卡控关键

卡控关键（精选6篇）

卡控关键 篇1

摘要：随着我国经济的发展, 铁路运输的任务变得日益的繁重。要确保列车的运输安全, 就离不开铁道信号系统的建设, 铁道信号施工对于铁路信息化以及铁路的安全有十分重要的意义。

关键词：铁道信号,施工,管理,卡控

0 引言

当前已有的一些线路逐渐地老化, 安全形势日趋严峻, 这些给铁道信号施工带来极大的挑战, 这些需要对铁道信号施工以及配合施工的关键环节卡控, 从而保证施工质量, 维护整个铁路的运行安全。

1 规范施工管理, 确保施工安全有序可控

1) 强化施工预介入工作, 预防施工安全隐患的发生。 (1) 在施工开始之前应该主动地和施工单位进行沟通, 对于施工安全的相关的工作及时的完善细化。在实际的施工过程当中要及时地对施工现场的实际情况进行掌握, 把握施工的实际的进度。 (2) 由于施工往往规模相对较大, 在施工过程当中如果需要使用大型设备, 应该及时地和施工单位进行沟通, 制定相应的巡视制度, 安排专门的人员在施工现场进行检查, 及时地反馈施工的实际情况, 发现问题及时地协调解决。

2) 加强施工的配合、检查和监督, 确保施工安全信号设备对于整个施工质量的好坏起到决定的作用, 因此在施工过程当中要防止对信号设备造成不利影响, 保证信号设备的安全和稳定, 具体应该做好以下几个方面: (1) 首先车间应该采取措施深入施工现场, 详细了解施工现场的实际情况, 绘制相应的电缆铺设的图纸, 从而保证施工的顺利开展, 也为日后对施工效果进行检查提供参考。 (2) 在施工过程当中应该组织专门的技术人员对施工现场进行检查, 对发现的问题做好上报工作, 从而保证这些问题能够及时地被处理。在检查过程当中主要注意看施工单位有没有违规施工, 施工中是否出现电缆外露等问题。

3) 认真抓好电化区段电力通电前的检查, 确保信号设备电力回流畅通电气化设备在通电之前要做好相应的准备工作, 为通电打下坚实的基础。采取相应的技术措施, 对电气牵引回流进行着重的检查。组织专业的技术人员对电缆屏蔽地线以及设备底线进行全面的检查, 看是否存在问题, 对于发现的问题要及时的和相关的部门沟通解决。对高柱信号机等信号设备做好相应的检查工作, 看其和接触网之间的距离是否符合国家规定的相关的标准。

2 强化工艺标准, 抓好信号工程源头质量

1) 提高电缆接续的工艺标准。传统的信号电缆一般都是利用电缆箱盒进行接续, 这种接续方式直接影响信号电缆的相关的结构和参数。随着相关技术的发展, 很多轨道电路的线地间电容、回路电阻值以及电阻平衡性等要求都不断地提高, 这使得传统的利用电缆箱盒进行接续无法满足相应的标准, 逐渐被免维护型地下电缆接续装置所取代。免维护型地下电缆接续装置和电缆箱盒方式相比具有一系列的优势, 如密封性良好、使用寿命长等, 因此, 获得了十分广泛的使用。为了保证可靠性, 可以使用金属屏蔽网对内外屏蔽层进行连接。为了确保密封性, 使用密封胶灌注地下电缆接续装置。采用线缆接续装置可以使电结构得到最大化地保留, 尽可能减少对相关电气参数带来的不利影响, 最终确保整个轨道电路工作的可靠性。

2) 提高电缆成端的工艺标准。为了提高传输移频信号的质量, 目前大量应用了铁路信号数字电缆, 特别是内屏蔽数字信号电缆。因而, 在电缆通道的始、终端对电缆的成端处理成为电缆施工的重要一环。成端工艺是否合理, 成端质量的好坏直接影响电缆的电气指标, 进而影响移频信号的传输质量。电缆成端包括电缆端头的切剥、固定、密封, 以及电缆金属护套的屏蔽连接、屏蔽接地、电缆芯线与端子的连接等。改善电缆成端工艺的方式就是在电缆的始、终端处的电缆箱盒内设置接地端子排, 将每根电缆的内屏蔽层、铝护套、钢带用适当规格的铜芯导线, 分别与箱盒内其他电缆的内屏蔽层、铝护套、钢带可靠环连后, 连接到设置在箱盒内并与贯通地线可靠连接的接地端子排上。电缆头的切剥尺寸和固定方式应严格按照规定工艺要求进行。电缆引入箱盒内的根部灌注冷封胶进行密封处理。与端子连接的电缆芯线禁止出现环状。

3) 提高轨旁信号设施与钢轨连接的工艺质量。轨旁信号设施与钢轨连接一直是信号施工的薄弱环节, 其连接质量的高低是决定轨道电路能否正常工作的重要因素。目前, 采用的连接方式主要有传统塞钉和法式冷挤压塞钉。由于冷挤压塞钉质量达不到要求, 钢轨长时间剧烈振动使塞钉松动, 造成接触不良, 从而易出现轨道电路红光带。鉴于冷挤压塞钉存在的缺点, 应采用传统塞钉方式与钢轨连接, 并采用高精度的专用打孔钻具, 使得在钢轨上打出的孔在形状和精度上符合安装塞钉的要求。为便于更换, 塞钉与钢轨引接线的连接部位应为分体式。

4) 提高轨道电路补偿电容的安装工艺标标准ZPW系列 (或UM系列) 轨道电路大量采用补偿电容来增加轨道电路传输长度。补偿电容的安装质量, 也是决定轨道电路能否正常工作的重要因素。补偿电容与钢轨连接除存在上述连接质量问题外, 还有补偿电容的防护和固定等问题, 其都是影响安装质量和使用寿命的重要因素。特别是目前用于安装补偿电容的特制砼枕还不能普遍采用, 补偿电容的防护、固定方式多种多样, 安装工艺参差不齐。因此, 补偿电容与钢轨连接除应按照上述连接方式进行改进外, 对于铺设特制砼枕的线路, 补偿电容的防护、固定方式应本着经济、适用、可靠的原则制定统一的安装工艺, 特别是要把在无砟道床、钢结构桥梁、隧道内宽轨枕等特殊地段上的安装固定方式加以综合考虑, 做到规范统一, 避免杂乱无章现象。

