能源发展瓶颈（共10篇）
能源发展瓶颈 篇1
对于未来新能源汽车的发展, 无论是混合动力, 还是燃料电池电动等, 均需要高性能电池发挥功用。而目前发展的瓶颈即是电池容量的不足, 不过新的锂空气电池技术有望彻底解决这一问题。
日前, 日本产业技术综合研究所与日本学术振兴会 (JSPS) 共同开发出了新构造的大容量锂空气电池。锂离子电池广泛用于手机和笔记本电脑等, 用于电动汽车时存在能源密度不足的问题。所以理论上可实现大容量的“锂空气电池”作为新一代大容量电池而备受瞩目。不过此前的锂空气电池存在正极蓄积固体反应生成物, 阻隔了电解液与空气的接触, 导致停止放电等问题。
负极 (金属锂) 采用有机电解液, 正极 (空气) 方面则使用水性电解液, 两极由固体电解质隔开, 以防止两电解液发生混合。由于固体电解质只通过锂离子, 因此电池的反应可无阻碍地进行。正极的反应生成物具有水溶性, 不产生固体物质。实验证明该电池可连续放电50000mAh/g (空气极的单位质量) 。
该技术极有望用于汽车电池。如果在汽车用支架上更换正极的水性电解液, 用卡盒等方式补充负极的金属锂的话, 汽车可实现连续行驶且无需充电等待时间。可以从用过的水性电解液中轻松提取金属锂, 锂能够反复使用。可以说是用金属锂作为燃料的新型燃料电池。
锂离子电池目前已经开始在电动汽车上应用, 为了实现长距离行驶, 作为蓄电池时的高性能化和低成本化备受期待。但目前的锂离子电池受制于电池容量很难实现长距离行驶, 要实现长距离行驶必须在汽车上配备大量的电池, 因此存在车体价格大幅上升的问题。
要实现电动汽车的普及, 能源密度需达到目前的约6至7倍。因此, 理论上能源密度远远大于锂离子电池的金属锂空气电池备受关注。由于锂空气电池的正极使用空气中的氧做活性物质, 理论上正极容量无限大, 因此可实现大容量。
能源发展瓶颈 篇2
面对职业发展的瓶颈，无望的等待天上掉馅饼不是明智之举，而应该勇敢的跳出职场低潮，学会“智取”来转“钱”坤。
智诺信职业顾问案例：
康先生中国人民大学MBA，某外资企业在中国的市场调研部数据处理处经理，对商圈，顾客满意度等定期调查项目提供数据分析支持，对已有的调查数据建立相关模型，对全公司历年调研数据进行归类整理，建立相关数据库。对调查代理商的数据进行检查与分析。
工作年限已有 的康先生此前也一直做过信息咨询的研究经理，项目经理，市场研究经理等，经过第四次的跳槽选择了现在所在的企业，因为一直仰慕外企的培训机制，认为会有良好的发展空间，但进企业两年了，他一直停留在经理级别上没有突破，而且他也发现公司的培训系统一般，并不如一开始所想的那般美好，并且公司的实际发展空间也很有限。看到自己在企业的职位以及薪金的发展空间都不太大，跳槽的念头在他的脑海中一直是蠢蠢欲动，眼看着半年就过去了，他不想再多停留，他想谋求更好的职位与薪金，并且自身能力能够得到提升。
智诺信职业顾问分析与建议：
作为中高层管理人员面临职业发展瓶颈，很多职业人都一直处在犹豫之中，放弃不下眼前的高薪，但内心却一直做着斗争，想要谋求更好的发展，在这样自相矛盾中度过一天又一天。与其这样无望的等待，不如学会“智取”来赢得转机，摆脱职场发展的瓶颈。
在与康先生的接触中，专家了解到，康先生具有较强的发现问题，解决问题的能力，口头表达能力和人际交往能力;精通市场调研行业的统计软件以及高级统计推断方法;熟悉市场调查的各个阶段的运作。智诺信专家认为康先生已经具备了作为市场调研总监的能力，完全可以通过跳槽来争得他的所需
“智取”要做好准备
针对目前职场的淡季，职业人要想通过“智取”来赢得转机，首先就要有目的，有针对性的去“智取”而不是盲目的把自己置身于危险的境地，
准备智取之前，要对自身做一个反省，看自己是否具备跳槽的能力，对自己的能力不确定，对自己所要发展的方向不确定时可以寻求职业顾问的帮助。
辨别真假岗位需求
面对今年九月份这个职场跳槽“黄金周”，市场上中高层岗位存在的缺口，如果这个时候出现中高岗位，那么应该主动迅速出击，掌握资源，但同时也要注意这个岗位是否存在虚假泡沫，要进行准确的识别。
一般来说企业出现中高端岗位有这样三种情况
1、正常人才流动。企业常规性的招聘是有计划性的，一般来讲不会在年中出现猛然的中高端岗位的空缺。有两种情况会出现这样的情况，首先是企业内针对企业自身，行业或责产品的大型调整;其次是年中绩效不好的经理人离职。针对这样的岗位机会就要紧紧抓住。
2、非正常人才流动。一些企业内由于内部政治的斗争而使得一些中高层人士离职，如果进入这样的企业就难免会成为办公室政治的牺牲品，对职业发展不但没有帮助，反而会阻碍发展。
3、挖竞争对手墙角。一些企业为了能够打败竞争对手，在竞争上赢得优势，就会把对方的掌握核心资源的人才挖过来，这样的企业往往会抛以高薪高职来吸引对方核心人才。当得到核心人才手中的资源后，就将面临被抛弃的命运。所以要防止成为企业斗争的牺牲品。
为帮助康先生拿到与其能力相匹配的高薪高职，我们针对市场上的中高端岗位进行了有效的筛选。并且根据企业的性质，产品定位，招聘的岗位，市场发展数据等方面进行了分析，针对性的强化提高康先生与岗位的匹配度。在康先生投出简历后，顺利得到了面试的机会，通过康先生自身能力的正常发挥，与智诺信职业顾问的强化工作，康先生顺利得到了市场调研总监的OFFER。
智诺信资深职业萧先生认为：
能源瓶颈该如何突破？ 篇3
能源供给不足导致能源短缺
据我国《能源发展“十一五”规划》分析，我国能源资源总量比较丰富，总量居世界第三位，但是人均资源占有量是世界第53位，仅为世界人均占有量的一半；特别是石油、天然气人均资源量仅为世界平均水平的7.7%和7.1%；人均淡水资源占有量目前是世界平均水平的1/4，2000年，中国一次商品能源人均消费量为901千克标准煤，相当于美国的8％，OECD平均值的1／7，为世界平均值的44％。2000年全国城乡居民生活人均年用电量为132千瓦时，仅为美国4196千瓦时(1999年)的3.1％??。2003年，我国煤炭生产达16亿吨；石油生产1.7亿吨；电力生产方面，全国总装机容量达到3.85亿千瓦，同比增长7.8％，全国累计发电19080亿千瓦时，同比增长15.3％；全国6000千瓦以上电厂设备利用小时数达到5250小时，比2002年增加390小时。但我国的人口已经突破13亿。因此，尽管煤产量达到历史最高，但发电用煤紧张现象却未见缓解；尽管进口油品１亿多吨，但部分地区缺油现象依然存在；尽管电力生产已是开足马力，但还是出现大规模的拉闸限电的情况。
