路基连接段（精选6篇）
路基连接段 篇1
公路桥梁路基连接处跳车现象的原因往往是多方面的, 有人的原因, 有技术的原因, 还有管理的原因等等。我国基础设施建设的进程加快, 国家经济正要进行大规模的改革, 公路的基础设施对于我国经济建设和小康社会的影响是不言而喻的。在公路桥梁路基连接段的病害方面, 我们要努力探索, 争取为我国经济腾飞铺好路。
1 公路桥梁路基连接段病害原因分析
1.1 公路和桥梁的沉降发生差异
在桥梁与路基施工的时候, 路基刚度、强度、施工材料都是不一样的, 这就导致不同结构的抗压、减震等性能出现差异, 当来往车辆对路基造成外力作用的时候, 公路和桥梁就会出现一定程度的沉降。所以目前大部分的公路和桥梁连接都会进行加固处理, 把两者的沉降程度控制在一定的范围之内, 使施工之后的沉降程度可以直接忽略, 不会对桥梁和公路的质量造成任何的破坏。
路基连接处的的沉降主要是由自然沉降和填土沉降两部分原因所造成的, 在保证填土沉降量的同时无法保证控制自然沉降量, 如此在长时间的外力作用下, 公路与桥梁的沉降差异就会越来越明显, 过大的沉降差异就会引发路基连接处的桥头跳车, 造成行车舒适度的降低和安全性下降。
1.2 压实工作不达标
桥台台背的压实工作是公路桥梁施工的重要环节, 为了保证施工的质量, 需要对台背的填料进行压实。施工环境、施工设备、施工技术、施工管理等多方面都会对这一环节造成影响, 而在我国, 目前大部分的公路桥梁工程的压实工作都很难满足于工程要求。在使用过程中, 受到车辆等外在压力或者是环境变化的影响, 天气的阴晴和降水量等, 路基连接处会发生变形现象, 对公路桥梁的整体安全性和质量造成重大损害, 不仅会对交通安全造成重大影响, 还会大大减少公路桥梁的使用寿命。
1.3 软土地基处理失误
软土地基是桥梁过度段软基路面施工的重要前提, 通常来说, 桥梁过渡段软基路基路面主要是自上而下的由填筑土、淤泥、淤泥混沙、粘土、中粗砂、亚粘土等, 分层构成, 这就导致了路段上部的路基土层位变化较大并且造成路段上部的路基土层位变化较大, 工程强度和路面性能都比较差。软基处理的另一个作用是避免淤泥在地震作用下出现震陷的可能性, 提升道路桥梁过渡段的路基路面整体强度[1]。
在施工过程中, 软土地基在施工前需要进行适当的加固, 根据公路桥梁的施工要求处理软土。设计阶段没有考虑到软土的深度、范围和物理性质, 就会对于公路桥梁路基的安全性造成影响, 在公路桥梁使用一段时间后就会引发跳车现象。软土地基的处理取决于信息计算结果, 对于物理性质、时间参数、承重程度等具体参数一定要保证准确, 这样才能保证计算结果的正确。我们还要注意, 公路桥梁的连接处必然会有一些缝隙, 在阴雨天气, 雨水就会通过这些缝隙浸入到路基的结构中, 对填充材料造成侵蚀, 特别是长期的雨水冲刷, 会造成填土材料的流失, 路基连接段的强度就会下降, 给安全性造成重大破坏。
2 公路桥梁路基连接段病害防治措施
上文中已经提到了我国公路桥梁连接段的主要问题和引起问题产生的因素, 对于这些问题的防治就成为了我们在施工过程中的重点。
2.1 桥头搭板的处理
桥头搭板就是连接公路和桥梁的结构, 它的厚度和长度, 受到桥台和路基沉降情况的影响, 而其安装位置取决于桥梁的荷载与车辆重量。目前, 大部分公路桥梁路基的连接处都会选择30mm厚的搭板, 把公路桥梁连接处的沉降转移到搭板的承重上, 避免连接段出现过度的沉降导致严重的跳车现象。搭板的设计会减轻路堤的压力, 通过改变公路桥梁两侧不同的受力情况而降低公路桥梁两侧沉降差异的情况[2]。
施工单位在开始布置搭板的工作前, 对于材料的选择不能马虎, 无论是填充物还是搭板本身, 一定要选择好的材料或者是符合国家建设施工标准的材料。在选择搭板时, 其长度与厚度一定要符合实际需要, 搭板与路面, 不允许出现缝隙, 提高路面与搭板的紧实度, 减少车辆通过时的过分振动, 既给驾驶员提供有利环境, 也保障搭板的使用寿命。搭板的设置如图所示:
2.2 公路与桥梁连接段的性能和刚度
公路与桥梁在车辆长期的外力作用下, 很容易发生二次沉降, 这需要我们要根据实际的荷载情况来设计不同的刚度结构。我们都知道, 连接路段的路面可以分为混凝土块、条石铺设、沥青等, 根据施工材料的性能来决定选择哪种路面铺设结构, 在施工时, 有意的改变刚度结构, 使桥台和路基的刚度保持一致, 可以减少公路桥梁连接段的沉降差异, 提高其自身性能, 延长使用寿命[3]。
2.3 纵向反坡的设置
在设计纵向反坡时, 主要考虑的是减少车辆载重对公路桥梁连接段的影响, 降低沉降差异。纵向反坡的设计与道路的沉降程度有直接关系, 在施工之前, 需要对公路桥梁的施工情况进行信息的收集并进行分析, 把容易发生沉降的路面纵向高度适当的提高, 形成坡度之间的差异, 减少沉降的差异, 这是目前我国预防公路桥梁路基连接段病害的一种常见手段, 设计合理的纵向反坡能在一定程度上降低桥头跳车现象发生的概率。
2.4 公路桥梁路基连接段的软基路基路面施工技术
这一部分的施工对于整个公路桥梁路基连接段都非常重要, 在路况信息调查完毕之后, 就应当对施工方案进行设计, 要根据土层变化、结构、来进行施工方案的选择, 比如, 引道桥台软土层小于0.5米的路段可以采取换填处理方式, 在施工方案选择时, 尽量要把处理长度缩小在300米以内, 降低工期, 提升效率。规划完后, 对于填充材料的选择至关重要, 工作人员应该根据不同的土壤在相同的压实机下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系进行选择, 施工人员应确保材料的高强度, 并容易压实[4]。近年来, 我国大部分地区都采用泡沫混凝土和泡沫苯乙烯等工程泡沫作为桥头填料, 可有效减少地基的沉降。通过以往的公路桥梁连接段的工程实施情况, 我们可知, 路桥的过渡段变形控制需要不同施工条件的支持。比如, 应严格控制连接段的路基施工沉降量, 把路桥交界处的错落式沉降变成连续性的斜坡式沉降。施工时, 要特别注意发水性能的好坏, 注重于排水设计。在不会长期浸水的路段, 施工人员应该注意采用浆砌片石护坡。此外, 对于道路改建、水毁、收尾工程等可能会降低防水作用的因素进行相关预防, 提升路面的防水性能[5]。
2.5 台背回填的加强
一般在设计中为了减少路基与桥梁连接段的沉降差异, 对于台后10m~30m范围内回填进行加强, 叫做台背回填, 高铁工程中把本部分叫做过渡段进行单独设计。处理方法为: (1) 掺入5%水泥或8%石灰对填料进行改良。对于地下水位较高的地区改用透水性材料进行换填。 (2) 一般采用倒梯形通过1∶1的坡度挖台阶进行换填。 (3) 为保证施工质量在验收方面把此部分单独作为一个分项进行重点检查。
3 结语
随着科技的进步和施工技术的提高, 对于公路桥梁连接段的病害预防肯定能够取得更好的效果。然而, 在目前技术材料条件下, 能够使工程质量达标, 才是我们需要考虑的事。认真对待工作, 努力提高标准, 使我们所有施工人员应做的事。
参考文献
[1]柏松平.云南复杂地质环境公路地质病害诱发机理及其对策研究[D].昆明理工大学, 2008.
[2]孙筠.已建软基桥梁桥头跳车的处治方法机理分析及试验研究[D].浙江大学, 2010.
[3]夏毓翔.宝鸡地区干线公路沥青路面病害成因分析及处治与旧路大修方案研究[D].长安大学, 2012.
[4]张家祥.高原梯度带高速公路水害防治与应急抢险技术研究[D].重庆交通大学, 2013.
[5]蒋鑫.异型断面路基工程特性及其上承路面结构行为的研究[D].西南交通大学, 2005.
