道口经济

道口经济（共7篇）

道口经济 篇1

摘要：道口经济是以交通枢纽为轴线, 在一定区域范围内由物流、商贸、服务、加工制造等紧密相关的产业有机组合而成为的一种新型区域经济。发展道口经济对优化泰州市生产力布局、促进重点区域开发和提升经济发展水平具有重要的现实意义。坐拥公、铁、水、空道口的罡杨镇目前已具备了发展道口经济的现实基础。但在实践中, 其基于道口经济的镇域发展还存在不少问题, 阻碍了泰州的区域发展。

关键词：泰州市,罡杨镇,道口经济,镇区经济,区域发展

以交通枢纽为轴线, 在一定区域范围内, 通常由物流、商贸、服务、加工制造等紧密相关的产业有机组合而成为一种新型区域经济, 我们便称其为道口经济。近年来, 道口经济对区域经济的作用逐渐被人们所认识。道口经济一词不断出现在政府工作报告中, 针对道口经济的专业性论文也出现在学术报告和理论文献中, 道口经济正逐步受到各方面专家学者的关注和重视。泰州作为苏中地区重要的交通枢纽, 随着京沪高速、宁通高速、宁静盐高速、江海高速等公路相继建成通车, 一个个新的交通资源和道口已经或正在泰州形成。毫无疑问, 沪宁高速无锡东道口的“经济奇迹”必将对泰州的经济发展带来有益的启示。本文以坐拥公、铁、水、空道口的罡杨镇为例, 谈一谈如何发展基于道口经济的镇区经济, 推动泰州区域发展。

一、发展道口经济的现实意义及其基本途径

(一) “道口经济带”的聚集形成城市

城市是区域经济发展的中心。城市与区域经济的发展离不开聚集与扩散力, 这些力导致工业和其他经济活动的集中和分散或扩散。高速公路对区域经济的推动效果, 正体现于沿线各道口经济带来的聚集与扩散力。

(二) 区域性物流中心的直接经济辐射力

区域物流中心的规划、筹建、运营与管理等直接影响道路运输基础设施运用效率, 在很多情况下, 还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系。例如, 在法国巴黎南部最大的中央市场, 可以为1800万消费者服务, 其中1200万人是巴黎150公里圈内的消费者。

(三) 工业及物流设施区位选择趋向于高速公路道口

有资料说明, 日本新建工厂中有40%建在高速公路出入口处10公里范围内, 50%建在高速公路20公里范围内。依物流中心所处级别、作用层次和规模不同, 其直接吸引和辐射范围也有较大差别。

一般我们认为可通过以下基本途径来发展壮大道口经济, 一是科学合理规划, 构筑特色产业集聚区;二是抢抓发展机遇, 迎接国内制造业产业转移;三是推进体制创新, 大力发展工业园区经济;四是加强联动与合作, 推动沿路经济一体化;五是合理利用资源, 保持可持续发展;六营造宽松氛围, 创优经济发展环境。

二、基于道口经济的罡杨镇发展现状

罡杨镇, 地处长江三角洲腹部、泰州市近郊, 为县级姜堰市管辖, 东与海陵区西郊乡分界, 南与海陵区九龙镇接壤, 西与江都市郭村镇相邻, 北与姜堰市华港镇相连。1954年设纯垛乡, 1958年改为杨庄公社, 1983年变为杨庄乡, 2000年撤乡设镇。全镇土地总面积34平方千米, 辖夏庄、西冯、东楼、冯官、杨庄、罡门、纯垛7个行政村及1个镇区居委会, 村民小组149个。总人口21221人, 其中非农人口941人。目前已形成以摩托车配件、空调电机为支柱产业, 以机械加工、猪鬃、纺机配件、建材等为补充的工业发展特色。江苏罡杨科技园区是江苏省首批命名的7家省级乡镇企业科技园区之一。

罡杨镇交通发达, 周边地势平坦, 是一块发展大市场、大物流以及其它相关服务业的风水宝地。宁启铁路货运站坐落在该镇境内, 尤其是宁启铁路复线电气化改造工程完成后, 货运效率将大大提高。将苏中、苏北各高速公路连为一体的江海高速公路横穿罡杨镇, 并在该镇东北部地区建设高速互通。从罡杨镇区出发, 沿江海高速至刚刚建成的苏中机场, 只有10分钟行程。市区重点工程长江大道由罡杨直达泰州港, 驱车20公里, 可达泰州长江大桥。

三、目前罡杨镇发展过程中面临的问题

(一) 道口市场开发程度低

总体来看, 该镇道口开发尚处于初级阶段, 位于该镇境内的道口周边资源大部分未开发。目前, 江苏汇达商贸有限公司项目已经落户该镇, 这个项目建成后, 可实现年开票销售收入10亿元以上, 粗略估算, 每年可给该镇增加可用财力500万元以上。但是仅此一个物流项目, 并不能满足该镇“三年翻一番、五年翻两番”的跨越式发展需求。

(二) 产业结构不完善

目前该镇仍以传统产业为主, 多为初级产品加工, 附加值低。中小企业的成长速度不快, 布局分散, 企业间产品互补性差, 配套能力弱。高新技术产业较少, 高技术含量、高加工度、高附加值产品少, 不适应现代物流大进大出集装箱运输。

(三) 物流行业总体水平低

现有物流业规模相对较小, 多为传统的运输和仓储企业, 经营领域主要集中于为生产性企业提供配套服务的工业产品物流上, 在商业配送的物流活动中所占的比重很少。

(四) 基础设施不健全

伴随江海高速和宁启铁路衍生的相关产业建设还需进一步加强, 高起点规划、高标准建设, 筹集资金, 基础设施建设步伐相对滞缓, 不能进一步为罡杨的产业发展提供良好的服务平台。

四、立足实际, 后发赶超, 打造全新的罡杨

面对新情况、新机遇, 2012年罡杨镇要立足实际, 制定切实可行的发展目标:完成规模以上工业总产值67.5亿元, 增长30%;财政总收入1.58亿元, 增长29%;营业税收入400万元, 增长60%;服务业增加值2.11亿元, 增长19.9%;规模以上固定资产投资7.8亿元, 增长30%;招引民资1.5亿元;协议利用外资1000万美元、实际利用外资800万美元;农业增加值增长5%, 农民人均纯收入增长15%, 力争达到14000元。

(一) 解放思想, 勇于争先, 注入跨越发展新动力

罡杨发展的步子不够快, 集聚的优势和龙头企业不够多, 破解难题的办法不够充分, 罡杨与其他兄弟乡镇街道相比, 还有很大的差距, 如不引起高度重视, 与周边先进地区的差距将会越拉越大。为此, 全镇各级组织和干部, 要在放大和利用现有优势的基础上, 进一步解放思想, 担当起发展的重任, 以“想干事、能干事、干成事、干大事”的新理念, 推动全镇各项工作在全区涉农街道中争先进位。在全镇各级党组织和党员、干部、群众中, 开展“全区率先开启基本实现现代化新征程, 罡杨怎么办、如何干”、“建设‘四力’罡杨、发挥先锋模范作用”大讨论和主题活动, 以“比学赶超、勇争一流”的精神状态.

