易车网分析

易车网分析（通用4篇）

易车网分析 篇1

易车网业务模式分析 来源：转载2010-11-18 00:26:09 中国垂直汽车网站易车（BITA，12.80，0.00％）于11月17日登陆纽交所，成为第一家在美上市的中国垂直汽车网站。

易车发行价为12美元，共计发行900万股ADS（每ADS与普通股兑换比例为1：1），融资额为1.272亿美元。

下面我们将分别从易车的历史、股权结构、业务模式、财务状况、营收构成以及汽车网络广告市场、竞争对手等方面展开对易车的深度解读。

一、易车概况

易车旗下业务包括包括垂直汽车网站—易车网（bitauto.com）、垂直二手车网站—优卡网（ucar.cn）以及汽车行业数字营销服务公司—新意互动(CIG)。

易车营业收入主要来源于两部分，一是特色收费服务，二是广告服务。特色收费服务主要包含：易车网的“车易通”，优卡网的“车商通”；以及新意互动为汽车厂商提供的整合汽车营销方案。

分析易车近三年的财报可知，目前垂直汽车网站易车网支撑全局，贡献营收大头；新意互动次之；垂直二手车网站仍处于投入期，入不敷出。

易车总营收在近四年保持了较平稳的增长，毛利率一直停留在65％左右；但利润波动剧烈，多年亏损，企业管理层表示是由于国际财务报告准则和non-GAAP在费用计量中的差异，导致企业利润的巨幅波动。

二、易车历史

在2000年那网络泡沫极度膨胀的年代，北京大学社会学毕业的李斌带领一帮人，花费两个星期便找到一家汽车企业提供的1000万人民币的第一笔创业基金，成立北京易车电子商务有限公司。当时的他们非常有激情，两个星期就发布了网站，并在一个月内就把流量做到一天一百万PV。

不幸的是到七八月份互联网寒冬就已经来临，加之公司管理层内部以及和董事会之间的分歧，公司活了三个月后就冷冻起来了，并搬进了连电梯都没有的写字楼。之后股东撤走了投资，公司员工数从80人锐减至最少时候的7个人。

2002年他们总算找到了个赚钱的活——给汽车厂商做软件和网络营销的服务，这也让他们获得了新生。到年底他们收购了其他股东的股份，让之前的股东毫发未损地退出，这样一来，公司的股东和管理层都不再是2000年的那批人，“新易车”诞生；当年易车还成立了北京新意互动广告有限公司，为汽车厂商提供整合数字营销服务。

2003年底易车开始进军汽车经销商网络服务市场，2004年7月易车推出汽车经销商网络营销平台产品--车易通。但这时候的易车主要业务集中在软件服务和汽车营销服务上，并不是现在看到的易车网。直到2004年11月重新发布易车网定位于新车导购第一站，易车才开始变成现在的以为消费者提供汽车导购和为汽车厂商、经销商提供营销服务为主营业务的公司。2004年8月，易车开始为新浪（SINA，60.58，+6.30％）等国内门户网站汽车频道提供新车购买的后台服务，提供经销商信息、报价数据资源以及线下的客户服务体系等；而易车网也成为专注于购车环节资讯和信息服务的提供商。找准了方向的李斌和他的创业伙伴让易车实现了快速发展，在一年内建成了覆盖全国大部分地区的20个分公司和办事处；做成一个集商情和报价一体的信息平台像一个全国经销商信息的代理渠道平台；成长速度翻了一倍。2005年，创始人李斌开始担任公司董事会主席兼首席执行官（CEO）。

2005年3月联想投资和翱科创投决定一起投资易车，于是2002年后的“新易车”获得了第一轮130万美元投资；但当时易车的海外公司架构与中国政策不符，资金到年底才到位。2006年3月，易车推出二手车交易信息服务平台--优卡网（）以及汽车行业数字营销服务公司—新意互动(CIG)。

三、易车股权结构

据易车提交的SEC文件显示，此次在美申请IPO的主体是在开曼群岛注册的离岸公司易车控股集团（BitautoCayman Islands）。易车控股全资拥有在香港注册的易车香港（BitautoHong Kong），而易车香港全资控股在中国大陆注册的易车网络科技（北京）有限公司（Beijing Bitauto Internet Information，BBII），后者为在中国开展业务的实体公司。公司具体结构如下图：

在易车集团董事会成员中，主要持股人包括董事长兼CEO李斌、总裁邵京宁、高级副总裁曲伟海等。IPO前，李斌、曲伟海共同持有10，248，962.5股普通股，占总股本31.8％，实际上这部分股份是通过机构Proudview Limited持有，该机构由李斌、曲伟海控股，持股比例分别为79.6％和12.6％。IPO后，李斌、曲伟海共同持有23.8％的股份。

下面是主要机构股东持股情况，由于实际上在机构背后真正持股的大都是董事会成员及高管，所以这主要反映的也是董事会成员及高管持股的情况。IPO后，以李斌为首的管理团队合计持股64.8％，占绝对控股地位。

四、易车业务模式

根据艾瑞咨询2010年调研数据显示，75.9％的中国网民通过互联网了解汽车市场，互联网已经成为中国网民决定其汽车消费行为的最主要渠道。易车正是瞄准了互联网汽车营销的市场前景，专注于为汽车消费者提供汽车互联网咨询服务，为汽车厂商和经销商提供互联网营销解决方案。

1、易车业务介绍

易车营业收入主要来源于两部分，一是特色收费服务，二是广告服务。特色收费服务

易车的收入主要来源于以下三大特色收费业务：易车网的“车易通”，优卡网的“车商通”；以及新意互动为汽车厂商提供的整合汽车营销方案。（1）车易通——易车网 bitauto.com 车易通是易车网为汽车经销商提供的网络营销平台，经销商可以利用这个软件，管理汽车营销的全过程。

下图是车易通2007、2008、2009年和2010年前三个季度的用户数量。从中我们可以清楚看到，自2007年以来，车易通的用户数量逐年稳步上升。

车易通产品包括四个系列，分别为：网站建设、营销推广、商机管理、决策支持。a、网站建设系列

经销商可以利用车易通建立专属的汽车网店，该系列的产品包括旺店(AutoSite)、报价中心、新闻中心、售后服务。

易车网预先为经销商客户设计了网站模板，客户只需从中选择他们想要的模板，即可快速建立专属在线展示厅，上传车型信息、汽车图片、报价、促销广告、库存和联系信息。在线展示厅还具有互动功能，消费者可以在线预约试驾、在线提交订单、在线答疑。此外，易车网还为旺店用户注册和维护独立的网络域名。b、营销推广系列

该系列产品包括：精准广告（AutoSense）、百度（BIDU，107.55，+3.81％）推广。AutoSense能够使车易通用户以精确的关键字创建广告，通过分析访客网络IP地址和该网页的关键字，自动为访客提供其所在地区经销商的汽车供应信息。例如，当北京的网友点开易车网，那么他首先看到的网页是北京汽车经销商的提供的汽车信息。信息搜索结果的高匹配度，有利于提高广告的有效性和针对性。Autosense已经运用于易车网及其36家合作网站。