能源研发投入少，新型能源开发力度不足是我国的一个突出现象。西方发达国家不仅投入大量资金技术于传统能源利用，以提高能量转换效率，而且更加注重新型能源和洁净能源如核能、太阳能、风能等的开发利用。我国在这些方面的研发投入则远远低于西方发达国家。以2000年为例，全国能源研究开发经费按项目统计为44.78亿元，其中政府资金为4.77亿元，占总投入的10.65％，占GDP的0.0068％，这远远低于西方主要发达国家的水平，如日本(0.088％)、芬兰(0.0470％)、法国(0.0460％)、瑞土(0.046％)、荷兰(0.0380％)、瑞典(0.0310％)和澳大利亚(0.0290％)??。
研发投入不足直接导致我国现阶段核能、太阳能和风能的利用水平低。按2002的标准，中国太阳能发电只有8．8MW，风力发电182MW??。
这里着重分析核能发电。核电是清洁能源，它正与水电、火电一起成为支撑世界电源的三大支柱。到2003年底，全世界核电总装机容量达到3.6亿千瓦，在全球供电量中核电所占比重为16％，同期我国已建的核电站装机容量仅为890万千瓦，占我国发电装机总容量的２％左右。2000年，美国、日本、德国、法国、韩国的总发电量分别为40035亿千瓦时、10819亿千瓦时、5671亿千瓦时、5358亿千瓦时、2925亿千瓦时，其中核电比例分别为20.0％、29.8％、29.9％、77.5％、37．3％??。相比之下我国核电发展规模过小，堆型种类多，核电设计自主化、设备制造国产化程度不高，核电发电造价偏高，缺乏竞争力，导致我国核电占总发电量的比例不高。
能源需求过旺及不合理利用
经济高速发展导致能源需求急剧增加。2003年，我国经济快速发展，国内生产总值比上年增长9.1％，达到11.7万亿元,按现行汇率计算，人均国内生产总值突破1000美元??，与此同时，我国的能源问题也日益凸现，先后有22个省市拉闸限电，特别是去年夏天用电高峰时，石油、煤、电频频告急，严重影响工农业生产和人民群众的日常生活。总之，经济的高速增长极大地刺激了能源需求，使我国产生了严重的能源资源的有限性和经济与社会发展对能源需求的无限性之间的矛盾。
同时，我国能源消费构成比例不合理。我国能源构成以煤为主，优质、高效、洁净能源短缺。比较我国和全球总体能源消费构成：
由以上两个图示可见，我国能源结构中煤炭所占比例过大，优质能源所占比例较小，能源消费结构以煤为主。这种消费结构造成我国能源效率和经济效益的低下；又因我国煤炭资源分布不均，形成北煤南运，西煤东调的格局，给交通运输带来巨大压力。面对我国东部经济发展快而能源稀缺，西北部经济发展慢却能源丰富的特点，更加剧了能源因地域差异而产生的供需矛盾，要解决这个矛盾就必须提高运力。可目前作为能源运输主力的铁路运输远远满足不了经济快速发展的需要，虽然我国铁路运输里程的绝对值很大，截至2003年，已达7.2万公里，但是铁路效率并不高，铁路运行速度慢。从1997—2003年，我国铁路已经进行了五次大规模提速，可是中国火车的平均速度仍然不足以与西方发达国家相比。并且对某些能源偏好因使用比例不平衡而进一步强化，导致各种能源之间的替代性下降，为将来能源使用多元化设置了一个障碍。
能源利用效率低，耗能产业比例过大。我国能源利用率低是造成能源需求扩大的另外一个重要因素。我国能源终端利用效率为33％左右，比先进国家低10个百分点，单位产品能耗比发达国家高30％—80％，加权平均高40％左右，单位产值能耗约为发达国家的2倍。下面是中国、印度和日本的能源利用率比较，这里把印度当作发展中国家中的比较对象、日本当作发达国家的比较对象：
由图示可以看出，中国消耗单位能量所产生的GDP值偏低，不仅低于日本，也低于同是发展中国家的印度。图四是我国能源消耗和产业的关系图（单位10000吨标准煤）：
由此可见，荒源是很长一段时间积累的链条问题，不仅在我国，也发生在世界上的好多国家，然而就我国的现状而言，解决的办法不是没有，关键在于选择与执行。
寻求对策
增加能源生产部门投资力度，多采煤、多采油、多发电，加强能源基地建设；同时，利用国际能源市场，大量进口能源，拓宽能源的进口渠道。
到2003年为止，我国已经成为国际上的能源进口大国，例如石油进口已经超过1亿吨，位居世界第二，2010年的中国石油净进口量估计在1.5亿吨左右——这将达到石油需求的40%-50%，而2000年时是30%。进口量还要进一步增加，到2020年时可能超过2.5亿吨。自20世纪90年代中期以来，我国就强调发展天然气市场。预计到2010年，天然气消费量将达到279亿到750-1,000立方米，2020年将达到1,000亿-2,000亿立方米。政府已经将天然气的使用率从目前的3%提高到2015年的8%-10%的目标。国内产量可能满足不了这样的需求。因此，200亿-300亿立方米，2020年进口量将是这一数字的两倍。我国的能源进口已成为弥补国内能源生产不足的重要手段。
除了传统的石油、煤和水电等能源之外，各国都在积极寻求更多更高质量的能源，开发新能源和洁净能源，尤其是可再生能源，越来越受到世界各国的高度重视，成为大多数发达国家和部分发展中国家21世纪能源发展战略的基本选择。
我国是资源大国，应该充分利用丰富的风能、低热等清洁能源，同时增加核电投入。根据国家发改委的规划，到2020年，国内核电装机容量将达到至少3200万千瓦以上，这说明我国将要掀起一场核电站建设的高潮。按中国目前已建的核电站装机容量仅为890万千瓦来算，在未来17年内，核电产业将会得到一个高速发展的机会。发展核电工业要从核电技术的自身研发开始，同时注重先进核电技术的引进、消化、吸收和创新提高，推进大型核电项目的建设。力争在较短时间内，形成自主设计、自主制造核电站的能力，并引入市场竞争机制，不断降低造价，使核电上网电价与火电相比，具有市场竞争力。
确保建立畅通的能源流通系统，减少能源供给不畅是当务之急。提高铁路运力和效率，并充分利用我国四通八达的水路交通。国家还要进一步提高铁路运输的速度，并且要发展高速铁路，这有利于铁路运输效率的提高，进而有利于能源运输，可以部分解决我国能源地域分布不均衡引起的供求矛盾。另外，因为铁路运送能源的需求紧张，从而制约了煤炭石油的运输，这就需要水路运输作为替补。水路交通的优点是价格便宜、运量大；但是缺点也明显，运输周期长。因此，要对船舶运输进行科学化管理，不断提高航次效率、细化各项运输指标的分解和落实，继续降低内部营运成本。水路运输在解决我国石油与煤炭的运输问题中将会发挥重大的作用。??