(二) 抢抓机遇, 准确定位, 开辟跨越发展新路径

以推进经济结构调整、转变经济发展方式为主线, 以开放创新“双轮驱动”为动力, 以富民惠民为核心, 以“主攻三产、突出二产、提升一产”为重点, 扎实推进全镇经济社会发展。一要主动策应物流园区发展, 瞄准物流配送项目, “主攻三产”。紧紧抓住宁启铁路泰州货运站以及江海高速泰州西出口坐落在罡杨境内、长江大道连接罡杨的重大发展机遇, 主动做好道口经济规划, 大力发展仓储、物流、配送等现代服务业。在保障江苏汇达商贸有限公司项目顺利建设, 早日竣工运营的同时, 紧紧依靠市、区政府的支持, 举全镇之力做好总投资50亿元的雨润项目洽谈和落户的准备与实施工作, 争取早开工快建设、早竣工快投产。二要主动接轨泰州市新能源产业园, 围绕工业项目, “突出二产”。工业经济是该镇的主体经济, 今后尤其是2012年要从培植规模、扩大总量、产业升级、提升质量四个方面入手, 通过鼓励引导企业增加投入, 开发新品, 实施改造, 助推企业做大做强。

(三) 关注民生, 促进和谐, 营造跨越发展新环境

全面实施素质教育, 提升教育教学质量。加强未成年人思想道德建设, 多渠道多层次开展成人教育。继续做好新型农村大病合作医疗保险工作, 确保参合率100%。加强对村级社区卫生服务站的管理, 加强对医技人员的招聘、培训和管理, 不断提高农村公共卫生服务能力。继续抓好“双拥”工作, 完成敬老院大楼的改扩建, 落实五保供养政策、最低生活保障和残疾人保障各项制度, 确保做到“低保”、“五保”应保尽保。进一步关心老龄群体, 认真落实高龄老人补贴、优秀学生奖学金、大病二次补偿等三项惠民政策, 让弱势群体共享发展成果。大力实施“文化荣镇”战略, 积极开展形式多样、健康向上的文体活动, 不断丰富群众文化生活。加强计划生育工作, 严格实行计划生育目标责任制, 确保计划生育率达99%以上。加快长江水进村入户管网改造工程实施进度, 让人民群众早日喝上洁净之水。

(四) 狠抓落实, 立说立行, 健全跨越发展新机制

一要以强烈的责任感狠抓落实。引导所有的镇村领导, 主动抓落实、善于抓落实, 争当狠抓落实、善抓落实的干部。在落实上做到“三个坚持”:坚持不折不扣, 不允许跟组织讨价还价;坚持真心实意, 不允许当面一套, 背后一套;坚持百折不挠, 不允许碰到一点困难挫折就打退堂鼓, 甚至临阵脱逃, 贻误发展, 贻误群众。二要以过硬的作风狠抓落实。既看结果, 更重过程, 紧紧围绕目标任务, 实行项目化管理, 采取目标倒逼管理, 坚持以任务倒逼时间, 以时间倒逼进度, 以进度倒逼责任, 以责任倒逼落实。落实行政问责制, 加大行政问责力度, 强化执行意识、效率意识。加强机关作风和站所效能建设督查力度, 坚决整治慢作为、不作为和乱作为现象。

道口经济 篇2

铁路和公路平面交叉的位置设置道口。在公司36公里铁路线上分布着49个道口, 日均机车车辆通行千余次。道口是车辆和行人的通道, 是安全的关卡, 是运输处对外联系的一个窗口, 其安全管理工作是关系到道口各项工作是否正常开展的关键。确保机车车列往返道口的畅通无阻, 确保车辆行人通过道口的安全平安, 必须有一个全面的管理体制作后盾。科学的管理方法是管理创新的关键, 管理创新的发展道路是逐步走向规范化、制度化。

标准化作业是道口长期以来开展的一项基础工作, 是道口工作制度化的基本要求和行为准则, 是道口开展各项的工作的保障, 是道口安全管理工作的重要环节。企业在外部市场上的竞争力很大程度上取决于企业内部的管理是否到位。

1、成果实施背景

1.1 客观方面

1.1.1、随着钢产量的增加, 铁路运输量的增加, 道口机车车列通过次数的增多, 道口更加繁忙, 道口安全畅通任务更加艰巨。

1.1.2、生产的发展, 厂区施工技改项目的增多, 公路人流、车流量随之增加, 社会车辆更加复杂。车辆超速、超载现象严重, 行人、车辆抢道现象时有发生, 给道口栏杆的开放造成不利影响。需要科学完善的制度加以规范操作行为。

1.1.3、作业环境差, 设备故障率高, 设备维护、保洁更加困难, 设备维修任务重。道口工种单一, 不具备自检自修条件, 设备的维护、保养及修护工作时有脱节。

1.1.4、由于实行倒班工作制, 劳动纪律管理有难度, 尤其是大夜班时间职工疲劳打盹、吃饭时间离岗现象极易发生, 给安全工作带来威胁。道口点多面广, 也给走动式管理带来难度。

1.1.5、长期以来, 道口工种由于其单一性、重复性、技术含量相对较低, 一直未被社会各界足够重视。道口工成为弱势群体, 甚至个别社会人员在道口寻衅滋事, 威胁恐吓道口工, 造成很大负面影响。需要有关方面的支持和保护。

1.2、主观方面

1.2.1、部分职工操作技能差, 应急能力弱。近年来返聘工增多 (已占道口岗位人数的三分之一) , 返聘工年龄偏大又很少接触道口工作, 其操作技能和应急处理能力更有待于加强。

1.2.2、个别职工责任心不强, 不按操作规程进行标准作业, 习惯性违章作业依然存在。

2、目标设定

2.1、实现作业程序标准化, 肢体语言标准化, 着装配带标准化, 文明劝导标准化, 应急处理标准化, 现场定置标准化的“六化”目标。

2.2、以标准化作业促进道口管理规范化、制度化, 全面实现道口安全管理目标。

3、组织实施

3.1、标准化目标管理及对策措施见表2。

3.2、制定标准作业步骤

3.3 具体作法

3.3.1、加强教育, “以人为本”, 激发员工自主性和创造性

严把“入口关”。对转岗、借用、返聘等人员进行岗前安全培训、持证考试。经常性的开办技能培训班, 学习作业指导书。如《安规》、《技规》、岗位责任制等;开展每班学习《安规》及每月《安规》抽考活动。长期建立“员工安全继续教育卡片”并归档。自主安全管理。开展员工“零违章”承诺签名活动;修订“三不伤害”个人防护卡;提高安全自律能力, 对员工违章、违规、违纪行为进行自查剖析、自主整改。

3.3.2、强化设备管理, 为安全作业提供保障

设备操作规范化。反复推敲, 合理制订动作标准, 规范作业行为;要求职工按规定程序进行故障汇报, 保证设备故障的及时修护。设备点检日常化。强调严格的交接班设备点检制度和对设备设施进行经常性安全检查, 及时消除物的不安全状态。依靠科技进步, 促进设备设施改造。逐步淘汰钢筋混凝土和石块道口板、道口铺面, 使用旧钢轨拼装连体道口铺面和引进新型橡胶道口铺面;对道口兼并整合实行联控操作。设备维护、保养、保洁长期化。实行班中负责制和上个班对下一个班负责、下一个班对上一个班实行监督的工作制度, 对室外设备设施依具体情况进行分片包干。设备管理科学化。对道口设备实行“四全管理”, 即全员管理, 责任到人;全方位管理, 消除死角;全过程管理, 提升质量;全天候管理, 不留空当。