车易通将百度搜索引擎推广的功能植入到系统中，经销商用户可以通过车易通直接投放百度搜索推广，在百度进行竞价排名。c、商机管理系列

产品包括：商机中心、呼叫中心(AutoCall)、客户管理

商机中心提供对各类订单线索的集中式管理，包括来电咨询、在线答疑、活动报名、试驾预约、新车订单、汽车用品订单、维修保养预约单。

呼叫中心：车易通提供了电信级的呼叫中心平台，为每个企业赠送专属400号码。截止2010年9月，已有约360万分钟的电话呼叫。d、决策支持系列

产品包括：数据分析、易车指数、车型分析工具。

数据分析：车易通为客户提供了详尽的数据报表，用户可以通过查看数据报表了解整个网络营销的效果，并全面的掌握各种信息的动向以及市场发展趋势。

易车指数：通过关注、对比、购车、销量、媒体等五大指数体系，真实反映中国汽车消费市场运行状况及发展趋势。易车指数的数据源来自易车网对广大用户行为的深入分析，并综合参考汽车行业相关专业机构的权威数据，为用户提供专业的汽车行业供求关系趋势。（2）车商通——优卡网 ucar.cn 优卡网是国内最具影响力的专业二手车垂直网站。为二手车买卖双方提供车辆出售、求购信息发布、网上议价交流、车源检查、车源对比、专家在线指导、市场资讯等服务内容和相关功能的网络平台。对供需双方的信息进行完美和精确匹配。同时优卡网整合各地二手车交易市场、经纪公司、4S店等优势资源，并结合自身的评估团队，为商家和个人提供全面、准确的交易信息服务。

车商通是优卡针对二手车商品的独特性和行业特点推出的互动式二手车营销产品平台。它结合网络媒体交互性强、覆盖面广的优势，整合企业车源营销、品牌营销、B2B支持、官网支持、二手车业务管理（UCMS）等诸多功能，为二手车经销商提供整合营销管理方案。（3）新意互动

新意互动为汽车厂商提供整合数字营销解决方案，包括网络广告投放、创意，网站建设与维护、网络整合公关、网络互动活动、无线营销及广告代理服务等。

其子频道包括：B-World数字销售助手、B-Live在线互动营销平台、B-Expo网上4S店、B-View增强现实互动体验产品。广告服务

除了特色收费业务以外，易车的收入还来源于向汽车厂商和经销商提供各种广告服务，包括文本广告、网幅图象广告、视频和富媒体广告。

艾瑞咨询的调查报告显示，2010年第三季度易车网的绝对访客数达7640万。庞大的访客基础使易车网成为汽车厂商和经销商进行品牌推广的理想场所。

2、易车网运营模式

作为同时具有新媒体和新经济双重特性的新型网络发展平台，易车网是汽车市场核心数据的拥有者和提供者，以800多个汽车品牌和8000多款车型资料、数万条视频、近百万张的汽车图片以及13000多家经销商每天超过7000多条的最新报价，构建了国内规模最大、数据最准确、更新最及时的在销车型数据库、图片库和报价库。

通过全新三级两线营销整合战略，易车网整合自身优势资源，以“营销管理及应用后台、广告营销系统、线下行销手段以及网站编辑运营系统”四大系统作为营销手段，为“汽车厂商、厂商大区、经销商”三级商家提出一系列整合营销方案，并通过“厂商联动及区域营销”的两条营销主线达成汽车厂商、厂商大区、经销商在品牌及销售方面的营销诉求，最终成为汽车厂商和区域经销商整合营销解决方案提供商。

（1）两线：一条线是指厂家和经销商在全国市场营销活动中的整合或联合运作，简称厂商联动；另一条线是指区域营销，从全国走向区域，有区域指向，满足区域受众需求的营销活动必将是中国汽车市场营销的一个方向。

（2）三级：是指汽车厂商、厂商大区和经销商这三个汽车市场营销主体。

（3）四手段：是指易车网达成三级两线整合业务模式的四种手段，分别是营销管理及应用后台；广告营销系统；网站和杂志的编辑运营系统；线下活动营销。

四、易车营收构成

根据易车网提交的F-1申请文件，我们对其2007年以来营收项目和运营成本加以分析比对，我们发现目前垂直汽车网站易车网支撑全局，贡献营收大头；新意互动次之；垂直二手车网站仍处于投入期，入不敷出。

如上图所示，过去几年间，易车网为整个公司的营收贡献了半壁江山。

拆分2010年企业收入，易车网更是占到了企业总营收的63％，而在中国垂直汽车二手车网站中稳居第一位，季度覆盖人数超790万的优卡网对企业营收的贡献仅4％。

对比收入及投入成本情况2007年至今，优卡网持续处于入不敷出的运营维持中，在2007到2009年的三年中这种入不敷出有减缓趋势。但是根据2010年前三季度数字显示，企业再一次大幅加大在优卡网的投入，可见企业很大程度对中国未来二手汽车市场的发展寄予厚望。

根据艾瑞提供的数据，优卡网目前是二手车覆盖人数最多的垂直网站，并且较第二名的51汽车一直保持着较为明显的优势。

但纵观最近三个季度对比数据显示，优卡网的优势有减弱之势，或许正是这种竞争的激烈性促使企业管理层加大了在其投入。

五、易车财务状况

根据易车网提交的F-1申请文件，我们对其2007年以来经营情况主要财务数据做出整理与分析，借此考察该公司成长性和盈利能力。

1、营收稳定增长 毛利维持平稳

易车网从2007年到2009年三年间营收保持了较平稳的增长，从2010年前三个季度的趋势来看这一增长仍在继续。

2010年前三个季度易车营收为2.99亿人民币，较2009年前三个季度的1.95亿人民币同比增加了52.92％。

另外，在过去四年里，易车网毛利率一直停留在65％左右，可见企业在营收稳定增长的过程中成本控制较为完善，没有出现大的成本失控影响利润。

但其净利率由于利润的巨幅波动，仅在2008年实现盈利，其他年份不但净利为负且出现了超过270％以上的亏损。

2、利润剧烈波动 净利多年为负

如下表所示，易车近四年间利润波动巨大。其净利润从2009年前三季度的亏损1999.4万暴增到2010年的巨亏8.227亿，这家企业究竟发生了什么？

从上面表格中我们不难看出，“可转换优先股公允价值变动”科目在2010年财务期间超过8亿人民币的巨额损失直接影响了当期利润，并且纵观易车网连续3个会计的财务状况，这一科目盈余/亏损对当年企业净利润影响重大，直接导致了企业利润的巨幅波动。企业管理层对这部分的解释为国际财务报告准则和non-GAAP在费用计量中的差异导致，按照国际财务报告准则将可转换优先股自动转换成普通股后，导致该项目出现巨额亏损。管理层声明这些项目不会影响公司的业务表现和持续经营。根据上述解释，企业按照non-GAAP调整后的净利润如下图所示：

企业发行可转化优先股是上市前境外融资的一种方式，通过向海外控股公司定向发行股份筹措经营所需的运营资金。即由海外控股公司以完成收购为条件向境外投资人发行可转换为海外公司普通股的优先股。这部分不同于日常投资者了解的不具有投票权仅享受企业分红的优先股，因为此种优先股，可以在公司上市完成后按照约定的比例转换为普通股，由于其约定价格往往大幅低于公司上市后的每股发行价，按照国际财务报告准则的要求这中间差额部分需要调整计价。