路基连接段 篇2
1 工程地质概况
1.1 地形地貌
工程地质分区属于大同盆地次稳定工程地质亚区。河滩所在场地地貌单元为大同盆地剥蚀~堆积台原, 微地貌属于坊城河河道。
1.2 工程地质
场地土层主要为第四纪全新统人工活动层杂填土、上更新统冲洪积 (Q3) 、冲洪积砂类土和粘性土。根据地基岩土层岩性、成因、厚度、物理力学性质和分布特性, 可分为6层, 自上而下分述如下: (1) 杂填土 (Q42ml) , 黄褐色, 湿, 松散, 以细砂为主, 含有粉土、煤渣、淤泥等, 结构松散不太均匀。该层普遍分布于场地表层, 厚度1.0 m~2.3 m。 (2) 粉土 (Q3al+pl) , 黄褐色, 含云母、氧化物等。厚度不均, 湿, 稍密~中密状态, 摇振反应中等, 切面无光泽, 干强度及韧性低。该层厚度3.2 m~4.9 m。 (3) 粉质粘土 (Q3al+pl) , 黄褐色, 软塑~可塑状态, 摇振反应无, 切面稍有光滑, 干强度中等等, , 韧性中等, 具中压缩性。局部夹粗砂薄层或透镜体, 局部相变为低液限粉土。该层厚度2.0 m~3.9 m。 (4) 粉质粘土 (Q4al+pl) :黄褐色, 含云母、氧化物等。可塑, 具中等压缩性。无摇振反应, 稍有光泽, 干强度及韧性中等。该层厚度2.3 m~4.2 m。 (5) 中砂 (Q3al+pl) , 黄褐色, 矿物组成为石英、长石、云母、辉石等, 中密, 分选性一般, 颗粒级配良好, 磨圆度好。局部可见砾砂、粗砂、圆砾和粉质粘土薄层。该层厚度3.3 m~5.8 m。 (6) 粉质粘土 (Q3al+pl) , 黄褐色, 呈可塑状态, 摇振反应无, 切面稍有光滑, 干强度中等, 韧性中等, 具中压缩性。局部夹粗砂薄层或透镜体, 局部相变为低液限粉土。该层在全段均未揭穿, 最大揭露厚度为19.3 m。
1.3 地下水
场地范围内地下水类型为潜水, 主要补给来源为大气降水入渗补给;第 (5) 层中砂中地下水类型为承压水, 主要补给来源为侧向径流补给。勘察期间实测混合静止水位埋深1.68 m~3.70 m。
2 地基处理方案
2.1 地基处理方案设计
根据工程地质勘察报告, 场地地基土属中软土, 呈软塑~可塑状态, 地下水位较高, 路基比较潮湿, 天然含水量较大, 压缩性高, 承载力和抗剪强度低, 物理力学性能差, 且该段为高填方路段, 故不能用来做天然地基, 需进行地基处理。
为保证工期、质量和路基的稳定, 考虑施工简单、取材方便、造价低廉等因素, 结合现场实际情况, 采用抛填片石挤淤和土工织物防渗相结合的方法进行地基处理, 使其达到最佳效果。地基处理横断面示意图如图1所示。
2.2 施工准备
施工前详细了解该工程所处场地的水文地质资料, 现场布点, 通过挖机、钻机等设备探坑, 确定土质和地下水位情况, 结合路基填方高度确定地基处理范围, 编制详细的施工组织计划和质量保证措施。同时进行地面清表, 清除表层杂填土、腐殖土以及淤泥, 然后整平场地, 测量放样地基处理范围。
2.3 片石挤淤施工
1) 片石材料选择。
片石采用当地采石场提供的开山石材混合料, 材料丰富, 运距较短。大块石、大片石的尺寸不小于30 cm, 含量不少于混合料的70%, 其余可为碎石、砂砾。片石石质均匀, 不易风化, 无裂纹、剥落、腐蚀等现象, 抗压强度不小于20 MPa。
2) 抛填片石混合料。
片石混合料由自卸车运至施工场地, 由推土机大致整平, 简单碾压。施工时先从K4+730桩号地势较高处开始, 沿道路中线向0号桥台方向抛填挤淤, 形成约4 m宽的工作面, 然后由工作面向道路两侧逐步扩展挤淤, 直至路堤坡脚边线外2 m。施工时, 应根据实际情况控制片石抛填厚度, 淤泥厚的地方片石厚度相应加厚, 推进方向有大量淤泥隆起时, 可将部分淤泥挖除, 抛填较大粒径片石、块石, 直至抛填后路基表面基本平整无鼓包隆起现象。
3) 振动压实。
抛填工作完成后, 先用普通压路机碾压3遍~5遍, 碾压过程中若局部出现淤泥隆起现象, 可再填筑一层30 cm碎石, 进行碾压, 直至无隆起现象, 然后用重型振动压路机振动碾压, 直至处理后的片石基顶无明显沉降, 且表面平整稳定, 即可停止压实。
4) 铺筑砂砾反滤层。
待路基处理稳定后, 铺筑30 cm厚的砂砾, 粒料应为中、粗砂, 含泥量不大于5%, 分层夯实, 夯实标准同路基填筑标准, 要求平整度较高。顶层必须是无角的细粒料, 避免破坏土工织物。
2.4 土工织物铺筑