3.3.3、重视建章立制, 规范日常管理工作

实行日巡查、周互查、月评比, 季总结的检查管理制度。每周五进行现场全面定期检查;每月初召开一次专题会, 评出上个月的现场管理先进个人, 充分调动职工工作的主动性和积极性。每季度召开一次总结会, 集中反馈问题, 提出具体措施。实行定期检查和不定期检查相结合的工作制度。在每周五进行定期检查的同时, 段领导还经常不定期地深入现场, 轮流巡查, 并做到有巡查, 有措施, 有记录, 奖惩结合。班长坚持每班班前电话点名, 道口管理制度、管理网络不断健全和优化。

3.3.4、积极运用各种载体, 促进安全文化建设

道口是运输处对外联系的窗口, 安全文化建设是道口管理的重要内容。为促进安全文化建设, 段部提出“标准作业, 放好栏杆;把好关口, 安全畅通;职责所在, 责无旁贷;只有起点, 没有终点”的道口管理理念。

4、效果评价

通过规范化、制度化的管理, 强调按纪律、制度办事, 强化“以人为本”的管理机制。人人都参与管理, 给员工提供发挥才能的机会, 使人的显性智能和隐性智能更好地发挥出来, 激发和调动了全体员工的工作积极性、主动性和创造性, 促进道口安全管理更上一层楼。道口全年实现了责任事故为零的目标;2009年实现道口机车车列安全通行547318趟次, 同比增加50865趟次, 创历史最高水平;违章、违纪行为明显减少;设备维护、保养逐步规范。

“一人把关一处安, 众人把关稳如山”。道口段强化一人一岗的安全标准化作业, 做好安全和劳动纪律的提醒、监督、协调和保证工作, 反对、纠正、杜绝习惯性违章现象。

5、遗留问题

随着钢产量的增加, 发货量的增加, 给货场道口如:25号道口、30号道口的看守增加了困难, 待装车排列无序经常侵入道口及线路限界, 严重影响行车安全, 对于维持发货秩序道口工却无能为力, 经常受到威胁, 辱骂甚至人身伤害, 希望这一情况能够受到有关部门的重视。

摘要：铁路和公路平面交叉的位置设置道口。道口不仅是车辆和行人的通道, 也是铁路运输安全的关卡。本文从管理角度阐述标准化作业在保证道口安全畅通中的重要作用, 从而对道口管理工作起到一定的规范作用。

利用间隔铁延长道口使用寿命 篇3

道口铺面是使道路车辆及行人能顺利通过道口的关键设备。道口铺面不良容易造成过往车辆在道口处切轴、熄火等, 因而干扰行车, 甚至酿成严重事故。因此, 道口铺面必须保持平稳牢固。但是随着国民经济及铁路跨越式发展的深入, 列车的运行密度、速度及载重不断提高, 同时公路运输工具数量也迅速增加, 穿越道口的机动车辆越来越多, 对道口铺面的破坏力度越来越大, 给行车人身安全带来了隐患。

现有铁路道口所用铺面材料基本以混凝土、钢轨和橡胶为主, 受材质或材料结构的影响每年至少翻修1至2次, 质量和稳定性难以提高。铁路道口安全问题长期困扰铁路运输安全, 越来越成为制约交通安全的薄弱环节和瓶颈, 严重影响了铁路企业形象。我车间管辖内的72707部队界首405军专线104国道道口就面临着以上问题的困扰。

1 对界首军专线道口进行调查分析

1.1 道口现状

我段管内代维修72707部队界首站405军专线0+572.8道口铺面宽度23m, 是2002年由泰安国资委出面大修的。由于道口位于104国道, 运输繁忙, 特别是开往济南方向多为拉沙的重载车, 这样就导致道口铺面及铺面下枕木、钢轨外侧各10米公路铺面严重损坏, 道口石全部压碎, 枕木严重失效, 不能持钉, 线路存有大量空吊板, 高低、方向、轨距等严重超限。现有道口铺面及前后公路路面状态已不适应公路、铁路交通安全需要, 车辆人员通过时需减速绕行, 极易发生道口行车事故, 给道口安全带来诸多隐患, 并危及铁路行车安全。

1.2 现场勘测

对该道口现场进行了现场勘测, 取得了现场数据和实物照片:

从调查结果来看, 以上道口铺面采用钢轨相互扣压, 中间用直径24m m螺栓固定。这种道口铺面的特点是造价较低, 施工方便, 但稳定性不好, 使用周期太短。

该道口日均通过大小车辆约10万辆, 从破坏程度和磨损程度计算, 目前此道口有效使用期限为半年。为了进一步提高该道口的稳定性, 延长其使用周期, 增强施工灵活性, 设计间隔铁将轨排紧固在一起, 既能提高稳定性, 延长道口使用寿命, 又便于施工, 降低制造成本。

2 确定方案, 设计出图, 初步实施

在进一步分析现场道口铺面受力情况的基础上, 本着方便、节约的原则, 设计一种简单工件 (即间隔铁) , 可以将单根钢轨用间隔铁连接起来, 组成一个与原道口铺面等宽的轨排, 组合后的钢轨铺面能够形成整体框架, 使用道口铺面的钢轨只是原来的一半, 大大节约了原材料, 而且轨排自身强度和稳定性得到大幅提高。

按照经济实用的基本要求, 选用普通铸铁为“间隔铁”基础材质。要求间隔铁保证各部尺寸误差在+1mm以内、密实度达到98%以上、其高低与各类型钢轨高度相平, 长短大小以各型号钢轨而定, 每件重量应在50公斤以下, 方便安装使用, 按照要求确定该间隔物的外部尺寸。

因车间基础条件所限, 间隔铁实施过程委托外单位代为加工铸件。初次加工出工件20个, 其中关键部位气泡8件, 个别部位突出3件, 而且产品比模具大出很多。安装在轨排中后, 发现轨排整体尺寸比设计宽了20mm, 无法正常放入道口中去。本次设计实施过程宣告失败。

3 吸取教训, 精确设计, 确保质量

吸取前一次设计实施过程中的经验教训, 制定详细措施, 从以下几个方面进行了改进:

3.1 精确要求模具尺寸

经现场实际调查试验, 初步确定的图纸存在很多地方未标注尺寸, 模具制作过程中按照样品仿制, 存在数据不精确的问题。经实施, 使得间隔铁尺寸过大或过小, 达不到预期的效果。通过查找各类型钢轨精确的设计构造图纸, 重新按照间隔铁要求, 确定了间隔铁完整的尺寸图。

3.2 校正铸铁模具的膨胀系数

有了间隔铁尺寸图, 在选择灌注材质时, 考虑到金属膨胀系数不准确, 造成了间隔铁倾角不标准, 放入轨排后不平整的现象发生。金属在灌注过程中会出现一定的膨胀和收缩系数, 并且与灌注现场工艺、设备精度有很大关系。经过查阅大量资料, 找到铸铁膨胀系数专业知识, 结合初次制作经验, 校正了铸铁模具的膨胀系数。

