路基实验段方案

路基实验段方案（精选6篇）

路基实验段方案 篇1

丽温高速公路第11合同段K210+950～K211+150

路堤填筑试验段技术总结

二○○二年十月十二日

K129+160～K129+260试验段技术总结报告

第4合同段项目经理部

1、试验段工程概况

孝襄高速公路第11合同段内K207+800～K219+574设计为膨胀土地段，为了掌握膨胀土路堤填筑施工工艺，我项目部会同监理工程师现场调查，研究决定选在K210+950～K211+150（L=200米）作为膨胀土路堤填筑试验段。

K210+950～K211+150段原地面沿西北方向呈上坡趋势，K210+950处路堤断面设计中心填土高5.7m，K211+150处填高2.4m，该段设计填方2.5万方。填料采用K211+200～K211+400段路堑挖方，此段土质取样经土工试验分析，分析数据见试验段填料土工试验成果书。该段路堑内土为弱膨胀土，依据孝襄高速公路土建施工招标文件第二卷“技术规范”要求掺6%石灰改良，进行填筑。

试验段路堤填筑自2002年9月10日开工，截止10月10日分层改良填筑6层，填高1.5m。主要施工机械配备如下：

2、土工试验 2002年9月５日驻地监理工程师与经理部试验室土工试验工程师一同在K211+380路堑内取土试验，取土深度2.0m，试验结果如下：

3、路基填筑试验

3.1试验段施工思路及方法

清表填前碾压合格后，根据所要填筑路堤面积按30cm虚铺厚度计算上土数量，用洒灰点的办法控制上土位置，初平后测定天然含水量，视天然含水量是否在最佳含水量的±2%范围内决定洒水或晾晒，天然含水量满足要求后精平测出填料的平均厚度做为松铺厚度，采用正确的压实方式，每碾压一遍测定一次压实度直至达到规定的压实度要求，准确地记录下压实度和压实遍数。

3.1.1确定施工土方量

根据室内测定的填料物理性质指标，计算一定路段长度面积的上土量V

V＝B×L×H

式中：V—上土方量；

B—该层路基填土宽度；

L—填土长度；

H—达到某一压实程度下的压实厚度

按上面方法计算出上土数量后，再根据土方运输车辆运土能力，计算出在拟定的试验段内每层填筑而上土车数。3.1.2填筑试验

根据以上计算的上土车数采取有效措施控制好上土量，测定天然含水量，合理使用整平及压实机械，并将精平后的平均厚度做为松铺厚度。采用正确的压实方式，每碾压一遍测定一次压实度，准确地记录下达到压实度所需压实遍数。具体做法如下：

(1)、路基上土前，整平放出路基中线及边线，并沿路线方向每隔10m，每一横断面测5点标高。

(2)、设专人负责控制上车车数。

(3)、平地机精平后，压路机碾压前，测出填料的容重，每隔10m每一横断面测5处土方摊铺厚度，取算术平均值厚度做为实测松铺厚度。

(4)、压路机碾压行驶开始慢速，最大行驶速度4Km/h，由两边向中间，纵向进退式进行，纵向轮迹重叠0.5m，横向重叠1.5m。碾压后表面无明显压痕。

(5)、碾压完毕合格后，同样每隔10m每一横断面测5处标高以确定压实厚度，取平均值做为压实存度，计算出压实系数。

3.2试验过程 3.2.1清除地表腐植土

根据规范要求，清除50cm地表，使路基基底面形成路拱，在路基坡脚施工范围为湿地外1m处挖排水沟，由于地表较湿，进行清表后地表晾晒，之后进行填前碾压，碾压检测合格后（压实度＞86%）进行第一层土方填筑。