六、中国汽车网络广告市场

1、中国汽车市场概况

根据2009年中国国内新车销售量统计，中国已是世界上最大的汽车市场。这几年，中国的的汽车产业发展迅速，但是，中国个人汽车拥有率却低于世界上许多国家。

根据J.P Power 2009年的数据，中国私人汽车密度（每1000个达到驾驶年龄的人中拥有汽车的数量）为35，明显低于世界上许多的发达国家和发展中国家。但这也预示着中国汽车市场巨大的发展潜力。下图为各国私人汽车密度对比图

中国汽车市场可以分为新车市场和二手车市场。在新车市场，汽车制造商销售汽车给特许经销商，由其再转卖给消费者。

在二手车市场，车源大多数来自个人，规模较小，通过网络或者介绍卖给第三方。没有了原汽车制造商支持，二手车经销商需要依靠第三方汽车营销服务供应商提供一个集中的二手车信息共享平台以及其他相关营销服务。（1）中国新车市场

中国的新车销售量增速惊人，根据J.D Power数据，2009新车销售量达到1380万台，2005至2009年复合增长率达到24.2％，预计2013年新车销售量将达到2130万台。

（2）中国二手车市场

根据J.D Power数据，中国的二手车销售量虽然增长迅速，在2009年达到330万辆，但二手车销量仍只占2009年汽车总销量的19.3％，依然低于许多国家。

如下图所示，2009年美国二手车市场份额占总汽车市场的77.3％，日本则达到59.3％。

中国的汽车市场正在不断的发展成熟。随着汽车销量的不断增加，人均可支配收入的增长，居民换车频率的加快，和二手车服务与基础设施建设的不断完善，预计到2013年，二手车销量将占总汽车销量的31.9％。

（3）中国汽车销售渠道 a、特许经销商

特许经销商多采用“4S”店经营模式，包括整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)等。特许经销商从汽车制造商那里直接获得车辆，并在其价格指导方案下销售，提供汽车维修和保养服务。

这种销售渠道是新车主要采用的销售渠道，但也日渐成为二手车销售的主要渠道。随着越来越多的汽车制造商开始经营二手车项目，以及政策的逐渐宽松，许多新车经销商也开始投资二手车市场以扩大业务范围。

根据CADA的数据，在2009年，中国大约有13，531家专营新车的特许经销商，和3，059家二手车特许经销商。b、独立经销商

独立经销商并未经过汽车制造商授权，他们通过从特许经销商那里直接进口或者买入汽车来进行销售，其销售不会受到价格限制，但只提供有限的售后服务。

很多独立经销商会涉及二手车业务，其大部分二手车是从私人那里购买。独立经销商没有义务认证二手车，提供的服务也非常有限。

2、中国汽车网络广告市场（1）市场概况

随着可支配收入的增加，中国人对于汽车相关资讯的需求也在不断增加。网络信息的快捷性，综合性，全面性也使更多的汽车消费者通过网络来获取汽车相关资讯。

根据艾瑞2010年的调查，大约有75.9％的网络用户通过网络搜索中国汽车市场信息。每月高峰时期搜索中国汽车垂直网站的独立访问者在2009年达到1亿4千万人，较2005年的2900万人年复合增长率达到48.2％。

艾瑞预计，到2013年每月高峰时期访问量将达到2亿8千万人。（2）主要汽车网络广告商

中国汽车网络广告商主要包括两大部分：门户汽车频道与汽车垂直网站。其中，门户汽车频道包括传统四大门户（新浪、搜狐（SOHU，74.02，+2.41％）、网易（NTES，40.89，+3.26％）、腾讯）以及凤凰网；汽车垂直网站包括汽车之家、易车网、爱卡汽车网、太平洋汽车网和车168网等。

这些汽车网络广告商的服务内容包括广告投放，在线营销活动，数字营销，网站开发和运营，网上公关等。另外不同于国外发达的汽车网络广告市场更侧重于品牌的宣传，中国的汽车网络广告市场则是高度碎片化且竞争更为激烈，因为有很大一部分是首次买车消费者，品牌忠诚度较低，也没有惯性的购买行为。因此在中国汽车广告相对更注重于促销，因此更具弹性而不易受经济周期影响。

从所占市场份额来看，根据易车在提交给SEC的招股说明书中引用的艾瑞数据，在2009年汽车制造商投放的网络广告额中，前三甲广告商占据的市场份额为77.3％，其中易车网的市场份额超过30％。

随着中国汽车工业的发展，汽车制造商和经销商将更加需要专门、定制的广告营销服务，这也导致汽车网络广告商这一行业的不断整合。（3）网络广告在汽车行业总广告中占比不断攀升

同时相对于传统媒体，在线广告作为一种更经济有效的宣传方式正得到更多汽车制造商和营销商的青睐。根据艾瑞的数据，汽车网络广告在汽车行业总广告中占比也从2005年的3.3％增至2009年的7.4％。

其中，汽车制造商投放的网络广告额从2005年的2.31亿人民币增长到2009年的12.44亿人民币，年复合增长率为52.3％；汽车经销商及相关服务提供商投放的网络广告额从2005年的0.23亿人民币增长到2009年的1.96亿人民币，年复合增长率为70.9％。

根据艾瑞的预测，至2013年，汽车制造商投放的网络广告额以及汽车经销商及相关服务提供商投放的网络广告额将分别稳步增长至30.86亿、7.2亿，预计年复合增长率将分别为25.5％、38.4％。

（4）汽车网络广告将更多投放于垂直网站

与门户汽车频道相比，汽车垂直网站的优势主要有以下几点：

（1）定位更精准，广告转化率较高。门户汽车频道流量虽然流量不少，但相当一部分是其它频道带过来的，用户命中率远低于汽车垂直网站。

（2）投入力量更多，专注程度更高。门户网站大而全，但分配到各个频道的资源远不如小而尖的汽车垂直网站多。

艾瑞分析认为，由于广告主的网络广告投放策略逐步从粗放式投放向精准化投放过渡，以及汽车产品目标人群相对集中的特性，未来汽车广告主将有选择的减少门户广告投放，而加大在垂直类网站的网络广告投放，以进一步精准覆盖目标用户群体。

七、易车竞争对手

1、汽车垂直网站

（1）报价服务覆盖人数排名 汽车价格查询是购车目标用户在购买决策中的关键环节，汽车垂直网站和经销商紧密合作，为消费者提供基于本地经销商服务的精准的“经销商报价”，用户可以通过上网方便实时地查看本地经销商对各款汽车的报价信息。

从艾瑞流量监测数据看，2010年Q3汽车垂直网站精准报价服务度覆盖人数达到3346.6万人，其中TOP4覆盖人数已突破五百万级别。

根据下图，按照报价服务季度覆盖人数来看，易车网排名一直稳居第一，接下来是汽车之家、太平洋汽车网、爱卡汽车网和CHE168。

注：Q2、Q3的精准报价服务与Q1的报价服务略有不同。自Q2起，汽车垂直网站提供的服务由粗放的“官方指导价”逐步迈向精准的“经销商报价”。（2）网站流量排名

从季度覆盖人数（下图）来看，在2010年第三季度排名TOP10的网站中，门户汽车频道与汽车垂直网站各占5席。其中易车网排名第三，在汽车垂直网站中排名第二，仅次于汽车之家。

2、垂直二手车网站 尚未全面爆发的二手车市场仍普遍存在信息不透明等问题，而逐步崛起的垂直二手车网站针对这些行业弊端，通过整合经销商资源、建设汽车数据库、提供专业的信息查询和交易服务，为用户购买二手车提供了可靠的平台。