3.3 提高成品率

对首次制做的铸件出现气泡和凸出的现象进行了调查分析:一方面为炉具设备落后造成;另一方面为操作人员不专业所致。在做好各项工序后, 根据炉的容量计算好产成品数量, 改用专业熟练技师操作灌注, 成品率达到90%以上, 取得了良好效果。

3.4 做好施工前准备

进一步加强对半成品的打磨、整修, 正确使用钻孔设备, 特别把好间隔铁中心孔定位工序关, 为下一部安装提供便利。

3.5 对现场施工人员加强培训教育

对参加道口铺面改造的施工负责人、现场安全质量监督人员进行了集中强化培训教育, 详细讲解了有关要求及间隔铁的重要性, 使其认识到间隔铁对既有路基改造的影响及重要性, 并讲解了我们对所施工的间隔铁已进行记录的内容, 对每个细小尺寸都有可追溯性, 对不负责任造成的质量问题一经查出, 严肃处理。现场职工在负责人员带领下, 严格按标准进行作业, 确保了施工质量。

4 施工后效果评价

地形偏压隧道口处理措施 篇4

下面针对5座隧道洞口地形偏压, 在施工中实际采用的处理措施, 及处理后效果, 仍需改进或完善的方面做详细叙述。

1 概述

对5座隧道洞口地形偏压概述见表1。

2 各洞口施工技术措施

在隧道洞口段施工前, 必须根据洞口附近的地形、工程地质、水文地质、环境条件等, 预估可能发生的各种危险及对环境的影响等, 制订并实施保障洞口段施工安全的技术措施。

2.1 高阳寨隧道出口

施工技术措施包括:地表注浆、增设抗滑桩、大管棚;洞内下半断面先施工深埋侧、下半断面由洞内15m处由里向外施工。进洞前完成了洞外处理, 施工过程地表位移累计小于1cm。

地表注浆:洞口地表纵向长19m、横向长21m范围钻孔安装φ89钢花管 (150cm横向×75cm纵向) 注浆。钻孔底标高:隧道开挖范围内, 开挖线上1m;隧道开挖线以外:隧道底部开挖线下1m。用MK-5型地质钻机, 用CGJ-30C型注浆机后退式分段注浆, 注浆终压达到2.0~3.0MPa。

洞口增设抗滑桩:隧道出口因修建施工便道时出现了边坡失稳滑坍, 决定洞口增设

表1 5座隧道口地形偏压概述表

表2大瑶山一号隧道三段浅埋偏压段处理措施表

1.75m三种桩体尺寸类型) , 其中线路右侧两根, 线路左侧八根 (因距线路左侧30m处为洞口桥梁牵出线桥台, 设计统筹兼顾) 。因抗滑桩挖深至28m仍未见基岩, 决定在抗滑桩顶下2m、5m处增设23m、19m长的锚索, 即为锚索桩板墙。抗滑桩与隧道及牵出线桥梁位置关系如图1所示。

长大管棚施工:隧道出口燕尾段V级围岩全段连续设11环φ108大管棚 (内安装钢筋笼) , 每环管棚长度30m, 环向间距30cm, 每环61~81根。施工时方向较线路方向外插1~2°。洞口设导向墙, 洞内设管棚室, 4台ZK-5型水平地质钻机施工, 单液注浆机注入水泥浆, 注浆压力为2~3Mpa。

预留核心土环形开挖法施工:双线大跨衬砌段采用预留核心土环形开挖法施工, 上台阶预留核心土环形开挖, 下台阶左右侧错开开挖。环形部分人工风镐开挖 (开挖高度一般2~3.5米) , 局部孤石地段采用弱爆破 (严格控制装药量) , 在每环管棚开始段, 用φ22螺纹钢将型钢拱架与长管棚进行连接。核心部分:土方用挖掘机挖装, 石方用风钻打眼弱爆破, 自上而下分层开挖, 分层高度2~3米。每循环开挖进尺0.5m (拱架间距) 。

洞口下半断面施工顺序:因洞口段存在较严重的偏压, 洞口里程为DK113+990, 上台阶开挖至DK113+963时 (洞内第一环大管棚开始施作) , 决定由DK113+975开始先开挖线路左侧 (每次只能开挖0.5m, 架立一榀拱架) , 后开挖线路右侧 (左、右侧错开至少5m) , 右侧每开挖5m进行临时及永久性仰拱的施作 (同时施作小边墙) , 监测反馈信息证明洞内施工方案的选择, 洞口偏压未产生洞内异常变形。其余地段下半断面开挖严格按照左右不对称、每次开挖后只能架立一榀拱架为原则施工。

2.2 大瑶山一号隧道出口

施工技术措施:挡土墙、基底注浆加固、挡土墙背牛腿、挡墙侧浆砌片石反压、挡墙与隧道拱间土体灌浆固结、洞内6m长自进式注浆锚杆径向加固、增加上台阶临时仰拱30m;洞内下半断面先施工深埋侧、下半断面由洞内30m处由里向外施工。除挡土墙外, 其余措施全在进洞后被动实施。在施工过程, 地表位移累计达180mm。

元月15日开始进洞, 进洞前已完成大管棚及挡土墙施工, 并在挡土墙与隧道左侧拱间分层回填土。2月22日隧道上台阶掘进30m, 23日监测地表累计位移已达100mm, 洞内拱顶下沉最大值68mm、水平收敛最大值41mm。山体上发现环形裂缝, 裂缝与等高线对称, 山体明显位移。23日开始制订方案并开始处理, 处理完成时间为3月12日, 处理完成时地表累计位移已达180mm, 处理完毕后, 位移明显得到控制, 并趋于稳定。

处理措施如图2所示。

处理步骤:地下注浆→挡墙侧砼支撑→浆→洞内径向6m长自进式注浆中空锚杆→临时仰拱→洞内30m处下半断面施工。

施作10m深注浆钢花管, 对山体移动方向地下土体进行固结, 提高该部分土体的自稳性及支撑能力, 注水泥砂浆, 注浆压力2MPa。挡墙侧间隔开挖2m宽、6m长、1.5m深的槽, 在槽内浇注C25砼, 以此提高挡土墙的支撑力, 相当于形成几个牛腿;再在挡墙侧6m×13m范围施作6m高的浆砌片石, 以此形成反压, 也是为了增强挡土墙的支撑力。因挡墙与隧道拱部间回填土体密实度较差, 采用人工由回填土体由表面向下打孔, 间距0.6×0.6m, 人工灌注水灰比为1:0.5的水泥浆, 使回填土体固结, 有一定的强度, 使山体推力受到一定的约束。洞内自进式锚杆注1:2的水泥浆, 注浆压力0.3至0.6MPa, 注浆完成24小时后, 对锚杆头螺栓进行紧固, 确保使锚杆杆体形成轴力, 使隧道周边6m松散体形成固结圈。临时仰拱采用I20工字钢, 纵向间距0.5m, 环向连接筋, 挂双层钢筋网片, 喷30cm厚砼, 形成横向支撑, 使上半断面形成封闭受力状态。下半断面由洞口内30m处开始施工, 先施工深埋侧, 后施工浅埋侧。