1) 土工织物作用。加筋作用:本工程属于高填方路基, 铺筑土工织物可以起到加筋作用, 增加土体的模量, 防止土体侧向滑移, 增加路堤填土与抛填片石处理后的地基之间的摩擦力, 提高路基整体稳定性。防渗反滤作用:由于地下水位较高, 铺筑砂砾反滤层和土工织物可以有效防止地下水向路基土体的渗透侵蚀, 同时允许路基土内水分向下穿过土工织物自由排出, 而防止路基内土颗粒随水分流失。
2) 施工要点。本工程选用过滤型土工织物, 有效孔径不大于0.1 mm, 纵横向伸长率不大于24%, 纵向抗拉强度不小于2 500 N/5 cm, 横向抗拉强度不小于2 000 N/5 cm, 顶破强度不小于2 000 N。沿路堤横断面方向单层铺设, 在路堤两侧坡脚处各预留2 m长, 待路基填土达到浆砌片石护坡以上时, 沿坡面回折自锚于浆砌片石护坡下, 以起到加筋作用。各土工织物纵向拼接采用缝合方式, 缝接宽度不小于5 cm, 缝合强度不小于纵向抗拉强度。土工织物铺设完成后应及时进行路基填土, 避免风吹雨打和太阳暴晒, 减少使用寿命。
2.5 素土回填
土工织物铺设后, 按照路基填筑压实度要求, 分层填筑素土, 摊铺填筑时应小心注意, 避免土工织物变形、破坏。
路基边坡按照1∶2放坡, 坡脚3 m以下浆砌片石防护, 3 m以上铺草皮植被防护, 种植草种采用大同县当地易成活、生长快、根茎发达、叶茎矮或有匍匐茎的多年生草种。
3 工程处理效果
本工程于2012年9月完工, 为了便于观察研究使用阶段的路基沉降量, 施工完成后在两侧机动车道中心线, 按照整桩号每隔20 m做一个水准观察基准点, 进行高程数据测量记录, 2013年8月和2014年9月进行两次复测, 最大沉降量分别为3.1 mm, 4.7 mm, 沉降量均满足设计要求。同时路面未出现鼓包、塌陷、纵向或横向裂缝, 路基边坡比较稳定, 没有滑移、塌方、冲刷等不良现象, 本次河滩软土路基处理较为成功。
4 结语
本工程采用抛填片石和土工织物相互结合的方法处理河滩软土路基, 防止了地下水对路堤的破坏和影响, 保证了高填方路堤的整体稳定性。而且施工工艺简单、取材方便、造价低廉, 经过两年的运行, 路堤质量良好, 未出现任何不良病害现象, 本方法技术可行, 经济合理, 可作类似地基处理的参考和借鉴。
摘要：以大同市机场连接线坊城河河滩软土路基处理为例, 结合工程的地质条件, 简要介绍了抛填片石和土工织物相结合处理河滩软土路基的方法, 主要对具体的施工要点作了论述, 通过对处理效果的分析, 指出该处理方法施工简单、取材方便、经济合理, 值得推广。
关键词：软土路基,抛填片石,土工织物,工程地质
参考文献
[1]JTG F10—2006, 公路路基施工技术规范[S].
[2]QB SNGSG—2004, 土工织物的施工规范[S].
过渡段连接杆圆弧槽的加工工艺 篇3
过渡段连接杆 (如图1) 是连铸设备引锭杆装置中的一个部件, 其常用的加工工艺为:刨床加工外形, 龙门铣加工型腔深槽、台阶和半圆弧通槽。其加工难点是半圆弧槽 (如图1中Ⅰ处放大) 的加工, 它是在长度为710 mm的工件端面上加工R22.50+0.05mm、粗糙度为Ra3.2的半圆弧通槽。因为龙门铣床加工成本较高 (400元/h) , 为降低加工成本, 考虑改用其他普通机床加工。传统的加工方式是镗床加工, 但由于R22.5 mm较小, 长度710 mm较长, 用细长的刀杆加工时易扎刀, 加工效率极低, 且难以保证加工质量。为此我们决定在普通小铣床上安装自制刀具来加工半圆弧通槽。
2 改进的重点步骤
2.1 自制成型刀具
利用废旧准45 mm的键槽铣刀改造制作RS22.5 mm的球面铣刀。具体过程如下:
1) 制作过程。a.选φ45 mm的废旧铣刀;b.手工粗刃磨球面铣刀头部;确保有1 mm左右余量。c.利用高精度样板参考检验RS22.5 mm手工精刃磨, 试切。利用φ45±0.01 mm的量棒检验合格后投入使用。
2) 刃磨要点。a.刃磨时注意切削刃的圆弧度, 不能有凸起或凹陷部分;b.严格控制两切削刃的对称;c.重点刃磨好衔接部分, 即中心点要有良好的切削能力并有圆弧过渡。
2.2 合理的进给量
1) 粗加工。主轴转速100 r/min左右, 切削深度15 mm左右, 进给量30 mm/r;
2) 半精加工。主轴转速为150 r/min, 切削深度5~7 mm, 进给量30 mm/r;
3) 精加工。主轴转速为200 r/min, 切削深度0.5~1 mm, 进给量40 mm/r。
3 结语