从中长期来看，应该使能源流通法制化、信息化、规范化。能源流通是否顺畅是制约能源供给的一个关键因素，我国能源流通领域需要进一步改进，市场化的能源供销制度需要强化，使得能源流通朝法制化、信息化、规范化方向发展。
建立公平竞争的能源市场，使之具备以下特征：一，能源价格变化随需求变化；二，价格变化影响能源需求量；三，能源产品的买卖由市场机构决定；四，能源生产、销售企业无垄断行为；五，能源用户无垄断行为??。要针对不同的能源产品、不同时期，以市场为导向， 研究其产销关系及其发展规律，提出符合市场发展规律的营销战略，从而降低能源流通过程中的成本。
做到依法治能，建议县级以上地方人民政府要依法规范和调整所辖区域能源的开发生产、经营流通、使用与保护等方面的经济秩序??。依据规范来调整能源的开发生产、经营流通、使用与保护等环节的经济秩序，防止因盲目扩建能源设施而造成的浪费。
要针对我国能源生产企业和需求企业对市场信息都非常缺乏的局面，建议建立一套能源供求信息化的制度。减少非市场因素干扰，减少较多企业对市场价格变化反映滞后的局面，建立能源信息管理系统，并且要立足自身条件，发展多级多阶的结构，强调生产自动化的同时强调高效率的管理构架??。现代化的能源流通信息管理构架的建成可以为我国的能源流通提供信息流的支持，同时可以弥补技术上甚至生产上的不足。
调整能源消费结构是一项应该长抓不懈的任务。根据我国能源构成以煤为主，而优质、高效、洁净能源短缺的现状，建议调整能源消费比例，可以减轻某些稀缺能源供给紧张的局面，减少城市污染，促进能源战略实施和可持续性发展。
优化能源结构，主要是尽可能降低煤炭比重，提高石油和天然气在能源构成中的比重，增加风能、太阳能和核电等清洁能源研发，发展高科技能源。另外根据我国煤炭能源储量较大的特点，加快煤炭能源转化的工作，变输煤为输电，发展净煤水煤科技等等。
同时，要提高能源的利用率,??大力发展低能耗产业，倡导节约用能。提高单位能源消耗产生的GDP值，调低第二产业的比例，注重第一产业的协调发展，大力发展第三产业。另外要注重节约用能，节约能源已经视为与煤炭、石油、天然气和电力同等重要的“第五能源”。节俭是中华民族传统优良品德，因此在能源消费中，大力提倡节俭之风是可行的。政府要大力宣传《节能法》，使之家喻户晓、人人皆知，让普通百姓了解节能降耗的重大意义，使节能工作成为全社会的一种自觉行为；政府部门还要指导节能降耗工作，从实际情况出发，来规范企业耗能行为，促使节能工作顺利开展，对居民节约用电，避免用电高峰的给予一定的优惠和补助。
能源发展瓶颈 篇4
根据2009年7月1日正式实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》界定, 新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源 (或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置) , 综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术, 形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括混合动力汽车 (HEV) 、纯电动汽车 (BEV, 包括太阳能汽车) 、燃料电池电动汽车 (FCEV) 、氢发动机汽车、燃气汽车、生物乙醇汽车等其他新能源 (如高效储能器、二甲醚) 汽车等。
混合动力汽车:是指那些采用传统燃料的, 同时配以电动机和发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同, 主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上, 混合动力车辆的主流都是汽油混合动力, 而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
纯电动汽车:是指主要采用电力驱动的汽车, 有的车辆将电动机装在发动机舱内, 有的直接以车轮作为四台电动机的转子, 目前大部分电动汽车是直接采用电机驱动。纯电动汽车的优点是彻底摆脱了对石油的依赖且零排放。电动汽车可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电, 使发电设备日夜都能充分利用, 大大提高其经济效益。其技术难点在于电力储存技术, 电池容量不够, 难以支撑长时间行驶。
燃料电池汽车:燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料, 通过化学反应产生电流, 依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用, 而不是经过燃烧, 直接变成电能的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物, 因此燃料电池车辆是无污染汽车, 燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍, 因此从能源的利用和环境保护方面, 燃料电池汽车是一种理想的车辆。
燃气汽车:燃气汽车是指用压缩天然气 (CNG) 、液化石油气 (LPG) 和液化天然气 (LNG) 作为燃料的汽车。燃气汽车由于其排放性能好, 可调整汽车燃料结构, 运行成本低、技术成熟、安全可靠, 所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。目前, 燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流。
生物乙醇汽车:乙醇俗称酒精, 用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长, 无论是在生产上还是在应用上其技术都已成熟。在汽车上使用以农作物为原料生产的生物乙醇, 可以提高燃料的辛烷值, 增加氧含量, 使汽车缸内燃烧更完全, 可以降低尾气的有害物的排放。乙醇汽车的燃料应用方式较多, 主要有:掺烧、纯烧、变性燃料以及混合燃料等。
目前, 我国主要汽车企业新能源汽车发展的现状是:
上汽集团已在燃料电池、混合动力、纯电动三大领域布局。目前已推出荣威750混合动力、荣威350纯电动轿车、上海牌燃料电池轿车三款代表不同技术方向的新能源汽车。计划2012年推出自主品牌的插电式混合动力车和纯电动汽车。一汽集团已确定以混合动力为主导的新能源发展战略, 2012年将建成年产1.1万台混合动力轿车生产基地。
比亚迪则是国内新能源汽车领先者, 2008年已推出插电式混合动力车F3DM, 2009年推出纯电动轿车E6, 计划以新能源汽车进军国际市场, 成为中国乃至全球新能源汽车行业的领先企业。
长城汽车新能源汽车的代表车型是欧拉电动车。作为未来的量产车型, 欧拉采用锂离子动力电池, 永磁同步直流电机, 百公里耗电10kwh, 续驶里程160km, 最高车速130 km/h, 这可以说代表了新能源汽车的最新研究方向。
长安汽车新能源发展内外结合、逐步推进。2008年杰勋HEV是国内首款自主品牌混合动力轿车, 2009年底推出了纯电动奔奔mini, 已在重庆建设新能源产业基地。
奇瑞多种新能源技术齐头并进, 涉及混合动力、纯电动、生物柴油多个领域。2008年已推出轻混、中混版A5混合动力汽车, 2009年推出QQ3EV、瑞麒M1-EV、瑞虎3EV等多款纯电动轿车。
东风集团目前集中于混合动力客车和电动小巴, 自主品牌混合动力轿车仍在研发之中。此外, 还有具有超级电容与锂电池系统并联结合的海马并联式纯电动轿车Mpe;吉利高性能电动车等等。
