汽车排量

汽车排量（精选10篇）

汽车排量 篇1

摘要：洁净度汽车变排量空调压缩机, 花费大, 从而阻止了这种压缩机被广泛用于汽车空调系统上。为了解决这个问题, 本文就它在各种变容式压缩机上存在的问题及其他组件的研发和技术创新方面, 进行研究, 以期能够推进在汽车上广泛安装变排量空调。

关键词：汽车空调,变排量压缩机,技术创新

随着汽车产业的快速发展, 人们对汽车空调性能舒适性的要求不断提高, 因而汽车行业对汽车空调技术的研究也在进一步深入。对于不是独立的固定排量压缩机汽车空调系统来讲, 一方面, 在内部温度波动幅度较大时, 由于频繁的系统开停, 从而增加了系统的能量消耗而产生不可逆的磨损。另一方面, 压缩机周期性的汽车发动机离合器, 也可引起严重的阻碍。上述问题要想解决, 并满足汽车空调负荷的要求标准, 装有变容式的压缩机的汽车空调已经研发出来了。和传统的固定排量压缩机相比, 变排量压缩机, 可根据负荷自动对排量实行有效调节, 不仅在车厢里创造更舒适的环境, 也大大降低了功耗, 所以可变排量压缩机已被广泛地应用于车辆空调系统。

洁净度汽车变排量空调压缩机, 价钱高, 从而阻止了这种压缩机被广泛用于汽车空调系统上。笔者研究了在各种变容式压缩机上存在的问题, 对于组件的研发和技术创新有了新的设想, 以期能够推广, 在汽车上广泛安装变排量空调。

1 汽车空调发展状态

舒适性是汽车空调最基本、最客观的要求, 人们对空调系统的冷却效果也提出了全新的要求。一般情况下, 20℃~28℃是人体感觉的舒服温度, 低于14℃, 人体会感到寒冷, 而下降到0℃, 就会造成冻伤, 驾驶员的注意力容易分散, 从而导致事故。一旦温度大于28℃, 人就会有闷热的感觉。如果大于40℃, 就有害了。夏季, 汽车应在25℃, 冬季应在18℃。

2 市场新型压缩机的现状

市面上主流固定排量压缩机, 速度变化随着汽车发动机的变化, 这使得室内温度波动大, 发动机的扭矩输出也受影响。由于启动压缩机, 导致高速行驶过程中, 该车在启动和停止压缩机产生瞬时加速或减速, 从而使驾乘人员感到显著推前感和后退感, 这种时变的速度, 对汽车的安全性有很大的影响。变排量压缩机就可以解决这个问题。开启这样的空调压缩机, 在阳光的照射下, 车的速度等因素对车内的温度自动调, 压缩机的转速等因素输出位移, 从而使内部温度可以保持一个较小的波动范围, 而压缩机不再因频繁停止和开启, 引起乘员有被推回和不适的感觉了。成本高的现有的可变排量压缩机系统, 有特别苛刻的清洁度要求, 主要用于高档轿车。成本和系统等因素较高的要求, 在经济客车和卡车等商用车辆系统, 还没有被普及。

3 新型压缩机的技术创新

这一阶段的主要目的是, 根据对改进现有的可变排量压缩机技术, 来实现降低材料成本和制造成本的目的, 对使用环境的压缩机系统, 要求也要大大降低, 以便改进后的容积式压缩机可广泛使用在商业和经济型的乘用车上。对市场上现有的固定排量压缩机, 要想替换, 尤其适用于经济汽车和商用汽车, 主要要对其自身的结构和材料进行变换和变革。

A.制造旋转斜盘压缩机, 已被引入表面材料, 但是这一技术一直被国外垄断, 这些材料也一直处于进口状态。对斜盘表面通过改进, 降低用料费用。在旋转斜盘的表面, 处理表面结构, 以强化斜板的抗摩擦性能和使用性能, 以提高可靠性, 让压缩机的使用寿命大大增强, 减少这方面带来的损失。

B.提高汽缸的结构, 并对其进行科学合理的改革。在压缩机的汽缸支承结构位置, 进行必要的改善, 以简化这种移动部件的结构, 压缩机工作可靠性大大增加, 减少了使用原料和钢类型的处理步骤, 以使汽缸生产成本结构得到显著降低, 这对可变式空调压缩机大范围运用于汽车行业, 提供了前提。

C.对滑履的结构改善是一个较为关键的部位。内部润滑性能被提高了, 这对提高压缩机的使用寿命是一个关键改进。

D.提高压缩机的活塞结构。对同一类型的外国活塞环压缩机进行消除, 变更活塞表面涂覆耐磨材料, 简化了压缩机内部构造, 这对压缩机的可靠性大大提高。

E.压缩机的油分离结构要附加在出处, 此举可以让冷冻机的油只有极少量的排出压缩机, 从而增加了系统的冷却能力, 降低了压缩机的冷冻机油的填充次数和量, 增强了压缩机的自润滑性能, 大大延长了压缩机的使用时长。

F.通过增加压缩机的吸入过滤和对杂质进行分离, 确保杂质不会进入系统, 当然也不会进入压缩机内, 以保证压缩机的使用时长。而压缩机的工作环境的洁净度, 被再次降低了标准, 从而降低了制造整个空调系统的成本, 更为普及这项技术做出了贡献。

4 结语

通过分析, 在压缩机的汽缸活塞滑靴等一些部件上, 进行技术上的改进, 结构进行科学设计, 或者改变对材料表面处理工艺和方法, 可以提高压缩机的使用年限及工作稳定性、可靠性, 对生产成本也大大降低了, 并大大减少压缩机环境管理体系的需求, 渐渐让这些压缩机可广泛应用于商业和经济的乘用车上, 使人们有一个舒适的驾驶环境, 确保不在这方面引发交通事故。

参考文献

[1]陈芝久, 袁晓梅.汽车空调压缩机变排量控制阀的研究现状[J].上海交通大学学报, 2010, (33-6) :1160-1164.

[2]王天英.全自动汽车空调系统设计[J].吉林大学学报, 2004, (8) :98-99.

[3]袁晓梅, 陈佑华, 陈芝久.车辆空调变排量压缩机的排量控制研究[J].农业机械学报, 2011, (30) :33-36.

