持续不断增加，车速的不断提高，道路的不断拥挤，交通事故的重要诱发因素已从“人的行为”这个单一要素发展为“人、车辆、道路、环境”等多种要素。这客观上对道路交通安全管理的方法与手段提出了更高的要求。为适应这一变化，必须改变原来的道路交通安全观念，采取新的管理方式。

首先完璧归赵。1986年以前，车辆业务管理、驾驶员业务管理和交通安全管理属交通部门，1987年划归公安部门。10余年的交通管理实践证明，公安部门管理交通弊大于利。将应属交通管理部门管理的现由公安部门管理的纯技术业务性质车辆和驾驶员管理业务以及交通安全管理三项职责划归交通行政部门，公安部门依法维护交通秩序纠正违章，实施行政处罚，着力维护社会治安，保护人民生命财产安全，协助交通部门实施交通强制管理，不参与车辆业务管理与驾驶员业务管理，发挥其应发挥的职能。

其次，设立科学的、统一的、规范的专门道路交通管理机构。撤消合并现有的交通管理相关机构，国家交通部设道路交通管理局，各省、自治区、直辖市，二级市设立道路交通管理局或综合执法局（二级局或一级局），人财物隶属省交通厅或独立，省道路交通管理局下设：车辆及驾驶员管理处，运输管理处，路政管理处，交通规费征收管理处，航运管理处，交通信息处等；各地市设立道路交通管理局和相应科室，县设道路交通管理所，从上到下垂直管理。道路交通管理局的主要职责是：运输管理、征收交通规费（包括公路养路费、货运附加费、运输管理费、客运附加费、通行费以上费用可以合并）代征工商管理费、车辆购置附加税、车辆及驾驶员业务管理、交通安全管理（安全教育、事故处理等）路政设施管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。第三、改革不要拘泥于现行的法律法规。现行的法律法规是在现行的管理体制上制定的，修修补补，成不了大器，要大刀阔斧地实施体制改革，法律是国家和人民意志的体现，法律法规是可以重新制定和修改的。要以法制的手段解决体制的冲突。公安、交通、农机等部门发生冲突的一个直接原因就是政出多门，法规“打架”。从良好的初衷出发，政府为各部门设定了行政权力的边界，交通部门负责公路的建、养、管、征，公安部门负责交通安全。各方各司其职、各尽其责，路上倒也平安无事，问题是路和车之间，车和人之间，有许多事儿没法划清边界——这就为政出多门提供了可能，我国的现行立法体制和立法程序又把这种可能变为现实。因为我国的许多行政法规、规章都是由政府各部门负责起草的，在起草过程中各部门尽可能多地考虑自己部门的利益。在前面公安、交通部门争夺“施救权”中，公安部门的依据是《道路交通事故处理办法》和《道路交通事故处理程序规定》，交通部门依据的是《公路法》、《公路管理条例》。因此，应尽快建立立法审查机制，对违反《立法法》的法律法规进行彻底清理，防止执法中的互相推诿或争先恐后的局面。

第四、合并税费种类。可将公路养路费、货运附加费、客运附加费、车辆购置税、建勤费等多种税费合而为一，统一征收一种交通规费，所征各种费用按比例分配，如公路养路费占百分之几，运输管理费占百分之几等进行分割。

通过以上改革后有以下好处，一是管理机构减少，原来的交通征稽、公安交警、车管、运政、路政统统不存在了，只有一家交通管理部门，车主无需到处奔波，办了这家手续又去找另外一家办手续；只需在一个部门办理一两种手续就可以了。节省了时间，减少了麻烦，也降低了办事成本，提高了办事效率。交通管理部门也可利用综合的交通管理手段减少交通规费流失，利用车辆转籍、过户、年审及上路执法等具体手段把关，预计每年可给国家挽回40亿元的经济损失。二是税费种类大幅减少，减轻了车主的负担。由原来的多种交通规费并为一至二两种，车主不再受公路“三乱”的干扰，路上不再有多家部门收费罚款了。三是实施综合性交通管理可有效降低交通事故。交通安全管理是一项复杂综合的交通工程，它涉及道路规划设计、交通信息处理分析、交通行政管理、车辆管理、驾驶员管理等，只有交通行政部门才能有效地实施这种综合管理，其他部门无法取代。交通部门管理交通以后，可以充分发挥其综合管理职能，充分研究做好“交通工程”这门学问，逐步可将交通事故降至接近发达国家水平。四是节省了大量的人力物力财力，现

行的公安交警部门、路政部门、交通征稽部门、运政部门大都人员短缺，经费不足，不能有效开展工作，改革合并后的机构减少了管理人员，降低了管理成本，公安部门也相对充实了警力，以山西省为例，现有涉及交通管理的各部门管理人员就有2万3 千余人，每年的经费开支约需7 亿元。改革合并后的交通管理机构只需8000人，每年只需经费2亿元。预计全国可减少30余万人，节约经费160亿元。五是有效地缓解了社会矛盾，相对降低了运输成本，解决了各部门之间扯皮、推诿现象。如不再存在公安、交通农机“打架”现象，不再有车辆核定吨位不一致，以及车主的围攻上访闹事发生了。

我国道路交通管理体制改革初探篇5

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基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