下面，我们根据艾瑞咨询2010年Q1至Q3汽车垂直网站流量监测的季度数据，来看看汽车垂直网站二手车服务的发展状况，在二手车服务方面易车网与其主要竞争对手的情况。

1、垂直二手车网站发展状况

进入2010年，中国汽车垂直网站对二手车服务也掀起了新一轮攻势，针对二手车提供的信息查询和交易服务逐步兴起。

根据艾瑞的流量监测数据，今年第三季度，TOP10二手车网站中已有8家的季度覆盖人数超过百万级别，7家超过两百万级别。

2、优卡网及其主要竞争对手 艾瑞2010年前三个季度的流量监测数据表明，易车旗下的优卡网在汽车垂直网站二手车服务排名中均位列第一，其主要竞争对手为51汽车。

但按照季度覆盖人数来看，优卡网的独立访问用户数环比有所下降，与第一季度的独立访问用户数相比，第二季度下降了6.56％，第三季度下降了11.33％。同期，优卡主要竞争对手51汽车覆盖人数环比节节攀升，与其差距缩小。

据2010年前三季度财务数据显示，易车已加大其在优卡网的投入。

八、易车IPO情况

1、风险提示

（1）易车未来的成长有赖于汽车行业对网络营销的接纳程度，以及互联网对中国老百姓的渗透力度

易车很重要的一部分收入来源于向汽车厂商和经销商提供网络营销服务。但是网络营销并未被中国汽车行业广泛采纳。艾瑞咨询的调查报告显示，2009年汽车厂商的市场营销预算中，只有7.4％用于在线广告。易车目前的或者潜在的客户通常不会把广告市场营销预算的很大一部分投放到网络媒体上。这些客户的网络营销经验有限，因此他们可能会认为互联网在汽车促销及相关服务上作用不大。他们还是偏向于传统的营销手段，比如说报纸和广播媒体。

另外，反广告软件技术的发展也使得网络营销的作用大大削减，很多广告还来不及在网络用户的桌面上出现就被这些软件给屏蔽了。由于这些不利因素的存在，易车的业务受到了一定的限制。

如果网络营销不能被广泛接受，易车的业务、财务业绩和经营结果将受到极大的消极影响。（2）易车的经销商服务交付模式较新颖，如果无法吸引到足够多的经销商客户，易车将可能无法维持收入增长和经营利润

易车向经销商客户提供“车商通”和“车易通”软件产品的同时，还要向67家合作网站支付一笔固定的费用，来支持汽车网络营销。如果无法吸引到足够多的经销商客户，易车将可能无法维持收入增长和经营利润。

2、资金用途：约2500万美元用于产品开发；约2500万美元用于市场营销；其余资金用于一般公司用途，包括运营

易车网分析 篇2

近年来,我国高速铁路的飞速发展使得高速动车和大功率电力机车也得到快速发展,截至2014年7 月共有1 330 对动车组投入运行。然而,随着动车组的高密度运行,也陆续出现了一些新的问题。如:2009 年12 月以来上海南翔动车所CRH1 型动车组出现了变流器封锁现象[1];2010 年9 月北京、沈阳、郑州等地动车所均出现CRH5 型动车组牵引封锁、列车无法出发的现象;2011 年5 月到2012年3 月徐州地区网压频繁发生振荡,期间多次造成机车停车无法继续运行。

国内外学者经过对以上相关事故分析,发现高铁牵引网电压均出现低频振荡现象。该现象不同于电力系统的低频振荡[2],其发生在同一供电臂下多台空载机车同时运行的情况下,为等幅或增幅振荡。针对该现象,国内外均开展了一定的前期研究,文献[3]研究多台Re450 型机车引起的低频振荡现象;文献[4]通过波特图相位裕量来选择PI控制参数,强化了变流器抵抗电压振荡能力;文献[5-6]提出一种整流器的最优线性二次型多变量控制方法,显著提高了变流器的低频稳定性。然而低频振荡作为牵引供电系统的一种复杂动态行为,分析与控制的难度都较大。目前,分析低频振荡现象模态参数的方法有实时快速傅里叶变换(Fast Fourier Transform,FFT)、Prony算法、MUSIC法、小波算法等,如何有效地辨识高铁牵引网低频振荡现象的频率成份,对“动车组-牵引网”耦合系统(车网耦合系统)低频振荡过电压的理论研究与防治,对维护高速铁路牵引供电系统的安全稳定运行具有非常重要的实际工程意义。

本文搭建高铁全并联AT供电方式下的牵引网链式模型及CRH3 型动车组牵引传动系统电气模型,并实现车网系统的互联,对低频振荡现象进行仿真再现;最后,采用4 种模态辨识方法:FFT、MUSIC法、小波算法以及Prony法等提取振荡电压的频率,对比分析发现振荡电压存在5 Hz、7.5 Hz的低频成份。本文的分析为高速铁路车网低频振荡过电压的防治提供了思路,具有一定的工程实用参考价值。

1 高速铁路车网耦合系统稳定性分析

目前高速铁路上运行的CRH1、CRH3、CRH5型动车组中均采用两重化脉冲整流器。对于8 编组的动车组,在2、7 车各有一台牵引变压器,其二次侧有两个牵引绕组,为两套四象限整流器供电。由于低频振荡现象多发生于在同一供电臂下多台空载机车同时运行的情况下,因而可对动车组牵引传动系统的逆变器、牵引电机部分进行简化处理;同时将牵引网上的供电变压器阻抗、供电变压器至动车组输入端线路阻抗折算至动车组车载变压器副边,如图1 所示。

图1 中:U为牵引变电所变压器输出电压折算到动车组车载变压器副边的电压;Zs为供电变压器阻抗及变压器至动车组输入端线路阻抗一起折算到动车组车载变压器副边的阻抗;Zn为动车组车载变压器的阻抗;iac为PWM四象限整流器输入电流;udc为整流器直流环节的电压;L2、C2组成了二次滤波电路;Cd为直流侧支撑电容;iload表示逆变器及电机在中间直流环节的等效电流。

当同一供电臂下有n台机车同时整备或启动时,其电路图如图2 所示。

由图1 和图2,则有:

由式(1)知,n台机车网侧阻抗压降是1 台机车的n倍。忽略四象限变流器的损耗,其输入、输出功率相等,即有瞬态平衡方程式(2)。

设x=X+∆x ,其中X为稳态量, ∆x为扰动量,且扰动量远小于稳态量。根据赫尔维茨稳定判据中系统的特征根方程式[7],可令式(2)中网侧电流Iac和直流侧电压uac为

将式(3)代入式(2),并经过线性化处理并忽略扰动量的高次项[7],则有:

根据式(4),可得:

为了使中间直流电压udc稳定于给定值u*dc,一般用PI调节器作为稳定控制器,则有:

式(6)是直流电压环节的传递函数,其控制系统结构如图3 所示。

由图3 可以得出直流电压环节的闭环传递函数为

根据式(7)可以得出该控制系统的特征根方程为

式(8)中:

由赫尔维茨稳定判据,若控制系统特征根方程的各项系数均大于零,则控制系统稳定。

根据某动车所基地的实际位置,相邻牵引变电所、进线高压电缆、传输线长度以及实际动车组四象限整流器器件参数,提取车网系统各组件参数,如表1 所示。

将表1 中系统参数代入式(8),可以计算“车-网”耦合系统特征方程的各项系数均大于零,满足赫尔维茨稳定判据,所以该系统是稳定的。

在控制系统满足赫尔维茨稳定判据的条件下,可以用小增益原理进行外环电压控制系统稳定性的分析[8]。如图4 所示是一个不确定控制系统,H(s)为标称量,△s为扰动量,根据小增益定理,如果H(s)和△s都是稳定的,那么只要式(9)成立,则这个反馈系统是稳定的。

根据小增益定理可以推导四象限变流器电压环外环控制系统稳定的充分条件为

根据式(9)、式(10),可以得到:

从式(11)可得,当系统参数一定时,机车四象限变流器控制系统的稳定性受限于机车数量n和PI调节器的参数K,当机车数量n变化时,适当调节K可仍保证系统的稳定性。将表1 的系统组件参数代入式(8)和式(11),可得车网系统稳定时的参数匹配关系如表2 所示。

由上可知,牵引网参数与整流变压器控制参数的不匹配,将影响“车-网”耦合系统稳定性,导致车网发生振荡现象,严重时使动车组出现牵引封锁。该结论与目前国内学者对HXD1 型电力机车运行测试结果分析一致,即低频振荡可能是由变流器的控制参数与牵引网的系统参数不匹配造成的[9]。

2 高速铁路车网耦合系统建模

2.1 牵引网全并联AT链式网络模型

高速铁路牵引网存在多导体传输线的平行分布,结构非常复杂。多导体传输线主要由接触线、承力索、正馈线、钢轨、保护线和贯通地线组成。由于导线数目较多,实际应用中,大多采用降阶的方法[9],然而线路参数的微变却可引起模态幅值的较大变化[10],可见牵引网的精确建模不容忽视。

本文将复线AT牵引网等效为10 根导线,分别为:上、下行接触网、钢轨、正馈线、保护线、贯通地线。高速铁路牵引网的各导线彼此平行分布,构成高铁链式网络电路:通过对牵引网进行特定长度切割,在保证其分布参数特性前提下,建立链式网络模型。该链式网络模型由串联子网和并联支路两部分构成:将牵引网分割为若干个串联子网,子网的串联支路由平行多导体传输线构成,如图5 所示;以电流支路作断面,在其两侧用 π 型等效电路表示每个子网的多根传输线如图6 所示,计算方法可参考文献[11-12]。

在图6 中,断面1 上Y(1)表示牵引变电所,断面2、4 上I1、I2表示动车组电流,断面3 上YAT表示自耦变压器,断面5 上Y(5)表示牵引网末端,断面间的平行多导线以 π 型电路等效,从而将各支路阻抗及导纳用m×m阶矩阵表示,m为牵引网平行导体的数目。假设将牵引网切割成N个部分,对串联子网和并联支路建模,得到总体链式网络形式,如图7 所示。

2.2 动车组四象限整流器建模

动车组PWM整流器具有能量双向流动、直流环节电压恒定、网侧电流谐波含量低等优点,因此要求单相PWM整流器控制系统满足维持整流器直流侧电压恒定,整流器交流侧电流能够快速跟踪电流指令的要求[13]。目前对于单相PWM整流器控制方法主要有间接电流[14]、直接电流控制两种。直接电流控制可分为[15,16,17]双闭环、状态反馈、反馈线性化、滑模控制等,可降低控制性能对系统参数的敏感度。本文使用瞬态直接电流控制方法,基于瞬态直接电流控制的CRH3 型动车组整流器模型如图8 所示。图中端口1、2 分别与牵引网仿真模型断面2 或者断面4 上行线接触线及钢轨连接,从而实现高速铁路车网的联合仿真。

因此,可以在Matlab/Simulink中搭建“车-网”模型,如图9 所示。

2.3 “车-网”系统振荡电压仿真

在图9 动车组位置增加动车组台数至6 台,“车-网”系统网压出现振荡,如图10 所示。

由图10 可以看出,网侧电压/电流出现低次频率调制信号,网侧电压峰值在29.8~46 k V波动。受端电压、电流也出现振荡现象,导致四象限整流器工作失败,严重时将导致动车组出现牵引封锁故障。

3 “车-网”系统网压振荡模态分析

为更好地研究高速铁路车网耦合系统低频振荡现象机理,本文将采用模态分析方法分析低频振荡时电压、电流信号,提取幅值、频率等模态特征参数。

3.1 低频振荡模式的方法

目前分析实测数据、识别低频振荡模式的方法较多,本文将采用FFT、短时傅里叶变换(STFT)、多重信号分类(Multiple Signal Classification)法、小波算法、Prony算法[18]等4 种方法综合对比分析“车-网”系统网压低频振荡现象。

1) 短时傅里叶变换

短时傅里叶变换将时域和频域结合起来描述信号的时频联合特征,其基本思想是:把信号划分成很多小的时间间隔,用傅里叶变换来分析每一个时间间隔,以便确定该时间间隔内存在的频率。其定义为

式中:“*”表示复共轭;g(t)是有紧支集的函数;f(t)为待分析的信号。

短时傅里叶变换在一定程度上克服了传统傅里叶变换所不具有的时域局部分析能力,但窗函数g(t) 确定后,矩形窗口的形状就确定了。

2) MUSIC法

Schmidt提出了一种具有较高分辨能力的多重信号分类方法[19],其基本思想是将任意阵列输出数据协方差矩阵进行特征分解,从而得到与信号分量相对应的信号子空间和与信号分量相正交的噪声子空间,然后利用这两个子空间的正交性来估计信号的参数。

如果有K个信号入射到阵列天线上,则M元阵列天线接收到的输入数据向量可以表示为

式中:s(t)是入射信号矢量;n(t)是空间加性白噪声矢量; a (φk) 是第k个信号的波达方向对应的M ×1维阵列导向矢量。

噪声子空间可如下构造为一个包含所有对应于噪声的特征向量的矩阵[20]。

则当ф 为信号的DOA时,aH(фk)VnVnHa (ф ) =0成立,即a(ф) 和V的正交性使得上式达到最小值。

因此,MUSIC空间谱定义为

空间谱中的K个最大峰值就对应着入射到阵列上的K个信号的波达方向фi。

3) 小波算法

小波变换是一种信号的时间-尺度分析方法,它具有多分辨率分析的特点,并且在时频两域都具有表征信号局部特征的能力。

设函数ψ (t )∈L2(R) ,它的傅里叶变换ψ(ω) 满足条件[20]:

则称ψ(t) 为一个基本小波或小波母函数。把小波母函数在时域上进行伸缩和平移:设伸缩因子为a 、 平移因子为b , 可以得到小波基函数ψa ,b=(t )a-1/ 2ψ((t -b) / a)。则任意函数f(t) 的连续小波变换为

由小波变化定义可知,小波变换与傅里叶变换不同,小波基的a、b两个参数使窗口变化但窗口面积固定不变,是一种变分辨率的时频联合分析方法。

在实际应用中,连续小波必须加以离散化。离散化是针对连续尺度参数a和连续平移参数b的。通常将小波参数离散化为a =a0j,b =ka0jb0,则有离散化小波函数定义为