汽车排量 篇2

摘要：为了解决变排量压缩机汽车空调系统振荡和蒸发器结霜问题，对该系统稳态特性进行分析。建立了变排量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型，模拟结果与试验数据吻合较好。系统存在变排量压缩机定转速定行程、变转速定行程、定转速变行程和变转速变行程四种运行方式，本文对四种方式下汽车空调制冷系统的稳态特性进行了分析。研究首次发现，在变活塞行程情况下，与定行程方式下性能参数一一对应关系不同，蒸发压力、制冷量等系统参数表现为多值对应关系，系统存在“性能带”，可使蒸发压力保持在一个较小的范围内变化。变排量压缩机汽车空调制冷系统性能带的发现和提出，丰富和发展了制冷系统特性分析理论。

关键词：性能带 变排量压缩机 汽车空调 稳态特性

1、前言

汽车空调系统的无级变排量摇板式压缩机（以下简称变排量压缩机）摒弃了传统的离合器启闭压缩机调节方式，可以根据车内负荷变化改变摇板角度和活塞行程，实现了汽车空调系统连续运行，不会引起汽车发动机周期性的负荷变化，车内环境热舒适性好，降低能耗，节约燃油[1，2].但是在由变排量压缩机和热力膨胀阀组成的汽车空调制冷系统会出现系统振荡[3，4]和蒸发器结霜现象，为了解决这些问题，必须对系统的稳态特性进行分析。

只有很少研究者对变排量压缩机汽车空调制冷系统特性进行过分析。Inoue等人[3]在对汽车空调制冷系统中七缸变排量压缩机和热力膨胀阀的匹配问题进行了试验研究，但是没有理论分析。Lee等人[5]对变排量压缩机汽车空调制冷系统的稳态特性进行了试验研究和理论分析，但是认为在变活塞行程情况下参数是一一对应关系。

本文在变排量压缩机稳态模型基础上，建立变排量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型并进行试验验证，然后对系统特性进行分析。

2、系统稳态

模型变排量压缩机汽车空调系统由变排量压缩机、蒸发器、冷凝器和储液干燥器、热力膨胀阀以及连接管道组成，制冷剂采用R134a.为简化模型，忽略各连接管道的压力损失和热损失。与定排量压缩机汽车空调系统最大的不同是变排量压缩机，所以重点介绍变排量压缩机模型建立。

2.1 变排量压缩机模型

本文研究的压缩机为五缸变排量摇板式压缩机，其排量可以在每转10cm3到156 cm3范围内无级变化。根据变排量压缩机的控制机理和结构特点，图1给出了压缩机模型关系图。首先建立控制阀数学模型从而确定摇板箱压力Pw随排气压力Pd和吸气压力Ps的变化规律，然后建立压缩机运动部件动力学模型确定活塞行程Sp与排气压力、吸气压力、摇板箱压力和压缩机转速Nc的关系，再通过压缩过程模型由排气压力、吸气压力、吸气温度、活塞行程和压缩机转速来确定压缩机制冷剂流量Mr和排气温度，这样以上三个模型就组成了变排量压缩机的稳态模型。

2.2 其它部件模型

本文研究的蒸发器为四通道五列管片式蒸发器。蒸发器长0.2625m，高0.228m，厚0.084m，外表面传热面积5.5m2.蒸发器稳态模型采用集总参数法，将蒸发器分为两相区和过热区两个区域。

考虑到汽车空调部件组成特点和求解方便，将冷凝器和储液干燥器组合在一起，储液干燥器作为冷凝器过冷区的一部分。本文研究的冷凝器为平行流冷凝器，传热管为多孔矩形通道扁管，13/9/7/5通道分布，冷凝器长0.35m，高0.56m，厚0.02m，外表面传热面积5.58m2.冷凝器稳态模型采用集总参数法，将冷凝器分为过热区、两相区和过冷区三个区域。

热力膨胀阀为交叉充注吸附式H型球型快开阀，公称容量为2冷吨。通过热力膨胀阀阀杆受力方程得出阀开度，采用热力膨胀阀流量计算公式计算流经热力膨胀阀的制冷剂流量。

将变排量压缩机、蒸发器、冷凝器和储液干燥器和热力膨胀阀四个部件稳态模型按照部件进出口参数关系有机结合，就组成了变排量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型。

2.3 系统稳态模型验证

小排量汽车减税政策应该延续 篇3

实施这项政策的目的有二，一是促进市场增长，二是促进节能减排。笔者认为，明年及以后这两方面都应该继续努力，所以这项政策应该延续，不仅延续到明年，最好是转成持久的政策。

从去年及今年的汽车市场形势看，这项政策可算是立竿见影。去年1～9月，汽车市场增速由年初的4%降至0.3%，四季度实施此政策，全年市场增速提高到4.7%，提高了4个百分点。今年1～9月份，汽车市场增长13%左右，明显高于去年，但考虑到去年四季度基数高的因素，全年增速可望达到6～8%。根据我们中国汽车工业协会对今年市场各类车型增长情况的分析，这项政策的增长作用为5～6%。也就是说，如果这项政策不延续，明年汽车市场增长率可能降至2～3%。如果再考虑因政策变动造成的市场波动，可能发生50～100万汽车的透支消费，则明年可能出现汽车市场零增长。汽车是国民经济的支柱产业，不但自身体量大，而且对众多相关产业也有重大影响。如果汽车产业零增长，将严重影响明年国民经济增长目标的实现。

从节能减排效果看，这项政策的主要作用是促进小排量乘用车的发展。由于目前电动汽车市场占比尚不足2%，因此，传统能源汽车发动机小排量化、整车小型化、轻量化和提高能效是节能减排的主要方法。得益于2009和2010年实施发动机排量1.6L及以下乘用车车购税减税政策，近年来小排量乘用车市场占比逐年提高。到前年及去年前三季度，由于这项政策自2011年取消，小排量乘用车市场占比不升反降。去年四季度，这项政策又得以实施，小排量乘用车市场占比才又恢复上升。由于我国汽车税收制度对节能减排的促进作用不及欧美日，所以这项政策对发动机排量小型化作用非常明显。如果明年这项政策取消，将对占市场份额98%的传统能源汽车节能减排产生不利影响。正因为如此，我们不但希望这项政策明年能延续，而且希望能固定下来。

实施这项政策，对汽车车购税是有影响的。但据笔者粗略测算，由于汽车总量增加，增加的增值税、企业所得税、消费税和所需进口零部件的关税以及其他税收，可以弥补车购税下降的大部分，甚至全部。当然，车购税是国税专项税，主要用于道路建设。车购税减少会影响道路建设，对国家基础设施建设和国民经济增长，也会有影响。但这个问题完全可以通过国家预算的调整来解决，更何况自去年起，与汽车使用有关的燃油消费税有大幅增长。