【摘要】轨道交通建设是我国运输业的重要组成部分，对国家经济发展其基础性作用。在铁路改革背景下，我国轨道交通建设投融资模式发生了较大变化，也出现了一些新问题。本文在剖析了轨道交通投融资中的新问题后，也从不同角度提出了解决这些新问题的措施。

【关键词】轨道交通；投融资；市场化

铁路与地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等，号称“城市交通的主动脉”是我国运输业的重要组成部分。根据2013年4月全国人大会议审议的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部被撤销，铁路政企分开。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部企业职责。这标志着中国铁路运输行业开始迈向市场化道路。

一、铁路改革后我国轨道交通投融资存在的问题

1.受历史遗留问题影响

截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。这部分债务有一部分是因为承担了公益性设施建设留下来的，也有一些债务是属于经营性需要。中国铁路总公司，从改革方向来看是应该逐步走向市场，自负盈亏、自担风险。而其公益性职能会影响其完全市场化的运作效果。

2.市场化投融资操作经验不足

长期以来，我国轨道交通投资主体和投资模式单一，城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。铁路改革后要如何通过市场化投融资渠道来筹集轨道交通建设所需要的巨

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额资金，对铁路总公司来讲是个全新的课题，操作上经验不足。

3.铁路总公司融资面临信用级别下降、融资成本上升的窘境

我国目前正处于铁路建设大开发、大修建的时期。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着未来7年要修两万多公里。所需投融资数额巨大，且融资由国家信用融资转变为公司信用融资，信用级别下降，意味着融资成本上升。因此，以前由国家统一规划的铁路建设，现在变成了中国铁路总公司根据可能产生的效益来选择先修赚钱的路。却很难兼顾那些不赚钱的铁路，它们往往投资大、效益低，但恰恰是最需要的。

4.市场化的投融资体制要求道路运营机制的相应调整

当轨道交通建设资金通过市场化融资方式筹集时，铁路总公司也将会通过市场供求规律来调整客运票价或者货运的价格。中国的货运价格30年没涨也就称为历史。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价。

二、应对轨道交通投融资新问题的策略

1.坚持政府在投融资中的主导作用，明确投资责任

铁路既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益。特别是高速铁路——作为铁路新的产品，建设周期长，投资量大，回收期长，项目的建设需要国家财政政策的大力支持。政府也应承担起铁路发展的主要职责，并通过财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等举措使我国的高速铁路建设得到快速发展。高速铁路，国外建成和在建的高速铁路项目中，政府投资占有较大份额，投资比例一般在30%以上，甚至达到60%。日本高速铁路建设中政府不仅给予直接资金支持，还发行过政府担保债券。美国联邦政府在东北走廊高速铁路的建设中，投入了16.8亿美元的资金，占总投资额的56%。

2.促进投融资市场化、多元化发展

投融资向市场化和多元化发展的新思路：1）利用存量资产融资。2）采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等。私人资本参与高速铁路建设，体现了高

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速铁路市场化融资的突破。3）运用信托资金。基础设施信托是将社会上闲散并期待增值的资金集中起来，委托信托投资公司管理、运作，投资于某个基础设施建设项目，分享投资收益。信托公司通过产品创新和组合投资等方法，对信托产品和自由资金采取出租、出售、贷款、投资、同业拆借、融资租赁等多种方式，全方位满足各种市场需求，具有明显的综合优势。4）民间投融资。随着我国社会保障体系的不断完善，民间资本的可利用程度大大增加，将民间资本引入轨道交通建设也是未来投融资的选择之一。

3.运用政府组织增信来覆盖铁路工程项目的风险

组织增信原理就是以特定组织的信用来提高某一企业或组织机构的信用水平，即信运用政府组织增信来用度。铁路总公司在筹资中，以自身的信用水平筹资，其成本必然会提高，对于铁路这样的带有公益性服务的项目，成本增加最后会转嫁到消费者身上，导致整个社会福利水平的下降，带来社会不满。因此，一方面，运用政府组织增信来覆盖铁路工程项目的风险，最大限度地降低铁路工程筹资的成本。另一方面，政府作为社会经济、政治活动的组织者和裁判员，在发展市场主体、规范维护市场秩序、建立信用体系、实施政府增信等方面应起到重要的作用，并协调各方行为、弥补现存体制缺损、增强风险防范能力、促进铁路建设和良性发展。所以，铁路总公司可以依托地方财政，通过地方财政的组织增信，提高铁路基础设施建设主体的信用水平，利用地方各级政府的政权信用，覆盖铁路工程项目的信贷风险。

4.充分利用资本市场进行投融资，谋求轨道交通运输业的协调发展

铁路建设投资数额巨大，投资回收周期漫长，建设项目完成多需10年到20年。适合运用资本市场的投融资工具进行运作以改变我国东、中部的铁路主要依靠银行贷款融资，西部公益性铁路主要靠政府投资的格局。为此，铁路总公司应该运用股票、债券、基金等工具筹集建设资金，吸引社会资本进入铁路的运营和分配中。扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，放宽民间投资的准入领域，给民间投资者以“国民待遇”。使地方政府成为重要的投资主体，这

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样便能够为高速铁路股份制公司运营和多元化运作创造良好的市场环境。

三、结语

铁路改革之后，我国轨道交通建设的投融资面临着向市场化、多样化方式转型的新课题，本文提出在体制改革的同时要继续推进深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道，选择多样化的融资方式。进而提高铁路发展的质量和效益，是促进社会发展的需要，也是促进国民经济又好又快发展的前提。随着投融资方式的市场化推进，我国铁路运输业中的诸多矛盾将从根本上得到解决。