3 严格联锁试验内容, 做到开通安全正点

1) 信号工程联锁试验必须坚持的基本原则。施工中发现的联锁关系问题在工程开通前必须处理完毕;设计单位应具有相应的资质;施工单位和接管单位必须进行图纸审核;联锁试验完毕的设备未经允许严禁变动。

2) 卡死联锁试验的几个关口。卡死联锁试验试验前的准备关。首先, 施工单位要提交联锁试验资料、完整准确的图纸等, 设计单位要参与联锁试验。其次, 设备管理单位要进行信号平面布置图、双线轨道电路图、控制台盘面图与实际站场的核对。最后对联锁进路表进行全面核对。

3) 卡死计算机联锁厂家软件运用准确关。对于计算机联锁厂家编制的运行软件, 要严格按照程序, 认真进行模拟试验, 发现问题及时处理。切不可走马观花, 掉以轻心。软件模拟试验质量的高低将直接影响后续施工是否能顺利进行。

4) 卡死机械室内双机备用设备的倒机试验良好准确关。主要指机械室内电源设备、计算机联锁设备、防雷设施等主备倒机运用良好。

5) 卡死机械室模拟电路试验准确无误关。现场模拟电路联锁试验是整个施工的关键环节, 联锁工程师必须依据联锁图表, 逐条、逐项进行试验, 最终形成准确的联锁试验资料, 确保信号联锁的绝对正确, 杜绝联锁失效。

参考文献

[1]曹建平.加强维修努力减少轨道电路红光带故障[J].西铁科技, 2007, (S2) .[2]焦大智.铁道信号施工关键环节卡控的探讨[J].铁道通信信号, 2012.

卡控关键 篇2

安全卡控措施：

⒈提高监理人员的安全意识与素养

项目监理部在建立安全管理机制的同时，将切实抓好监理人员教育培训工作，有计划、按标准的对监理人员进行培训，提高营业线施工安全的管理水平。在监理工作开展前，利用一定时间，针对既有线施工的工程特点，有计划地组织上岗教育和考试。在监理工作中做到，团队协作、形成合力；精心组织、人员到位；复杂环境、积极应对；坚持原则、管好质量；遵循程序、打破常规；管住安全、分清主次；信息畅通、及时反馈；全面协调、统筹兼备。⒉加强对施工安全的认识

按照集通铁路（集团）公司下发的关于修订《集通铁路集团公司邻近营业线施工安全管理实施细则》的通知（内集铁安监„2013‟91号）、关于修订《集通铁路集团公司施工安全责任追究考核办法》的通知（内集铁安监„2012‟144号）的文件精神，监理工程师在提高自身安全意识和落实安全责任的同时，加强对施工人员的现场监控和影响，提高施工人员的安全意识，树立确保既有线行车安全和人身安全才能创造最大效益的新理念。

⒊优化施工技术方案

施工前，项目监理部组织监理工程师会同施工单位共同根据施工作业内容、影响范围、材料机具、劳动力的供应情况，优化和完善实施性施工组织设计（专项施工方案），特别是重点工序及不良气候条件下危险性较大的作业项目，督促施工单位对施工作业班组进行有指导性的安全技术交底，并将安全技术交底中涉及的给作业人员带来的潜在危害和存在问题进行详细说明，纵向延伸到班组全体作业人员，横向延伸到项目部管理人员。同时检查施工现场安全保证体系是否健全完善，从项目经理、技术人员、班组长等生产指挥管理到生产、技术、机械、器材、后勤等有关部门，是否都按其职责分工，是否能确保施工现场安全生产保证体系各项要求的正确实施，在危险性较大的工程施工方案中是否考虑了切实可行的事故应急抢险方案。认真审核施工单位的安全规章制度、实施性施工组织设计、安全协议、安全措施的有效性、完整性以及落实情况。审核施工单位安全人员的资质、数量是否满足相关要求；既有线施工人员是否经过三级培训；防护人员、驻站联络员、大型机械驾驶人员、特种作业人员等是否持证上岗；特种机械设备是否有安全检验合格证、维护是否满足要求，并在特种机械设备使用过程中派专人进行安全检查。把对长轨工程车装运卸、工程列车运行及防溜、长轨换铺施工、架梁施工安全卡控措施作为安全监理工作的重中之重，加大落实检查力度，形成闭合管理，同时，加强对施工单位防高空坠落安全措施及施工单位临时住房消防、用电安全检查，确保既有线的行车安全和施工作业人员的人身安全。

⒋严格施工现场安全卡控措施

监理部总监、副总监、监理工程师在施工现场安全卡控中，明确重点、分清主次、合理调配，建立安全卡控长效机制。⑴安全文明施工及现场管理

①施工现场的各项施工安全管理制度必须齐全，管理机构健全，责任到人，并符合《建设工程安全生产管理条例》和《铁路工程施工安全技术规程》的规定。

②现场施工人员上岗前必须进行安全教育、培训和考核。特种作业人员（电工、电焊工、爆破工、机械司机、架子工）必须持证上岗。③施工用电必须采用TN—S接地保护系统，并做到三级配电两级保护“一机一箱一闸一漏”。⑵营业线施工安全卡控措施。

①封锁施工前的各项准备工作必须经项目管理机构及监理人员检查认定切实到位后，方可申报施工日计划。

②线路封锁施工结束后，施工负责人必须会同设备管理单位认真检查线路，确认达到放行列车条件时方可开通线路。

③在既有线路基上或邻近既有线区域进行开挖土方时，必须在施工前与设备管理单位签订安全协议，并对地下管、线、电缆等设施位置进行确认交底，在设备管理单位安全监护人员的配合下，明确保护方案后方可施工。在无法确定电缆位置时，必须采用人工探挖方式施工，不准使用机械作业。

④邻近既有线放置材料、机具必须确认限界，并放置牢固，杜绝材料、机具侵限事故发生。

⑤在营业线上装卸钢轨、道岔、轨枕、道碴、钢材、木材等路料，装车前必须保证路料码放整齐、稳固，不侵入限界，卸车后必须立即清道，清除(超过轨面高度的道碴等)侵限路料，并使路料堆放整齐稳固。