离散化小波变换系数则可表示为

本文取a0=2 ,b0=1,即其只是对尺度参量进行离散化,在时间域上的平移量依然保持着连续的变化,介于连续小波和离散小波之间。

4) Prony算法

快速傅立叶变换和小波分析都存在难以提取衰减特征的局限性。Prony算法[20]采用一个指数函数的线性组合来分析等间距采样数据,可以方便地估算给定信号的频率、衰减因子、幅值和初相,因而可以直接利用实测数据通过Prony算法进行低频振荡模式的分析。

设有N个原始数据x(n) ,其中n=0 ~ N -1,选用的模型为

式中:为x(n)的近似值;Ai、fi、θi、αi分别为振荡的幅值、频率、初相角和衰减因子;∆t为采样间隔。

通过常系数线性差分方程为

则式(19)是式(20)的齐次解,设估计误差为求解式(20)得:

式中,求解式(21)就可得到Ai、fi、θi、αi的线性估计。x(n) 可以看作是噪声u(n) 激励一个自回归(Autoregressive Model,AR)模型产生的输出信号。求解AR模型的正则方程可求得差分方程的系数ai,再通过下式多项式求根得到zi:

通过奇异值分解,得到归一化奇异值以确定阶数p[21]。将zi代入式(19)可得到振荡频率和衰减因子分别为

3.2 “车-网”系统网压振荡模态分析

由3.1 节,本文先采用FFT、MUSIC频率估计方法进行振荡信号的主导振荡参数辨识,采样频率为10 000 Hz,数据长度为9 000,分析结果如图11所示。

由图11 可知,相比FFT分析方法的结果,MUSIC法的频率提取效果较好,这是因为采用傅里叶变换分析信号时会带进高频干扰,使得信号的频率成份较多。从FFT、MUSIC法分析结果可知,车网发生低频振荡时,动车组侧振荡电流信号出现了除50 Hz以外的其他频率成份,包括7.5 Hz、107.5Hz、207.5 Hz,即“车-网”振荡时网侧电压存在低频成份。

为进一步分析,在FFT频率估计基础上,对采样信号进行短时傅里叶变换、小波变换时频分析,描述信号的时频联合特征。采样周期取0.1 ms,采样时间为0.9 s,STFT窗函数取hamming,小波函数取cmor3-5,分析结果如图12所示。

由图12 可知,两种时频图分析同样存在除50Hz以外的高、低频分量,分析结果与FFT和MUSIC法分析基本一致,进一步佐证了“车-网”低频振荡现象。同时可以发现,STFT时频图在频域上的分辨率随选定的窗函数而固定,而小波分析则具有多分辨率特点,在低频信号时频率分辨率高。因此,可以采用小波分析得到低频时信号的时频分析,如图13 所示。

由图13 可知,车网振荡网侧电压信号中50 Hz以下的低频成份主要是2.2 Hz、5 Hz、7.5 Hz左右的分量。且由时频图颜色知低频成份主要为7.5 Hz;而2.2 Hz和5 Hz可能是由于选择的小波基cmor3-3不具有对称性引起,但其能量较少,可忽略。

同时,对网侧电压信号进行prony分析时,采样周期取0.1 ms,采样时间为0.9 s,模型阶数取150,分析结果如表3 所示。

由表3 可以看出,Prony分析出的网侧电压频率成份有7.5 Hz、50 Hz、107.6 Hz、207.6 Hz等,其中的2 500 Hz、1 071 Hz及1 410 Hz频率成份存在较大的衰减因子,将不会稳定存在。

综上图11~图13 以及表3 可知,网侧电压的频率成份除了50 Hz、还存在7.5 Hz、107.5 Hz、207.5Hz等频率成份,主要由于车网级联耦合系统中非线性电路的增多导致振荡电压频率成份复杂。综合FFT、MUSIC、STFT、小波、Prony等几种分析方法的基本原理和分析结果,发现Prony分析方法可以较好地辨识出频率参数,辨识到车网振荡时具有低频信号成份。该信号对网侧电压及中间直流电压的调制作用将直接导致动车组出现“牵引封锁”。

针对以上现象,分析认为主要是动车组四象限整流器闭环控制采用PI调节造成的。双闭环控制策略实质是电压外环和电流内环的紧耦合作用:若输出的不稳定电压量引入到闭环回路中,将会引起输入电流的畸变,且负载越轻输入电流畸变越严重,从而引发输出电压持续的振荡。

4 结论与措施

结合高铁车网低频振荡产生的现场环境,本文基于Matlab/Simulink搭建全并联AT牵引网链式网络模型与动车组的耦合系统,仿真研究结果与理论分析结果一致,验证了理论分析模型的准确性。通过理论研究和仿真分析得到如下结论,并给出相应的措施和建议。

1) 本文实现牵引网与动车组模型的互联,仿真再现了低频振荡现象,验证了理论分析的正确性。因此,车网低频振荡过电压的防治可结合文中给出的车网耦合系统电压低频振荡条件,通过调节动车组四象限整流器闭环系统PI控制器参数;或调节同一供电臂相同位置处运行的动车组台数来实现。此外,还可以采用一些其他方法抑制牵引供电系统的低频振荡,包括改变牵引变流器系统的控制策略、在机车主变压器上增设RC滤波装置滤除四象限整流器产生的振荡电流、调整列车运行方式改变并联机车的输入阻抗等。

2) 采用FFT、MUSIC算法、小波算法及Pron分析法对振荡电压模态分析,对比分析结果确定了网侧电压信号中存在的低频信号成份。

摘要：高速铁路车网耦合系统出现电压低频振荡现象,导致多个动车所的多台动车组牵引封锁,目前对其机理研究处于初期阶段。首先根据赫尔维茨稳定判据以及瞬态能量平衡方程判定车网开环系统的稳定性,并采用小增益定理分析电压振荡的影响因素。接着,基于十导体链式电路搭建精确的高速铁路全并联AT(autotransformer)供电系统模型,并基于瞬态电流控制建立CRH3型动车组电气模型。在此基础上,实现车网系统的互联,并仿真再现电压振荡现象。随后,采用FFT、小波分析及Prony分析的方法实现了振荡电压低频成份的辨识。

易车网:善于变化的坚持 篇3

在如今依旧活跃的互联网企业里,大凡经过上一轮互联网泡沫考验的,都在行业里占据一定地位。从2000年泡沫高峰期创立易车网,转眼已经10年,北京易车互联信息技术有限公司(下称“易车”)创始人李斌围绕着汽车行业,逐步建立起了横跨互联网、广播、电视、杂志四大专业媒体类型的传媒集群,在这一竞争激烈的领域找到了自己的位置。

虽然公司名字一直没变,但易车在发展历程中经过了数次调整。李斌表示,这正是他最终挺过这10年波折,并且没有在竞争中落后的原因:“易车的历史,就是一部随着竞争环境的变化不断变化的历史。”但他不认为易车是一家“善变”的公司,而是善于变化、敢于变化,“我们并不是想一出是一出”。

李斌称,在坚持汽车行业媒体与市场这根“轴”的基础上,根据外部环境和自身的变化适时地转一转,能够为自己找到最舒服的角度。在这个过程中可能会遭遇挫折,但总比一成不变强得多。他最欣赏的公司是苹果:一度临近崩溃,但伴随着不断创新,又重新回到轨道上来。“公司的‘三板斧’有时的确挺好使,但是对不起,这个时代一直在变化。”李斌认为,在适当的时间做出适当的改变是创业者永恒的挑战,也是他在易车10年历程中,与层出不穷的竞争对手的过招策略。