3.2.2测量放线

进行路基填筑前填筑坡脚放样，测出地面标高，用白灰洒出路基填筑边线、中线和上土位置灰点，并用竹杆标示出上土高度。

3.3.3采用多种压实工艺填筑了6层土，对各层压实效果进行了分析比较，具体实施过程如下：

（1）填筑第1层（素土）在试验段内按计算的上土车数均匀倒土，虚铺厚度为40cm（用竹杆标出虚铺标高），测出含水量为18%。派专人指挥，用TY160和TY220推土机分左右两幅进行初平，用PY160B平地机进行终平，达到平整度要求后测出填料容重。用CA25D压路机静压2遍，用核子密度仪检测，这时压实度可达到40%左右，虚土下沉量平均为40 mm。用CA25D振动压路机振动碾压第1遍，下沉量为20mm,压实度提高到50%。振动碾压第2遍，下沉量为12 mm，压实度为70%。振动碾压第3遍，下沉量为5 mm，压实度为84%。振动碾压第4遍，下沉量为2 mm，压实度为93%。静压2遍。经监理工程师复测合格,压实系数0.737。碾压后的表面有明显裂迹，初步认为振动碾压次数过多。

（2）填筑第2层（掺6%石灰）

上土平整同上，虚铺厚度30cm，计算每袋石灰（25Kg/袋）应铺面积：

计算公式：6%×0.3×L×γ×a2=25 式中： L—压实系数

γ—土的干容重，1.83×103kg/m3 a2—摊铺面积

利用计算公式可得：a=0.972m≈1m 划格（约1m×1m）并洒石灰，后用路拌机拌合灰土，测出含水量为17%。碾压采用CA25D振动压路机，先进行静压2遍，下沉量为30 mm，压实度为50%。振动碾压第1遍，下沉量为16 mm，压实度为65%。振压第2遍，下沉量为10 mm，压实度为91%。振压第3遍，下沉量为3 mm，压实度为94%。静压2遍。经监理工程师复测合格，压实系数0.803。碾压后的表面有无明显裂纹，光洁。

（3）填筑第3层（素土）

上土平整同上，虚铺厚度30cm，测出含水量为18%。碾压采用BW219PHD振动压路机静压1遍，下沉量为30mm，压实度为40%。振压第1遍，下沉量为18 mm，压实度为70%。振压第2遍，下沉量为8 mm，压实度为88%。振压 第3遍，下沉量为2 mm，压实度为93%。再静压2遍用灌砂法检测，压实度为94%。经监理工程师复测合格，压实系数0.807。碾压后的表面有细小裂纹，光洁。

3.3.4填筑第4层（掺6%石灰）

上土、平整、上灰及灰土拌和同第2层，虚铺厚度30cm，测出含水量为16.3%。碾压采用BW219PHD振动压路机静压2遍，下沉量为31 mm，压实度为40%。振压第1遍，下沉量为20 mm，压实度为70%。振压第2遍，下沉量为7mm，压实度为89%。振压第3遍，下沉量为2 mm，压实度为93%。再静压2遍用灌砂法检测，压实度为94.5%。经监理工程师复测合格，压实系数0.8。

3.3.5填筑第5层(素土)上土平整同上，虚铺厚度30cm，测出含水量为21.3%。碾压采用CA25D振动压路机。静压2遍，振压5遍，经检测，含水量已超过最佳含水量5.5%，压实度为88%，表层光洁、潮湿。再静压3遍，振压3遍，未达到压实度规定值。最终翻开填层晾晒，待测定含水量在17.3%左右时开始碾压。

静压2遍，下沉量为30mm，压实度为40%；振压第1遍，下沉量为20 mm，压实度为60%；振压第2遍，下沉量为11 mm，压实度为75%；振压第3遍，下沉量为5 mm，压实度为86%；振压第4遍，下沉量为1 mm，压实度为92%；再静压2遍用灌砂法检测，压实度为95%，灌砂法测压实度达93.1%。表层有细小裂纹。经监理工程师复测合格，压实系数0.777。

3.3.6填筑第6层（掺6%石灰）

上土、平整、上灰及灰土拌和同第2层，虚铺厚度30cm，测出含水量为16.7%。碾压采用CA25D振动压路机静压2遍，下沉量为28 mm，压实度为45%。振压第1遍，下沉量为19 mm，压实度为70%。振压第2遍，下沉量为9 mm，压实度为87%。振压第3遍，下沉量为3 mm，压实度为94%。再静压2遍压实度为95%。用灌砂法检测，压实度为94.2%。经监理工程师复测合格，压实系数0.803。