⑥营业线施工中必须严格按规定设置安全防护，防护人员必须是专职的、经培训考试合格后的员工担任。双线或多线作业必须设置安全隔离带，隔离带做到醒目、坚固、封闭。

⑦在路肩上开挖基坑等作业项目必须严格按照施工方案做好基坑支护等防护工作，并做好营业线监测方案，设置必要的观测点，负责路基失稳等高危情况出现。⒌坚持原则、确保安全无事故

施工安全超前布控，严把施工控制“七关”。即：施工计划关、施工范围关、施工监管关、施工防护关、调度命令确认关、路料侵限关、施工回检关。消除“六无、两超”。即：施工无计划、施工无防护、施工无监管、施工调度命令无确认、施工无回检、施工无方案。施工准备工作超量、施工超范围。

认真落实监理工程师每天不少于8小时的巡检和盯控，总监理工程师或副总监理工程师每天不少于4小时的巡检和盯控，检查小组每周不少于2次危险源排查的工作制度，对施工全过程进行巡视监督检查，重点加强对机械、工具、材料检查力度，严格执行“一机一人防护”，防止大型机械施工侵限，特别是可以旋转的大型施工机械驾驶员必须配备对讲机和备用电池一块，避免造成营业线行车危险；同时加强对工程列车检查力度，执行随车签到制度，确保工程列车运行平稳，防溜到位。对现场出现的安全隐患、危险源及时要求施工单位进行整改，对未进行整改的项目及时在当日建设单位组织的次日施工计划、安全协调会上报告给建设单位，对拒不整改的及时下发监理工程师通知书并上报建设单位，尽一切努力将现场的存在的问题及时进行解决，减少由于监理人员为认真履行监理职责和现场监控不力使自己承担不应承担的责任和风险，确保既有线行车安全和人身安全。

质量卡控措施

㈠事前质量控制

⒈审查施工队伍的技术资质、人员配备情况。

⒉督促承包单位建立健全质量保证体系，完善有关制度，督促其完善工序质量控制措施。

⒊对工程所需材料、半成品、构配件进行质量检查与控制。⒋审查承包单位提交的实施性施工组织设计、施工方案、施工计划，经认可后作为其依据，如有修改，须经建设单位、监理单位认可后才能实施。

⒌检查与复核测量、放线设施（标桩、定位线、水准点）可用性及有关数据的正确性。

⒍对开/复工各项条件检查合格后，总监理工程师经建设单位同意后下达开/复工令。

㈡事中质量控制

⒈检查、确认运到现场的工程材料、成品、半成品、设备等出厂合格证和质量证明书，监督承包单位按规定进行各类试验，对不符合要求的禁止进入工地和投入使用，已进场不符合要求的，应坚决清离出施工现场。

⒉对隐蔽工程进行检查和办理签证。各种工程检查表相关内容必须检查，关键工序进行旁站监理。对隐蔽工程中出现的各种问题，及时监督承包单位认真处理，必要时邀请设计单位参加处理，重要及重大问题需及时通报建设单位。⒊旁站监理

对隐蔽工程的隐蔽过程、下道工序施工完成后难以检查的重点部位，关键工序、易产生质量缺陷的工程、不易补救的部位、主要的工艺等，监理人员则进行旁站。旁站过程中发现质量问题，及时处理。⒋对施工测量、放样等进行随机抽查。对发现的问题要作出监理记录，并通知施工单位及时纠正。

⒌设计变更或图纸的修改，需经建设单位确认后方可实施。⒍施工中出现下列情况，监理部及时向建设单位汇报，经建设单位同意后，下达工程暂停令。

⑴施工中出现质量异常情况，经提出后，承包单位未采取有效措施，或措施不力不能扭转这种情况；

⑵工序作业和隐蔽作业未经检查和签证确认其质量符合要求，而擅自进行下道工序或封闭者；

⒎监理部合理安排监理人员，保证现场各项监理工作互相搭接、交叉，确保监理工作不得出现空白和留有死角。

8．项目监理机构经常地、有目的地对组织监理人员进行“三集体”（集体学习、集体巡检、集体验收）活动，对文件、规范、标准进行学习，对施工过程进行巡检、验收。对施工过程中出现的较大质量问题或质量隐患，监理工程师采用照相、摄影等手段予以记录，并向建设单位进行汇报。

㈢事后质量控制

⒈分项、分部和单位工程的质量评定和验收。

⒉审核承包单位提交的质量检验报告及有关的技术性文件。⒊审核承包单位提交的竣工资料、竣工图。

⒋对工程进行竣工预验收，发现有质量问题应及时要求承包单位进行整改。

⒌受理承包单位的工程竣工报告，并签署工程竣工报验单。⒍参加由建设单位组织的竣工验收，并提供相关监理资料。对验收中提出的整改问题，及时督促承包单位进行整改。工程质量符合要求，参加验收的各方签署竣工验收报告。在竣工验收时，对某些剩余工程和缺陷工程，在不影响交付的前提下，经建设单位、承包单位协商，承包单位应在竣工验收后的限定时间内完成。

内蒙古沁原工程建设监理有限责任公司 锡多铁路扩能改造工程监理项目部

卡控关键 篇3

关键詞：LKJ；安全卡控；STP系统；有效性

中图分类号： U269 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-151-2

0 引言

列车运行监控记录装置简称LKJ，是我国机车运行控制体系的重要组成部分，主要是用于防止列车运行事故，以及辅助机车乘务员提高操纵列车安全运行能力的重要行车设备，同时也是实现铁路运输管理信息化的车载信息设备。自上世纪90年代运用以来在防止事故、卡控安全方面起到了突出作用，有效地控制了列车冒出、冒进、超速，对铁路安全运输功不可没。

LKJ技术开发以来，经历了JK-2H型和 LKJ-93型两次发展过渡，目前广泛使用的LKJ2000型为第三代产品，范围遍及所有国铁运营线路。随着时代的发展，我国铁路营业里程达九万多公里，在这一过程中新的科技不断出现，特别是高速铁路对列车安全控制提出了较高的要求，而LKJ在互联网、智能应用等方面严重滞后，对机车乘务员的辅助操纵作用已经变弱，无法完全的、有效的避免铁路交通事故发生。