从不断摸索到做平台

2000年时,此前已经有过两次创业经历的李斌在北京香格里拉酒店组织了一次汽车类评选。尽管现在这类评选已泛滥成灾,但在10年前绝对属于新鲜事,宝马、大众等汽车厂商悉数参加了这次国内最早的评选。“现在搞一个再大的颁奖,也找不齐这么多人。”李斌至今仍记忆犹新。

当时他还不会开车,趁着互联网热潮,就在机缘巧合下做了两个网站:易车企业网和易车服务网。前者给汽车厂商提供市场研究服务和软件,做产业论坛、搞活动;后者是个汽车门户。公司开张没多久,互联网泡沫破灭了,投资者不允许易车做任何业务拓展,两个网站没法再运营下去了。2002年元旦,李斌把公司搬到一座没有电梯的居民楼里,为了维持生计,李斌开始给华晨汽车开发经销商管理软件。到了2003年,随着厂商资源和经验的积累,李斌又成立了一家名为新意互动的子公司,为汽车厂商提供网络营销服务,第一家客户是一汽轿车。

易车实际上变成了一家广告公司,而原有的易车网已经好几年都没人维护了。2003年年底,易车开始和新浪等门户网站合作,做这些网站的汽车经销商行业媒体代理业务。一年之后,觉得自己得“搞点儿产品出来”的李斌买下了南方网、新华网、上海热线等10来家门户网站和区域网站的媒体资源,搭建了平台“车易通”,为汽车经销商提供网络营销服务。李斌坦承:“我得赚钱,也没那么多其他想法”。

2004年正是包括“汽车之家”在内的一批汽车门户类网站出现的时间。李斌也没落后,重新发布后的易车网在当年11月上线。不过,他并不想让易车网成为与竞争对手类似的综合信息网站,而是定位于新车导购第一站,“主要功能就是查经销商和报价,没有杂七杂八的内容”。李斌回忆道,“我先想怎么挣钱,别的网站先想怎么弄用户。”

或许是吸取了之前在互联网泡沫中的失败教训,李斌觉得自己当时的积累还不足以把自身的网站做大做强,便把更多精力放在与几家门户的合作运营上,给门户网站提供购车资讯数据库服务,同时通过“车易通”等产品和服务从经销商获取收入。

虽然做平台不像自己做网站那么简单,但带来的放大效应显而易见。“我们不在乎自己有多少流量,要的是为经销商做出实际的效果。”2004年,易车有了两、三千万元收入。从当年起,李斌开始在广州、上海建立分公司,扎根服务本地经销商。借力大网站建立起的营销网络如今已成为易车相对于竞争对手的明显优势。

此时的易车,一边按部就班做着汽车厂商的网络营销代理服务(新意互动),一边躲在门户网站后面积攒实力(易车网)。到了2006年,易车又发布了一个二手车网站优卡网,同样采取了易车网的发展策略,和新浪等各大门户网站展开合作。

两次错误的尝试

不过易车的探索还远没有停止。2006年,美国AAA包括保险、紧急救助等在内的会员制服务模式风靡一时,国内也兴起了一批以此为卖点的汽车网站,李斌同样跟着推出了类似的“易车会”。“这个故事听起来挺好,从用户端就能收钱。”他由此在2005年获得联想投资后,又得到DCM、日本NVCC的注资,而中国汽车网也靠这个概念完成融资。

但李斌很快发现事情有点不对。AAA的会员制模式实际上是整合资源,在美国确实存在这种需求:如果车突然坏了,临时去叫一辆拖车来,得花上几百甚至上千美元;但在中国不一样,只需要100多块元,如果是某个4S店的客户,可能都不需要额外花费。两个国家的人力成本完全不同,想明白其中的问题后,李斌在会员制的发展方向上刚踩完油门就立刻踩了刹车,“赔了好几千万,不过还好没把整个公司搁进去”。而一些类似模式的网站,由于没能及时“割肉”,后来几乎被拖垮。

不断地跟随各种模式进行尝试,正是因为李斌无法摆脱心中的担忧:汽车垂直网站越来越多,而且内容都很丰富,怎样才能脱颖而出呢?他希望能在网站收入还普遍不高时,建立起和别人不一样的营收模式。2006年11月,他接到联想投资董事总经理刘二海的电话,后者谈到优卡网在二手车领域一个主要竞争对手已做到了几千万元的营收。“我说不可能,除非他们去收购同在上海一家叫车世界的公司。”而后者是国内最优秀的汽车电视节目运营商。

和刘二海通电话的第二天,李斌“醒得特别早”,早晨六点多他打开了电视,发现旅游卫视的“车世界”正在播放二手车拍卖的节目。等到八点多钟,李斌给车世界的创始人打了电话:“和我们一起合作吧,打造中国最大的汽车媒体集团”。之后易车收购了车世界,虽然价格不低,但抢在竞争对手之前占得了先机。

这次收购后,易车迅速将重心放在汽车媒体集群的建设。“首先是营收层面的思考,我们想要显著超过别人;第二个思考是,易车怎样才能在产业中获得认同。”李斌认为,在汽车行业做生意,如果不获得厂商的尊重,不会有太大的收入,流量不能代表一切。而要打造产业影响力,媒体集群是条有效的捷径。收购车世界带来了电视部门,2007年易车又进军杂志、电台,都使用了在互联网上的平台媒体模式——易车做最核心的节目内容,然后分发至相关媒体。

而在此过程中,报纸成为继会员制之后,易车另一次“比较失败的尝试”。李斌的想法是,像《安徽日报》、《辽宁日报》这样的地方机关报,发行量真实,而且能影响到各级市场,读者群的消费能力又强,于是买断了17家日报的汽车版面,同样用上述模式操作。这其实是个不错的概念,但在执行上遇到了比较大的问题。一年之后,报纸部门没有达到李斌定下的营收目标,遂在2008年底停掉了这块业务。“我从来不做赔不起的生意。”李斌在开展新业务之前想得很清楚,一旦超出承受范围,立刻止损。设定底线的作用是,将改变与创新的风险限制在可控范围内。

尽管在报纸业务上吃了败仗,易车的电视、杂志和电台业务仍然进展顺利,在跨媒体运营的尝试总体上取得了成功。李斌事后总结:“在改进战术的过程中,犯错在所难免,只要考虑周全、应对及时即可。如果惧怕犯错而在原地踏步,则是更可怕的因噎废食,早晚会被竞争对手甩开。”

到了聚焦的时刻

恰在这时,外界环境发生了变化:太平洋汽车网、汽车之家、爱卡、网上车市,这些垂直网站已经渐成气候。李斌觉得可以开始提升易车对个人用户的影响力了:此前如果这么做,相当于跟合作的门户网站直接冲突。而随着汽车类垂直网站的整体发展,垂直网站话语权已经形成。“现在开始做反而没事儿了”,在李斌看来,正是竞争对手为易车带来了更大的空间。

加上营销网络也已相当健全,易车网有了足够的基础走向前台。2009年初,李斌开始在公司内部推动“DNA变革”,重新将面对用户作为战略重心。在将将新浪汽车频道创始人、新浪商业运营中心总经理邵京宁挖到公司之后,新版易车网9月上线,打法也有了变化:国庆60周年阅兵式和中秋节晚会两个重要活动,易车网都在中央电视台投放了广告。改版后到现在的7个多月,易车网的流量涨了5倍。“易车在按照自己的节奏前进。我们知道该怎么去做个人用户影响力,但前几年因为战略的选择,没想着去领跑”,李斌说。