根据现场碾压试验结果，因考虑到标段内主要压实设备为CA25D系列压路机，根据压实质量情况，认为第3层（素土），第6层（灰土）的填筑压实工艺较为合理。填筑压实工艺(第3层和第6层)压实度与碾压遍数关系曲线如图3所示。

素土压实度与碾压遍数关系曲线图

灰土压实度与碾压遍数关系曲线图

4、几点体会

（1）压实度与碾压机械的选择有关。采用CA25D光轮压路机，松辅厚度为30cm，静压2遍、振动碾压4遍、静压2遍，压实都可达到93%以上。而 采用BW219PHD 光轮压路机，静压2遍、振动碾压3遍、静压2遍，压实度都可达到93%以上。

（2）压实度与碾压机械行进速度、钢轮的叠合面积有关。

（3）压产度与填料的最佳含水量密切相关。填料的含水量密切相关。填料的含水量如能控制在最佳的范围内，即可达到理想的碾压效果。

（4）据计算分析，灰土填料的最大干容重在1.7g/cm3内，含水量16.5%～21%之间，环刀湿土净重只要达540g以上，压实度均可达到93%；素土填料的最大干容重在1.83g/cm3内，含水量16.5～21.0%，环刀湿土净重只要达560g以上，压实度均可达到93%。

5、试验段施工经验对标段内路堤填筑作业的指导意义。

（1）通过试验段填筑填筑作业（特别是对CA25D系列压路机），测定的压实度与碾压遍数关系参数，对标段路堤施工具有一定指导意义，通过其它填方段施工情况来看（特别是弱膨胀土填料地段），含水量在最佳含水量（±3%）以内，一般静压2遍，振动碾压4遍，再静压2遍压实度能达到93%以上。这样，现场施工人员能通过压实遍数大概掌握压实度情况，以便及时通知试验人员到施工现场进行压实度检测，减轻了试验人员工作量，也提高了施工进度。

（2）我标段1工区填料主要是砂性土（塑性指数为6），通过现场检测发现，在填筑过程中，填料水份容易损失，而且振动碾压过多反而对压实度没有多大提高，通过反复试验总结出更多次的静压对压实度提高更有利，现在我们一般先静压2遍，振动碾压1～2遍，再静压5～6遍就能满足压实度要求。

路基实验段方案 篇2

关键词：路基滑坡,病害,整治

1 大秦线K414+430～K414+760段路基病害现状及分析

1.1 大秦线K414+430～K414+760段路基病害现状

大秦线是我国第一条重载铁路和双线电气化运煤专用线, 西起大同枢纽至秦皇岛市的柳村, 全长653.02 km。为适应铁路跨越式发展, 从2006年起在大秦线开行2万t长大重载列车, 轴重由原21 t提高到25 t, 列车编组数量由120辆增加到240辆, 主要车型逐步过渡为C80。2005年运量达到2亿t, 2006年运量达到2.5亿t, 2007年运量超过3亿t, 2008年运量达到3.4亿t, 2009年运量达到3.3亿t, 2010年运量将达到4亿t。大秦线K414+430～K414+760段路基病害位于蓟县西站外9 km处 (大里程) , 跨州河灌溉渠中桥与跨翠屏路桥之间轻车线上, 病害路基范围是K414+460～K414+580, 既有路基填高11 m～12 m, 双线, 原设计路基面宽11.5 m, 防护栏杆位于路肩上, 路肩宽度1.5 m, 路肩外缘挡碴墙高1.0 m, 原设计路基填料表层为B类土, 以下为一般土, 边坡以方格骨格护坡防护, 发生病害一侧坡脚为小树林。本段路基自1992年完工开通运营后, 一直下沉, 2002年对本段大修, 于道床底部铺设了土工布。此后, 路基一直保持稳定。2008年8月开始, 由于当地降水时间长, 雨量大, 本段右侧 (即轻车线侧) 碴脚外路基开始出现缓慢下沉, 坡脚向外移动, 到11月份, 塌滑体累计下沉将近3 m, 坡脚向外拱出宽度4 m～5 m, 厚度3 m左右, 这时已对大秦线的正常行车造成了很大威胁。从11月1日开始, 钢轨轨顶日下沉量达到2 mm～3 mm, 采取对塌滑体浅层注浆处理, 到11月中旬开始, 路基基本稳定, 11月底, 结束注浆工程, 根据沉降观测, 从9月20日至11月20日, 观测累计下沉5.883 m, 注浆680.1 t, 注浆斜向深度最大8 m～12 m。