参考文献：

我国道路交通管理体制改革初探篇6

——xx镇深化县乡党校教学和管理体制改革初探

为了贯彻落实刘奇葆同志关于我县党校教学与管理体制改革工作的重要批示精神，xx镇党委积极响应县委的号召，勇当改革先锋，积极开展“八个一”（制作一个专题片、开辟一个先锋栏、开展一系列培训活动、创建一批培训基地、培育一批师资队伍、培养一批人才、下派一批科技服务员、形成一些理论成果）活动，通过整合各类资源，夯实基础，深化改革，不断研究探讨推进镇村党校教学和管理体制改革的新思路、新方法。现就当前xx镇在党校教学与管理体制改革工作中的做法及经验进行一些探讨。

一、开展大培训，培育党员、干部及各类人才的必要性和可行性

第一，开展大规模培训的必要性。建设社会主义新农村，实现小康社会需要人才支撑，目前我们面临人才紧缺的严峻形势，迫切要求大规模培训人才。加上我镇“十一五”规划目标已经确立，当前正在大力推进工业化和城镇化进程，要确保全镇经济社会实现又快又好发展，关键在人才，主力军就是党员、干部和各类人才。提高他们的素质是我镇经济社会实现新跨越的关键所在，是建设社会主义新农村的重要举措，是推进工业化和城镇化，更是我镇每年城镇化水平提高2个百分点的基础和保证。

第二，开展大规模培训的可行性。

1、领导机构健全。xx镇党校从建设社会主义新农村的高度，从实现全面建设小康社会宏伟目标的高度，从落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的高度，充分认识到培育党员、干部及各类人才的极端重要性和紧迫性，成立了由镇党委书记任校长，党务副书记任常务副校长，组织委员任教务主任，宣传委员任班主任，其他班子领导为成员的党校校务委员会，负责协调镇村两级党校的教务研究、经费开支、培训安排、人员配备等重大事项，确保党校工作高效有序运转。

2、运行机制完善。镇党校有镇党委书记、镇长等8名专职教员，兼职教员由镇中心学、财政所、司法所、派出所等镇直单位主要领导担任。同时紧跟时代形势，不断探索教育途径，开辟多种教育资源，建立了专题教学、党性锻炼、实用技能培训等相结合,教学、科研、技能培训三位一体的的运行机制。

3、软硬件建设加强。一直以来镇党委都高度重视党校工作，通过“打基础、把方向、大培训、重实效”不断夯实镇村党校基础。特别是近年来，党校硬件和软件建设的力度不断加大，为全面开展大规模培训提供了有力保障。2002年以来，共投入20多万元添置镇党校电教设备，更新课桌椅200多套，配置了电脑、音响、投影机等电教设备，率先在全县建成了多功能多媒体教室，并为48个村委（社区）各配备了一套电教设备。2005年，镇党委又投资8万多元，为34个播放点配备了29寸彩色电视机、dvd各一台，建立和完善了镇、村、户三级培训网络。同时，通过购买、租借，以及把中央台七套农业节目下载刻录等方式不断充实电教片的内容，目前镇党校电教工作站库存量达360部，24个电教点每个都有50部以上库存，为镇村党校教学和管理体制改革的开展打下了坚实基础。

4、群众的需要。如今，科学技术是第一生产力的观念已经深入人心，而现在在全面建设社会主义新农村的大背景下，广大农村科学种养技术等实用技术的普及度还不够，农民迫切需要“一看就懂，一学就会，学了能用，用了能富”的实用技术的培训。镇村党校是最贴近农村基层的党校，大力深化县乡党校教学和管理体制改革，面向农村、农民、农业常年搞培训，让农民学科技、用科技，不断提高农民的科技意识和素质，是适应群众需要的。

二、创新机制，努力构建大教育大培训的新格局

镇村党校教学和管理体制改革要取得成功，出路在于创新，只有创新党员、干部和各类人才教育培训理念、内容、方式和机制，突出重点，整体推进，努力提高他们的素质，才能更好地发挥他们在建设小康社会中的领军作用，使改革取得显著成效。

（一）创新培训理念，围绕改革大局抓培训。要牢固树立 “大培训促大发展”和“以人为本、按需施教”、“全面发展、注重能力”、“全员培训、终身学习”的理念，自觉把党员、干部和各类人才培训工作放到改革开放和现代化建设的新形势下，放到党的建设的总要求中来认识，把握和推进，以更加宽广的眼界审视培训工作，以更加科学的思维谋划培训工作。需要以转变观念为前提，改变过去党校即党员培训学校的旧观念，从重视党员、干部和各类人才培训入手，扩大培训范围，实现“两个延伸”，即在坚持“大规模培训干部，大幅度提高干部素质”的同时，将镇村党校的培训对象由党员干部向普通党员、农村党员及各类人才（包括非公经济人才）延伸，重点加强对农村党员以及青年农民的培训；培训内容由政治理论向提高能力、素质和各种实用技术延伸。通过大规模的培训，努力提升建设人才的整体素质，为推进我镇工业化、城镇化、农业产业化等提供坚实的智力保障和人才支持。