大瑶山一号隧道有三段洞身外露地表沟谷, 存在明显的偏压, 设计处理措施如表2所示。

现场实际施工过程, 三段均采用了明挖法施工, 洞口均采用了双侧壁导坑法施工, 均先施作深埋侧。明挖后施作基础、挡土墙、明挖衬砌、土体回填。

2.3 九峰河导流洞进口

导流洞处于大瑶山二号隧道F1断层破碎带 (DK1918+438~+565段与正线路约50°斜交, 断裂走向近SN, 倾向东, 倾角60~70°, 影响带宽127m) 之中, 属压扭性断裂, 导流洞轴线与断层走向一致, 导流洞位于主断裂带, 见糜棱岩、断层泥等, 泥沙质胶结, 胶结程度较差, 主断裂两侧次一级断裂面发育, 并见有透镜体和扭曲、揉皱现象, 岩体十分破碎, 断层具有导水性。导流洞左侧上方有一既有引水隧洞, 水平净距约8m、既有引水隧洞底标与导流洞顶高高差约4m。

导流洞进口为既有引水隧洞开挖弃渣 (约3年时间) , 为松散堆积体, 且严重偏压。导流洞与既有引水洞及与大瑶山一、二号隧道位置关系如图3所示。

导流洞存在较严重的洞口地形偏压及洞

仰坡范围事先进行注浆加固 (φ42钢花管, L=6m, 0.8×0.8m梅花形布置) 。

进口偏压山体采用在地表注浆加固松散体, 双排注浆超前小导管 (φ42钢花管, L=4m, 环向间距20cm、纵向1m一环, 外插角30度) 超前注浆加固松散体;进洞采用三台阶法施工, 中台阶及下台阶均先开挖初支深埋侧, 监测数据表明拱顶三个下沉点下沉值基本一致, 使偏压因素对施工影响程度降低到了最小。上台阶分顶、底部两台阶开挖, 先开挖深埋侧, 顶部高2.7m、底部3.8m, 底部开挖时, 顶部采用扇形支撑, 同时在拱架两侧各施工6根4m长锁脚锚杆。

对洞身岩体结构偏压影响范围内 (左侧约130度范围) 的围岩加强支护, 增加5m长径向注浆小导管与φ32自进式中空注浆锚杆 (L=5~8m) 锚固加强围岩, 梅花形布置 (0.5×0.5m间距) 。

2.4 赛里木湖隧道出口

洞口位于坡洪积地层, 因山体线路左低、右高, 存在不明显的地形偏压, 但由于线路右侧地层较稳定, 线路左侧地层本身处于临界稳定状态, 隧道距洞口30m处开挖下半断面时洞内产生了变形, 地表多条裂缝。

采取的处理措施:洞内增设径向小导管注浆加固, 在裂缝两侧3 m范围径向施作 (L=4m、@0.8×0.8m) 注浆小导管, 注水泥浆, 注浆压力0.6MPa。地表对裂缝采用灰土回填密实, 将细砂土过筛, 掺入1:1的水泥, 搅拌均匀, 用木棍将灰土捣入裂缝中, 灰土回填高出裂缝地表至少高出5cm, 处理后每天观察, 若裂缝发展随时补填灰土。洞内立即施作了30m地段 (裂缝集中地段两侧各15m) 的钢筋砼边墙基础、仰拱及填充。

处理完毕后, 裂缝没继续发展, 地表沉降观测及洞内拱顶下沉、水平收敛均趋于稳定。

2.5 中咀二号隧道出口

施工技术措施:增加大管棚施工数量及范围, 以此形成支撑山体侧压力的棚架。

偏压主要是洞口向山体14m处, 原始有一冲沟, 线路右侧覆土厚度只有3m, 且自然坡度达68度之陡, 因山体过陡且为Q4地表黄土, 地表无法处理, 决定以增加大管棚数量及施作范围的措施来消除偏压力。

原设计40m长φ108大管棚施作范围为拱部130度, 环向间距40cm, 为确保冲沟处山体不移位, 决定施作双排大管棚, 具体如图4所示。

下转第92页围内。

3.2 桩顶水平位移

10月份, 基坑支护桩桩顶水平位移最大为-4mm (Y1、Y2、Y3等8个测点) , 最小为0.0mm (Y6、Y21等6个测点) , 平均位移为-1.8mm。11月份, 基坑支护桩桩顶水平位移最大为-4mm (Y1、Y2、Y3等8个测点) , 最小为0.0mm (Y6、Y21等6个测点) , 平均位移为-1.8mm。12月份, 基坑支护桩桩顶水平位移最大为24.0mm (Y39测点) , 最小为0.0mm (Y3、Y31, 2个测点) , 平均位移为0.3mm。1月份, 基坑支护桩桩顶水平位移在本月水平位移最大为24.0mm (Y39测点) , 最小为0.0mm (Y3、Y31, 2个测点) , 平均位移为0.3mm。2月份, 基坑支护桩桩顶水平位移在本月水平位移最大为-7.0 m m (Y36测点) , 最小为0.0mm (Y4、Y9, Y13、Y30等8个测点) , 平均位移为-1.86mm。3月份, 基坑支护桩桩顶水平位移最大为-10.0mm (Y26测点) , 最小为0.0mm (Y1、Y2、Y4、Y5等13个测点) , 平均位移为-2.31mm。4月份, 基坑支护桩桩顶水平位移最大为-8.0mm (Y24、Y26测点) , 最小为0.0mm (Y1、Y4、Y5等25个测点) , 平均位移为-1.70mm。5月份, 基坑支护桩桩顶水平位移最大为-5.0mm (Y17测点) , 最小为0.0mm (Y2、Y3、Y12等13个测点) , 平均位移为-1.10mm。其中, Y39测点12月份的桩顶水平达最大值, 为24mm, 之后的施工中未超过此值。

4结论

在整个基坑土方开挖及地下室施工过程中, 挡土桩桩身水平位移变化较小。其中最大位移点为SP10点, 其围护桩桩顶累计最大位移约为28.2mm, 最大位移点在围护桩桩顶。围护桩水平位移基本稳定, 初期受基坑土方开挖影响, 围护桩水平位移有一定的增加, 但累计最大水平位移均在规范及设计规定范围内。

参考文献

comparison of numerical algorithms in the

[2]黄文熙.土的工程性质[M].北京:水利电力出版社.1983

[3]王国欣, 肖树芳, 黄宏伟.杭州海积软土应力——应变特征与结构强度损伤规律研究[J].岩石力学与工程学报.2005,

作者简介

王小林 (1 9 7 7-) , 男, 工程师, 主要从事铁路岩土工程勘察设计及施工技术方面的工作。

上接第71页

该隧道目前正在施作大管棚, 在施工过程对地表位移加强监测, 必要时再增加措施, 确保山体稳定及施工安全。

3建议与体会

建议:存在地形偏压洞口进洞前, 详细进行断面测量, 对偏压进行分析评估, 针对性地制订科学合理的技术措施, 在隧道进洞前事先采取必要的技术措施;进洞后发生山体位移控制, 可偿试采用洞内、外长锚索, 使山体表层与深层形成整体。