经检验, 加工完的半圆弧槽完全符合图纸尺寸要求, 此工序在普通小铣床上加工可节约加工成本, 利用废旧刀具自制的球面铣刀可重复刃磨, 长期使用, 投入成本低, 制作简单, 加工效率高。此球面铣刀如果不受机床行程控制可加工更长的高精度圆弧长槽, 现已在龙门铣床、大型镗床上使用, 效果良好。
摘要：过渡段连接杆是连铸设备引锭杆装置中的一个部件, 其加工难点是半圆弧槽的加工。文中介绍在普通小铣床上安装自制刀具来加工半圆弧通槽这一新型的加工工艺方法。
路基连接段 篇4
气动薄膜阀是轧后传水冷却中的关键设备, 穿水冷却中使用的介质为浊环冷却水, 浊环冷却水含有大量的泥沙、铁屑等杂质, 会对气动薄膜阀造成堵塞、卡死以及腐蚀漏水等损坏现象。因此维护更换气动薄膜阀成了影响生产节奏和提高产品质量的一道重要环节。
高线穿水单线由5段组成, 预精轧1#穿水箱共有6个, 精轧机后2#3#4#5#穿水箱共有20个, 穿水箱冷却水气动薄膜阀是分布于预精轧和精轧区域后的重要冷却设备, 气动薄膜阀设备的好坏直接影响钢材的产品质量。
1 现状
承钢二高线是以生产高规格品种钢为主打产品的生产线, 轧后冷却控制直接影响钢材质量的各项性能指标, 所以对生产线的轧后冷却控制要求也非常严格。轧后冷却控制设备主要有气动薄膜阀、旁通阀、回水阀、高压水球阀和压缩空气球阀。轧后冷却控制设备主要的设备故障是气动薄膜阀堵死或漏水。为了保证轧后冷却控制功能的稳定, 需要优化设计气动薄膜阀连接方式, 以便于更换的快速和及时。气动薄膜阀连接为三个方向 (如图1、图2) , 承钢二高线气动薄膜阀连接方式设计为入口为刚性和底部回水方向成90度, 都是刚性连接, 出口为软连接, 因为提供气动薄膜阀的生产厂家不固定, 导致备件尺寸不统一, 入口和两个出口方向的安装尺寸出现偏差, 导致不同厂家的备件不具有完全互换性, 每次更换都需要改管路。更换动薄膜阀, 改连接管路需要时间都在3-4小时左右, 严重影响和制约了生产的正常进行, 增加了工人的劳动强度, 并且浪费了大量材料成本, 不符合高速线材快节奏的生产要求, 并且降低了钢材的质量。
2 优化设计方案
气动薄膜阀回水方向保持不变, (1) 在入口方向采用软连接方式, 进口方向主管路上方开水口焊接管路及法兰 (空间受限) , 将原出水口盲死; (2) 底部出水口方向保持不变, 水箱出水口方向连接法兰焊接对丝, 丝头处安装快速接头并连接软管; (3) 顶部气源采用变径快换接头及胶管连接。
3 优化设计实施条件
因为优化改造数量比较大 (共计21个, 其中精轧区域4组, 每组5个, 改其中4个;预精轧6个, 改其中5个) , 为了便于完成优化任务, 又不影响日常生产, 可充分利用定修陆续改造, 改造不完的可利用中修时间集中改造。
4 材料准备
5 预期效果
优化后可以大大提高气动薄膜阀更换时间。预计效果有:
(1) 优化改造后将大大提高了工作效率。更换时间由4小时左右降低为40分钟, 即更换条件由专门检修时间更换转变为日常换型时间内即可完成。实现了更换的快速和高效。大大提高了工作效率, 增加了生产作业率, 每年可降低了非正常停机时间约40小时 (改造后预计每月更换2个其中有1个涉及到需要选择非检修停机时间更换计算, 每年可节约更换时间12*1* (4-0.67) =40小时) 。
(2) 优化改造后可大大降低工人的劳动强度。由以前更换需要三人改为二人, 核减了焊工一名, 并且不用电、气焊只需普通扳手即可完成。
(3) 优化改造后将大大降低更换气动薄膜阀的材料及人工成本。优化改造后更换每年可节省电焊条约60KG, 气焊氧气12瓶, 乙炔8瓶其他对丝钢管等, 合计每年节省材料约1500元以上。节省人工12个。
摘要：随着高速线材的规格和品种不断扩大, 高速线材已经不仅用于生产建筑, 而且已广泛用于制绳、制钉和其他深加工领域。轧后穿水冷却也称作在线热处理, 是直接关系到最终产品力学性能及其均匀性的关键工艺, 可以有效的减少和控制线材的表面缺陷。因此轧后控制冷却可以大幅度提高高速线材的产品质量, 增加产品的附加值, 同时实现生产节能, 大大提高线材产品在同行业中的竞争力。
高速铁路路基过渡段施工探讨 篇5
一、高速铁路路基过渡段存在的问题及原因
1. 路基变形所造成的沉降现象
高速铁路在建造过程中, 过渡段通常情况下会采用填土作为填料。由于填料颗粒之间存在一定的空隙, 而这些空隙在施工使其无法完全被压实, 在后期的长期使用中, 受到自身重力及外力的共同作用, 填料就会逐渐压缩下沉。同时, 由于过渡段通常位置较为特殊, 在施工过程中难以压实, 就容易导致路基的填土密实度达不到设计要求, 使路基发生较大的沉降。
2. 高速铁路运营过程中地基的沉降