随着外部形势的变化,李斌改变了原有的尾随策略。目前,在二手车领域,优卡网无论是从营收、流量、个人用户影响力还是产业影响力上,都在业内首屈一指。而如果不考虑合作伙伴的流量,易车网自己的流量和领先者还有一定差距,不过李斌不着急,“我们正按照既定方向前进,差距在迅速缩小”。

中国现代史易错易混淆分析 篇4

1.中国现代史的开端或新民主主义革命胜利是新中国成立(1949年10月1日)

2.为新中国成立做好准备的会议是第一届政治协商会议，会议通过了《共同纲领》起到临时宪法作用。1954年第一届全国人民代表大会制定的《中华人民共和国宪法》是我国第一部社会主义类型的宪法。

3.三大改造的完成标志着社会主义制度的确立，我国进入了社会主义初级阶段。结束两千多年封建帝制的是辛亥革命;结束半封建半殖民地社会历史的是新中国的成立;结束两千多年封建土地所有制的是1952年土地改造的完成。

4.新民主主义革命开始：五四运动。新民主主义革命取得胜利的标志是新中国成立。

5.结束了一百多年来中国被侵略被奴役的历史的事件是新中国成立;

6.中国近代以来反抗外敌入侵第一次取得完全胜利的民族解放战争是抗战胜利。中国人民洗雪了百年国耻，标志我国在完成祖国统一大业的道路上迈出了重要的一步的事件是—港澳回归

7.1951年西藏和平解放标志着祖国大陆获得统一，而非祖国统一。

8.农村政策四次调整中，先后顺序是：

土地改革----农业的改造-----人民公社化运动----家庭联产承包责任制。

9.一五计划的成就中“一桥三路”是川藏、青藏、新藏公路，而不是铁路。

10.我国第一部社会主义类型的宪法颁布机构是第一届全国人民代表大会，不是党的会议。

11.关于真理标准问题的大讨论(是一场深刻的思想解放运动)为十一届三中全会的召开奠定了思想基础。

12.土地改革为国家工业化准备了条件。一五计划是向社会主义工业化迈进。

13.对外开放的窗口是深圳、最大的经济特区是海南岛。

14.1971年26届联大中国恢复联合国合法席位，而不是加入。

15.1986年，颁布《义务教育法》。到，全国基本实现了普及九年义务教育。

16.新中国成立后，中国奉行的是独立自主的和平外交政策，不是和平共处五项原则。和平共处五项原则是处理了国与国之间关系的基本准则。(周恩来1953年首次提出)

17. 最早进行家庭联产承包责任制尝试的是——安徽凤阳小岗村。

18. 我国对少数民族的一项基本国策和基本政治制度：民族区域自治。国家发展少数民族地区实行西部大开发战略。

19、五四运动是中国新民主主义革命开端，依据是工人阶级在斗争中以独立姿态登上政治舞台，成为决定斗争最终结果的主力军。

20、中国共产党成立后中国革命焕然一新，新在哪里?

马克思主义为指导;有工人阶级政党领导;以社会主义为发展方向;充分发动人民群众。

21、历史转折：

(1)党史上的转折：遵义会议、十一届三中全会。

(2)其它转折：鸦片战争、中华民国成立、抗日战争胜利、中华人民共和国成立、俄国1861年改革、日本明治维新。

(3)社会性质改变的一定是重大转折，转折不一定改变社会性质。

22、五四青年节：1919五四运动。

七一建党节：1921中共一大。

八一建军节：1927南昌起义。

23、军队名称变化：

南昌起义：国民革命军;

秋收起义：中国工农革命军;

井冈山会师：中国工农红军;

抗日战争：八路军、新四军;

解放战争：人民解放军。

24、共产党领导下的根据地的名称辨析：

“革命根据地”，特指1927年至1937年，中国共产党控制下的地区。由于这一时期，大部分革命根据地都建立了苏维埃政权，所以又被称作“苏区”(苏维埃区域的简称。)

“敌后抗日根据地”，主要指1937年到1945年即抗日战争时期中国共产党领导和控制下的地区。“敌后”主要指这些根据地绝大部分位于敌人(日军)的后方;“抗日”则指明了这一时期根据地存在的目的和主要的作战任务。

“解放区”是指人民解放战争时期中国共产党控制下的区域，以区别于国民党统治的区域(“国统区”)。

25、指导思想：

中国共产党成立后的指导思想是马克思主义。

在革命道路的探索中，形成了毛泽东思想(中共七大)。

在建设中国特色社会主义道路探索中，形成了邓小平理论(中共十五大)。

26、中共领导的南昌、秋收起义失败的最大教训是不根据本国国情，坚持“城市中心论”，从中得到的最大启示是应该从城市转入农村。

27、巴黎和会中国外交失败说明了什么?

弱国无外交。

中国近代民族工业发展缓慢原因：帝、官、封。

近代中国落后的原因：内有腐朽的统治(长期闭关锁国，不能顺应时代潮流推动政治制度的变革)，外有列强的侵略。而根源在于中国处于半殖民地半封建社会。

28、新中国成立是新民主主义革命的胜利，不是社会主义革命的胜利，社会主义革命胜利标志是三大改造。

29、土地改革是把封建地主阶级土地所有制变成农民阶级土地所有制，土地依然是从私有到私有，土地私有性质没有改变，所以不是社会主义革命。三大改造性质发生变化，由私有变公有;人民公社化和家庭联产承包责任制性质也没有发生变化。在社会主义改造中，国家对资本主义工商业实行赎买政策，实现了“和平过渡”，这是一次创新。

30、辛亥革命推翻了两千多年的封建帝制;新中国成立推翻了两千多年的封建制度;土地改革推翻了两千多年的封建土地制度;

我国社会主义制度基本确立的标志不是新中国的成立，而是1956年三大改造的完成。

新中国的“过渡时期”不是从1953年开始的，而是从新中国成立开始，止于三大改造的完成。

三大改造的实质是：变革生产关系的社会革命，即把生产资料私有制变为社会主义公有制。

新中国“过渡时期”的社会性质是新民主主义社会，而不是社会主义社会。

31、1957年一五计划完成标志着我国开始改变了工业落后面貌，向社会主义工业化迈进，不是完成了工业化。即：一五计划的工业建设成就的最大意义是奠定了社会主义工业化的初步基础。

32、“左”倾与右倾是两个完全不同的概念，右倾主要表现为保守、妥协、退让，“左”倾往往以革命的面目出现，表现为急躁冒进、急于求成。两者都有危害性，尤其是“左”倾错误的危害性更大。

党的历史上两次严重的左倾错误：博古、李德的左倾错误导致了红军被迫长征，遵义会议得以解决;

大跃进、人民公社化，以及后来的最长的左倾错误——wenge，导致国民经济遭到严重损失，拉大了与发达国家差距，解决是在十一届三中全会。

33、1971年是恢复中国在联合国合法席位不是加入，因为中国是联合国创始国之一。

34、1972年尼克松访华，中美关系开始走向正常化，中美关系实现正常化是1979年中美建交。中日建交(1972年)早于中美建交(1979年)。