（二）创新培训内容，适应实际

需求抓培训。要在深入进行培训需求调研的基础上，从适应经济社会发展和人才成长需求出发，在培训的广度和深度上抓创新，力求理论学习更贴近工作和思想实际，业务培训更适应改革发展的需要。一要突出强调理论武装这个根本。坚持用发展着的马克思主义理论教育党员、干部和各类人才，紧密联系他们的思想和工作实际，不断改进和深化理论教学内容，引导他们加强主

观世界的改造。二要强化专业基础。提高党员、干部和各类人才建设小康社会的工作水平，需要不断强化党员、干部和各类人才履行岗位职责的专业基础。镇党委要从办精品班、示范班着眼，组织举办党员、干部和各类人才专题培训班。围绕我镇经济社会发展大局，侧重抓好工业化、城镇化、农业产业化等专业培训。三要拓展党员、干部和各类人才的视野。具备系统的知识结构和宽阔的世界眼光，是对当代党员、干部和各类人才的基本要求。我们要坚持举办党员、干部和各类人才科学发展观等知识讲座和抓好全员培训工作，帮助党员、干部和各类人才开拓新视野。

（三）创新培训形式，围绕提高能力抓培训。我们要围绕提高广大党员、干部和各类人才解决实际问题的能力，积极探索培训模式、培训方式和培训途径，以取得更好效果。一是探索培训新模式。如：对镇干部和村级干部，重点进行党性党风党纪、群众路线、政策法规以及市场经济、社会管理、科技知识等方面的教育培训；对企业党员，重点进行现代企业制度、企业管理、生产经营、专业技术等方面的教育培训；对农村党员，重点进行农村政策、涉农法规、经营知识和农村实用技术的教育培训；对农村外出务工经商人员，重点进行外出务工的法律法规、实用生产技能方面的教育培训等等。二是探索教学新方式。采取校内培训与校外培训相结合，课堂培训与基地示范相结合，教师面授与电化教学（远程教育）相结合，培训内容统一安排与“菜单”自选相结合，理论学习与专业技能、实用技术培训相结合，农闲时段集中培训与村屯夜校临时培训相结合。三是探索培训新途径。逐渐完善镇党校——村党校---专业协会（示范基地）——党员示范户（农家课堂）组成的党员和干部以及各类人才教育培训新体系，同时根据党员、干部和各类人才的特点和需要，不断探索针对性、灵活性强，干部乐于接受的在职培训新途径。

（四）创新培训模式，围绕健全制度抓培训。整合力量抓好培训模式创新，全面健全培训制度是一项根本性、长远性的建设工作，要将培训制度落到实处，把室内培训与室外产业发展结合起来，农业科技知识培训与推动产业化发展和具体项目实施结合起来，帮助群众学以致用，使他们在实践中提高技能，获得效益，增强“学、用”的实效性。一要健全宏观管理机制，形成培训工作合力。真正做到既要发挥镇党校教育培训的主阵地作用，又要发挥村级党校及其他镇直相关部门的辅助作用。整合镇村党校、农业服务中心、林业、文化、教育、水产畜牧、计生、司法、卫生等有关部门的党员、干部及各类人才教育培训资源。整合培训计划、培训信息、师资队伍、组织管理、基础设施、培训经费等，通过整合全镇教育培训资源，实现全镇教育培训资源优化及共享的新格局。二要建立激励约束机制，激发学习的内在动力。把党员全员教育培训工作纳入镇党委及相关部门的绩效考核体系之中，作为奖惩重要依据；把党员、干部及各类人才参加教育培训的情况、学习表现和成果纳入党员管理、干部管理及乡土人才管理的考核和评议体系之中，作为推荐（村）干部的重要依据。三要建立评估机制，确保培训工作的质量和水平。通过对全镇各级教育培训机构进行针对性评估，检验培训成效，总结经验，查找问题，确保高质量、高水平地完成了党员队伍和各类优秀人才的培训工作任务。四要实行业务指导机制,做好跟踪服务工作就是一个创新服务方式。通过教学和管理体制改革，镇村形成了四级培训网络（第一级是镇党校培训；第二级是村党校培训；第三级是专业协会、示范基地、村屯夜校培训；第四级是中心示范户或农家课堂培训）。镇党校对下级教育培训机构具有业务指导的职能，并相应的建立教育培训工作联络制度。如镇下派10名科技服务员指导各级培训结构搞好科技培训工作。同时要建立健全跟踪服务机制，以确保培训取得成效。一是建立信息反馈制度，每期培训结束前，由培训部门负责向培训学员发放信息卡，并及时汇总归档，掌握受训学员的相关信息。二是建立跟踪服务机构，对受训学员实行全程跟踪，全面了解受训对象培训后成效，对受训学员遇到的实际困难，给予相应的指导和扶持。对受训后取得成效的学员先进典型加以推广和宣传。

三、注重实效，大力培育党员、干部和各类人才

全镇以镇党校为主阵地、整合各种教育培训资源，开展了大规模的教育培训活动，掀起了党员、干部及各类人才教育培训工作的新高潮。据统计，在2006年1-9月份，我镇四级教育培训网络开展了大规模的教育培训工作，开展了各种教育培训活动共230多期，培训人数共15000多人（次），通过大规模的教育培训，彰显了良好的社会经济新效益。