总而言之，笔者认为，有关汽车的税收政策调整，应有利于节能减排，应有利于汽车市场稳定增长。因此，强烈呼吁小排量汽车减税政策延续，并且固定为长期政策。

浅析我国小排量汽车营销策略 篇4

为了更好地分析小排量汽车市场下滑的原因, 制定相应的营销策略, 有必要先分析小排量汽车的营销环境。

一、小排量汽车营销环境分析

1. 经济环境对小排量汽车影响至关重要, 利弊兼有。

有利的方面有:一是国内经济增长较快。2007年, 全年国内生产总值246619亿元, 比上年增长11.4%, 连续五年增速达到或超过10%, 国民经济保持平稳快速发展;二是居民收入有很大的提高。2007年城镇居民人均可支配收入13786元, 扣除价格因素, 实际增长12.2%;农村居民人均纯收入4140元, 扣除价格因素, 实际增长9.5%;三是国内油价居高不下。汽车最常用的93号汽油价格从2005年初的每升3.92元上涨到2007年的每升5.34元, 涨幅达到36%。这些对小排量汽车的市场发展是一个不可多得的机会。不利的方面是其他消费品价格上涨较快。据统计, 2007年居民消费价格上涨4.8%, 涨幅比上年提高3.3个百分点, 商品零售价格上涨3.8%。这种物价不断的上涨直接或间接降低了消费者对汽车尤其是小排量汽车的购买力。

2. 消费者对小排量汽车需求存在误区。

一般来说, 小排量汽车具有节能、环保等优势, 因此, 在国际油价频频上涨, 我国石油消费压力日增之际, 消费者应该会更加青睐小排量汽车。可事实上, 消费者选择的不是环保节能的小排量汽车, 而更多的是选择被号称为“油老虎”的某些大排量的汽车。造成消费者对小排量汽车需求误区的原因主要有以下几点。一是购车者认为“小排量”就是劣质的代名词。其实, “排量”大小并不能反映车辆质量好坏, 小排量汽车也可以是质量很好、技术水平很高的汽车。二是消费者购车主要是追求名利, 张扬个性。很多消费者认同大排量汽车驾驶时很过瘾, 能充分展现自己的个性, 满足自己的虚荣心;而小排量汽车在这方面则不能与之相提并论。

3. 政府政策没有真正惠及到小排量汽车。

目前, 尽管国家出台能源环保政策并进行了汽车消费税调整的改革, 但小排量车型市场表现仍处于低迷状态, 究其原因, 还是政府政策没有真正惠及到小排量汽车。首先, 早在2004年, 国家将低税率档次由原来的排量小于1.0 L提高到排量小于1.5 L, 这样就使得排量小于1.0 L的汽车失去了竞争优势;其次, 国家对小排量汽车的购置税没有实行补贴、减免税费等优惠政策, 而是实行和其他大排量车一样上缴诸如保险税、路桥税、车船税等的政策;第三, 部分地方政府制定对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视政策。可见, 国家对环保节能的小排量汽车基本上没有明确的优惠政策, 而且有些政策还无形中限制了小排量汽车销售和发展。

从上面营销环境分析看出, 小排量汽车市场之路依然坎坷, 因此, 企业必须要主动采取行之有效的营销策略, 才能有效地开拓市场。本文主要从产品策略、广告策略和公关策略三个方面来阐述。

二、小排量汽车的产品策略

要想扩大小排量汽车市场份额, 关键要提高产品的价值, 这样才能让市场接受, 让消费者接受, 真正打破消费者心目中的“小排量”就是劣质品的认识误区。

1. 提高小排量汽车的质量。

目前, 我国小排量汽车整体上看存在质量不高、技术含量低的情况。因此, 必须采取以下措施, 提高产品质量。一是加大科研资金投入, 增加小排量汽车技术含量, 提高核心产品质量;二是按照消费者个性化需求设计外观, 提高形式产品质量;三是注重品牌建设。汽车品牌尤其是名牌汽车, 其本身就具有很高的市场价值, 能满足消费者追求名利的消费心理, 因此, 注重品牌建设有利于提高小排量汽车的附加价值。

2. 提高产品售后服务水平。

售后服务是否完善, 会直接影响小排量汽车期望质量的高低。目前, 由于服务人员技术不精湛和企业服务措施不到位, 使得许多汽车售后服务水平偏低, 因此, 必须采取有效措施, 提高小排量汽车的售后服务水平。一是大力培训售后服务人员, 提高他们的服务水平和维修技术;二是在售后服务过程中, 采取某些相应措施给修车者提供便利, 如提供代步车, 以方便那些因修车而暂时无车使用的消费者。

三、小排量汽车的广告策略

小排量汽车企业和经销商在广告上投入少, 制作草率, 缺乏创意, 影响了广告的效果, 因此, 企业制作广告时必须精心策划, 以提高广告的效果。

1. 慎重选择广告媒介。

企业和经销商应该根据消费者的基本情况, 对不同消费群体选择不同的广告媒介, 如对知识型白领, 由于其工作时间大部分在室内, 加之其比较喜欢读书看报, 采用报纸和杂志比较合适;而对经常外出的消费者可采用以墙体广告、广播为主, 也可辅以报纸杂志广告, 这样广告效果相对来说要好一点。

2. 广告设计要有创意。

一个成功有创意的广告, 能最大限度吸引消费者的注意力, 并使之产生共鸣。首先, 广告设计要精心挑选形象代言人, 如挑选大家公认的成功人士做轿车代言人, 这样给人的联想是:拥有这样的车是成功的象征。其次, 广告设计还要能表现汽车利益属性, 如宝马广告有这样一组画面:在冰封雪地的海岸上, 一只企鹅远远望着一辆快速奔驰宝马轿车, 自愧不如, 这则广告将宝马“完美的驾驶工具”的属性表现得淋漓尽致, 这是小排量汽车进行广告设计值得借鉴的。

3. 广告投放地要以城镇为主, 不断向城乡结合地带扩散。

由前述可知, 随着国民经济的飞速发展, 农村居民收入也有了很大的提高, 这为他们购买小排量汽车奠定了坚实的物质基础。依据相关人士预测, 当前使用低速货车、摩托车的农民将会是今后小排量车的一大消费群体。因此, 小排量汽车广告不能忽略农村, 否则, 从长远来看, 其广告效果要大打折扣。

四、小排量汽车公关策略

我国很多小排量汽车企业和经销商没有采取行之有效的公关策略, 这也是导致小排量汽车没有真正享受到政府优惠政策、没有被消费者接受的原因之一。因此, 企业有必要采取相应的公关策略, 提高小排量汽车的整体形象, 改变政府和消费者对小排量汽车的态度。

1. 有效进行政府公关。

小排量汽车企业应该精心策划, 对政府进行有效的公关活动, 做到合情、合理、合法, 具体可采用以下措施。一是绿色环保原则。企业应该向政府部门强调小排量汽车节能、环保, 并出处具体的相关标准和数据, 说明小排量汽车是节能环保的“护花使者”;二是公平原则。一般来说, 高耗能高污染产品应该课以重税, 而低耗能低污染理应征收低税, 这是放之四海而皆准的道理。企业以此为突破口, 运用适当的方法和技巧, 相信政府部门会做出适当的考虑, 并制定出对不同排量车型征收不同税收的法律法规。