1.2 病害成因分析

经过现场的调查和走访, 认为其内因是填料和施工先天不足, 外因是高密度列车长期作用和缺乏有效维护。因此该段路基病害发生既有其偶然性, 也有其必然性, 是大秦线高填方路基典型病害。路基病害的原因是:由于挡碴墙存在影响了地表降水的排出, 造成积水顺道碴坡脚及破损的土工布缺口下渗, 进入路堤本体, 在路堤膨胀土填料薄弱面形成汇水, 最终引发了路堤滑坡。

2 病害路基整治过程

2.1 整治方案

结合大秦线车流密度大、通过总重大的运营现状, 加之对以前整治办法的经验总结, 我们研究出了彻底整治该段路基病害的方案, 本方案共需要按三期进行加固处理。

2.2 三期工程概述

1) 一期工程:首先对病害路基范围K414+460～K414+600右侧进行治理。2) 二期工程:对两端桥头尚未发生滑坡段落K414+430～K414+460, K414+600～K414+760右侧进行加固。3) 三期工程:利用大修时间, 对K414+430～K414+760段基床进行彻底整治和处理。

2.3 具体施工过程

2.3.1 施工顺序

施工顺序本着“重点、难点、控制工程先开工”的原则, 施工中先线下后线上, 同步进行路基整治施工。开展平行作业、立体推进。

具体顺序如下:施工准备→C30混凝土挖孔桩→C30混凝土连桩墙→水泥注浆→边坡土方回填→路基基床加固→带截水槽拱型骨架护坡→浆砌片石护坡→水沟施工→清理现场→竣工验收。

2.3.2 总体施工方案及施工方法简述

1) C30混凝土挖孔桩施工。挖孔桩共166根, 其中ϕ1 250 mm, 桩长6 m的6根;ϕ1 250 mm, 桩长4 m的24根;ϕ1 250 mm, 桩长4.5 m的50根;ϕ1 250 mm, 桩长7.4 m的70根;ϕ1 250 mm, 桩长5.5 m的16根。挖孔桩施工孔洞采用人工挖成, 取土采用取土架配合人工完成, 钢筋笼在钢筋加工场集中制作运至现场安装, 混凝土采用商品混凝土灌注, 插入式振动器振捣。2) 渗水土回填。渗水土回填共9 990 m3, 采用经试验室试验合格的优质土, 利用自卸汽车运至工地, 现场修筑临时道路从两头向中间合龙或从中间向两头分开分层回填, 填土平整采用推土机, 压实采用压路机。3) C30混凝土连桩墙施工。连桩墙长330 m, 宽1.25 m, 其中高4 m的60 m, 高3.5 m的100 m, 高0.6 m的140 m, 高4.5 m的30 m。连桩墙钢筋在钢筋加工场制作运至工地安装, 混凝土采用商品混凝土, 模板采用定型钢模板, 双侧模板之间采用对拉螺栓固定, 分段施工。4) 水泥注浆。水泥注浆在挖孔桩和桩连墙完成并按图纸完成路堤填筑后进行, 首先整平坡面, 并按设计要求在坡面上放线标明孔位, 然后采用钻机钻孔, 掌握好成孔角度和深度, 成孔后打入ϕ42 mm钢制花管, 注浆浆体采用搅拌机拌匀。5) 路基基床加固。路基基床加固在路局有维修时间时进行, 充分组织人员, 提前备好使用材料和工具, 在有限的时间内突击施工, 基床加固分段进行, 根椐现场条件和铁路维修时间划分施工段长短, 每次计划施工长度必须在列车通行前施工完毕。路基基床加固总长度330 m, 按计划安排工期40 d, 每天平均要加固8.25 m长路基, 根椐挖填工程量:挖土方51 m3, 清除道碴40 m3, 砂子7 m3, 铺土工布88 m2, 回填土方51 m3, 回填道碴40 m3, 每天按3 h施工时间计划, 基床加固每天间断分两段施工, 组织人员60名, 分2组, 每组30人, 另外每组配备一辆小型装载机配合将挖除材料运开, 回填材料运至现场。6) 带截水槽拱型骨架护坡。带截水槽拱型骨架护坡分段进行施工, 截水槽混凝土块购置定型材料, 片石外购, 水泥砂浆现场搅拌, 随拌随用。7) 浆砌片石护坡、水沟。首先对基层进行夯实、修整, 达到要求后放线定位进行铺砌片石, 砂浆随拌随用, 初凝前未用完的砂浆不得使用。