一是干部素质不断提高。通过充分发挥镇党校的主阵地作用，大面积开展党员干部轮训活动，干部队伍建设进一步加强，广大党员、干部的政治理论素养得到系统地提高，进一步加深了对“三个代表”重要思想科学内涵和精神实质的认识，加深了对党的路线方针政策的理解，增强了宗旨意识、大局意识、责任意识,增强了全面正确地贯彻执行党的基本路线和中央决策的自觉性，让党员、干部和各类人才感受到了党校资源的广阔，激发了的热情，极大地鼓舞了大家积极参与和勇于创新的精神。据统计，1-9月份，我镇四级教育培训网络开展了大规模的教育培训工作，全镇开展了各种教育培训活动共355期，培训人数共23393人次。其中镇机关党员干部培训5期1221人次，参学率达96.7%；村级党员、积极分子66期2640人次，参学率达87%。同时通过聘请区、市、县党校专家以及邀请各级领导，在全镇干部职工中开展理论知识讲座等全员培训。其中影响比较大的有区党校李建良和王介明分别作的《社会主义荣辱观教育——一个市场经济学的新视角》和《乡镇干部如何提高执行力》的知识讲座，在全镇上下引起强烈反响，政风建设取得新成效，促进了全镇党员干部提高党性修养，改进工作作风，真心实意为群众谋利益。据统计，2006年的1—9月份，我镇干部队伍共为群众办实事好事186件，各项工作有了明显进步。

二是全镇经济不断发展。在深化县乡党校教学和管理体制改革的大背景下，坚持把党校建设与当前工作紧密结合起来，把党员、干部和各类人才的热情引导到“聚精会神搞建设、一心一意谋发展”上来，积极开展“六个百日行动”，有力促进了经济建设及各项工作的开展。目前，xx工业集中区、县城炮龙文化广场、财政路等重点项目建设进展顺利，其中xx工业集中区共计用地7500亩，已经完成征地踏界1500亩，立新工艺厂、东林木业、胶合板材厂等企业已经成功进驻。炮龙文化广场已经全部完成踏界工作。财政路已经基本完成拆迁工作；１—9月全镇共调解体处各种矛盾纠纷167起，查处治安案件213起，有力维护了社会稳定。招商引资取得历史性突破，共有招商引资项目15个，其中新建项目7个，续建项目5个，正在洽谈项目4个；今年计划投资14505万元，实际到位资金8888万元, 占引资任务6000万元的148%，同比增长31%。据统计，今年1至9月份，全镇完成财政收入6528万元，比上年同期3.8%；农业总产值3.14亿元，比上年同期增长24.2%；工业总产值16.49亿元，比上年同期增长30.52%；全社会固定资产投资完成6.3亿元，比上年同期增长23%，全镇经济社会继续保持着健康快速的发展势头。

三是农村各方面全面发展。农村工作是我镇工作的重点，村级党校改革也同样是我镇党校改革的重中之重。各村委都建立了以村支书为校长的三级党校机构。镇级党校充分发挥龙头带动作用，不定期到村进行指导，组建了以镇宣讲团成员和村干部为主体的、数量充足的师资队伍，实现资源共享、优势互补，成为了培训农村党员群众的政治理论、实用科技知识、党在农村的路线、方针、政策的主阵地。首先，依托镇党校的平台，结合本镇实际，在全镇积极开展百万农民就业培训活动。突出培训的针对性和实用性，认真开展农业科技推广培训，以农业综合开发等项目为载体，不断提高农民科技水平和就业能力，增强广大农民群众的致富本领。其次，通过下派科技服务员等专业技术培训方式，带动及产生了我镇多个农村专业村协会。这些协会通过资金、技术、信息等为群众提供产、供、销等环节上的服务和支持，有力地带动了全镇广大农户发家致富。最后，通过深化党校教学和管理体制改革，建设大党校，实施大培训，培养了一大批如张贵贤、郑桂洪、杨能枝等懂技术、敢于带头致富、带领群众致富、会管理的农村“双带”党员乡土人才，增强了示范基地和党员中心户的辐射作用和帮带能力，带动农民增收，带动农村发展，从而也促进了xx经济社会的快速健康发展。

我国道路交通管理体制改革初探篇7

一、义务教育财政支出中存在的问题

(一) 财政对义务教育的投入相对不足

在我国教育投入不足的情况下影响了义务教育的健康发展。从国际上看, 世界各国都把义务教育当作政府财政支出的重点, 由中央政府承担主要投资, 政府财政公共教育支出占基础教育投资的80%~90%, 而我国这一比例在2006年仅为47%。从结构上看, 财政教育资金在三级教育之间的分配比例严重失调。国际上的惯用分配方法是:低收入国家三级教育经费比为1∶2.7∶12.8, 中等收入国家为1∶1.2∶2.9, 高收入国家为1∶1.5∶2.2。与此相反, 我国实行三级无差别财政教育支出政策, 由于受义务教育的人数最多, 这导致我国三级教育经费之比为1∶1.74∶4.65, 与世界平均水平及其发展趋势存在明显的差距。

(二) 资金投入地区、城乡间差距明显

东部沿海地区与中部不发达地区的义务教育资金投入差距明显, 虽然我国在逐步加大对西部地区的转移支付, 但是东西部地区的教育投入差距还是很大。东部地区的教育经费增长很快, 而教育落后的西部地区经费增长仍比较慢。