2. 提升整体形象公关策略。

首先, 企业可利用重大事件或制造重大事件, 邀请某些政府部门主管领导或者当红明星参加, 并运用适当方法, 免费赠送为他们量身定做的小排量汽车, 让这些领导者或明星愉快的乘坐小排量汽车。这样小排量汽车就会以“高档优质”的形象出现, 并得到极好的宣传, 就不会出现某些地方领导为了提高城市形象, 做出禁止小排量汽车通行的决定;其次, 企业要热衷于社会公益事业, 如提供绿化赞助, 给为绿化做出很大贡献的人颁奖;为贫困学子设立助学基金等。这些公关活动一方面将会给很多消费者带来实惠, 另一方面会使人认为这样的企业是一个道德感和责任感很强的企业, 企业和产品的良好形象将会因此而永远留在收益者和相关人群的心中。

总之, 在机会和威胁并存的营销环境下, 小排量汽车企业只有主动出击, 制定上述有效的营销策略, 才能真正保持并扩大其市场份额。

摘要：伴随能源环保与汽车消费税调整等政策的出台, 我国小排量车型将成为国内汽车市场关注的焦点。本文在分析小排量汽车营销环境的基础上, 主要从产品、广告和公关三个方面来分析如何采取有效营销策略, 以促进小排量汽车的发展。

关键词：小排量汽车,营销环境,营销策略

参考文献

[1]郑祖华:汽车消费需求与营销对策[J].商场现代化, 2008 (6)

[2]崔燕:我国汽车广告与营销[J].湖北广播电视大学学报.2008 (1)

汽车排量 篇5

小排量汽车发展的四大现象和五大危机

中国小排量汽车发展存在着“四大现象、五大危机”：

现象之一：人类推动节能型社会，而我国却成为高能耗、大排量汽车竞争的主要战场。全球能源紧张，特别是石油成为稀缺性的战略物资。资源贫乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是我国的国情。在这种情况下，我国理应发展小排量汽车，鼓励节能环保型汽车。然而我国汽车行业发展的现实与国情却背道而驰。一方面，我国汽车生产商拼命上大排量汽车，抢占市场先机；另一方面，国外的大排量豪华汽车纷纷登陆中国，并在我国合资建厂。如此一来，我国就成了世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，这无疑加剧了我国能源紧缺与经济发展的矛盾，对推动节能型社会的建设和发展循环经济十分不利。

现象之二：汽车不是代步工具，而是成了身份的象征。在欧洲的大多数城市居民眼中，小排量就是美，就是节能，就是环保。然而在我国的许多消费者眼中，大排量、豪华轿车是“身份”和“脸面”，小排量就是“掉身价”，小排量就是废气和噪声、加剧交通拥堵、影响城市形象的“罪魁祸首”。由于误导消费和歧视性政策的限制，盲目追求大排量、大车身，歧视小排量、小车身的“畸形”消费观就形成了。

现象之三：国外小排量车多，而我国小排量汽车比重逐步下降。小排量汽车符合国际发展潮流。目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70%左右。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。据统计，我国“百姓车”占当年新车型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年，这一趋势更加明显，2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有长安铃木的“YN5”是小排量车。国外的大排量车卖到哪里去了？都卖到像中国这样的发展中国家去了。我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场，越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产，使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。

现象之四：国家大力支持小排量汽车，而地方却千方百计限制小排量汽车，导致用户想买小排量汽车却不能买。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。尤其是去年颁布的《节能中长期专项规划》更是明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。”然而目前我国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。

危机之一：可能带来汽车行业发展的危机。限制小排量汽车，导致汽车制造商纷纷上大排量汽车，迎合消费者需求，同时获得丰厚的利润。如此一来，中国汽车产业成长将越来越不健康，车型结构、汽车排量、尺寸、重量等将越来越不合理，不利于安全、节能和环保汽车的发展。一旦能源紧张，或者出现石油危机，我国耗能大的汽车行业必然受到强烈冲击，届时消费者要么不得不放弃买车，要么有车不能开，果真如此，将会对我国汽车行业产生致命甚至是毁灭性地打击。

危机之二：可能带来经济危机。汽车产业既是国家支柱产业，又是一个高油耗的产业。限制小排量就必须发展大排量。这使中国对世界石油的依赖度将进一步加剧，汽车产业对石油的依赖度也将进一步加剧。相比之下，高油价和能源紧张对我国的影响远大于西方国家，不仅明显加大了经济运行成本，而且增加了外汇支出负担。据估计，持续上涨的油价给中国等发展中国家GDP增长带来1.0-2.0%的负面影响，高于对全球经济增长的影响程度。

危机之三：可能带来能源危机。能源是有限的，尤其石油资源是不可再生的。有专家曾经估计，全球能源矿产资源仅够支撑50到100年；而我国的石油只能支持国内消耗30年。汽车是能源消耗大户。在我国每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉。所以，世界各发达国家都在发展小排量汽车，更何况我国更是一个资源稀缺和贫困的国家。如果我们只生产大排量车，资源和环境支撑将难以为继。

危机之四：可能带来安全危机。能源作为全球性战略物资，关系到国家经济安全和军事安全。我国的石油战略储备，不足一周，远远低于欧美等发达国家一个月以上水平。我国的民族汽车工业必须坚持走小排量、节能型汽车道路，这从某种程度上，可以缓解和减轻国家能源安全和国家安全，并且具有十分重要的经济意义和政治意义。

危机之五：可能带来生态危机。全球温室效应是人类社会共同面临的挑战，是人类社会共同面临的生态危机。汽车是二氧化碳排放的重要源头之一。同等条件下，汽车排量越小，燃料消耗越少，二氧化碳排放量也就越少。大排量汽车比重越来越大，将越来越加剧全球温室效应。《中国现代化报告2005》披露，21世纪前50年中国经济现代化面临10大挑战之一，就是“生态现代化，经济与生态的协调发展”。因为我国能源、资源相对不足，环境承载能力相对较弱。

应对全球环境资源压力，大力推进循环经济，实现可持续发展，打造节约型社会，是世界潮流，也是我国国情的需要。因此，发展安全、节能、环保的小排量汽车，提高燃油的经济性，应用新燃料技术，寻求新的燃料替代品，成为一种趋势和时尚，将进一步促进经济发展和环境保护的良性互动，避免和克服二者之间的恶性循环，是我们赖以生存和发展的惟一选择。

承担起社会责任坚持“四个坚定不移”

尹家绪告诉记者，作为中国汽车行业的重要一员，长安汽车集团将以推动中国汽车工业健康发展为己任。

一是坚定不移地走循环经济之路，实现企业可持续发展，全力打造“循环型长安”。

近年来，长安改变传统设计理念，导入新的汽车设计思想和原则。设计时，坚持“两个统筹”：一是统筹经济效益、社会效益和环境效益，二是统筹零部件的标准化和循环利用。因此，尽量采用标准设计，促进装备顺利地升级换代，即使出现报废情况也不会整体报废；尽量使用环保材料，不使用有毒有害的原料，使之不产生或少产生对人体健康和环境的危害。