世界各国在新能源汽车领域的竞争十分激烈, 据不完全统计, 全世界现有超过500万辆液化石油气汽车, 超过700万辆的天然气汽车。中国天然气汽车约有50万辆, 而市场上在售的新能源汽车大多是混合动力汽车。
2 我国新能源汽车发展面临的瓶颈
发展新能源汽车是中国的战略选择。2009年出台的中国汽车发展振兴规划明确了新能源汽车的发展方向、主要任务、突破口以及政策措施。无疑这将极大地推动我国的企业研发和生产各种新能源汽车。值得注意的是, 新能源汽车的研制与开发具有较高的技术含量, 进入的企业面临着高技术门槛, 对此, 企业必须清楚地了解、客观地评价自身的技术实力和人才实力, 并选择合适的技术路线作为切入口。
我们认为, 目前我国新能源汽车发展面临的主要问题集中表现在:
2.1 科技含量和技术水平有待进一步提高
我国新能源汽车的研发与生产始于20世纪90年代, 迄今已有20年的历史。但到目前为止, 新能源汽车的科技含量和技术水平尚不高。尤其是在纯电动车和燃料电池车方面与发达国家相比还有相当的距离, 即使在发展较快的油电混合动车技术上也与美国和日本有一定的差距。集中体现在新能源汽车的整车控制技术、电池系统技术、电机驱动技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等等, 这些都有待取得突破性进展。
2.2 新能源汽车的基础设施建设急需进一步配套
新能源汽车的推广使用, 首要的前提条件是基础设施的建设和完善, 也就是说, 在推广使用新能源汽车前, 要建设足够的充电基础设施、氢燃料补给基础设施并解决氢燃料的生产等, 充电站、加氢站、加气站的数量和质量及其运行成本的高低决定着新能源汽车的发展能走多快、能走多远。在我国新能源汽车的基础设施建设刚刚起步的时候, 发展插电式作为过度, 基础设施的建设还有很多工作要做。以充电基础设施建设为例, 国家最大的电力公司———中国国家电网公司已在北京、天津、山东及深圳等地建立汽车充电站, 但这已远远不能满足快速发展起来的新能源汽车的需要。
2.3 新能源汽车的技术标准亟待进一步完善
技术标准化已成为一个行业是否成熟发展的方向标。目前我国尚未建立系统的新能源汽车的技术标准, 仅仅出台了关于新能源汽车的测试、性能、安全稳定等相关方面的规定, 其他方面如核心零部件的标准, 电池的寿命, 动力耦合技术的具体标准都亟待建立和进一步完善。
2.4 分散的生产要素和各种资源需要进一步整合
在政策导向和利益驱动下, 国内不少企业上马新能源汽车, 这本是一个不错的选择方向, 但问题是, 中国的新能源汽车企业大多分头研究、各自为战, 未能做到联合攻关、成果共享。缺乏必要的资源整合和统筹协调管理, 导致大量的低水平重复投资建设, 人力、物力和财力资源浪费严重。因此, 充分地发挥市场在资源配置中的基础作用, 将分散的生产要素和各种资源进行整合是当务之急。
3 我国新能源汽车发展的对策建议
2010年是中国新能源汽车的启动年, 业内预期真正大规模发展新能源汽车要在2020年左右。但我们认为, 随着我国对《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》的落实, 5~10年我国就会迎来新能源汽车发展的第一个高潮。为了使我国新能源汽车能够健康顺利的发展, 我们提出如下建议:
3.1提升新能源汽车发展的科技含量, 培养民族自主品牌
与传统汽车发展水平相比, 我国新能源汽车的发展水平与发达国家的差距不算太大, 从某种意义上讲, 甚至可以说在一个起跑线上。这对于中国汽车产业来说, 既是一次难得的发展机遇, 也是一次严峻的挑战。二十年后, 中国汽车能否在世界占有一席之地, 关键要看今天我国新能源汽车发展的科技含量, 是否拥有民族自主品牌, 是否拥有在某一方面领先世界的创新产品, 否则中国最多只能做汽车大国, 不可能做汽车强国。
3.2提速新能源汽车基础设施建设步伐, 实现“双向促进”
新能源汽车基础设施的建设和完善是新能源汽车迅速发展和推广使用的前提。2009年国家制定出台了“我国汽车产业调整和振兴规划”, 启动国家节能和新能源汽车示范工程, 支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车;建立电动汽车快速充电网络, 加快停车场等公共场所公用充电设施建设等。配套政策和措施出台的初衷是, 实现新能源汽车研发与生产同新能源汽车基础设施的建设与完善双向促进。对此, 地方政府在规划新能源汽车发展时必须将新能源汽车基础设施的建设纳入其中, 统筹规划、统一协调, 相互推进发展。
3.3加快新能源汽车技术标准体系的构建, 促进其健康发展
新能源汽车要进入快车道并得到大规模的推广应用, 必须有新能源汽车标准体系的支撑。目前已出台的相关技术标准主要有, 《新能源汽车生产准入管理规则》、《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》、《电动车辆的电磁场辐射强度限值和测量方法》等相关国家标准及行业标准十多项, 加上2010年6月17日工业和信息化部正式发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》, 此管理规则颁布, 不仅对新能源汽车技术进行了详细的规范化分析, 而且对新能源汽车的销售、服务等制定了详细的准入标准, 可以说, 我国新能源汽车标准体系已初步建立。然而, 在新能源动力方面尚未制定和完善具体的技术标准, 如电池的寿命如何考核评定, 电池、电动机节能环保的要求等。总之, 新能源汽车快速健康的发展呼唤尽快建立和完善国家技术标准。车[题[及[探
3.4加紧国内各种资源的整合, 实现国家新能源汽车发展战略
正是因为我国的新能源汽车技术标准尚不完善, 因而中国新能源汽车企业的绝大多数是各自为战。自己规划、自己研制、自享成果。行业协会、研发机构和中介机构的协调作用较少发挥。由于缺少必要的资源整合与技术团队协作, 低水平的重复建设较多, 有限的人力、物力和财力未得到应有的发挥。因此, 如何充分地发挥市场配置资源的基础性作用, 有效地整合各种资源, 应成为中国为来新能源汽车发展的首要任务, 在这个过程中政府应发挥主导作用。
参考文献
[1]潘建亮.中国新能源汽车发展的方向[J].汽车工业研究2010 (3) .
[2]胡适, 蔡厚清.我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J].武汉金融, 2010 (4) .
[3]李金津.对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J].工业技术经济, 2008 (1) .
网络银行发展面临五大瓶颈 篇5
据中国电子商务协会近日公布的一份调查报告显示，网络银行技术、CA认证、社会征信体系、安全问题等这些曾经被视为困扰网络银行在中国发展的旧问题依然没有在技术上得到突破，国内网络银行的发展正面临五大瓶颈。
一是网络经济市场需求不足，交易规模小，效益差。中国的许多传统产业如家电、纺织、化工、汽车、石油、房地产等都已开始引入电子商务，但规模和效益还微不足道。
二是市场文化尚不适应，网上交易的观念和习惯还有相当差距。网络经济存在的问题同时也是网络银行的问题。首先，货币、交易场所、交易手段以及交易对象的虚拟化是网络经济的优点，但同时也是弱点。客户对网上交易是否货真价实心存疑虑，数字化、虚拟化交易要让人们从心理上接受还需要一个过程。其次，居民总体收入偏低、上网费用较高等导致网上客户层面较为狭窄，数量较少。第三，人们的观念及素质还跟不上网络技术的发展。