高速铁路在运营过程中, 由于地基与桥梁等横向结构之间的刚度不一样, 会发生不同程度的沉降变化。这时在过渡位置就会出现不同程度的跳车现象, 路基会下沉变形, 铁路轨道也容易遭到破坏, 严重影响了高速铁路的运营安全。
3. 高速铁路设计中的不合理
在进行高速铁路过渡段的设计时, 如果没有提出较为合理的设计方案, 没有将铁路的过渡段作为一种特殊的结构来进行设计。在设计时, 如果对过渡段的施工碾压过程没有完整的规划、对所用的填料没有进行严格都要求, 都会影响到路基过渡段的施工质量。
二、高速铁路路基过渡段施工步骤
1. 施工前的准备工作
在高速铁路的施工开始之前一定要做好施工的准备工作, 保证施工的顺利进行。首先, 要对施工图纸进行严格的审核, 对高速铁路过渡段的结构、位置、高程以及各个部件的尺寸等进行详细的检查, 如果发现与设计图纸有差异的要及时反映给设计单位;其次, 要对施工区域的地质情况进行勘察, 收集该区域内的完整的地质水文信息;然后, 要准备好施工材料和施工机械, 选择适宜级配的碎石填料, 建立级配碎石拌合站, 同时还要对碎石的施工配合比进行合理的选择;最后, 要编制一份科学合理的作业指导书, 在指导书中要明确之处施工的关键工序、质量标准、检测方法以及具体的施工工艺。另外, 还要准备好施工所要用到的机械设备。
2. 高速铁路路基过渡段的地基处理
(1) 浅层地基的处理
浅层地基如果达不到设计要求, 可以通过开挖换填的方式进行处理。对地基浅层的软土进行全部或部分挖除, 然后利用砂砾、卵石等渗水较强的材料或者拥有较高前度的牯性土进行填充。这样可以从根本上改善地基情况, 提高地基的质量, 保证铁路的安全运营。
(2) 排水固结法
排水固结法是指地基在受到外力的作用时, 通过在地基周围布置竖向排水井, 使地基中的水分渗透到排水井中, 使地基发生固结变形, 提高地基的强度。按照排水技术措施的不同, 可以将排水固结法分为砂井排水法、袋装砂井排水法、塑料板排水法以及电渗法。
(3) 地基的预压
地基的预压主要分为地基荷载预压法、降水预压法、真空预压法及符合预压法等。
3. 测量放样、埋设沉降观测桩
利用全站仪进行放样, 然后按照工程设计要求确定沉降观测桩位置, 并按照要求埋设好沉降观测桩。另外, 还需要测量出地面的标高, 并按照标高计算过渡段的尺寸, 再用石灰线标示出路基过渡段的填筑范围。
4. 混合料的拌制
混合料的拌制必须要选择准确度高的拌制设备, 以保证混合料的配合比例的精确度, 保证工程质量。同时还要求拌制设备的性能良好, 能保证混合料中的颗粒具有较高的完好率。在进行混合料拌制的过程中, 水泥必须要选择干燥的区域进行存放, 避免因潮湿造成的水泥结块而影响计量的准确度, 在入料口需要安装合适的筛网将超大粒径的进行排出。另外, 还要保证拌制的混合料不能出现明显的离析现象。如果发生明显的离析现象, 必须要及时采取措施, 以免影响工程质量。在混合料的拌制现场必须要安排一名经验丰富的实验人员对混合料的各种配合比进行控制, 并对拌制的情况进行随机抽查并记录。如果发生异常情况, 应立即停止生产。
5. 混合料的运输
根据施工现场的地理特点, 选择合适的自卸式运输车。将拌制好的混合料从拌制设备中直接卸入运输车, 尽快运到施工现场。在运输过程中, 要对混合料进行保护, 尽量减少混合料中水分的流失。为了防治混合料在运输过程中发生离析反应, 在运输过程中, 要选择合理的运输限量, 尽量选择路况较好的路段行驶。同时, 在运输车的选择上最好选择吨位较大的车辆。在运输的过程中, 运输车要匀速行驶, 避免出现紧急刹车的情况。
6. 混合料的摊铺
混合料在运输到施工现场后, 应及时利用平地机进行混合料的摊铺作业。在进行摊铺作业时, 为了避免离析, 平地机应尽量保持匀速行驶。对部分发生离析的位置, 要及时进行修补。在摊铺的过程中, 松铺的厚度要控制在33 cm左右。保证在压实之后, 摊铺层的厚度在30 cm以内。桥台台后由于不能使用压路机, 松铺时要将厚度控制在15 cm左右。
7. 摊铺层压实
当混合料摊铺好后还处于最佳含水量的阶段时, 应立即对其进行碾压作业。在碾压过程中, 要按照静压1遍、微振1遍、强振3遍、微振1遍、最后再静压1遍的顺序对混合料进行压实, 然后检测碾压层是否合格。如果不合格, 继续进行振动碾压。每碾压一次后, 进行一次检测, 直到各项指标合格为止。
8. 路基的养护
在碾合格后, 若要停止下一层摊铺的施工则需要立即用布覆盖摊铺层, 并洒水养护, 每天至少要补充洒水1次。在养护期间, 严禁任何车辆的通行。
三、结语