二是坚定不移地走新型工业化之路，生产经济性的“百姓车”，全力打造“节约型长安”。

长安在安全节能环保方面，一直走在微车行业的前列。长安是微车行业第一家率先使用电喷技术，提高了燃油的经济性；长安是微车行业第一家通过汽车正面、侧面、追尾碰撞试验，提高了微型汽车的安全性能；长安是微车行业第一家通过了欧II排放验收，目前自主开发的新车型，排放均以满足欧Ⅲ法规要求为目标，并且自主开发的1.8升以上发动机，是按照欧IV排放标准设计的。

长安积极寻求替代燃料，开发了混合动力汽车。该项目已经完成了第二阶段的性能样车开发，通过国家科技部终验收，被列为国家“863计划”电动汽车重大专项。目前该项目进入了第三阶段，正在做认证及产业化准备工作。大量试验证明，应用混合动力技术可省油16.8％，排放也能满足欧III法规要求。在未来适当的时候，长安将扩大混合动力技术的应用范围，并使之形成产业化。

三是坚定不移地走自主开发之路，生产完全自主知识产权的中国车，全力打造“自主型长安”。

在进行自主开发的同时，一方面，注重开发小排量发动机，更注重开发节能环保的发动机，提高发动机的燃油经济性，提高能源的能效率，从而减少单位产值的废气排放量。长安羚羊1.3升与捷达1.6升轿车相比，他们的最大输出功能基本相当，羚羊为63千瓦，捷达为64千瓦；他们的百公里油耗相差较大，羚羊为4升，捷达为7.5升；他们的市场价格相差较大，羚羊为7万元，捷达为11万元以上。下一步，即将面市的1.6和1.8、2.2升发动机，排放设计要求，就是必须满足欧IV法规要求。另一方面，长安不是一味地沿袭传统设计方式，而是通过建立海外分中心、成立上海分院并与国外研发机构、国内研究院所合作，整合资源，学习借鉴，保持与世界先进技术同步，与世界先进的设计理念同步，实现自主开发的高起点和新路子。

四是坚定不移地走理性消费之路，引导我国汽车消费，打造“理性型长安”。

目前，我国存在汽车消费的不理性，甚至出现消费畸形。作为汽车生产商，有义务也有责任，扭转消费误区，正确引导汽车消费。这是企业的社会责任意识所在。

在这一点上，长安的战略一直没有改变，宁愿放弃大排量丰厚的利润，也要挑起企业的社会责任，积极引导正确的汽车消费。

鼓励发展小排量汽车的政策建议

基于上述考虑，针对各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪建议：

1.国家应从立法的高度考虑，鼓励小排量汽车发展，出台刚性、明确性的政策。通过立法，尽快让各地政府取消对低排量汽车的各种限制政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量车的不公平待遇，给小排量汽车一个宽松的、公平的、健康的竞争环境。

2.国家应从实惠的角度考虑，在车辆购置和使用环节中实行差别税费，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求、重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用。

3.国家应尽快取消各地对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视政策，尽快取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规，尽快取消一些地方为缓解当地交通基础设施的发展、跟不上汽车消费发展的矛盾而出台的、专门针对小排量车消费额外征收高额费用或进行限制的政策法规。

低碳节能下小排量汽车的角色分析 篇6

汽车排量是指汽车发动机的气缸容量, 对于小排量汽车的划分, 东、西方国家的标准有所不同, 西方国家划分小排量汽车的标准是排气量在1.6L以下;在日本、韩国等国家排气量在0.5～0.6L;我国早期经济条件下, 小排量汽车的概念通常是指排气量在1.0L (含1.0L) 以下, 主要指的是微车。国家从概念上约束了小排量车型向多样化发展。

我国一直提倡和支持发展小排量汽车。1995年国家发布的《汽车工业产业政策》, 提出要引导消费者使用低油耗、低污染的小排量汽车。在1996年8月, 国务院就办公厅转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。2004年10月, 我国汽车产业首个油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》出台, 随后, 我国发改委发布了我国第一个《节能中长期专项规划》。2008年1月国家发改委修订的《产业结构调整指导目录》明确将节能环保型小排量乘用车的整车设计、开发列为鼓励类产业, 并给出了小排量车的主要技术指标数值:“燃油经济性高于国家第二阶段限值10%, 排放满足国家Ⅲ级标准, 两厢车长不大于4米, 三厢车长不大于4.5米。”2009年国家将乘用车购置税优惠政策的排量定到1.6L, 汽车下乡政策把微型客车的排量扩大到1.3L。虽然这些举措是国家发展小排量车的重要政策, 但是由于长期以来人们对小排量车的概念只有一个排气量大小的简单模糊理解;对小排量车在尺寸、节能、安全性、单位排放量等方面都缺乏统一详尽的行业标准, 因此, 阻碍了小排量汽车的快速发展。

2 当今小排量汽车的角色地位分析

2009年12月7日在丹麦首都哥本哈根召开了关于《联合国气候变化框架公约》第15次缔约方会议, 成为我国汽车工业发展的分水岭。汽车产业是我国的支柱产业, 也是我国重点扶植产业, 此次会议加速了我国汽车产业发展的步伐。有数据显示, 一辆轿车一年排出有害废气是其自身重量的四倍, 而我国已成为世界汽车产销第一大国, 按照目前的增长速度和油耗水平, 我国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时, 年耗油量将突破2.5亿吨, 汽车的排放将成为气候变化的最大杀手。其实, 早在低碳经济之风全球劲吹之前, 我国汽车业已经开始了“低碳之路”的探索, 新能源汽车、小排量汽车、清洁柴油车这三条通往低碳之路都已经展开。

目前来看, 新能源汽车发展前景良好, 但由于核心技术的缺失、资金人才的缺乏、市场接受程度低等问题难以短期实现规模化生产。核心技术的缺失主要表现在:混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待进一步提高;动力系统技术平台推广工作尚需要进一步磨合;电池、电机、燃料电池等零部件的可靠性和耐久性有待进一步提高。

清洁型柴油车技术是解决能源和环境问题的又一出路。柴油车具有技术成熟、推广成本低等优点, 是现实的低碳解决道路之一。

小排量汽车的消费和使用可以有效缓解汽车排放污染、燃油价格上涨和城市交通拥堵等问题, 其自身具有其他车型无法比拟的优势。商务部的《中国汽车产业国际竞争力评析研究报告》显示, 排量大于2.5L的高档轿车和排量在1.5～2.5L的中档轿车, 价格均高于国际市场;而排量小于1.5L的经济型轿车, 一直成为价格竞争的主要对象。同时, 该类车型不是国外发达国家的汽车的主要生产车型, 加上我国在该类车型上市场需求的扩大, 且有售后服务方面的优势。因此, 从未来中国汽车的发展格局来看, 通过政策引导小排量的发展必将是大势所趋;尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前, 加快小排量汽车的发展是目前最切实可行的低碳模式。