三是信用机制不健全，市场环境不完善。个人信用联合征信制度在西方国家已有150年的历史，而中国才在上海进行试点。中国的信用体系发育程度低，许多企业不愿采取客户提出的信用结算交易方式，而是向现金交易、以货易货等更原始的方式退化发展。
四是金融业的网络建设缺乏整体规划。就目前国内网上银行业务的基础环境来看，由于基础设施落后造成资金在线支付的滞后，部分客户在网上交易时仍不得不采用“网上订购，网下支付”的.办法。虽然工、农、中、建四大商业银行都建立起自己的网站，但在网站的构架和服务内容上，仍然离电子商务和网络经济的要求有很大的距离。同时，商业银行乃至整个金融业的网络建设缺乏整体规划，使用的软、硬件缺乏统一的标准，更谈不上拥有完整、综合的网上信息系统。
五是网上认证系统不完善不统一。同银行信用卡的情况相似，中国金融认证中心颁发的电子证书仍然有各自为政、交叉混乱的缺陷，身份认证系统不完善不统一，认证作用只是保证一对一的网上交易安全可信，而不能保证多家统一联网交易的便利。在支付安全系统方面，招商银行网上交易中的货币支付是通过该行“一网通”网络支付系统实现的，该支付系统采用业务及网上通讯协议即SSL技术双重安全机制;建设银行采用给客户发放认证卡的方式;中国银行在个人支付方面采用SET协议进行安全控制，而在对企业认证方面则采用SSL协议。商业银行之间使用的安全协议各不相同，既造成劳动的重复低效以及人力物力的浪费，也影响网上银行的服务效率。
新能源客车应用的瓶颈与制约 篇6
空气质量污染与机动车大幅增长是密不可分的,绿色环保客运的先行探索将为汽车时代的低碳转型起到良好的示范作用。在“霾困扰”的现状下,道路客运企业先行一步实现节能减排甚至零污染,推广新能源客车打造绿色交通,是大有可为的事情。
新能源终将一统江湖
当前世界,新能源客车较为普遍的是天然气客车和混合动力客车。在国内道路客运行业中,目前LNG天然气大客车占了主流。因为该车型能够更大地压缩天然气体积,一次充气,可以行驶500公里甚至1000公里以上,非常适合长途运输使用;并且LNG是液态,各项指标特别是安全指标显著优于LPG和CNG,减排效果与经济价值也是一枝独秀。因此,道路客运企业倾向于使用LNG天然气客车。公交客运车辆目前除了LNG天然气客车外,新兴起了油电混合和气电混合两种新能源车辆。从公产营运的特性来看,气电混合则明显更为适用。
国内许多道路客运企业都已开始实施“油改气”工程,推广应用LNG天然气客车。绍兴市汽运集团有限公司于2012年初启动了“油改气”工程,于当年购置了6辆天然气客车投放到绍杭快客班线上。在同一条班线上,进行了不同能源客车的比较。事实证明,LNG天然气客车的节能减排效果十分明显。此后,该公司又相继购入LNG天然气客车投放温州、萧山等班线,2012年9月,“油改气”又有新突破,购置天然气客车全线改造“萧绍快线”,该班线是绍兴首条绿色环保客运线,因其节能环保效应突出而被浙江卫视、钱江晚报等各大媒体报道。最近,又新购了7辆LNG天然气客车投放绍兴至诸暨、绍兴至义乌班线,“绿色客车”的阵营不断扩大。据了解,浙江省道路客运企业近年来加大LNG天然气客车的投放力度,在车辆更新过程中绝大部分都使用了天然气客车,形成一定规模后,其经济效益与环保效益将更加突出。
2013年,绍兴市汽运集团有限公司抢先体验,一次性购置了58辆气电混合的公交客车,投放到柯桥至高铁站的公交线上。该车型是国内比较先进的“双核”动力,既有电容装置,又使用LNG天然气,在LNG天然气发动机的基础上增加了超级电容、起动电机和改版升级的发电设备,使之具备电动与气动两种功能。车辆时速在20公里以下时用电;当车速提高到20公里以上,客车自动切换到用气模式。鉴于城市拥堵与停靠频繁,该款客车十分适用于公交营运,通过使用数月的数据表明,该车型比LNG天然气客车还节能30%。
打造绿色客运,新能源客车终将取代传统燃料的客车,而天然气客车虽然将在一段时间内成为道路客运的首选车型,但最终发展方向必是其他低成本无污染的新能源,譬如电能、太阳能、二甲醚等。低碳低耗低成本高效能,这是道路客运变革的最终方向。
2013年7月,工信部发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》,决定以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升我国汽车产业整体技术水平。由此可见,道路客运车辆转型电能化之路是势在必行的。
瓶颈与制约
发展与推广新能源客车是件好事,但好事要办好却非易事。在当前推广使用LNG天然气客车过程中,主要存在着购车成本高、日常加气难、政策扶持少、维修保养忧等几个方面的瓶颈与制约。
一是新能源客车成本高。新产新价格,LNG天然气客车虽然节能效果明显,但购车成本却增加了,比普通客车高出10%以上的车价,而气电混合公交车则售价更高,比普通公交客车高出一倍左右。如此高昂的购车成本,如果仅从经济账来算,显然不利于新能源客车的推广。
二是加气站建设难网点少。购车容易加气难,这是又一个现实问。从目前的加气站建设状况来看,加气站的“身份”一直难以明确。绍兴汽运曾在客运中心建有一个占地30立方米的储气罐,经过多方奔走,身份却难以界定,手续无法办理,最终被政府部门以违法建筑的名义拆除。此后,根据统一规划,由中石化在客运西站新建一个加气站,几经努力,层层报批,花费了比建十个加油站还多的精力,终于落实政策动工建成,但其间也一波三折屡建屡停。
究其原因,源于加气站是个新生事物,政策层面还没有明确的界线。由于客运中心的加气站被拆,间接影响了周边车站的天然气客车推广,像最近汽车东站部分客车要更新,但考虑到每天往返西站要横穿整个城区,加上晚高峰交通拥堵,时间及成本都得不偿失,无奈只得放弃购置天然气客车的计划。
三是新能源客车的推广扶持政策少。新生事物的推广需要政策支持,特别在起步阶段,虽然当前在新能源客车的购置上有一定的政府补贴,但对于大面积推广新能源客车而言,扶持力度尚显不足,特别是气源价格等长期性的低价保障方面没有明确的政策。
四是客车维修保养存在技术之忧。新能源客车采用了一些新技术,这给车辆保养维修带来了一些新考验,而且由于新型客车保有量不多,导致配件和维修成本较高,况且新型客车的质量如何也有待时间检验,这也是客运企业在选购新能源客车时的后顾之忧。
多管齐下齐心合力
推广新能源客车是节能减排的一个重要举措,也是绿色客运交通先行的表率与示范之举,因此,该项工程要提到一定的高度来开展,要政企齐心合力加以推进,多管齐下确保绿色客运的快速发展。
一是要统筹规划,政策先行。客车的技术转型固然需要市场认可,但也离不开政府的统筹规划。在交通拥堵与大气污染双重影响下,政府部门应当把推广新能源客车建设新型客运体系作为治堵与治污的核心工作来开展,特别要将鼓励大客出行、减少私车上路与新能源客车的投放推广紧密结合起来,出台相关规划与强制保障措施,提高理念意识,倡导政策先行,实行长远规划,明确阶段目标,系统性地推进该项工程,缩短完全市场化自由化地缓慢转型过程。
二是要加快配套,制度激励。推广新能源客车打造绿色客运,必须解决配套设施的供给与维修技术保障等后顾之忧,纯天然气客车也好,混合动力客车也罢,加气、充电等能源补给上必须要有完善的配套服务,客车维修保养等方面要有一定的技术力量与低价的配件保障,同时各地要结合实际制订激励机制,从政策扶持入手全力打造绿色道路客运。
三是要改良技术,降低成本。要设立科研项目和技术基金,鼓励客车生产厂家不断更新技术,扩大生产规模,降低生产成本,从客车生产的源头上实现整体低碳转型,研发科技含量较高的新能源客车,限期淘汰旧款车辆,加快技术升级与更新换代,促进新能源交通模式的形成。