由此可见，目前LKJ的功能已经跟不上铁路的高速发展。本文从机车运用的实际出发，重点从以下几个方面分析了LKJ目前存在的缺陷，并对此提出了解决措施。

1 LKJ安全卡控存在的缺陷

1.1 调车模式下无法控制速度

当LKJ 转入调车模式时，只能控制机车最高速度，不能根据运行前方的信号机显示来控制机车速度，一旦乘务员误认信号，很容易挤坏道岔造成事故，而这一问题也经常在机车运行中发生。例如，2016年3月18日，南昌局福州机务段动车组司机使用CRH1A型1136号动车组，由福州动车所库1道经动1道出库时，司机间断瞭望，也未按规定停车并车技联考，越过关闭的D206调车信号并挤坏道岔，构成铁路交通一般D3类事故。

1.2 需要人工输入大量参数

随着铁路的大规范建设，路网越来越丰富，铁路已经由单线连接变为网状连接，一个车站拥有大量的股道并通往多个方向、多个车站。目前LKJ卡控行车安全，不仅需要机车乘务员在开车前输入车辆辆数、计长、空重车、车站代码等各类信息，而且在运行中需要根据调度指挥输入运行支线代码、车站股道号等重要参数，无论哪一项输入不准确，都会影响LKJ对机车的控制。而铁路运输任务重、时间紧，机车乘务员超劳作业现象频发，在运行中还需要乘务员处理大量的信息，很容易顾此失彼，输入各种参数时经常出现错误，从而造成铁路交通事故。例如，2016年1月21日，太原铁路局太原机务段担当6046次旅客列车在新绛站进站前，因错误输入LKJ侧线股道，LKJ数据滞后，越过出站信号机后机车信号双黄掉白灯发生自停动作，造成区间停车，构成铁路交通一般D15类事故。

1.3 不能很好的兼容新系统

为了进一步确保行车安全，铁路部门在机车运用的过程中不断总结事故教训，并因此开发出一系列新的安全卡控系统，有防止机车分离的列尾装置，有防止机车折角赛门关闭的防折关系统，有防止机车发生火灾的防火视频系统，有用于监视六根动轴的轴温监控系统等，但是目前LKJ系统无法做到兼容并蓄，使得各个系统都要安装独立的主机、显示屏等，加重了机车乘务员在操纵列车运行中需要时刻注意的内容，无法有效的辅助机车乘务员提高操纵列车安全运行能力，以及在其他系统发现问题时无法自动采取措施来方式事故发生。

1.4 智能控制方面欠缺

进入21世纪以来，科技进入了爆发式发展阶段，互联网技术、人工智能系统已经大量应用于各个行业，并取得了重大作用。目前飞机、地铁驾驶已经大量的采用了智能化无人自动驾驶，极大的减轻驾驶员的操作，并能很好的确保安全，而且已经在汽车驾驶方面大量的开发无人自动驾驶并进行了多次试验。铁路所应用的LKJ系统仍然只是在发挥辅助作用，虽然在防止事故方面起到了重要作用，但集成化、智能化控制严重欠缺。

1.5 LKJ信息流转不便

因为天气、线路施工等多种因素影响，LKJ数据变动较为频繁，特别是临时限速命令发布较多，这就需要机车乘务员每次出勤时在IC磁卡中写入调度命令并核对机车上LKJ版本号。特别是机车运行中出现突发情况造成线路降低限速等级时，如果人为控制不力，而LKJ数据又不能实时更新，这时机车就失去了卡控，从而引发事故。例如，2008年4月28日胶济事故中，因为济南铁路局调度命令传递混乱，前后多次调整限速，而且对机车乘务员漏发临时限速指令，使得T195次旅客列车在限速80km/h的线路上居然超速60%，实际运行速度达到了131km/h，运行中第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨并冲向上行线路基外侧，而此时正常运行5034次旅客列车由于刹车不及，最终以70km/h的速度与脱轨车辆发生撞击，机车和第1至第5节车厢脱轨，共造成72人死亡、416人受伤，是一起铁路特大交通安全事故。

2 提高LKJ安全卡控的措施

2.1 融入STP系统实现全过程控制

无线调车机车信号和监控系统简称STP，是通过无线数字通信手段将调车信号传送到机车，来实现控制调车作业的安全速度并监控其安全距离，它能直观的反映当前车站的信息、运行的交路等。LKJ控制系统如果能够进一步延伸其控制范围，将STP控制系统融入自身，实现机车信号、运行进路、距下一信号距离、区段限速、线路状况、车站股道等信息在机车上的实时显示，能够有效的避免机车乘务员作业中

误认信号、错误运行等一系列问题的发生，达到对列车的运行、调车作业的全过程控制，从而更好的起到安全卡控等作用。

2.2 采用无线发码的方式传递参数

当前无线技术已经成熟并广泛应用，铁路部门可以大量的采用无线发码的方式将各类参数直接发送到机车，避免因机车乘务员人工录入而造成错误。特别是在列车进出站时将车站股道、运行支线等参数信息直接发送，可以使乘务员在紧张的操纵中减少工作量，更好的来控制机车运行。

对于机车运行中出现突发情况造成线路降低限速等级等情况，可以通过无限发码的方式在限速地段将临时命令直接发送到机车，使LKJ自動更新数据，及时发出提醒，确保了LKJ能够一直有效的起到卡控作用。

2.3 开发智能控制系统

我国已经建成了世界上最大规范的高铁网络，动车组都能按时、按图运行，这就为智能化自动控制提供便利。如果在动车组中广泛应用智能控制技术，机车乘务员仅仅需要在开车时简单操作，把运行过程全部交给人工智能系统，由人工智能系统控制机车运行，乘务员只需要监控线路和设备正常即可。这能够极大地减轻乘务员的工作强度，并能有效地防止乘务员误操作。

2.4 建立系统化管理

现在移动存储工具已经做到了小型化和大容量化，一个小小U盘的存储量就可以轻松达到32G甚至64G。机车运用部门可以建立一个LKJ相关的自动读写系统和服务器，对LKJ数据进行系统化管理。机车乘务员出勤时只需将大容量的移动存储磁卡插入系统的读写口，管理系统就会自动识别磁卡内的LKJ数据，并下载最新LKJ更新数据包，上车后乘务员再将磁卡插入LKJ主机中，就能实现数据的自动更新。这样机务运用部门只需要及时更新服务器的数据，就能保证机车的LKJ数据始终处于最新、最准确。当乘务员退勤时，管理系统通过磁卡自动下载存储LKJ数据，退勤调度员对劳时分析、统计人员对机车能耗等分析、劳资人员对乘务员趟工资计算时均无需再次按照报单录入信息，可直接从系统中调取所需数据，极大地减轻了相关部门的工作量，并节省了人力物力。