3 路基滑坡病害整治效果

通过2009年3月我段对大秦线K414+430～K414+760上行一侧的病害路基加固整治工作, 使得该段路基比整治前更加稳固, 路基排水设施比整治前更加有效。2009年进入雨季以来, 此段路基从未出现过下沉、滑坡, 路基一直排水良好, 经受住了汛期雨水的考验。未整治之前该地段塌滑体累计下沉将近3 m, 坡脚向外拱出宽度4 m～5 m, 厚度3 m左右, 钢轨轨顶日下沉量达到2 mm～3 mm, 而且很难控制, 只能对塌滑体浅层注浆进行临时养护, 投入大量的用工但仍未得到彻底整治, 遇到大的降雨路基下沉现象仍有发生。此次路基病害整治后, 路基边坡基底底部形成了刚性硬化层提高了承载力, 同时推进了地下水上返, 使得线路得到稳定, 使用土工布及带截水槽拱型骨架护坡及浆砌片石护坡、水沟, 阻止了地表水下渗, 并及时将雨水排出, 保持了边坡稳定和防止雨水冲刷, 消除了下沉隐患。此次对病害路基的整治效果明显, 病害路基整治地段在2009年汛期未出现边坡滑坡、坡脚外拱、钢轨顶下沉等路基病害, 经受住了2009年汛期的考验, 安全的度过了防洪期, 所以路基病害得到了彻底的整治, 消除了设备病害和行车安全隐患, 并节约了大量人力、物力、财力。

4 结语

本次的病害整治方法简单, 整治彻底, 通过在路基坡脚施工钢筋混凝土灌注桩, 桩顶以冠梁连接, 再对路基滑动面上下部分进行注浆, 在土体内铺设土工格栅连接新旧土体, 最后于路堤坡面砌筑带截水槽浆砌片石骨架护坡, 使路基更加稳定, 使新老路基真正成为一体, 排水更加便利, 彻底消除了路基滑坡病害。

通过这次对大秦线K414+430～K414+760段路基病害的整治, 我们对重载条件下大秦线路基滑坡病害的产生条件及成因有了更深一步的了解, 明确了针对大秦线重载运输条件下路基滑坡病害的整治方法, 对于今后出现类似病害提供了宝贵的整治经验。

参考文献

[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.大同至秦皇岛铁路K414+430～K414+760段路基病害整治工程施工图[Z].2009.

[2]中铁十六局二公司秦皇岛项目部.大秦线K414+430至K414+760段病害路基加固整治施工方案安全措施及应急预案[Z].2009.