近几年来, 国内的高速铁路事业得到了飞速发展。在高速铁路的建设过程中, 为了避免路基与桥梁等横向连接物之间的刚度差异而出现的不同沉降会影响列车运行的安全和舒适度, 需要在这之间设置过渡段。在过渡段的施工中, 要严格按照设计要求施工, 控制好施工的工序, 确保过渡段路基的施工质量, 保证高速铁路的运营安全, 推动中国高速铁路的发展。
摘要：近年来, 随着我国经济的高速发展, 高速铁路也较快的发展起来。为了保证高铁的行驶安全, 就需要对高速铁路的施工质量提出较高的要求。本文就对高速铁路路基过渡段的施工进行了一定的探讨。
关键词：高速公路,路基,过渡段,施工
参考文献
[1]范亚峰.高速铁路路基过渡段施工质量控制技术[J].科技传播, 2010.
哈西客站路基段沉降观测分析 篇6
为了满足日益增长的客货运输需求, 我国已掀起建设高速铁路的浪潮, 而高速铁路对工后沉降要求极为严格。高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。严格控制路基工后沉降, 控制路基的不均匀沉降, 才能保证客运专线铁路轨道高平顺性。这就要求路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小, 在动力作用下的变形小、稳定性高的特点。本文以新建哈尔滨西客运站施工II标Dk919+149~Dk919+690段路基工点为背景, 对该段路基沉降观测方案和观测结果进行分析。
2 观测概况
2.1 工程概况
哈尔滨西客站是新建铁路哈大客运专线的重要组成部分, 建成后将作为哈尔滨市两个重要的综合客运交通枢纽中心之一, 汇集铁路、轨道交通、城市公共交通、社会交通等多种交通方式, 实现多种交通方式的有机衔接, 确保人流、车流的快速集散。Dk919+149~Dk919+690段路基中心填筑高度为7.25m, 地基处理方式为冲击压实、CFG桩以及PHC桩。路基本体均采用B组填料, 基床底层采用B组填料, 基床表层采用级配碎石填筑。
2.2 测点布置
根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》及相关规定对哈尔滨西客运站Ⅱ标Dk919+149~Dk919+690段路基进行测点布置。该工点长度为541m, 共布设3个观测断面、基底沉降板布置10块, 路基面沉降板布置10块, 观测桩布置6根。
2.3 沉降变形观测情况
本段路基工程最早填筑时间为2010年9月7日, 2010年11月22日全部填筑到基床表层第一层, 路基基底为级配碎石褥垫层 (冲击压实地段为砂垫层) , 基床表层40cm全部采用级配碎石填筑。路基于2010年12月7日开始堆载预压, 堆载预压123天, 第一层基床表层填筑完成至2011年4月9日对该段路基沉降变形观测进行评估分析, 观测期为5~7个月。
该段路基按设计建立沉降变形监测网, 且按照"五固定"原则对观测点进行沉降变形观测, 对该段的基底沉降板、路基面沉降板以及路肩观测桩均按二等水准要求进行观测, 填筑完成后至沉降变形观测评估分析时已观测4个月, 所提供数据均为实测, 且经监理单位平行观测, 观测数据均合理可靠。
3 评估分析概况
3.1 评估依据
评估依据主要有:《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》 (铁建设[2006]158号) , 《高速铁路工程测量规范》 (TB10601~2009/J962~2009) , 《国家一、二等水准测量规范》 (GB12897-2006) , 《建筑沉降变形测量规程》 (JGJ/T8~2007) , 《铁路客运专线竣工验收暂行办法》 (铁建设[2007]183号) , 《客运专线无碴轨道铁路施工技术指南》 (TZ216~2007) , 《客运专线无碴轨道铁路设计指南》 (铁建设函[2005]754号) , 哈尔滨西客运站铁路工程设计文件、图纸, 铁道部有关规定。
3.2 评估标准
哈西客站路基段沉降观测评估控制指标与判定标准如表1所示。
鉴于各指标对评估影响不同, 在实际评估分析中应区别对待, 对于核心指标, 要求严格满足, 任何一个指标不满足要求, 不能通过评估;对于基本指标, 要求整体满足, 个别指标超限不大时, 可以基本通过评估;对于一般指标, 要求基本满足。
4 观测数据分析及结果
4.1 分析方法
沉降变形评估分析的具体做法是:对实测变形沉降数据进行回归分析, 然后外推工后沉降, 最后通过比较工后沉降与控制标准, 判定是否满足铺设轨道的条件。对哈尔滨西客站的观测数据, 采用拓展双曲线法、指数法和三点法编程进行曲线拟合, 分析推算出最终沉降量和工后沉降, 合理确定轨道的铺设时间。