3 总结

卡控关键 篇4

1 规范施工管理, 确保施工安全有序可控

1.1 强化施工预介入工作, 预防施工安全隐患的发生

第一, 在施工开始之前应该主动的和施工单位进行沟通, 对于施工安全的相关的工作及时的完善细化。在实际的施工过程当中要及时的对施工现场的实际情况进行掌握, 把握施工的实际的进度。

第二, 由于施工往往规模相对较大, 在施工过程当中如果需要使用大型设备, 应该及时的和施工单位进行沟通, 制定相应的巡视制度, 安排专门的人员在施工现场进行检查, 及时的反馈施工的实际情况, 发现问题及时的协调解决。

第三, 在施工过程当中如果需要设备, 应该由施工单位按照相应的规定签署作业通知书, 使机械设备能够得到最大限度的利用, 提高使用效率, 使单位之间的配合保持合理有序的进行。

1.2 加强施工的配合、检查和监督, 确保施工安全

信号设备对于整个施工质量的好坏起到决定的作用, 因此在施工过程当中要防止对信号设备的造成的不利影响, 保证信号设备的安全和稳定, 具体应该做好以下几个方面:

第一, 首先车间应该采取措施深入施工现场, 详细的了解施工现场的实际情况, 绘制相应的电缆铺设的图纸, 从而保证施工的顺利开展, 也为日后对施工效果进行检查提供参考。

第二, 在施工过程当中应该组织专门的技术人员对施工现场进行检查, 对发现的问题做好上报工作, 从而保证这些问题能够及时的被处理。在检查过程当中主要注意看施工单位有没有违规施工, 施工中是否出现电缆外露等问题。

1.3 认真抓好电化区段电力通电前的检查, 确保信号设备电力回流畅通

电气化设备在通电之前要做好相应的准备工作, 为通电打下坚实的基础。采取相应的技术措施, 对电气牵引回流进行着重的检查。

第一, 组织专业的技术人员对电缆屏蔽地线以及设备底线进行全面的检查, 看是否存在问题, 对于发现的问题要及时的和相关的部门沟通解决。

第二, 对高柱信号机等信号设备做好相应的检查工作, 看其和接触网之间的距离是否符合国家规定的相关的标准。

第三, 中心连接板的检查要根据设计图的实际情况来进行, 要注意对交叉渡线增设绝缘位置检查。

2 强化工艺标准, 抓好信号工程源头质量

2.1 提高电缆接续的工艺标准

传统的信号电缆一般都是利用电缆箱盒进行接续, 这种接续方式直接影响信号电缆的相关的结构和参数。随着相关技术的发展, 很多轨道电路的线地间电容、回路电阻值以及电阻平衡性等要求都不断的提高, 这使得传统的利用电缆箱盒进行接续无法满足相应的标准, 逐渐被免维护型地下电缆接续装置所取代。免维护型地下电缆接续装置和电缆箱盒方式相比具有一系列的优势, 如:密封性良好、使用寿命长等, 因此获得了十分广泛的使用。为了保证可靠性, 可以使用金属屏蔽网对内外屏蔽层进行连接。为了确保密封性, 使用密封胶灌注地下电缆接续装置。采用线缆接续装置可以使电缆结构得到最大化的保留, 尽可能的减少对相关电气参数带来的不利影响, 最终确保整个轨道电路工作的可靠性。

2.2 提高电缆成端的工艺标准

为了提高传输移频信号的质量, 目前大量应用了铁路信号数字电缆, 特别是内屏蔽数字信号电缆。因而, 在电缆通道的始、终端对电缆的成端处理成为电缆施工的重要一环。成端工艺是否合理, 成端质量的好坏直接影响电缆的电气指标, 进而影响移频信号的传输质量。

电缆成端包括电缆端头的切剥、固定、密封, 以及电缆金属护套的屏蔽连接、屏蔽接地、电缆芯线与端子的连接等。改善电缆成端工艺的方式就是在电缆的始、终端处的电缆箱盒内设置接地端子排, 将每根电缆的内屏蔽层、铝护套、钢带用适当规格的铜芯导线, 分别与箱盒内其他电缆的内屏蔽层、铝护套、钢带可靠环连后, 连接到设置在箱盒内并与贯通地线可靠连接的接地端子排上。电缆头的切剥尺寸和固定方式应严格按照规定工艺要求进行。电缆引入箱盒内的根部灌注冷封胶进行密封处理。与端子连接的电缆芯线禁止出现环状。

2.3 提高轨旁信号设施与钢轨连接的工艺质量

轨旁信号设施与钢轨连接一直是信号施工的薄弱环节, 其连接质量的高低是决定轨道电路能否正常工作的重要因素。目前, 采用的连接方式主要有传统塞钉和法式冷挤压塞钉。由于冷挤压塞钉质量达不到要求, 钢轨长时间剧烈振动使塞钉松动, 造成接触不良, 从而易出现轨道电路红光带。鉴于冷挤压塞钉存在的缺点, 应采用传统塞钉方式与钢轨连接, 并采用高精度的专用打孔钻具, 使得在钢轨上打出的孔在形状和精度上符合安装塞钉的要求。为便于更换, 塞钉与钢轨引接线的连接部位应为分体式。

2.4 提高轨道电路补偿电容的安装工艺标准

ZPW系列 (或UM系列) 轨道电路大量采用补偿电容来增加轨道电路传输长度。补偿电容的安装质量, 也是决定轨道电路能否正常工作的重要因素。补偿电容与钢轨连接除存在上述连接质量问题外, 还有补偿电容的防护和固定等问题, 其都是影响安装质量和使用寿命的重要因素。特别是目前用于安装补偿电容的特制砼枕还不能普遍采用, 补偿电容的防护、固定方式多种多样, 安装工艺参差不齐。因此, 补偿电容与钢轨连接除应按照上述连接方式进行改进外, 对于铺设特制砼枕的线路, 补偿电容的防护、固定方式应本着经济、适用、可靠的原则制定统一的安装工艺, 特别是要把在无砟道床、钢结构桥梁、隧道内宽轨枕等特殊地段上的安装固定方式加以综合考虑, 做到规范统一, 避免杂乱无章现象。