[3]中华人民共和国铁道部铁路路基大维修规则[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

路基实验段方案 篇3

开展路桥过渡段路基路面施工建设的过程中，对于台背填筑而言，需要在地基施工初始阶段合理地选择使用加固措施，一般情况下，会选择使用砂土、碎石土与砂砾完成填筑作业。若存在加固的需要，应选用石灰亦或是水泥，确保稳定性的有效增强。与此同时，可以选择使用半刚性材料完成填筑，进而降低路基施工的沉降值，适当地提高压实度要求。在选择使用土工合成材料的时候，应有效加固台背路基，以保证在填土荷载的作用之下，严格控制变形与沉降。最明显的表现就是不均匀沉降控制的效果有所强化，若开展软土地基施工作业，必须针对地基采取加固处理的方式[5]。

2.2地基处理技术

对于软土地基而言，开展桥台修筑的过程中，应灵活地使用桩基础。若软土层厚度较大并修筑路堤，那么回填料质量会受两侧挤动的`影响，导致基桩压力不断增加，致使桥台出现移动。在这种情况下，会对桥台底座产生严重的损坏，出现大量的伸缩缝，严重的还会影响桥台与桥面的施工质量。基于此，要想从根本上规避异常位移的情况，需要严格控制回填料强度。

2.3路基路面排水处理技术

在该工程项目施工建设过程中，因其属于亚热带湿润季风气候区，气候四季分明，气温正常且降水充沛，但是日照时间不多[6]。在降水方面，时空分布不均匀，70%的降雨集中在春夏两个季节。除此之外，当地地形复杂，河流和沟谷纵横分布，排水通畅，所以绝大部分降水会沿着地形沟谷排入到山间溪流，部分还会在蒸发作用下排除。2.3.1路基排水一般情况下，填方路基路堤坡脚的护坡道外需要合理地设置M7.5浆砌片石排水沟，而排水沟选择成梯形，断面尺寸要超过60×60cm。如果地形向路基外部倾斜，应综合考虑具体情况，可以不在坡脚设置排水沟。如果在路堑路段土路肩外缘设置边沟，应选用矩形盖板边沟，具体的尺寸是60×83cm。针对地下水丰富的挖方路段则可以设置出渗沟，以保证地下水的有效排除。在施工中，如果挖方边坡山坡汇水面积相对较大的情况，则可以设置截水沟。通常来讲，可以设置在路堑坡口的5m之外，在截水沟出口段较陡的位置设置急流槽。地下水丰富的填方路堤要有效地设置碎石盲沟，以实现地表水疏干与地下水位降低的目标2.3.2路面排水对于一般路段的路面排水，其路面水应当通过路拱向两侧实现分散排除，借助路基边坡与边坡流水槽向排水沟流入。路面面层的下封层应与路肩相互结合进行排水[7]。这样一来，能够有效地规避下渗雨水浸入到路面基层和土基，直接影响路面基层或者是土基的强度，在基层顶面铺设稀浆封层。如果土路肩不封闭硬化，可以选择填土绿化的处理方式，但必须保证填土顶面标高不超过路面边缘，至少在4cm左右，确保路面自由水经过土路肩泄水孔进行排除。

3结语

综上所述，在路桥过渡段设计施工方面，对于路桥工程项目的施工质量具有决定性的影响。所以针对路桥过渡段施工建设而言，应通过设计方案与施工方案两个方面展开深入地研究与分析，科学合理地选用相应措施，尽量规避路桥过渡段出现病害，保证路桥过渡段施工质量。

参考文献：

[1]刘素芳.谈路桥过渡段路基路面设计及施工技术[J].山西建筑，2014（26）：148-149.

[2]刘洪军.路桥过渡段路基路面设计与施工技术[J].中小企业管理与科技，2013（21）：91-92.

[3]王建新，李权.路桥过渡段路基路面设计与施工技术的研究[J].建筑工程技术与设计，2014（27）：305.

[4]朱冠平.路桥过渡段路基路面搭板的设计与施工研究[J].交通世界，2017（6）：66-67.

[5]曹杨，王伟.路桥过渡段路基路面设计与施工技术分析[J].建筑工程技术与设计，2015（34）：937.

[6]李可灏.路桥过渡段路基路面设计与施工技术的探讨[J].城市建筑，2015（9）：304.