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能源发展瓶颈 篇7
据有关资料, 全球每年由光合作用产生而储存于各种植物体中的碳多达2×1 01 1t, 含能量多达3×101 8t, 可开发的能量大约相当于每年全世界总能耗的10倍。目前, 我国每年的秸秆产量有6亿t左右, 扣除工业、秸秆还田、饲料及农民生活散烧所消耗的部分, 还有约2.5亿t左右的秸秆处于闲置、无处利用的状态。每到农忙季节, 无法处置的秸秆被随意焚烧, 不仅浪费资源而且严重污染环境。
1 目前秸秆能源化利用的途径及问题
目前, 国际上比较成熟的秸秆利用技术主要有:沼气技术、生物质热裂化解气化技术、生物质液体燃料技术、生物质压缩固化技术。沼气是微生物在厌氧环境中分解转化生物质最终形成的产物。主要是利用厌氧法处理秸秆废物及禽畜粪便和高浓度有机废水, 是发展较早的生物质能利用技术。生物质热裂解气化是指生物质在高温下, 经过干燥、裂解、氧化反应和还原反应等过程之后, 得到的可燃烧的气体。生物质液体燃料技术是指生物质裂解生成液体燃料在无氧或缺氧条件下, 利用热能切断生物质大分子键, 使之转变为小分子物质的过程。生物质液体燃料包括乙醇、植物油等, 可作为清洁燃料直接代替汽油等石油燃料。生物质压缩固化技术是将固体农林废弃物压缩成型, 制成可代替煤炭的压块燃料。
秸秆加以资源化、能源化、产业化利用, 变废为宝, 是大势所趋。国际上一些发达国家由于农业机械化程度较高, 农作物秸秆的收集利用基本上机械化作业为主。农业生物质废弃物的利用与直接焚烧发电相对比较容易。但在我国实际利用中, 效果并不理想。
经过一年时间的调查研究, 走访相关政府部门、专家学者、科研机构, 实地考察北京房山、顺义、河北、江苏、陕西、黑龙江、吉林、辽宁等地农村、设备制造商、锅炉炉具制造商、城市民用及工业的锅炉用户、秸秆发电厂等, 我们发现, 农林废弃物产业化开发利用最突出的问题是原料收集难、运输难、储存难。这也成为了生物质秸秆能源化利用的瓶颈。
2 我国秸秆能源化利用瓶颈及原因
农业废弃物 (主要指秸秆) 虽然在西方国家并没带来多大的环境问题, 也没有成为政府的负担。然而在我国, 每到收获季节, 尤其是秋收季节, 各级政府都要三令五申, 严禁焚烧秸秆。这主要是自改革开放以来, 随着农民生活水平的提高, 农民的消费结构也发生了很大变化。原来作为农民生活燃料的秸秆, 逐渐被煤与液化气所替代。因此, 秸秆就成了政府及农民的一种负担。之所以没有形成有效、合理的利用途径, 通过调查, 我们认为有以下几点原因。
2.1 我国目前土地承包形式制约机械化的处理方式
自改革开放以来, 我国农村实行土地联产承包责任制, 给农村带来了翻天覆地的变化。但是, 这种小片分散经营的模式也给农业生产机械化带来了问题。近几年, 对于小麦、稻谷等秸秆产量较小的农作物, 机械化收割采用留高茬还田处理, 机械或人工收集基本解决了秸秆处理的问题。但是, 对于秸秆产量大, 处理又不方便的玉米, 秸秆处理起来就遇到了很大的困难。农户种植玉米平均农田面积小, 种植分散, 秸秆分散, 很难采用机械化作业的方式。中央最近出台了农村土地流转办法, 给农业大片经营扫清了障碍。但是, 要实现农业机械化尚需时日。起码, 近期我国农户的经营模式及大型机械化收集作业还无法普遍实现, 秸秆收集及利用也无法照搬西方发达国家模式。
2.2 季节性强, 时间短, 产生量大
玉米是我国北方大量耕种的农作物之一。多数地区采用的是玉米小麦间作的种植方式。因此, 从收获玉米到小麦种植间隔时间短, 基本在一个多月的时间。我们在冀中平原保定地区定兴县所作的玉米秸秆基本数据实测报告显示, 玉米植株平均每亩为4162.5株, 收获时秸秆中的水分含量为73.78%, 平均株重为0.58kg。也就是说, 收获时玉米平均亩产秸秆2793.6kg, 其中秸秆的含水量为2061.1kg。如果在收获时处理秸秆的话, 不论将秸秆运往何处, 都要考虑运输这每亩秸秆所产生的两吨左右水所作的无用功。
2.3 秸秆质地疏松, 运输、储存困难
实地调查显示, 玉米秸秆割倒后, 经过一周到10天的晾晒, 其水分含量最低约为百分之十几, 基本上达到可以加工的程度。但是, 目前秸秆的能源化利用, 无论是液化、气化还是固化成型, 基本上都是工厂化的生产。因此, 收获后都需要将秸秆运到工厂。然而, 经过一段时间的晾晒, 在百分之十几含水量的情况下, 其密度每立方米也只有几十千克。即使是机械成捆的秸秆密度, 一般也在300kg/m3以下, 而比较经济的运输密度一般在400~600kg/m3以上。对于一个25MW的发电厂, 年需要秸秆约20万t。即使运输半径在100km以内可以收集到足够的原料, 其运输费用恐怕也在秸秆的本身价值之上。由于秸秆的收获季节性很强, 因此, 就更不用说这些秸秆储藏所需要占用的土地, 以及防火等设施的费用。正因为如此, 目前国内所建的十几座秸秆发电厂能够正常生产的凤毛麟角。
2.4 大量焚烧, 浪费及污染严重
在我们对河北以及京郊玉米秸秆收获后存放处理所作的调查中, 秸秆的存放大致有以下几种情况:
(1) 堆放在田间地头。由于秋收季节时间紧, 秸秆产生量大, 因此根本没有时间将秸秆处理, 大量的秸秆堆在田间地头。一般都是随意堆放, 以不影响秋种为目的。
(2) 随意堆放。对于不进行秋种的地块, 秸秆则随意的扔在地中, 或砍倒, 或仍长在田中。
(3) 家中存放。一些农户将准备使用的秸秆存放在房前屋后。
每年的大量秸秆, 除了少部分被用来自用, 一部分用作饲料外, 存放在田间地头的大量秸秆基本上被付之一炬。以河北定兴县的张祖庄为例, 虽然村中有一个秸秆饲料压块厂, 由于压块厂的产品受市场的影响较大, 每年仍有大量的秸秆被焚烧。原因就是秸秆的价格还不抵运输成本, 除了厂周围的一些秸秆外, 大部分被烧掉。在对江苏的一些秸秆发电厂的调研中, 同样的问题更为严重。大部分秸秆发电厂“无米下锅”。
综合以上情况, 我国秸秆能源化的利用还远没有人们期望的那样, 由于受我们以上谈到的原因的制约, 克服能源化利用的瓶颈迫在眉睫。秸秆不能再被认为是废物而白白浪费掉。近几年在各级政府的努力下, 广大科技工作者做了很多有益的尝试, 但还缺乏行之有效的方法。
3 解决思路
目前, 西方发达国家收获后秸秆的处理基本上采用机械化打捆的方式来处理。这样的作业方式在我国除了一些大的国营农场外, 近期是无法实现的。必须考虑其他方法, 以实现秸秆的能源化利用。
从目前农村的现状来看, 首先要解决的问题就是如何将秸秆转化为便于运输、储藏的原料。一个行之有效的方法就是, 将秸秆就地加工, 固化成型为可以实现长途运输的秸秆颗粒, 以解决能源化利用的瓶颈问题。
经过我们的调研, 虽然目前市场上有这样的产品, 但是距离商业化成熟的要求还相去甚远, 运行的可靠性也大打折扣。实际上, 缺乏经济实用的配套技术设备以及与之相适应的产业化模式是问题的关键。在农作物轮作茬口紧的多熟农区, 秸秆便捷处理设施不配套, 农民收集处理秸秆的难度大;秸秆综合利用新技术应用规模较小, 尤其是适宜农户分散经营的小型化、实用化技术缺乏, 各项技术之间集成组合不够。真正能够在田间地头作业且具备商业化运行的设备及方式还是空白。
通过调研, 我们主要有以下几点体会, 并在初步实践中得到了印证, 并希望能解决对于生物质秸秆能源化利用的瓶颈有所帮助与启发。
3.1 一体化便捷式秸秆加工的工作方式