3 解读小排量汽车快速发展的途径

3.1 生产企业的产品策略

(1) 产品的改良 (产品外形、产品性能) 。

对于消费者来说, 产品的外形和汽车性能是购车考虑的主要因素。从国际发展历程看, 奔驰的Smart、宝马MINI、标致307等这些小车的排量都在0.8～1.6L之间, 外形圆润可爱, 同时, 还有着先进的技术和丰富的配置, 除了排量小之外, 完全不输于那些笨重的“大家伙”, 这说明小排量汽车是能够兼顾安全、经济和高性能的, 这就需要我们借鉴国外车企的先进经验, 加大对小排量汽车发动机技术的研究, 进一步降低油耗, 控制排放;从汽车用材方面尽量提高汽车的安全性;同时优化设计, 提高各配置的质量。

(2) 小排量汽车的广告策略。

首先, 要找准目标市场, 针对目标客户展开营销宣传。从我国现状来看, 小排量汽车的消费群体主要分为两种, 一类是城市的年轻白领一族, 一类是广大的农村朋友, 要根据两者的差别进行有效的宣传;其次, 针对不同的消费群体选择不同的广告媒介。可利用的广告媒体很多, 不同的广告媒体有着不同的宣传效果, 要结合实际情况, 不可盲目跟风;最后, 结合时下的时尚、潮流元素, 采用广告大师R.雷斯的USP理论, 从小排量汽车的外形、性能等方面创造一个成功、有创意的广告促销。

3.2 国家政策的指引、扶持

近些年来, 虽然国家政策上开始大力提倡发展小排量汽车, 但是并没有什么实质性的作用。究其原因, 首先是对小排量车缺乏严格的定义, 未能在整个社会形成共识。缺乏对小排量汽车的技术标准, 未能在整体上提升其品质, 彻底消除消费者的疑虑。此外, 像购置税优惠这样的政策, 还是更多着重于短期车市刺激。基于种种原因, 我们应该从以下几方面着手:第一, 给出确切的定义, 从尺寸、环保、安全等方面, 制定统一的小排量汽车标准, 鼓励生产环保节能型小排量汽车;第二, 通过调整汽车各种税费强制使用小排量汽车;第三, 建立完善的产业政策鼓励体系, 如美国采取最高减税3000美元的鼓励政策, 而荷兰则颁发6000欧元奖金, 在燃料费、汽车保险、车检费、停车费等费用上也有相应的减免等。在这一系列综合政策长期引导下, 目前小排量车 (0.66升以下) 的市场占有率为60%～70%。

3.3 消费者要树立正确的消费观念

长期以来, 消费者对国产的小排量汽车存在很大的误区, 如认为排量的大小反映车辆的质量, 小排量的汽车质量一定不好;不能张扬个性, 降低了身份、驾驶的乐趣和舒适度……其实不然, 小排量车也是能够集技术、时尚、个性、环保、能源节约于一身的。产生这种误区的主要原因还是我国小排量汽车的发展现状和消费者的观念所造成的, 因此, 要正确引导消费者, 改变汽车的消费观念, 向节约、环保型汽车转变, 把汽车当成普通的代步工具, 而不是身份的象征;同时, 希望消费者能够理性看问题, 正视小排量汽车的发展阶段, 并给予一定的包容。

汽车排量 篇7

—百度一下, 找到相关网页约135, 000篇, 用时0.066秒, 关于《为何容不下小排量出租车》的网络质疑在各大门户网站也被转载。

汽车消费税新政:限小政策宜清理

—《南方都市报》发表社论, 抨击现实各种“限小”政策的“傲慢”。事实上, 截至2007年, 全国有29个省、市、自治区的84个城市出台政策, 对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。各地限制小排量车的理由, 主要分为城市管理和经济拉动两方面, 城市管理方面, 限制小排量车的主要理由有:城市交通日趋饱和、小排量车技术性能差、影响城市档次、车速不高、容易非法营运等, 或许部分理由在有关规定制定时是成立的, 例如技术能力差等, 但时至今日, 这些理由无一成立。

油价疯涨与小排量出租车遭拒, 两件看似不相干的事情之间, 却有着某种微妙而内在的联系:正如运用价格杠杆是节能的必备条件, 但绝不是惟一条件。近年来, 中国石油供应的日趋紧张与油价的飞速攀升, 存在诸多结构性矛盾, 比如市场垄断下的低效与暴利、民众福利与部门利益考量的失衡、依赖单一管制模式给社会发展带来的隐性损害。油价疯涨下“的哥”提出的小排量出租车建议被扼杀, 其间的非市场因素, 民众只能意会不能言传。

—《中国青年报》一针见血的“先见”

《运输经理世界》提醒那些要“面子”的城市出租车管理部门:奥运举办之时, 北京出租车行业正是以小排量出租车为车辆主力, 为各国友人提供服务。

—本刊写给“限小排量出租车”城市的诤言

2008年小排量汽车的销量将不容乐观。小排量汽车的消费群体结构将会明显分化, 一个可以预期的结果是, 购买小排量汽车用于私人使用的软性需求将会急剧下降, 而购买小排量汽车用于低档商用 (比如出租车) 的刚性需求会有强烈增加, 对于小排量汽车生产商来讲, 未来的营销重点因而也需要做出调整。

—《运输经理世界》给车厂的建议

汽车业界公认, 中国汽车工业最有可能在小排量车上取得突破, 但由于处处受限, 规模难以做大, 技术也难以改进。众所周知, 发展汽车工业, 必须迅速拉升产量形成规模, 当年德国大众汽车是凭借“甲壳虫”这一“国民车”完成规模扩张的, 而庞大的生产能力必须找对市场才能得以消化。我国人均收入偏低, 能源资源紧缺, 这些现实约束条件都决定了, 在我国市场需求最大的是小排量车, 而且这同时代表了石油资源日趋枯竭的背景下世界汽车产业的发展趋势。因此, 看似鼓励汽车产业拉动经济的限小排量政策, 恰恰阻断了汽车产业向节能、高效的环保型汽车方向进行可持续发展的可能性。

—《南方都市报》发表社论如是说

根据《深圳特区报》2007年11月8日的报道, 2007年9月中旬, 深圳市交通局在给该市某人大代表的《关于对我市出租车技术标准改进的紧急建议》进行答复时明确提到:“目前, 深圳市出租车是按照1800ml以上排量的行业标准, 交通局根据《深圳经济特区出租车管理条例》及节能减排工作的需要, 调整为1500ml以上排量。”, 事实上, 截至本刊发稿之日, 深圳在解放1.5排量以上出租车的政策上依然不明确。