4.1.1 拓展双曲线法是通过在常规双曲线法基础上引入荷载系数拓展而成的, 它假定荷载增量、加载速率变化不大的情况下, 沉降变形的增量与荷载增量成正比。该方法与传统方法的最大差别在于其将填筑期间观测数据纳入分析时间段以内, 可以计算在任意荷载下产生的沉降。
4.1.2 三点法要求实测曲线基本处于收敛阶段方可进行, 对数据段选取的依赖性小, 对异常数据的敏感性强。
4.1.3 指数曲线法简单实用, 但前提是假定荷载是一次施加或者突然施加的, 不能适应沉降量小的特点。
4.2 沉降观测结果
至评估之日, 共开展了5~25次观测, 基本满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》对观测频次的要求。依据沉降板和观测桩的测量结果进行分析预测, 典型桩号的沉降分析结果见表2, 典型断面最终沉降和工后沉降计算结果见表3。
注: (1) 工后沉降计算中, 假定预铺轨时间为2011年4月11日; (2) 表中S (t) 为预测时观测沉降量, S (∞) 为不考虑结构层荷载条件下预测的最终沉降量。
4.3 结果分析
4.3.1 本段路基全长541m, 填挖高度为7.25m, 采用CFG桩及PHC桩进行地基处理, 填筑完成于2010年12月7日, 主体工程施工完成至2011年3月25日, 沉降变形观测期近4个月, 由于预测曲线满足第一类沉降曲线, 沉降趋势已基本稳定, 路基沉降观测期放宽至4个月, 满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》对观测期的要求。
4.3.2 基底沉降板的当前观测沉降量为23.30~30.10mm, 路基面沉降板的当前观测沉降量为0.87~1.06mm, 观测桩的沉降量为3.26~3.31mm, 后期沉降均已趋于稳定。
4.3.3 路面观测桩反映的沉降变化趋势与路基面沉降板反映的路基沉降变化趋势基本一致, 表明路基本体竖向沉降变形很小。
4.3.4 各观测断面曲线回归相关系数在0.96~1.00之间, 均大于0.92, 满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》对相关系数的要求。
4.3.5 路基填筑完成后, 预测时的最终沉降量与预测的最终沉降量 (不包含结构层引起的沉降量) 之比S (t) /S (t=∞) 在0.81~0.99之间, 满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》对沉降预测时间的要求。
4.3.6 观测数据具有较好的规律性, 考虑轨道结构层引起的沉降量后, 基底沉降板最终沉降预测值为25.13~36.30mm, 路基面沉降板最终沉降预测值为0.94~1.71mm, 观测桩最终沉降预测值为3.93~4.09mm。
4.3.7 考虑轨道结构层引起的沉降量后, 计算工后沉降量为0.18~8.13mm, 小于有砟轨道工后沉降容许值50mm和无砟轨道工后沉降容许值15mm, 满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》对工后沉降的要求。
5 结束语
通过对路基沉降观测数据进行分析, 结果表明基底沉降板实测沉降量、路基面沉降板实测沉降量、根据实测数据进行的沉降预测、计算工后沉降量等均满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的要求, 后期沉降变形趋于稳定, 满足有砟轨道铺设条件。
摘要：路基工后沉降是影响高速铁路平顺性、稳定性的重要因素, 高速铁路对工后沉降要求极为严格。本文以哈西客站Dk919+149Dk919+690段路基沉降观测为背景, 采用拓展双曲线法、指数法和三点法对实测数据进行分析, 结果表明基底沉降板、路基面沉降板的实测沉降量和预测沉降量、计算工后沉降量等均满足《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的要求, 满足有砟轨道铺设条件。
关键词：客运专线,路基,沉降观测,工后沉降
参考文献
[1]铁建设[2006]158号.客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南.
[2]TB10601~2009/J962~2009.高速铁路工程测量规范