大量的秸秆在收获后, 有相当一段时间只能是存放在地头、路旁或田间, 而且人们都知道“十里不运草”, 因此, 加工设备的工作方式应该是小型便捷, 可以移动, 且配置电力、柴油机等不同的动力输入, 集切碎、调质、固化成型为一体, 方便农民操作, 适合于在地头、路旁实现就地加工。这样既避免因秸秆的转运而增加利用的难度, 又减少浪费, 提高了秸秆的利用率, 大大提高捡拾率。加工成固体颗粒后, 再进行运输, 既方便又可以大大降低运输成本, 而且宜于存储。通过与村干部、村民交流以及在房山区北正村所做的初步试验, 机型及加工方法得到了当地农民的肯定。
3.2 分散式加工, 集约化运营的运作模式
有了适合的加工方法, 还应有与之相适应的运作模式。以每亩可加工的秸秆量估算, 玉米秸秆含水率为15%~25%时, 秸秆理论产量在1000kg/亩左右。减除收获、搬运等的损失以及其他用途, 整体估算实际可供加工利用的秸秆约600kg/亩。以平均每户3亩玉米, 加工设备的产量为2 0 0~300kg/h计算, 一天可以为1~2户农民完成玉米秸秆的加工。因此, 我们初步的运营模式是, 由公司向农民租赁设备, 或农民购买加工设备, 农民也可以委托公司代为加工或直接向公司出售秸秆, 公司组织秸秆固化加工后的产品收购, 储运等。将农民的风险降至零或最低。通过初步小型的运营试验, 我们认为以上两点可以为玉米秸秆的能源化利用开辟新的途径。就目前我国农村的经营模式来说, 具有光明的前景与优势。主要体现在以下几点:
(1) 以有效解决秸秆能源化利用的瓶颈问题, 尤其是秸秆的运输和储藏问题, 是工厂化运作无法做到的, 即使是在当地设厂, 或一村一厂, 秸秆的运输也是不可逾越的瓶颈;
(2) 可以解决农民的增收问题, 秸秆不再是负担。如果农民购买设备从事加工, 很快就可以回收设备的投资, 并可以解决剩余劳动力的就业问题;
(3) 秸秆固化产品既可以作为当地农民的燃料, 也可以由公司统一收购后送往发电厂、加工厂、饲料厂等。运输和储藏将不再是制约瓶颈。
4 小结
到田间、地头, 靠近秸秆, 就地加工秸秆, 避免长距离运输原状秸秆, 符合我国农村的实际, 得到了农民的认可, 使困扰秸秆能源化利用的收集难、运输难、储存难的瓶颈问题有了一种初步解决的方法。通过小型试验及调研, 农民对于此种运营模式是认可的, 还可以在不影响农时的情况下, 有效解决秸秆的负担。既避免了浪费, 又使农民增收。我们认为是目前解决能源化利用瓶颈的有效措施。但是, 模式需要进一步试验, 扩大规模完善措施。设备也需要进一步优化、完善。
参考文献
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[2]刘晓娟, 殷卫峰.国内外生物质能开发利用的研究进展
[3]黄金煌.农业生物质能源发展现状及建议.能源与环境, 2008 (4) :76～77
能源发展瓶颈 篇8
山西省经贸投资控股集团有限公司(简称山西经贸集团)是由原山西省经贸资产经营有限责任公司、山西省有色金属工业总公司、山西省科技基金发展总公司、山西省旅游投资有限公司和山西国瑞投资有限公司五户省属企业重组而成的省属国有独资大型企业,承继了省国资委、省经信委、原冶金厅、省科技厅和省旅游局等部门所属重要企业的主要业务,承担着几个部门对相关行业、产业的部分引导和委托管理职能。截止2011年底,集团公司总资产为48亿元,净资产为30亿元,2011年实现营业收入42亿元,实现利润7 930万元。目前,集团公司的主要业务为资产管理、资本经营、实体贸易、科技产业、旅游产业五个板块。
2011年底集团公司在岗在册职工总数1 355人,大专以上学历702人(其中,研究生37人,本科生290人),占职工总人数的51.8%;中共党员315人,占职工总人数的23.3%。具有初级专业技术职称的34人,占总人数的2.5%;中级专业技术职称的127人,占总人数的9.4%;高级及以上专业技术职称的27人,占总人数的2%,高级技工7人,中级技工1人。
经过近年来整合资源、建设板块,人才工作也取得了显著近步,表现在人才队伍不断发展壮大,从业人员由整合前的不足100人增加到1 355人;人才体制改革不断深化,通过竞争方式选拔干部比重不断提升;人才发展环境不断优化。但是随着集团公司发展,人才在结构和质量上与集团发展不匹配的矛盾也越来越突出,主要是在新开发项目上仍感到专业技术人才短缺,经常处于“人到用时方恨少”的尴尬境地;人才队伍总体素质不高,高层次人才匮乏,高技能人才比重偏低;人力资源储备缺乏持续竞争力;人才发展体制机制不够完善,开发投入机制尚未建立,人才工作缺乏全局性和整体性等。
1 制约人才发展的主要因素
1.1 历史原因
1.1.1 山西经贸集团在省属企业中的位次及整合后的形势
截止2011年12月,山西省国资委监管的大型企业计20户,其中山西焦煤集团、山西同煤集团、山西煤销集团、山西潞安集团、山西阳煤集团、山西晋煤集团、山西煤炭进出口集团七户为大型煤炭企业,太钢集团、山西中条山集团2户为大型冶炼企业,太重集团1户为大型机械制造业,共计10户位列第一方阵,山西国际能源集团、山西国际电力集团2户大型电力企业,山西建工集团、山西汾酒集团因在山西行业中的领头作用位列第二方阵,其余6户位列第三方阵。第一、二方阵由于在全省经济发展中起着举足轻重的作用,受到政府更多关注和支持,在政策、引领及人才吸引方面都有很强优势。山西经贸集团在省属企业第三方阵中无论是在政府支持和市场竞争中都没有太突显的优势,发展的难度可想而知。更为紧迫的是山西经贸集团主业尚在培育中,没有形成自己核心竞争的主业,这就决定了山西经贸集团与其他企业相比,在资金、人才引入方面都缺乏竞争力。
山西经贸集团经过历次重组后,被整合企业的员工都对整合后企业的政策与管理、监督、工作条件、人际关系、薪金、地位、工作安定等提出了各种期盼、诉求和忧虑。在这种形势下,如果贸然进行人事变动和改革,风险因素加大,而如果停步不前,又会挫伤一部分有能力员工的工作积极性,造成优秀人才的流失。2011年是山西经贸集团整合年,整合后的企业面临企业文化重塑,企业包容、融合的新局面,各种利益诉求和冲突必定此起彼伏。
1.1.2 机制
山西经贸集团经过整合的企业全是国有企业,人才机制上有鲜明的国有企业特色,同时又具有各自行业的特色。例如:山西省科技基金发展总公司人才素质高,人员流动性不强,人员结构稳定,机制不灵活;而山西旅游投资公司人员流动性强。但无论哪种,都具备国有企业选人用人的特色,即更强调人员的政治性和忠诚性。
1.2 市场化的难度
首先,山西经贸集团在省属企业中的位次决定了企业通过市场化选人处于不利的地位;其次,由于企业机制和企业文化因素,造成企业内部员工对市场化选人的排斥;最后,集团在通过市场化选人时,受到许多上级主管部门的托请,造成市场化选人无法做到实事求是,同时选出的人选在试用不合格后,安排也是难题。
1.3 内部选拔的困境
山西经贸集团近年来人才选拔多是源于内部,其好处:一是彼此了解,董事会能根据其优缺点把人才安排到合适的岗位,授以重任会比较放心;二是内部提拔的人熟知公司情况,企业文化因此能够得到延续,冲突较小;三是可以稳定军心,保证了竞争框架,激发员工努力做好自己的工作。但是,内部选拔也有其局限性,一是提拔岗位总是有限,对未被提拔的同级管理人员却是很大的打击,容易积累矛盾;二是内部提拔主观性强,能否做到客观公正直接影响员工的工作积极性;三是内部提拔容易造成拉帮结派,被内部人控制;四是内部人接手新工作可评估性差,容易错失公司发展机遇。
2 人才发展的基本思路
未来山西经贸集团应结合公司实际,坚持“服务发展、人才优先,以用为本、创新机制,高端引领、整体开发”的人才发展方针,遵循“引进实用人才,培养管用人才,成就有用人才”的人才发展理念,以经营管理人才、专业技术人才和高技能人才队伍建设为重点,统筹各类人才协调发展,逐步建立起一支总量稳定、素质不断提高、结构日趋合理、具有持续竞争力的人才队伍,为“打造有资产、有资本、有产业、有特色的综合性投资控股集团”提供坚强人才保证和智力支持。