汽车排量 篇8

汽车空调制冷系统依靠汽车空调压缩机工作。根据汽车空调压缩机原理可以分为定排量和变排量压缩机。定排量压缩机的排气量与汽车发动转速成正比关系, 不能根据实际制冷要求自动改变输出功率。因此定排量压缩机不仅燃油经济性低, 对车内热环境稳定较差。变排量压缩机根据所设定温度自动调节功率输出, 可以根据车内温度自动调节功率, 保证车内温度恒定。变排量压缩机汽车空调制冷系统通过检测汽车内部负载变化实现对摇板角度、活塞行程改变, 实现最小能耗下舒适车内环境。变排量压缩机根据汽车负载实时调整, 确保汽车内环境稳定前提下有效降低能耗。但是变排量压缩机汽车空调制冷系统长时间运行系统会振荡和结霜。

2 变排量压缩机汽车空调制冷系统

2.1 变排量压缩机汽车空调系统构成

变排量压缩机汽车空调系统的核心部件是变排量压缩机, 冷凝器、蒸发器等也是系统组成部分;此外包括辅助元件如连接管道等。变排量压缩机汽车空调系统与定排量压缩机汽车空调系统不同在于压缩机排量不同。下面建立变排量压缩机模型, 分析变排量压缩机特性。

2.2 变排量压缩机模型建立

五缸变排量摇板式压缩机的排量从在每转20cm3到160 cm3内可实现无级变化。根据变排量压缩机机械原理和基本结构建立变排量压缩机简化模型图, 如图1所示。变排量压缩机模型包括控制阀模型、压缩机运动部件动力学模型和压缩过程模型三部分。通过控制阀数学模型将摇板箱压力、吸排气压力间联系构建起来;运动部件动力学模型可以建立活塞行程与排气吸气压力、摇板箱压力和转速间关系。压缩过程模型由吸气压力和温度、排气压力和压缩机转速确定压缩机制冷剂的流速和温度。

变排量压缩机运行中, 活塞行程越大所受摩擦力矩越大, 反之亦然。这是由于活塞行程较小时摩擦力矩与吸气压力所形成的的力矩具有相同方向;行程超过临界值时, 摩擦力矩与吸气压力形成的力矩方向相反。因此活塞行程增大过程中达到临界值时吸气压力要大于行程减小时的临界吸气压力。通过控制阀和运动部件动力学模型, 可以将变排量压缩机的不同排气压力、摇板角下行程增加和减小时的临界吸气压力、及压缩机的转速计算出来。

考虑到汽车空调部件组成属性及求解便利, 将汽车空调制冷系统的冷凝器和储液干燥器结合到一起。由于平行流冷凝器的传热管为多孔矩形, 将冷凝器分为热冷区以及中间区。将变排量压缩机、冷凝器、蒸发器和储液干燥器及热力膨胀阀四部件稳态模型有机结合到一起, 形成变排量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型。

3 变排量压缩机特性分析

变排量压缩机通常包括四种基本模式, 四种模式分别对应着系统四种不同特性。变排量压缩机使用中四种工作模式都会出现。因此分析变排量压缩机在四种模式下的稳态特性, 可以对实际变排量压缩机工作情况起到很好指导作用。

建立的模型中, 假定变排量压缩机系统的工作条件为每分钟1500转、1750转、2000转, Tcai=35℃, jeai=50%, 蒸发器模拟汽车正常行驶时的环境, 冷凝器所处的环境的风速是压缩机正常转速的0.25%。

(1) 定转速定行程时系统特性

变排量压缩机处于定转速和定行程的模式下, 系统蒸发压力Pe和制冷量Q与蒸发器进口处的空气温度间关系如图2所示。Pe和Qe都随着蒸发器空气进口处的温度升高而增加, 温度降低而降低。随着温度升高, 变排量压缩机系统制冷量增加速度高于蒸发压力。

(2) 变速定行程时系统稳态特性

变排量压缩机处于变速定行程的模式下, 等同于是变频压缩机。变转速定行程的工作模式模型建立通常是指将行程设置最大处, 排量处于变化状况。试验表明变排量压缩机处于该种工作模式下, 压缩机蒸发压力和制冷量与蒸发器进口处的空气温度依然是成正比。变排量压缩机处于该模式下, 蒸发压力和制冷量随着蒸发器入口处空气温度的提高而提高但是不能升高太大, 否则变排量压缩机会毁坏。

(3) 定转速变行程时系统稳态特性

变排量压缩机工作在定转速变行程方式下, 变排量压缩机在正常情况下出现显著调节滞区, 变排量压缩机工作在该区域内时即便蒸发器吸气压力发生明显变化, 活塞行程会保持定值。调节滞区出现是变排量压缩机系统在变速定行程工作模式下的特性。变排量压缩机处于定转速变行程工作模式下, 一般是在调节滞区内工作, 最大化发挥变排量压缩机性能, 保证汽车内环境舒适。

(4) 变转速变行程时系统稳态特性

变排量压缩机工作在变转速变行程的模式下, 具有该模式下独特性。图3可知变排量压缩机在变转速和形成模式下, 蒸发压力Pe和制冷量Qe空气温度间关系。Pe-Teai和Qe-Teai关系均构成性能带, 随温度增加性能带也会向增加方向移动。

参考文献

汽车排量 篇9

据中国汽车工业协会统计显示, 2007年上半年, 国内基本型乘用车 (轿车) 销量达到228.69万辆, 同比增长25.92%。但是, 1.3L以下车型却在下滑, 尤其是排量在1.0L以下 (含1.0L) 的微型轿车, 累计销量只有13.43万辆, 同比下降了28.87%, 仅占市场份额的5.8%。

高油价没有带来小排量汽车的春天。

一、小排量汽车销售遇冷的原因

小排量车在油价不断上涨的大环境下销量并不见好转, 而终端销售市场在油价高涨的环境下也并未呈现出小排量春天的态势。新浪网对小排量汽车销售遇冷原因进行调查, 主要有以下3方面因素。

1. 小排量汽车质量堪忧

在中国, 小排量因其追求低价格, 没有给予足够的技术进步的投入, 一直处在低端车的位置上。一些小排量汽车厂商为了降低价格, 就在车的配置上大打折扣。即使有相应配置, 做工质量也差了很多。《中国质量万里行》安兆联盟的投诉卡有55%以上的案例是关于小排量轿车。小排量汽车的质量确实堪忧, 这是其在中国遇冷的第一原因。

2. 小排量汽车依然受限, 政府政策支持力度不够

2005年12月, 国家发改委等六部门联合下发文件, 要求在2006年3月底前取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。现在, 虽然北京、上海、广州和武汉等大城市都相继公布了各自的解禁令, 但是又有一些城市在对小排量车设限, 还有些城市在车牌、环保要求等方面重新给小排量轿车进行设限。