3 严格联锁试验内容, 做到开通安全正点

3.1 信号工程联锁试验必须坚持的基本原则

施工中发现的联锁关系问题在工程开通前必须处理完毕;设计单位应具有相应的资质;施工单位和接管单位必须进行图纸审核;联锁试验完毕的设备未经允许严禁变动。

3.2 卡死联锁试验的几个关口

卡死联锁试验试验前的准备关。首先施工单位要提交联锁试验资料、完整准确的图纸等设计单位要参与联锁试验。其次设备管理单位要进行信号平面布置图、双线轨道电路图、控制台盘面图与实际站场的核对。最后对联锁进路表进行全面核对。

卡死计算机联锁厂家软件运用准确关。对于计算机联锁厂家编制的运行软件, 要严格按照程序, 认真进行模拟试验, 发现问题及时处理。切不可走马观花, 掉以轻心。软件模拟试验质量的高低将直接影响后续施工是否能顺利进行。

卡死机械室内双机备用设备的倒机试验良好准确关。主要指机械室内电源设备、计算机联锁设备、防雷设施等主备倒机运用良好。

卡死机械室模拟电路试验准确无误关。现场模拟电路联锁试验是整个施工的关键环节联锁工程师必须依据联锁图表, 逐条、逐项进行试验, 最终形成准确的联锁试验资料, 确保信号联锁的绝对正确, 杜绝联锁失效。

卡死室内、外设备动作可靠准确关。当室内、外设备施工完毕并具备联锁试验条件后, 由联锁工程师组织进行单项设备的复核对位试验。要求室内外设备动作一致, 位置要准确, 显示要正确, 动作关系可靠无误。

摘要：铁路运输在我国运输行业中占有十分重要的地位, 随着我国经济的发展, 铁路运输的任务变得日益的繁重。要确保运输日渐繁忙的列车的安全, 离不开铁道信号系统的建设, 铁道信号施工对于铁路信息化以及铁路的安全都有十分重要的意义。当前已有的一些线路逐渐的老化, 安全形势日趋严峻, 这些都给铁道信号施工带来极大的挑战, 这些需要对铁道信号施工以及配合施工的关键环节卡控, 从而保证施工质量, 维护整个铁路的运行安全。

关键词：铁道信号,施工,管理,卡控

参考文献

[1]焦大智.铁道信号施工关键环节卡控的探讨[J]铁道通信信号, 2009, (08) .

[2]曹建平.加强维修努力减少轨道电路红光带故障[J].西铁科技, 2007, (S2) .

卡控关键 篇5

1 施工安全管理存在的共性问题

1.1 对安全生产重要性认识不到位

随着和谐社会的推进,人民生命财产安全越来越受到社会关注,安全生产的理念不断深入人心。但是有个别单位从领导到职工思想上还停留在以往的旧观念,安全生产意识淡薄,对铁路运输安全重要性认识极不到位,“安全第一”的思想明显移位。总认为只要不出事就行,有的甚至认为出点小事也没什么大不了,赔点钱就行了,对安全生产没有站在贯彻落实科学发展观、保护人民生命财产以及依法治企需要的高度来认识,始终缺乏抓好安全生产的内在动力。

1.2 违章、违法、野蛮施工现象未得到有效遏制

一是,施工单位有章不循。很多施工负责人对《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工安全管理办法》、《成都铁路局营业线施工及安全管理实施细则》等施工安全管理的相关法律法规和文件不熟悉,有些路外建设单位甚至根本不知道有这些文件的存在,以至于在具体的施工作业中有章不循。二是,施工安全规定不落实。施工前不按点到站登记、引用废止施工文件、随意变更施工负责人、施工配合不到位、施工监管缺失、干部检查指导不力等问题大量存在。三是,盲目蛮干,不按《施工组织设计》施工。很多建设单位为了节省施工经费或加快施工进度等原因不按《施工组织设计》施工,在具体施工中不按《施工组织设计》要求实施“全封闭、全隔离”,不设置防撞设施,或私自降低设施安全等级等,为施工埋下了大量隐患。四是,施工安全管控不力。安全管理人员对存在的问题和隐患“干惯了,看惯了”,现场卡控流于形势,在大量的检查中发现,经常有施工负责人不在施工现场,即便施工负责人在现场很多时候从业人员就在施工负责人或安全管理人员的眼皮下违章蛮干也无人制止。五是,安全培训不到位。多数施工单位对从业人员的安全培训重视不够,对从业人员安全培训存有走过场的心理。在对建设单位的检查中发现很多建设单位对从业人员的铁路安全知识培训没有足够的认识,对从业人员没有进行相应的培训,即便进行了培训也只是走走过场,施工现场很多从业人员虽然考试成绩都达到了90分及以上,但是现场对从业人员进行抽问发现,很多从业人员对铁路施工相关安全知识一无所知。六是,施工单位设备安全隐患认识不足。施工现场使用的很多特种设备无检验合格证或检验合格证过期。使用大型机械设备和特种设备的人员无特种设备操作证。临近既有线作业的大型施工机械未做到一机一人防护,未做到车过机停。七是,防护制度不落实。在作业中不按要求设置防护或防护人员不足,防护人员未进行过相关防护员安全知识培训,无证上岗,在作业中未认真履职等现象在检查中屡见不鲜。

1.3 施工安全监管不到位

一是,设备管理单位监管不到位。设备管理单位不认真履行《施工安全协议》,不按《施工安全协议》中签订的要求到岗盯控或到岗盯控人员数量少于协议中签订的人数,为施工单位盲目蛮干留下了空间。二是,专业部门监管不到位。“施工不停止、监督检查不间断”的要求执行有偏差,监理部门未严格执行监理规范,监督检查力度不足,该旁站监理的未严格旁站监理,监督检查的覆盖面和针对性不强。

2 确保施工安全的措施建议

施工安全隐患的存在是事故发生的主要诱因,隐患不消除,施工安全事故难避免。要确保施工安全有序可控,必须从以下几方面入手:

2.1 强化安全责任意识

要牢固树立“安全第一”的理念,任何时候都必须把安全放在首位。营业线施工必须把确保行车安全放在首位,必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等有关规定。对影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工,必须纳入天窗;对影响行车和施工安全的每个环节,都必须强化管理,确保行车和施工安全。确保施工安全是建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门的共同责任。要牢固树立安全意识,严格执行各项规章制度,建立健全安全责任制,落实安全措施和责任,正确处理施工与行车安全的关系,严格遵循“安全第一”的原则,服从行车安全的需要。做到分工明确,责任清楚,措施具体,管理到位。要建立健全施工安全保证体系,按规定设置安全生产管理机构,配备安全生产管理人员,履行施工安全管理和日常检查的职责;负责对全体施工人员进行施工安全教育,建立完善的施工安全责任制。

2.2 强化施工安全管控

一是,强化既有线施工安全管控。严格落实《铁路营业线施工安全管理办法》,规范施工安全管理。严格执行营业线施工的各项规章制度,科学制定施工方案,对Ⅰ、Ⅱ级施工还要制定施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表并严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工。要严格执行“天窗修”制度,建立协调机制,提高天窗利用率。要强化施工现场的作业控制,要按照不同施工等级到岗到位,强化关键环节、关键岗位、关键作业的卡控,确保既有线施工安全。既有线施工前按照施工“八不准”规定做好施工准备,施工组织突出施工作业防护、安全卡控和联防互控措施的落实。二是,强化邻近既有线施工安全管控。严格执行《基建项目既有线施工安全监控办法》,对临近营业线的各类施工,特别是既有线上跨桥施工作业和临近既有线的吊装作业,高边坡、高路堤控爆施工等,必须纳入施工计划,严把施工防护、施工机具和路料侵限关。对所有可能影响既有线的施工处所,尤其是大江大河、高路堤、高堑坡要进行重点盯控检查和落实防范措施。三是,强化新线施工安全管理。高度重视新线施工人身安全,落实标准化管理和作业要求;加大施工现场安全管理力度,重点防范高风险隧道施工隐患,防止突泥突水、隧道塌方;加强长大桥和上跨铁路、公路立交桥施工安全控制,以防止落物及塔吊侵限等惯性问题为重点,深入开展施工安全专项整治,及时消除隐患,防止事故发生。同时要规范架子队作业管理,做到标准化文明施工,确保工程质量。

2.3 强化关键重点卡控

各单位要对大型站改、新线拨接、电气化改造、信号倒替施工等,实行提级管理,强化干部到场盯控,明确把关时间、范围和安全职责,突出对安全防护进行重点盯控;杜绝无计划、超范围施工和不具备放行列车条件放行列车;临近既有线施工必须落实安全防护措施,严格做到“一人一机、车过机停”。严控施工前准备、现场防护、列车放行、机具路料回收等关键环节,按照施工等级组织相关干部跟班作业,确保施工过程全面受控。监理单位要加大旁站和现场安全监理力度,对防护不到位、安全措施不落实的单位,及时下发通知书或停工整顿,严格进行考核。狠抓施工作业过程中的劳动人身安全。既有线施工必须指派专人防护,对防护方案逐一对标核对,保证防护工作正确无误;驻站联络员、现场防护员、施工负责人之间必须保持联系畅通,通讯中断必须立即停止施工,防止人身伤害事故发生。加强施工现场路材路料的管理。靠近线路堆放材料、机具等,不得侵入建筑接近限界,并派人24小时看守,确保万无一失。加大作业人员的安全培训教育力度。认真抓好施工作业人员的安全教育培训,重点针对既有线,突出安全思想教育和规章制度及事故案例学习,严把培训考试关,严格持证上岗,坚持“先培训、后上岗”的原则,每项施工作业前必须向作业者讲明防护地点和防护要求,切实提升施工作业人员自控、互控能力。

2.4 加强监督检查和问题整改落实

开展联合检查和不定期抽查相结合。结合施工安全管理的重点阶段和重点时段开展检查工作,重点提高监督检查的覆盖面和针对性,督促施工单位和各相关设备管理单位严格落实安全生产责任制,形成各单位齐抓共管安全生产工作的良好局面。对检查发现的施工违章违规行为和安全隐患,当场予以纠正或下发《安全检查通知书》、《安全监察通知书》和《停工整改通知书》,督促施工单位限期整改并立即采取有效保安全措施,及时消除安全隐患,确保安全。

摘要：随着铁路建设的快速发展,施工安全已逐步成为铁路运输安全的一项重要组成部分,通过对施工安全风险分析,优化施工组织,强化施工管理,确保运输安全有序可控。

卡控关键 篇6

1 规范施工管理操作程序

1.1 加强施工前的准备工作

在铁路施工开始之前, 铁路单位应该主动和施工单位积极沟通, 完善细化铁路施工安全的相关工作, 在实际的施工过程当中, 铁路单位实时掌握施工现场的实际情况, 严格控制施工的实际进度。铁路工程施工规模相对较大, 在施工之前及时与施工单位进行沟通, 准备需要使用的大型设备, 指定设备的相关责任制度, 并安排专职人员对施工现场进行管理, 反馈施工现场的实际情况, 及时发现问题解决问题。对于施工过程使用的建设设备, 应与施工单位按根据正规程序签署作业通知书, 最大限度的利用机械设备, 提高机械设备的使用效率, 保持各个单位之间的有序协作。

1.2 加强施工安全管理

铁路信号设备使用状况直接影响整个施工质量的好坏, 所以在施工过程中确保信号设备正常使用, 通过保证信号设备的安全和稳定提高铁路施工的质量, 具体做好以下几个方面。第一:首先深入施工现场, 详细地了解施工现场的实际情况, 施工之前设计好电缆铺设路线, 进而促使施工的顺利开展, 电缆图纸可为以后施工效果检查提供参考;第二:在施工过程中, 需要组织专门的技术人员对施工现场进行检查, 对发现的问题及时上报, 确保这些问题能在最短的时间内得到解决, 在检查过程中主要重点检查施工单位是否有违规施工操作、电缆外露等问题。