路基实验段方案 篇4

①基床表层以下过渡段两侧及锥体填料符合设计要求，其检验应符合《验标》第5.2.1条的规定，

②基床以下过渡段两侧及锥体填筑压实质量符合本设计要求。基床底层过渡段两侧及锥体填筑压实质量应符合设计要求。

检验数量：基床以下每压实层抽样检验压实系数K(或孔隙率n)3点;基床底层每压实层抽样检验压实系数K(或孔隙率n)3点，

检验方法：按《铁路工程土工试验规程》规定的试验的方法检验。

③在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。

检验数量：全部检验。

检验方法：观察。

④基床表层以下过渡段两侧、相邻路基及锥体填土与过渡段级配碎石间应符合D15<4d85的要求。

检验数量：每个过渡段检验1组。

检验方法：筛分试验。

⑤过渡段两侧填土横坡、平整度的允许偏差符合设计要求。

路基实验段方案 篇5

公路路基膨胀土实验室循环试验研究

该文选取公路经过区域有代表性的膨胀土土样,在实验室对土样的一些常用工程指标进行反复的.循环试验,揭示了膨胀土或其与普通土的混合土在反复干湿作用下所具有的变化规律,可为膨胀土地区修建二级公路时修筑、处治路基提供依据及参考.

作 者：谷军 侯莉 Gu Jun Hou Li 作者单位：中国市政工程西南设计研究院,四川,成都,610081刊 名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL年，卷(期)：“”(4)分类号：U416.1关键词：干湿循环 膨胀率 膨胀力 CBR

高速铁路路基过渡段施工技术 篇6

关键词：高速铁路,路基,过渡段,施工技术

1 高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因

1.1 路基变形导致路基沉降

高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料, 在施工的过程中, 因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除, 在自重和外载的共同作用下, 隙率会继续降低, 填料逐渐被压缩, 从而产生压缩下沉。而且, 由于过渡段的位置较为特殊, 常常会因为施工作业面的狭窄, 难以控制碾压质量, 致使密实度达不到施工设计的标准要求。

1.2 地基工后沉降

地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。高速铁路和高速铁路路桥过渡段会有可能出现不同程度的跳车现象, 产生路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害, 在很大程度上影响高速铁路的运营安全。

1.3 设计不合理

之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求, 设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。在进行设计时会出现对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不全没有严格要求填料等都将是影响高速铁路路桥过渡段的施工质量的重要因素。

2 高速铁路路基过渡段地基处理方法

2.1 浅层处理

开挖换填是指全部或部分挖除软土换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。全部挖除换填的方法可以从根本上改善地基情况, 得出的效果是最好的, 不会留下不良的安全隐患, 是最彻底的方法措施。

2.2 排水固结法

排水固结法是指地基在荷载作用下通过布置竖向排水井, 使土中的孔隙水被慢慢排出, 地基发生同结变形, 以增强地基土强度的方法。排水周结法按照采用的排水技术措施的不同分为:砂井排水法、电渗法、袋装砂井排水法以及塑料板排水法。

2.3 预压法

预压法分为:路堤荷载预压法、真空预压法、降水预压法、碾压及夯实法以及复合地基法等等。

3 高速铁路路基过渡段施工技术

3.1 施工准备

在进行施工之前一定要做好充分的施工准备, 以确保施工的顺利进行。首先, 应该严格的审核施工图纸, 对高速铁路过渡段的主要尺寸、位置、高程、过渡段与结构物的关系等等进行具体的检查核实;其次对施工地段的地质情况进行详细的核查, 收集完整的高速铁路过渡段的地质情况及地下水位情况资料;接着, 选择好级配碎石填料来源, 配制施工配合比以及合理规划建设级配碎石拌合站;最后, 要编制准确、科学合理的作业指导书, 明确高速铁路路基过渡段的施工关键工序, 质量标准、检测手段以及相应的施工工艺, 并根据施工现场的实际情况, 做好高速铁路路基过渡段的排水系统。