体会:进洞前处理得当, 有事半功倍的效果;进洞后处理, 将十分被动且可能导致大的安全事故。

4 结束语

地形偏压隧道进洞前施工技术措施包括浅基础支挡或抗滑桩、地表注浆加固、卸载、反压等, 进洞后山体位移洞内处理措施包括径向注浆加固、增设临时支撑、径向深孔锚索等。但隧道施工条件特殊, 一般难以实现卸载、反压, 多采用浅基础支挡或抗滑桩、地表注浆加固、洞内径向注浆固结等方式。

隧道洞口地形偏压在进洞前事先处理效果好, 进场后对洞口做细致的测绘, 利用施工准备期采取合理的技术措施, 进洞后洞内施工时宜先施工深埋侧, 下台阶开挖宜从洞内向洞外施工。若进洞后发生山体位移, 必须采用洞内、地表均处理的措施, 整个过程加强监测、加强观测。处理的先后顺序根据现场实际情况决定, 处理好时间与空间的时空效应, 将处理措施在合理的空间关系上、最短的时间内按顺序完成。

参考文献

[1]王毅才.隧道工程.人民交通出版社.2000年

[2]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论安徽教育出版社.2004年

[3]铁路隧道新奥法指南.外交部基本建设总局.中国铁道出版社.1988年

[4]王梦恕.大瑶山隧道——20世纪隧道修建新技术[M].广东科技出版社.1994年

上接第74页

消防泵的控制, 因涉及降压起动、现场手动、消防控制室手动、自动起动、备用互投等控制, 且往往涉及几家安装调试 (供货) 单位, 很容易发生技术上、协调配合上的问题, 加上个别设计存在一些小缺陷, 影响调试和验收, 监理工程师必须提前熟悉设计图纸及厂家提供的二次线路图、控制原理图, 及早发现或预见可能发生的问题, 并作出处理。这部分调试很关键, 有时很小的一点问题就会影响整个消防工程的验收。

总之, 在施工阶段质量控制方面需注意的细节问题很多, 要抓住关键点, 重点检查和控制。

结语

随着社会的发展和科技的进步, 人们的生活水平也在不断的提高, 改善工作及生活环境, 提高工作效率和生活质量越来越受到人们的重视。电气智能化技术得以迅速发展, 电气工程的地位和作用越来越重要。目前电气工程的投资约占整个建筑物建设投资的20%, 要想达到预期的目的, 必须把握好工程施工中的各个环节。如何对整个建筑物的电气工程实施优质、有效的监理是保证整个工程质量的前提。

参考文献

[1]彭巨光.建筑电气工程监理[J].低压电器.2007 (14) .

[2]陈其标.建筑电气工程监理工作的问题分析[J].建材与装饰 (中旬刊) 2008 (2) .[3]袁铁清.如何做好建筑工程电气施工监理工作[J].建材技术与应用2009 (4) .[4]佟百林, 杜娟.浅谈建筑电气工程的监理工作[J].科技信息.2009 (11)

摘要：本文根据高阳寨隧道出口、大瑶山一号隧道出口、九峰河导流洞进口、赛里木湖隧道出口、中咀二号隧道出口不同的地形偏压, 采取了不同的施工技术措施, 确保了施工安全。笔者认为:隧道洞口地形偏压在进洞前事先处理效果好, 地形偏压不宜采用卸载方式处理, 地形偏压段洞内施工时宜先施工深埋侧, 下台阶开挖宜从洞内向洞外施工;若已进洞而山体位移, 必须采用洞内、洞外处理, 先后顺序根据现场实际情况决定。根据施工经历, 做一些总结, 为以后类似工程提供借鉴。

关键词：地形偏压,隧道,洞口,施工,技术措施

参考文献

[1]王毅才.隧道工程.人民交通出版社.2000年

[2]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论安徽教育出版社.2004年

[3]铁路隧道新奥法指南.外交部基本建设总局.中国铁道出版社.1988年

彭家道口分洪闸渗流观测成果分析 篇5

彭家道口分洪闸位于山东省临沂市境内, 分沂入沭水道入口处。彭道口水利枢纽管理局从2002年开始测压管观测工作, 汛期每8d～10d观测一次, 非汛期每15d～20d观测一次, 在工程调度运用期间适当增加观测次数。工作人员除对观测数据进行整编外, 还绘制测压管水位过程线, 分析水头与渗透压力关系, 掌握闸基扬压力的分布情况, 确保工程在防洪调度中的安全运用。

2 分析方法

2.1 分析采用的观测成果

彭家道口分洪闸渗透观测采用电测法。2002年至2009年测压管观测成果, 包括测压管考证表、测压管灵敏度试验记录成果表、测压管管口高程考证表、测压管水位统计表、测压管水位统计表、测压管水位过程线等资料, 见历年彭道口水利枢纽管理局《彭家道口分洪闸观测资料》。

测压管水位资料系列选用自2003年至2009年时段中常规观测数据资料 (见历年彭道口水利枢纽管理局《彭家道口分洪闸观测资料》) 为依据, 主要考虑测压管水位观测是闸基渗流及扬压力的重要观测项目, 而且上下游水位的变化决定测压管水位的升降, 两位之间具有相关性, 舍弃2002年的测压管观测资料 (无详细闸上下游水位值) 。因而对历年测压管数据资料进行全面分析, 对异常点利用水力学方法进行核对, 或用内插法对其进行插补, 尽量延长系列数量和样本质量, 增强其代表性[1]。

2.2 分析方法

在对2003年至2009年数据资料整理的过程中发现, 大部分的观测数据是在水闸低水位下进行的, 为有效利用现有的观测数据, 同时减轻分析工作量, 依据水闸设计与管理方面的规范, 对原观测数据进行汇总整理, 得到闸上下游水位差 (∆h) 和上下游测压管水位差 (∆hp) , 对∆h和∆hp进行拟合, 即∆h=ϕ (∆hp) 。在对水工建筑物渗流进行分析时, 设计人员最常使用直线比例法, 故对观测成果进行线性拟合[2～3]。

利用相关系数评测观测数据的线性相关程度, 相关系数计算如下式1。

r值在0<|r|≤1中。|r|越接近于1, ∆h、∆hp之间线性好;r为正, 直线斜率为正, 称为正相关;r为负, 直线斜率为负, 称为负相关。|r|接近于0, 则测量数据点分散或∆h、∆hp之间为非线性。不论测量数据好坏都能求出a和b, 所以我们必须有一种判断测量数据好坏的方法, 用来判断什么样的测量数据不宜拟合, 判断的方法是|r|

在进行一元线性回归之前应先求出r值, 再与r0比较, 若|r|>r0, 则∆h、∆hp具有线性关系, 可求回归直线;否则反之。测压管相关系数计算值见表2。

根据表2分析结果, 对测压管数据采用最小二乘法对∆h和∆hp进行直线拟合。最小二乘法就是将一组符合∆hp=a+b∆h关系的测量数据, 用计算的方法求出最佳的a和b。

设直线方程的表达式为:

要根据测量数据求出最佳的a和b。对满足线性关系的一组等精度测量数据 (∆hi, ∆hpi) , 假定自变量∆hi的误差可以忽略, 则在同一∆hi下, 测量点∆hpi和直线上的点a+b∆h的偏差di如下:

D对a和b分别求一阶偏导数为:

再求二阶偏导数为:

满足最小值条件, 令一阶偏导数为零:

将式 (3) 和式 (4) 联立即可求得a、b值, 带入线性方程∆hp=a+b∆h, 即得到回归方程。

3 分析结论

(1) 上下游水头差∆h和上下游测压管水位差∆hp之间线性关系明显, 与渗透压力分布理论一致, 说明闸基防渗设施及排水设施工作状况良好。

(2) 水闸底板部位的基础保持平稳。

对2003年至2009年2#、6#、13#、17#闸墩的测压管拟合方程比较, 各年间方程直线的斜率相差不大 (见表3) , 反映闸基防渗设施 (包括基础粘土层、钢筋混凝土底板、缝墩的水平止水、边墩的垂直止水、反滤层等) 及闸后排水孔状态平稳, 各部位材料的空隙率、渗透系数没有发生变化, 说明水闸基础部位的基础趋于平稳。

(3) 2#和13#闸墩的测压管运行灵敏度较低。

对2003年至2009年2#、6#、13#、17#闸墩的测压管进行分析, 发现部分测压管读数有异常: (1) 上下游水位相近时, 测压管水位高于上游水位, 最高达0.5m; (2) 上下游水位差增大时, 测压管读数小于计算水位; (3) 枯水期 (上游无水) 时, 下游测压管水位低于下游水位。

对拟合方程进行精度估算, 见表3, 其中2#、6#测压管标准差明显高于其它测压管, 结合实测数据情况, 不排除2#、6#测压管可能有淤堵情况。

4 建议

(1) 对测压管进行处理排除堵塞问题, 同时在两岸各增设一排或二排测压管, 以掌握两岸绕流的渗透情况。

(2) 在上游护坦入渗端、下游反滤层上补设测压管和渗压计, 同时在中间加三四根测压管, 以掌握闸基渗透沿地下轮廓线的变化情况和下游水位对闸基扬压力的影响。

(3) 在其中一组测压管中装上自记水位计, 以便及时掌握闸基渗透情况、滞后情况和温度影响情况。

(4) 加强资料管理工作, 及时对观测资料进行分类整理。

摘要：本文以彭家道口多年测压管观测成果为依据, 对2003年至2009年时段中常规测压管观测成果进行分析, 采用最小二乘法对数据进行线性拟合, 得到各年份的测压管水头差与水闸上下游水位差二元一次回归方程。分析结果显示, 上下游水头差和上下游测压管水位差之间线性关系明显, 与渗透压力分布理论一致, 说明闸基防渗设施及排水设施工作状况良好;水闸底板部位的基础保持平稳;2#和13#闸墩的测压管运行灵敏度较低。分析结果为水闸的安全调度运用提供了理论支持。

关键词：测压管,线性

参考文献

[1]水利部.水利水电工程施工测量规范SL52-93[S].北京:水利电力出版社, 1993.

[2]江苏省水利厅.江苏省水闸、抽水站观测工作细则[S].南京:江苏省水利厅, 2001.

钢筋混凝土整体道口的应用与推广 篇6

经过调查研究, 结合实际情况, 通过设置钢筋混凝土整体道口, 既可以保证道口交通的安全, 又可以增大道口检修周期, 降低检维修费用。

1 钢筋混凝土整体道口的现状及趋势

钢筋混凝土整体道口已在上海铁路局管内沪、苏、浙、皖各大城市的全部专用线道口、上海宝钢全部、杭州钢厂全部、武钢、永煤、焦煤、陕煤、徐煤、连运港、湛江港、宁波港等大型企业专用线道口中普遍使用, 特别适用于汽车流量特别大、汽车超载特别严重的钢厂、煤矿、港口等公路主干道铁路平交道口。从适应密集、特大重型卡车的通过能力分析, 我们认为钢筋混凝土整体道口目前是最适合厂区主干道口实际的道口类型。

2 钢筋混凝土整体道口的技术特点

从道口的承载强度、稳定性和耐久性分析, 钢筋混凝土整体道口的主要特点如下:

1) 每块整体道口板由高强度混凝土和高强度热轧钢筋在工厂制作浇筑而成, 其优异的工作性能从而保证了其良好的工作承受强度;

2) 由于每块整体道口板的自身特性, 宽达3000毫米, 高500毫米的良好力学性能、钢筋混凝土自重大 (2.5吨/立方米) 的特点以及良好的地基承载力 (整体道口板的地基按标准设计铺设) , 同时每块道口板通过钢轨及配件连接和预埋件相互焊接组成刚性整体, 从而保证了其优异的整体稳定性;

3) 良好的工作承受强度和优异整体稳定性, 保证了其能承受特大重型卡车对道口的频繁冲击, 同时也避免了因翻浆冒泥造成的道口沉降, 保证了其良好的工作耐久性。

3 钢筋混凝土整体道口在实际工作中的使用效果

由于钢筋混凝土整体道口良好性能, 从使用效果来看, 钢筋混凝土整体道口道口板板承压力好, 可轻松抵御超载、重载汽车的冲击;燕尾式的轮轨槽大大减轻了汽车轮子对钢轨和道口板的冲击, 也大大增长了道口板的使用寿命;钢轨镶嵌在道口板中, 铺面之间钢性连接, 各种曲线道口的超高、扇形结构、沉坡要素一并在制作工艺中实现;一次投资免维护, 车辆、行人通过平稳;钢轨安装不影响轨道电路, 外形整洁美观。

4 钢筋混凝土整体道口的安全保障

从铁路道口的“安全、平稳、耐用、抗重载”的要求出发, 钢筋混凝土整体道口已可以完全代替普通混凝土道口板, 给实际的生产生活提供足够的安全保证。主要体现在:

1) 每块整体道口板由高强度混凝土和高强度热轧钢筋在工厂制作浇筑而成, 其优异的工作性能从而保证了其良好的工作承受强度;

2) 由于每块整体道口板的自身特性, 宽达3000毫米, 高500毫米的良好力学性能、钢筋混凝土自重大 (2.5吨/立方米) 的特点以及良好的地基承载力 (整体道口板的地基按标准设计铺设) , 同时每块道口板通过钢轨及配件连接和预埋件相互焊接组成刚性整体, 从而保证了其优异的整体稳定性;

3) 良好的工作承受强度和优异整体稳定性, 保证了其能承受特大重型卡车对道口的频繁冲击, 同时也避免了因翻浆冒泥造成的道口沉降, 保证了其良好的工作耐久性。

5 钢筋混凝土整体道口带来的经济效益

以安钢为例, 结合安钢厂区内主干道道口的检修标准计算, 其具有良好的经济效益:每年铁路道口投入的检修费用为45万元, 维修费用为15万左右, 略去日常小补修工作。

普通钢板道口每米费用为:7860元/米。

钢筋混凝土整体道口 (为一次性费用投入) :

1) 整块:5000元/米。

2) 运费:1000元/米。

3) 不包括施工费及铁路材料备件费。

钢筋混凝土整体道口费用为一次性投入, 一般在15~20年内无需检修维护 (上海铁路局的统计数据) 。按照常见的10米宽道口计算, 按照钢板道口两年检修一次, 可直接节约费用:

7860元/米﹒年*10米*0.5=39300元/年, 元参照目前检修计划, 按每年检修4处道口计算, 每年可节约检修费用157200元, 按15年计算可节约2358000元。由于日常免维护, 还可节约相当可观的维修、补修费用。

6 结束语

钢筋混凝土整体道口的主要特性 (承载强度、整体稳定性和耐久性) 无疑适应密集车流与特大重型卡车的通过能力, 符合低成本运行的要求, 是生产与运输安全的重要保障, 无疑是铁路道口主要干道道口道口类型的最合适的选择。

摘要：在铁路工业运输体系中, 道口的稳定与安全尤为重要, 本论文从铁路道口的发展趋势、技术特点、实际效果入手, 详细介绍钢筋混凝土整体道口在工作生产中的应用与推广, 着重讲解钢筋混凝土整体道口的安全保障与经济利益。

关键词：整体道口,钢筋混凝土

参考文献

[1]黄荣.钢筋混凝土整体道口的设计应用[J].铁道运行技术, 1006-8686 (2012) 04-0025-02.