除了解禁政策外, 再就是国家在2002年和2003年曾经对满足欧Ⅱ、欧Ⅲ排放标准的小排量汽车减征消费税, 以激励厂商生产更环保的车型。

但燃油税的征收迟迟没有实施, 其它对小排量汽车的优惠政策也基本没有。小排量汽车的政策支持力度与其它的发达国家相比明显不足, 这也限制了小排量汽车在中国的发展。

3. 消费者求大求贵的消费心理

中国人都爱面子, 什么都喜欢大。在很多人看来, 车不仅仅是作为代步工具, 而且是身份的象征。在油价高涨的情况下, 大排量的目标用户不会计较每个月增加的几百元钱油费, 不会因为油价涨了就去买小排量汽车。小排量的目标用户本身经济条件有限, 对价格和使用成本更敏感, 购买愿望受不确定因素的影响更大, 在遇到外来因素影响的情况, 购买计划更容易放弃。

二、中国小排量汽车的出路

鼓励节能环保型小排量汽车是建设节约型社会的需要。我国目前机动车燃油经济性水平比发达国家低很多, 对于一个石油对外依存度高、汽车人均拥有量还很低的国家, 机动车油耗水平是关系到建设节约型社会、甚至危及到国家能源安全的大事。鼓励使用节能环保型小排量汽车将是实现国家节能战略的重要措施之一。

但是, 在中国要真正走出油价走高, 而小排量汽车销售量却急剧下降的怪圈, 还有很多工作要做。

1. 国家及地方政府要真正给予政策支持

要想小排量汽车不受冷遇, 政府的支持是最为关键的。尽管鉴于能源紧张, 政府有关部门多次在不同场合强调鼓励发展小排量汽车, 但到目前为止, 还没有看到有实质性的政策出台。事实上, 像日本、韩国、欧洲和美国等成熟的汽车市场, 对于小排量、低油耗、高环保的车辆, 从购置到使用、保养都制定了优惠政策。而反观国内, 目前的鼓励政策只有少征缴汽车消费税一项, 优惠力度尤显不足。

国家可以考虑在适当时候开征燃油税。如果从小排量研发这个产业链源头一直到消费末端, 都有相关政策予以针对性扶持, 那么, 小排量的“春天”也不远了。

2. 要为小排量汽车正名

在中国要使小排量汽车真正得到认可, 需要为小排量汽车正名。

从国际发展历程看, 奔驰的Smart、宝马MINI、标致307等, 这些小车的排量都在0.8L~1.6L之间, 外形圆润可爱, 同时, 还有着先进的技术和丰富的配置, 除了排量小之外, 完全不输于那些笨重的“大家伙”, 是很多国外年轻人入门级的首选车型。

如果小排量汽车在中国不再是低价格、低配置和低安全性的代名词, 在高油价的驱动下, 那么就会有很多目标消费群会选择小排量汽车。

3. 生产厂家需加大小排量汽车技术研究

要为小排量汽车正名, 生产厂家必须从汽车质量上下功夫, 要加大对小排量汽车的技术研究, 生产出更安全、更经济、性能更好的小排量汽车。首先, 要加大对小排量汽车发动机技术的研究, 进一步降低油耗, 控制排放;其次要从汽车用材考虑, 提高小排量汽车的安全性;第三要优化设计, 增大小排量汽车的内空, 提高各配置的质量。总之, 要努力生产出既有价格优势、又符合环保、安全要求的高质量小排量汽车。

4. 生产厂商需积极拓展小排量汽车的农村市场

“十一五”规划期间, 建设新农村将成为社会经济生活中的大事, 一方面, “村村通”工程将极大改善农村道路交通条件, 促使农村交通运输市场对于微型客车的需求快速上升;另一方面, 农民收入提高和农村消费升级, 将促使城乡小排量汽车消费能力迅速提升。生产厂商需积极应对, 研发、生产适合农村道路的小排量汽车, 拓展小排量汽车的农村市场。

为碳排量买单 篇10

一直以来，IT业的发展被寄予了带领人类走向未来的希望。它为人们带来诸多便利，并极大地促进了其他行业的发展，但其对环境造成的诸多负面影响也已经引起越来越多人的反思。电子产品元件含有铅、溴、铍、铬、镉等几百种高度有害的化学物质，因此电子垃圾正在成为人类最大的污染源。

除了产品本身的有毒有害物质之外，IT产品在使用中消耗的大量电能更是制造环境负面影响的“隐形杀手”。据相关调查显示，仅在全国每年800亿元的政府能源消耗中，就有50％是IT产品能源消耗。在各种电子产品的最低能耗排名中，电脑主机高居榜首。

威盛电子曾在“中国绿色制造年会”上面向与会观众提供了一组数据：一度电将要消耗0.4千克标准煤，4升净水，并产生0.272千克粉尘、0.997千克二氧化碳和0.03千克二氧化硫的排放。而2007年IT产品预计耗电总量为300～500G度，由此，我们可以保守计算得出：2007年由于IT耗电而排放的二氧化碳最少将达到三千万吨!

二氧化碳是导致地球温室效应的罪魁祸首已经是不争的事实。面对如此惊人的数字，IT行业不得不尴尬地面对从“希望产业”到“问题产业”的落差，并接受来自绿色理念和环境危机的多重拷问。而当“碳排量”、“环保”等名词在2007夏季达沃斯峰会上不断被提及和讨论的时候，我们不禁要问：IT的未来究竟路在何方?

“碳中和”成就绿色未来

由二氧化碳过量排放引起的气候变暧已经成为全球关注的共同话题，于是，“碳中和”(carbonneutral)一词应运而生，也就是人们计算自己日常活动制造的二氧化碳排放量，再计算出抵消这些气体所需的经济成本，然后为此付款给专门企业或机构，通过植树或其他环保项目抵消相应的二氧化碳量。这个词成为去年《新牛津英语字典》的年度词汇。

据北京奥组委方面介绍，“留住美好自然，成就绿色中国”大型系列自然保护公益活动的项目主题之一就是促成北京举办一届二氧化碳“零”排放的奥运会。事实上，包括汇丰银行、普华永道在内的很多跨国企业，都在实行碳中和的计划，并将其提升至企业社会责任的高度。

为此，威盛电子自2001年以来一直在倡导以节约能源、减少温室气体排放、冷静低噪为目标的技术理念，其旗下C7系列、Eden等处理器为业界树立了很好的“每瓦性能”标准。例如针对台式机的C7-D处理器峰值功耗只有20W左右，而C7-M系列处理器在普通应用场合下，平均功耗只有1W左右，而且在待机时只有0.1W功耗，全速运行的功耗也仅有12W。如果全国8000多万台电脑均改为威盛的CPU，每年能节约的电费达到38.1亿元，如全球的6亿台计算机全使用威盛该低功耗芯片，1年工作200天，每天8小时，则在全球可以少盖13座核能电厂。同时能够减少数以千万吨计的二氧化碳、二氧化硫排放，环境保护效益难以估量。

“未来真正能够赢得消费者的，一定是这些能够真正体现用户潜在需求的产品，一定是能够为绿色明天做出贡献的技术。”威盛电子总经理陈文琦表示。