1.3 保障信号设备的正常运行

施工现场的所有电气化设备在通电之前要做好故障检查工作, 确保电气化设备的正常运行, 具体的故障检查工作需要做好以下几点。第一, 组织专业的技术人员全面检查电缆屏蔽地线以及设备底线, 确保其工作安全, 对于发现的问题及时与相关部沟通解决;第二:对高柱信号机等信号设备的接触网之间的距离检查是否符合国家规定标准。第三:对于中心连接板的检查需要结合工程设计图来进行, 要注意检查交叉渡线增设绝缘位置。

2 提高铁路施工工艺水平

2.1 提高电缆接续工艺水平

铁路信号电缆接续方式为地面电缆箱盒方式, 该方式在很大程度上对电缆的整体结构和电缆的电气参数产生影响, 例如常用的ZPW系列 (或UM系列) 轨道电路对传输电缆的线间和线地间电容、电阻的平衡性等指标要求高, 地面电缆箱盒方式接续不能够满足实际电路需要, 所以采用了结构合免维护型地下电缆接续装置, 进而保证了轨道电路的稳定运行。

2.2 提高电缆成端工艺水平

为了提高传输移频信号的质量, 目前铁路施工采用的是信号数字电缆, 例如内屏蔽数字信号电缆, 所以在电缆通道的成端处理技术成为电缆施工的重要技术, 成端技术以及成端质量直接影响电缆的电气指标以及移频信号的传输质量, 电缆成端流程包括电缆端头的切固定、电缆金属护套的屏蔽连接和电缆芯线与端子的连接等, 为提高电缆成端工艺水平, 需要做好以上三个反面的成端工艺环节。

2.3 提高轨旁信号设施与钢轨连接水平

轨旁信号设施与钢轨连接是整个信号施工的核心, 但因为其技术水平要求高一直是信号施工的薄弱环节, 其连接技术决定轨道电路能否正常工作。目前主要的技术为传统塞钉方式和法式冷挤压塞钉方式。法式冷挤压塞钉工艺因其对设备要求高, 导致质量难以提高, 容易造成钢轨接触不良, 出现开路红光带, 但是传统塞钉工艺效率过低。所以应采用传统塞钉方式和法式冷挤压塞钉方式两者的结合使用, 使得在钢轨上的塞钉工艺质量符合标准, 这两种施工技术各局优势, 分别适用于不同的场合, 具体的方式采用应该结合工程的实际情况, 此外, 应该去分体式的方式进行塞钉与钢轨引接, 以便后期检查更换。

2.4 提高轨道电路补偿电容的安装水平

ZPW系列 (或UM系列) 轨道电路通过采用补偿电容的方式来增加轨道电路传输长度, 所以补偿电容的安装质量对ZPW系列 (或UM系列) 轨道电路的质量影响重大, 其直接决定的轨道电路的运行状况。补偿电容与钢轨连接除了存在连接问题之外、还存在补偿电容的防护和固定问题, 这些问题直接影响到补偿电容的安装质量和使用寿命, 尤其目前特制砼枕安装补偿电容的方式, 尚不能全面推广。对于补偿电容的安装特制砼枕工艺, 本应采取经济可靠的安装工艺, 尤其是要统一在无砟道床、钢结构桥梁、道内宽轨枕等特殊地段的补偿电容的安装工艺。以实现提高补偿电容的安装水平。提高轨道施工质量。

3 严格进行联锁试验

3.1 信号工程联锁试验

为保证信号工程的施工质量, 在信号工程的联锁试验中必须坚持标准的试验原则。第一:在信号工程施工中如果发现联锁关系问题, 必须在信号工程开通前全部处理完成;第二:提高工程设计单位的设计水平, 在设计图纸审核时, 施工单位和接管单位双方严格进行图纸审核;第三:联锁试验完毕的设备未经同意不得随意变动。

3.2 联锁试验的五个关键环节

联锁试验有五个环节非常关键, 要重视这五个环节的情况。第一:联锁试验试验前的准备环节。设计单位要在参与联锁试验前准备好需要提交的材料, 例如联锁试验资料、完整准确的设计图纸等, 如果设备管理单进行设计图与工程情况的核对, 则是需要准备信号平面布置图、双线轨道电路图、控制台盘面图等, 联锁试验的最后为联锁进路表的全面核对。第二:计算机联锁厂家软件运用环节。对于计算机联锁厂家编制的运行软件, 要严格按照标准检测步骤, 认真进行模拟测试, 发现问题及时处理, 此环节作用不可忽视, 软件模拟试验质量直接影响后续施工的工作的开展状况。第三:机械室内双机备用设备的倒机试验环节, 此环节主要是针对机械室内电源设备、计算机联锁设备、防雷设施等设备的性能状况, 上述设备皆是施工工程的重要设备, 需要严格对待。第四:机械室模拟电路试验环节。现场模拟电路联锁试验为了检测施工质量, 是整个施工的重要环节, 联锁工程师必须依据标准的联锁试验程序进行联锁试验, 形成准确的联锁试验资料, , 确保信号联锁成功。第五:室内、外设备动作环节。当室内、外设备施工完毕并且进行联锁实验之前, 需要联锁工程师组织对单项设备进行复核对位测试, 当室内外设备动作一致、位置要准确、显示无误时才能进行联锁试验。

4 结束语

铁路施工质量影响到铁路的运输能力, 对国家经济的发展也产生一定的影响, 所以铁路单位要高度重视铁路施工状况, 严格控制铁路施工质量, 确保其运输性能。

摘要：铁路运输是我国运输行业的重要的运输方式, 但是随着我国经济的快速发展, 导致铁路运输任务日益繁重, 为确保日常运输列车的安全, 加强铁道信号系统的建设对其影响重大, 铁道信号施工对于铁路信息化以及铁路的安全都有十分重要的意义, 针对当前部分铁路线路逐渐老化, 安全系数降低等问题, 对铁道信号施工带来极大的困扰, 为此对铁道信号施工和配合施工的关键环节卡控, 进而提高铁路施工质量, 维护铁路运输运行安全, 文章针对铁路信号施工对铁路施工的影响进行了全面的分析, 结合铁路卡控施工关键环节, 提出了铁路施工的相关建议, 期望对铁路施工有所帮助。

关键词：铁道信号,卡控施工,施工分析

参考文献

[1]焦大智.铁道信号施工关键环节卡控的探讨[J].铁道通信信号, 2009 (08) .

[2]曹建平.加强维修努力减少轨道电路红光带故障[J].西铁科技, 2007 (S2) .