义务教育投入总量十分有限, 更严重的是如此低的总量大部分却用于城市, 用于农村的只是很少的一部分。如2002年, 全社会的各项教育投资共有5800多亿元人民币 (其中政府投入不到70%) , 其中77%用于城市, 农村只获得23%。无论是生均教育经费还是生均教育事业性经费支出, 农村小学和中学所拥有的资源均低于城镇的40%以上, 由此可见教育经费在城乡之间的配置已严重失衡。从2006年起, 按照“明确各级责任, 中央地方共担, 加大财政投入, 提高保障水平, 分步组织实施”的原则, 逐步将农村义务教育全面纳入公共财政保障范围。不考虑教师工资增长因素, 2006~2010年5年间, 中央与地方各级财政将累计新增农村义务教育经费约2182亿元, 尽管如此, 与城市义务教育经费相比还是相差甚远。

(三) 财政对义务教育支出的使用效率低下

国际上一般认可的标准是初等教育的人员经费和公用经费的投资结构比为2.4:1, 而我国的人员经费和公用经费的比例为92.6∶7.4, 这一比例还远低于国际平均水平, 这说明我国教育经费使用效率低下。此外, 我国教育部门还存在机构臃肿、人浮于事的现象, 教师中冗员过多, 教育资金使用效率低下。

(四) 中央与地方政府对教育财政分配机制不尽合理

从国际上看, 中央和地方政府对教育财政投资的负担比例是6∶4, 而我国中央和地方政府对教育的负担比例是35∶65, 尤其是在社会受益最为明显的义务教育方面, 80%以上的投资由地方政府负担, 根据国务院发展研究中心的调查, 在农村义务教育的投资比例中, 中央政府负担的部分为2%, 省市负担11%, 县乡合计负担87%。但是我国财政运行的突出困难在县级财政, 在县级财政赤字日益扩大的情形下, 这种教育投资体制必然会影响政府对义务教育的投入, 并且我国县区经济发展十分不平衡, 这种县区财力的差异必然会导致义务教育发展的不平衡。

二、教育支出效益不明显的主要原因

(一) 教育支出总量因素

从教育支出总量来看, 总量投入受中央和地方政府财力约束。虽然近几年GDP绝对数额直线上升, 但由于我国正处于转轨时期, 需要政府投入资金的项目很多, 中央和地方政府在安排财力时也难免“捉襟见肘”。此外, 重复建设、政府机构臃肿, 大量政府外收入游离于预算外, 造成我国财政收入占GDP比例不高, 这些都是教育经费总量投入不足的原因。

(二) 教育支出结构因素

从投入结构来看, 存在着三级教育结构不合理、地区投入比重不均衡等问题。从三级教育结构来看, 基础教育涵盖了我国最广泛的受教育人口群体, 它在整个教育体系中占据十分重要的地位, 而高等教育更注重的是在此基础上的质的提升, 是所谓的“精英教育”。在实际执行中, 对基础教育投入过少, 政府更多的看到的是高科技、信息化给社会带来的收益, 并且期冀能在短时间内迅速达到发展中国家领先水平, 甚至超过部分发达国家, 在这种目光和理念下, 我国的教育正走向一个难以突破的“瓶颈”。

(三) 教育支出地区差异因素

从地区差异来看, 各地区经济发展水平不同, 对教育投入的大小也不同。东部地区经济发达, 投入教育的经费相应较多, 同时经费的其他来源也较为充裕。中西部地区, 经济相对落后, 教育经费主要由财政进行拨款, 而财政收入本来就不足, 使得经费严重短缺, 进一步拉大地区间教育投入的差距。

(四) 转移支付平衡效应因素

从地区教育支出投入差异角度看, 转移支付的平衡效应十分有限。为了缓解区域间义务教育投入和发展的不平衡, 中央政府和省级政府纷纷加大对贫困地区义务教育支出的力度。但是由于原体制的一些弊端使得发达地区受益颇丰, 贫困地区的问题仍然没有得到解决。此外, 中央和地方政府事权范围划分不清, 导致贫困地区的专项转移支付应有功能没有充分发挥。

三、完善我国义务教育支出体制的措施

(一) 制定均衡的城乡教育财政体制

以公平理论和科学发展观为指导, 制定均衡的城乡教育财政体制。城乡教育机会的不平等成为农村人口极度贫困的根源, 并通过代际承传滋生了新的教育不平等。要缩小城乡之间的教育差距, 最为重要的是要以公平理论为指导来制定新的社会发展政策, 确保城乡有平等的受教育机会。首先, 应加强《义务教育投入法》的建设, 以法律形式确定农村基础教育投资的底线。其次, 设立专项资金支持农村教师岗位工作, 促进农村教育的发展。城乡教育资源配置失衡的一个突出表现是农村教师队伍质量低下问题, 这是制约城乡教育差距缩小的一个“瓶颈”。一方面, 农材教育中急需的高素质的、年轻的专业教师紧缺。另一方面, 优秀的大学毕业生不愿到农村任教, 从而造成农村教师师资匮乏的现象。所以, 可由中央政府设立专项资金, 选拔优秀大学生和城市教师到农村地区任教, 并享受国家固定的相关待遇。