3.2 原材料选定

在级配碎石中掺入水泥得到的混合料, 称为水泥碎石。级配碎石时的粗、细碎石集料和石屑各占一定比例的混合料, 实质上类似于混凝土中粗细骨料的混合料。将水泥加在级配碎石中时, 就是水泥、粗骨料、细骨料和水四组份的普通混凝土, 胶结作用主要靠硅酸钙和铝酸钙与矿物质颗粒表面的结合。级配碎石在运输过程中尽量采用大吨位的运输车辆, 运输过程中要用防水、防晒蓬向覆盖, 同步、对称的对级配碎石应与桥台锥体、边坡填土进行填筑碾压。级配碎石一般情况下终凝时间是4个小时, 在摊铺好后马上对其进行碾压。级配碎石填筑完成后要进行养护, 每填筑一层时, 要保持上一层级配碎石表面湿润。

3.3 施工机械及工艺装备

选取级配碎石拌合设备首先要保证计量准确, 按试验配合比生产出合格的级配碎石, 为填筑质量提供基础保障;应当满足施工现场需要的生产能力, 保证现场级配碎石填筑的质量和数量要求。常见的压实机械有YZ20及YZl8型, 根据现场碾压遍数与压实度进行对比试验, 选用YZ20犁压路基效果较好, 并作为现场过渡段级配碎石施工的碾压设备, 桥台附近及边角部位则采用HDTO型振动夯碾压夯实, 推土机、平地机、装载机、运料车、反铲等则选取常用设备。

3.4 施工措施

过渡段基底处理过程中及处理后按要求作好地面排水, 特别是软土、松软上、膨胀上和黄上地基处理, 确保降水及径水不能汇入施工区和地基、基坑内;当高速铁路路基过渡段采用CFG桩、打入桩等地基处理方式时, 应先对地基进行处理, 后进行桥台基础施下;桥台后安装0.15m厚无砂混凝上渗水墙, 渗水墙底部横向安装软式透水管, 并接出桥台锥坡外, 将台后过渡段的水排出, 避免积水软化地基。填筑过程中在台背上用红油漆划线控制填筑层高, 摊铺厚度拧制在25cm～30cm之间, 压实厚度最小不能小于15cm;为保证过渡段边缘有足够的压实度, 摊铺时两侧各加宽50cm。碾压遍数经试验确定为静压一遍, 弱振2遍、强振2遍、静压一遍:填筑碾压过程中路基做成4%左右的路拱, 确保路基表面无积水现象。

3.5 试验检测机观测

应按照规范要求对高速铁路的路基进行地基系数、动态变形模量、变形模量以及孔隙率四项指标进行详细的检测, 结果表明各项指标均满足没计要求。

4 高速铁路路基关键施工技术的优化

4.1 基底处理

应按照设计图纸对高速铁路的过渡段基坑进行开挖, 要对高速铁路的路基过渡段基底进行地质复核和基底承载力检测, 通过试验结果判定施工当地的地质情况与设计图纸是否相符。

4.2 分层填筑

可以将松铺厚度分为28cm、30cm、32cm三种控制。根据压实机械组合、压实遍数及检测结果找出不同类别填料的最好的松铺厚度;在摊铺填料之前检查是否均匀, 是否有粗细颗粒严重离析现象;采用推土机摊铺散料, 同时人工配合机械对局部进行找平、补料和翻拌;当填料的含水率较低时, 采用洒水措施, 填料的含水率较高时, 则采用推土机松土器翻松晾晒。

4.3 机械填平

上足填料之后, 应先检查填料的含水量, 当填料含水量与其最佳含水量之差低于等于2%时应立即采用推土机进行粗平。进行粗平之后, 用平地机进行精平施工, 现场采用水准仪打灰点控制平整度, 刮平时由中间向两侧进行。在摊铺及整平过程中, 应人工配合小型挖机对局部级配较差的填料进行现场拌和, 表面集窝部分, 则由人工在现场进行拌和。

5 结语

总而言之, 要减少或消除高速铁路过渡段带来的危害, 必须根据实际施工情况, 准确调查施工地区的地质、水文及路堤所处的环境, 采取最好的、适当的施工技术, 以确保高速铁路的路基过渡段的施工质量。

参考文献

[1]刘道前.高速铁路路桥过渡段的处理研究[J].山西建筑, 2009, 35 (19) :275～276.