[2]熊爱武.钢筋混凝土铺面板整体连接式道口铺面的研究[J].武钢技术, 1008-4371 (2008) 04-0045-03.

[3]北京市建筑设计研究院.中国工程建设标准化协会标准:钢筋混凝土装配整体式框架节点与连接设计规程[S].

[4]赵行行.钢筋混凝土整体道口实施工艺[J].城市理论研究, 2012 (19) .

道口经济 篇7

平交道口是指铁路上铺面宽度在二点五米以上, 直接与道路贯通的平面交叉。道口分为大量的无人看守道口和有人看守道口。道口是铁路运输系统中的安全薄弱环节, 每年铁路的大量路外伤亡事故都是发生在道口。减少道口事故已经成为铁路运输尤其是地方铁路安全运输的重中之重。

一、道口事故因素分析

1. 行人因素

(1) 道路行人安全意识淡薄, 驾驶机动车或非机动车在通过道口时和机车抢道, 甚至有的在一些无人看守道口, 行人徒步穿越和机车抢道。

(2) 道路行人在通过道口麻痹大意, 不注意铁路车辆的接近和通过。接近道口时车速太快, 不能及时停车而冲入道口防护。

(3) 司机无视道口信号提醒和道口防护故意破坏移动栅栏或栏杆。特殊情况下, 醉酒驾驶不能分辨外界状况, 等到冲入道口防护为时已晚。

2. 环境因素

(1) 由于地形条件的限制使得道口选址不合理, 铁路曲线距离道口太近, 使得机车司机瞭望受阻不能对道口情况提前掌握, 从而不能及时调整速度。

(2) 道路两旁树木或者建筑物太多太高, 机车司机的瞭望被阻碍不能观察到道口路况, 行人的视线也被阻挡不能看到机车的接近。

(3) 雾霾天气、大雾天气和雨雪等恶劣天气影响机车司机的瞭望, 甚至在很短的距离内都难以观察到具体情况, 以至于不得不将机车速度降低到可随时停车的速度, 既影响了运输, 安全也没有保障。

3. 设备因素

道口存在防护设备简易、老旧等情况, 起不到或者不能及时起到防护作用, 道口附近照明不足, 使得行人看不清道口防护设施而不能及时控制速度。道口工因为照明情况不好, 加之夜晚工作精神不集中, 向机车司机错报道口防护信息。

二、解决措施

1. 生理因素和心理因素

(1) 增强照明

道口加强照明设备, 提高道口附近的光照强度, 在夜晚时, 道路司机能在一定的距离看到防护的栏木或者栏门, 从而及时停车, 避免因观察不到道口防护而冲入股道。

(2) 增加警示

有的道口仅仅设置了简易的栏木, 就算照明设备完善, 在夜晚也很难观察到栏木的下落。在栏木中部增设可操纵的轻型红色警示灯。当栏木下落时, 红色警示灯打开。待火车通过后, 栏木升起同时红色警示灯关闭。这样可以防止行人在夜晚或者雾霾等恶劣天气因观察不到栏木而误闯道口, 还可以使道口工准确地确定栏木下落情况, 避免在栏木不能正常工作时道口工因为精神状态不佳而向机车司机传递错误的防护信息。

(3) 增设防护

由于栏门的电力推送等原因, 道口栏门的设计简单轻便。这就使一些行人存在侥幸心理, 麻痹大意, 误以为栏门对自己的阻碍作用小即使撞上去也不会有太大影响, 从而和火车发生抢道;一些简便镂空栏门也使一些高速行驶的汽车司机在远距离内不能清楚地看到栏门的关闭, 等到行驶到近处时再减速停车为时已晚, 发生误闯封闭道口的事情从而酿成灾难。针对此种情况, 在栏门上包一层薄的铁皮, 在铁皮上涂上较为醒目的警示标志或者文字。薄的铁皮给栏门增加的重量并不大, 而封闭的栏门给人以墙的效果, 并且警示标志和文字同样也能在心理上给道路行人司机以警示作用, 提高道路行人司机在通过道口时的精神状态, 避免硬闯防护、因观察不清而误闯防护, 以及减少行人司机和机车抢道的现象。

以上从行人心理和生理状况分析, 通过增加设备、警示信息以提高路外人员的精神状态从而降低平交道口的事故发生的可能性。另一方面, 可以通过增强机车司机的人为操纵参与能力而避免突发状况和既发状况造成影响引发事故。

2. 机车司机的可操纵参与性

地方铁路中机车司机通过瞭望观察道口道路状况, 在瞭望条件良好的情况下还能实现, 但在夜晚或者恶劣天气条件下, 瞭望距离大大缩短, 应对道口状况的能力大幅降低, 这时可以通过机车和道口路况信息联控, 使机车司机能够提前掌握道口路况信息, 调整运行状态, 以应对道口路况。

地方铁路道口尤其是有人看守道口都设有监控装置, 依靠摄像头采集道口路况信息传输到调度室和调度中心。这种信息的传输有的是依靠有线传输, 有的依靠的是无线传输。同时, 有人看守道口还有机车接近报警装置, 报警距离根据各铁路状况而定。将机车接近报警装置和监控信息系统连接, 当机车通过时触动报警装置, 同时启动信息监控系统, 信息监控系统将路况信息发送给机车, 机车通过安装信息接收装置将传输的画面显示到机车里的显示屏内, 机车司机通过显示屏反应的路况信息及时控制速度, 增强机车司机可操控性。尤其是在雾霾、大雾、雨、雪等恶劣天气状况, 机车司机的瞭望距离受到严重缩减, 可以通过这样的一套信息传输系统调控机车运行。

以道口列车接近报警装置为基础增设道口机车信息联控装置, 可以实现设备的节约, 集中设备的监管, 降低设备维护保养的费用, 同时可以在保障安全运输的前提下, 降低设备的技术要求和科研费用。

结语

将平交道口改为立交是最好的解决办法。但由于道路条件等一系列的实际情况不能一概该设立交。在行人心理和生理方面通过改善路外设备以提高道口安全性, 通过增强机车司机的可操纵参与能力避免引发事故, 从而降低道口事故发生的概率, 确保路人安全, 保障安全运输。同时, 还要提高路人安全意识和法律意识, 提高全民素质, 从根本上杜绝道口事故的发生, 保证道口安全。

参考文献

[1]永煤铁运处.铁运处道口管理细则.商丘:永煤集团铁路运输处, 2011.

[2]李玉良.信号与通信[M].徐州:中国矿业大学出版社, 2006.