(二) 提高资金使用效率

我们还必须考虑提高教育资金的使用效率, 优化资金的使用结构, 实行“收支两条线管理”。细化预算, 严格控制人员经费支出, 加大公用经费支出。具体来说, 在中央、省、市、县银行设立义务教育专户。中央收入专户负责接收中央财政拨款:中央负担的基本义务教育经费和转移支付数额。支出账户:根据各省小学生人数拨给各个省的基本义务教育经费和对各省的转移支付数额。省一级政府设立的教育经费专户, 收入主要有:1.中央转移支付;2.省财政拨款形成的省自筹经费;3.省财政负担的生均基本义务教育经费。支出方面:1.按人数支出的各县市生均基本义务教育经费;2.对县市的教育的转移支付数额。县一级政府设立的义务教育专户, 这是义务教育经费收支的端点。在收入方面主要是来自中央和省的转移支付数额和本市县级财政拨款。支出方面主要是给各学校的人员经费和公用经费, 各学校应得到的转移支付数额由县政府决定分给公用经费和人员经费的比例, 且重点在贫困农村的小学。要严格控制各学校的支出, 减少不必要的支出, 要注意改善中小学基础设施。

(三) 协调中央政府与地方政府对教育财政分配机制

自欧美国家率先从19世纪下半叶开始普及初等教育以来, 大多数比较发达国家和地区义务教育的投资主体基本上是中央或高层地方政府。美国、法国、德国、日本等四国在推行义务教育之初, 都曾将义务教育支出的责任全都压给基层地方政府。当时出现的普遍问题是, 这种低重心的教育体制给基层地方财政造成严重压力, 甚至使地方财政长期处于贫困状态, 而义务教育的推进则困难重重。面对困境, 各国采取的对策是将义务教育支出主体从原来的二级行政当局上移至一级或一级行政当局, 即中央财政或高层地方财政在义务教育支出中担负起主要责任。我国也可借鉴国外教育财政体制, 保障教育经费的支出。

1.加大中央政府对义务教育的直接投入, 充分发挥其宏观调控能力。

由中央提供义务教育是为了避免基层政府调控中所遇到的受本地经济发展的局限性而导致的地区教育发展的差别, 那么这种中央政府的投资模式具体如下:中央政府根据全国义务教育平均发展水平确定生均基本教育经费标准。中央政府要承担这个经费的30%, 确保这部分经费的投入, 按照各学校的人数直接落实到学校, 不分城乡, 不分地区, 这样全国义务教育发展水平都在同一水平上。要保证所有教育经费总和占GDP的比重大于4%。

在发挥中央政府均等化支付作用的同时, 确定对贫困省市及落后农村的转移支付, 即中央除了负担生均基本教育经费以外, 还要负担一部分补助资金, 中央可根据东西部各省的财力状况, 确定对各省的转移支付数额。在中央财力有限的情况下, 可以不对东部沿海发达地区的义务教育进行多余的补助, 因为继续对东部地区进行补助, 其边际效益要远小于对西部地区进行补助。国家对西部地区的转移支付可以采用无条件拨款的形式, 拨款的数目可以按以下方式进行确定: (东部各省省筹经费的平均数目-西部本省的省筹经费) ×40%, 这个比例的确定可以根据中央财力和西部教育发展的需要适当调整。

国家对中部地区的拨款可以采用配套拨款形式, 即国家在给中部地区补助的同时, 中部地区也要拿出一部分配套资金, 确定方式如下: (东部各省省筹经费的平均数目-中部本省的省筹经费) ×30%+本省本年财政收入×Y%, 比例的确定由中央根据这个省的财力确定。

以上对中西部的转移支付资金全部落实到省筹经费中, 用以增加省筹经费。

2.扩大省财政对义务教育的投入责任。

对义务教育的投入应该上调到省财政负担。省财政对义务教育的投资模式应是: (1) 省级政府承担生均基本教育经费的60%。这部分资金发挥的作用和中央提供的那部分资金的作用大致相同, 都是为了使全国中小学生享受同等的教育经费, 实现公平。 (2) 根据本省经济发展状况和教育发展的需要, 确定省筹生均经费, 由省财政向本省义务教育对象提供, 这部分经费要由地方政府承担一部分。

在省一级政府方面, 省财政负担了省均基本经费和省筹经费的一部分, 在此基础上, 可以确立省一级政府的转移支付机制。省政府的转移支付主要是对本省区贫困县市进行补助, 以实现教育公平。省财政的转移支付额度为: (全省各县市的自筹经费平均数-该县自筹经费数) ×60%, 这部分经费要充实到各县市自筹经费中用于加强贫困县市的教育发展。

3.县市地方政府的义务教育投入责任。

地方政府对义务教育的投资模式应是: (1) 承担生均基本经费的10%; (2) 承担省筹经费的30%; (3) 根据地区经济发展状况和本地教育发展的需要, 从本市财政收入中拿出一定比例的资金用于发展义务教育, 这是为了进一步提高义务教育的发展水平, 体现各地区合理的教育投入差距。

摘要：近年来, 义务教育发展落后和教育公平问题日益被人们关注。在我国经济持续高速发展的背景下, 我国对义务教育的投入也不断增加, 但其支出体制没有改进, 这使得义务教育的发展受到了限制。本文分析义务教育支出的现状及存在的问题, 提出新的财政对义务教育支出体制的改革方案, 改变地方政府承担主要支出的现状, 加大中央支出, 以促进和平衡义务教育的发展。

关键词：义务教育,财政支出,体制改革

参考文献

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[6]马国贤, 蒋洪, 赵海利.我国高等教育公平状况的实证研究——2001年大学生家庭经济状况的调查报告.

我国事业单位报酬制度改革初探篇8

关键词：事业单位；报酬；动机

事业单位要适应市场经济的要求，必须面向市场，建立、健全事业单位员工报酬制度。推行科学、合理的报酬制度是事业单位实现单位目标的重要保证，是适应市场竞争的客观要求，是提高员工素质的重要措施。目前事业单位的报酬制度出现了员工薪酬与市场价格脱节，结构失衡等诸多方面的问题，亟待我们作出改进和创新。

一、目前我国事业单位报酬制度存在的主要问题

目前我国事业单位在员工报酬上主要存在以下几个方面的问题：

（一）工资分配模式僵化，难以发挥激励作用

我国事业单位情况复杂，工资管理体制的决策权和管理权高度集中，忽视了各地经济发展水平、财力的差异，导致事业单位工资制度缺乏激励机制，难以调动单位和职工两方面的积极性。

（二）事业单位员工薪酬与市场价格不符

事业单位薪酬的市场化程度低，没有体现劳动力市场的供求状况。许多骨干业务人员和行政管理人员在外部劳动力市场上能够获得比在事业单位高很多的工资，这导致他们不安心本职工作。而另一方面，事业单位中进入简单劳动岗位的人力资源,其工资却高于市场价位。这最终会导致事业单位优秀人才外流、劳动生产力水平低下。

（三）事业单位报酬结构失衡

目前我国事业单位薪酬制度难以体现不同类型岗位和人员的劳动特点，各岗位之间差异不大，激励作用不明显，容易滋生论资排辈、混年头等不良思想。最终使按劳分配成为表面形式。

（四）事业单位员工薪酬与绩效评估联系不紧密，产生平均主义

目前我国事业单位普遍没有建立符合本单位特点的系统、有效的绩效考核制度，考核目的不明确，考核方案也有很多不合理之处，缺乏科学性。这种考核的现状使得考核工作耗费了大量的时间和人力、物力，结果不了了之，体现不出“绩效优先”的原则，从而形成新一轮的平均主义。

（五）过分强调货币化报酬，忽视非货币化的报酬

我国事业单位员工的报酬侧重于工资、奖金、福利等货币化的报酬，对于一些非货币化报酬则不够重视。如良好的工作环境、和谐的人际关系、高尚的组织文化、政策的公正性等等。这些非货币化报酬在很大程度上影响着员工的工作态度与工作积极性，起着非常重要的作用。

这些问题的存在，严重制约了事业单位的发展，导致人才外流，员工效率低下。因此，建立新的报酬制度是事业单位健康发展的必需。

二、解决问题的路径构想——动机报酬制度

（一）动机报酬制度的概念

所谓动机报酬制度，指的是在符合组织动机的前提下建立的以满足员工心理为目的报酬制度。它以满足员工心理需求为目标对员工进行激励。事业单位可以根据自身特点和员工的不同需求灵活的制定报酬方案，如对于一位刚参加工作的年轻员工来说，他可能希望报酬中现金收入的比率大一些，同时能有较多的培训进修机会；而对于一位已有一定工作年限且收入丰富的员工来说，他可能不在乎现金收入而更看重从工作中获得的成就感和满足感，以及个人是否有更大的发展空间。动机报酬制度是在适当的范围内，为员工“量体裁衣”，制定出让员工满意的个人报酬模式，并定期随着员工的需求变化做出相应变更。例如允许员工在奖金和休假之间进行选择，采用弹性工作时间，提供可选择的福利项目、允许员工在家完成某些独立性工作等。通过雇佣双方的沟通，进行有效的时间管理，完全可以做到既提高员工生活质量，又不降低组织的生产力。

（二）建立动机报酬制度的内在要求

1.事业单位必须存在高尚、强烈的动机，这一动机应该获得员工的认可

事业单位从事的是教育、科技、文化、卫生等涉及人民群众公共利益的服务活动，不以盈利为目的，承担着伟大的社会使命。事业单位的员工必须认识到并接受这一点，这样才能使他们不片面追求高工资，而是追求进行创造性工作、实现自我价值所带来的快感。

2.动机报酬制度的建立必须使员工与组织进行充分的沟通

事业单位通过不断宣传其终极目标，与员工进行沟通，并用各种资源和手段不断强调单位的价值观，获得员工的认同，以形成事业单位的动机，并在动机指导下建立报酬制度，满足员工心理，提高报酬制度的激励效果。

3.动机报酬制度下注定要公开薪酬

动机报酬制度必须公开员工薪酬。公开员工薪酬更容易满足的公平感、信任感、忠诚度，促进管理层与员工的沟通，并让报酬制度能及时得到自我更新，使员工与单位随时都能保持一致。

4.动机报酬制度是组织资源或手段的组合制度

事业单位在动机的引导下建立的报酬制度，是各种资源或手段的组合。动机报酬制度是将这些可以运用的资源和手段根据动机的需要进行组合，以满足员工的需求。

5.动机报酬制度是一种引才的制度

事业单位以其文化吸引认同组织动机的员工。组织动机具有强大的文化功能，它能吸引认同组织动机的员工加入组织，形成组织目标、员工认同、组织动机、吸引员工、为组织目标奋斗的良性循环。

（三）建立动机报酬制度的意义