3 人才发展工作的重点任务
3.1 人才资源总量平稳增长
全集团从业人员增长保持与业务发展需要同步和适度超前,人才紧缺状况有效缓解,基本满足集团转型跨越发展需要。
3.2 人才素质大幅度提高
集团从业人员中具有本科及以上学历人才比例由现有24%逐步提高达到30%,总量达到450人;具有中级及以上职称的员工比例由现有的11.4%逐步提高达到20%;高技能人才比例由现有的0.6%提高到5%,高层次人才数量明显增加。
3.3 人才结构进一步优化
人才的年龄结构和分布更趋合理。人才队伍的年龄、专业、层次等结构得到优化,经营管理人才、专业技术人才、高技能人才在各企业中的分布基本合理,人才培养和企业发展基本协调。
3.4 人才发展软环境进一步优化
一是进一步修订完善《人力资源管理制度》和《外派董事、监事暂行管理办法》等相关人才管理制度,建立健全一套比较完善的人才培养开发、选拨任用、考核评价、激励保障制度体系;二是健全特色突出的人才管理体制,创新更加灵活的人才发展机制,使人才工作环境更加充满活力、更加富有效率。
3.5 人才队伍特点更加鲜明
资产管理板块要设立“收贷能手”人才库,资本管理板块要设立“资本运作”人才库,产业贸易板块要设立“贸易谈判”人才库,科技板块要设立“风险投资人才”专业库,旅游板块要设立“酒店管理”人才库,初步形成人才竞争比较优势和品牌效应。
3.6 培养造就一支充满活力的企业家队伍
加快培养造就50名左右引领企业转型发展企业家,锻造100名左右有发展潜力、有培养前途的年轻干部作为储备企业家。
3.7 加快企业文化的重塑
国有企业有其自身的特点,办企业必须懂政治、讲政治,无论是经营管理人才、专业技术人才,在其工作领域既要懂业务,还要懂党务;当然党务工作者也要求既懂党务又懂经营管理。只有如此,才能确保国企既有骨又有魂。通过加大培训力度和投入,培养各类人才的复合型能力和大局意识,树立高远的志向和宽广的胸怀。经过重组的山西经贸集团一方面是对人才急需的渴望,一方面是重组后面临的文化冲突,因此要加快企业文化的重塑,提出“大经贸一家人”,就是要包容,要正确看待整合后的现象,主动融合。
4 组织实施
4.1 加强人才规划实施的组织领导,坚持人才优先发展战略
在集团公司党委的领导下,集团公司人力资源处带头负责人才规划的组织实施,制定重点任务、人才政策和体制机制建设以及人才工程的落实方案。各子公司主要负责人要亲自抓人才规划的组织落实,保障人才投入。要坚持做到人才资源优先开发、人才结构优先调整、人才投入优先保证、人才制度优先创新。努力形成和保持企业人才结构整体优化,人才素质和能力整体提升,创造有利于人人成才的良好环境。
4.2 实施人才规划动态管理
制定人才滚动发展计划,动态修订人才规划。建立人才规划实施情况的监测、评估、考核机制,定期检查重点任务和人才工程推进情况;及时研究规划执行过程中出现的新情况、新问题;定期发布人才规划实施情况评估报告。
4.3 人才体制机制创新
在人才引入上坚持市场化机制;在人才选拔上完善任用机制,同时建立完善的人才培养开发机制;在人才评价上推行全员绩效管理,坚持价值创造导向,完善人才激励保障机制。
4.4 营造良好的人才规划实施氛围
通过集团公司内网、内刊大力宣传人才规划的重要意义、“十二五”人才发展目标、重点任务和人才工程,及时宣传规划实施中的典型经验、做法和成效。
4.5 积极争取政策支持
积极争取政府对国有企业在人才引进、培养、评价、使用等方面的鼓励政策,同时用好国家和省委省政府的“千人计划”和“百人计划”,努力将山西经贸集团的人才规划纳入到全省统一人才发展规划中去。
4.6 搭建人才工作平台,加强对人才工作的指导
集团本部及各子公司要建立人才基础信息库,利用现代网络技术实现集团人才信息共享。在此基础上,构建集团人才库管理体系,公布集团年度人才发展报告、人才分类和评价、人才储备及调配等工作。同时,加强集团人才工作的统筹协调,实现集团人才资源的有效利用。
4.7 认真部署,推动全局工作
浅析家族企业发展瓶颈 篇9
对于家族企业的界定, 笔者比较倾向于台湾学者叶银华提出的, 以临界控制持股比率将个别公司的股权结构的差异性与家族的控制程度纳入家族控股集团的认定。具备以下三个条件即可认为是家族企业: (1) 家族的持股比率大于临界持股比率; (2) 家族成员或具二等亲以内之亲属担任董事长或总经理; (3) 家族成员或具三等亲以内之亲属担任公司董事席位超过公司全部董事席位的一半以上。这一定义虽是针对家族控股集团而言, 但也适用于对一般中小家族企业的认定。因为这一诠释从股权和经营控制权的角度把家族企业看成是一个连续分布的状况, 从家族全部拥有两权到临界控制权, 都属于家族企业;而一旦突破了临界控制权, 家族企业就蜕变为公众公司。
根据上面给出的定义, 家族企业在各国经济中均占据着非常重要的地位。在美国, 家族企业创造了60%以上的GDP和就业, 创造了近90%的企业税收;在韩国, 大型财团大多被创始人和家族成员所控制, 比如三星、现代等年收入在350亿美元的大型财团。在我国, 家族企业随着民营经济的发展已经成为市场经济的重要组成部分。2001年底我国私营企业户数已经突破200万户, 从业人员2, 714万人, 私营企业纳税额年增24.65%, 私营经济已经成为我国经济中最具成长性的经济力量, 私营经济不仅数量迅速增加, 而且规模不断扩大, 存活期延长, 且这些私营企业中很大部分为家族企业。需要注意的是, 我国家族企业发展时间较短, 成长过程中往往规模较小, 甚至过早夭折。究其原因, 在于家族企业在其发展过程中普遍存在一些瓶颈, 从而对企业进一步发展产生阻碍。本文主要从团队组织类型、决策者角色转换和企业内代际继承三个问题加以讨论, 同时给出改进的建议, 以期对后来的研究提供参考。
一、如何提升企业团队精神
1、团队组织类型。
我国当前的家族企业中, 停顿型组织是最为常见的一种治理结构, 居于最高位的是团队的领导, 下面各个成员的权力、职责、薪酬、考绩、升迁、调派都是由领导决定的, 属于垂直型治理结构。在这种组织形式中会把领导看的非常重要, 从而在不同部门之间形成断层, 各个部门之间很难协调, 都从自身的利益出发, 动不动就需要领导出面协调, 企业因此就失去了竞争力, 在竞争激烈的市场经济中, 很难在市场中站住脚。然而, 在我国的家族企业中, 这种停顿型组织非常普遍, 急需更新观念, 将部门与部门之间的断层衔接起来。因此, 变动型组织便应运而生。所谓变动是指不断随着环境变化而调整, 各部门之间沟通良好, 能快速对外界的变化做出反应, 在最短的时间内解决问题。也就是说, 各个部门在接受了指示之后, 根据不同项目所需要的不同程序, 为了快速、准确的完成自身工作, 必须保持同其他部门的水平沟通良好, 绝不出现前后衔接不畅或是互相推诿等问题。而站在最高处的领导, 他只是做决策, 分配资源, 真正要沟通的是下面的各个部门, 并不需要凡事都要找最高领导决定。
2、决策者的角色转换。
现在是一个讲求合作的时代, 决策者的角色转换主要是为了更好的建立自己的团队。现在的情况是家族内的团队, 一出家族, 团队精神就消失了。这就说明:一是我们没有做好水平沟通;二是决策者没有让我们的员工拥有自主性、思考性和合作性, 而是自己亲历亲为。
在以往的观念中, 决策者应居于团队的中心, 听取各方意见之后再做出决策, 但是实践证明, 要想团队中所有成员都能更好地发挥自己的能力, 我们就需要从传统的监督型向参与型进而向团队型过渡。在团队中, 所有成员应用自己的知识、技能和相互沟通对决策者给出的问题加以解决, 而决策者只需要在最后决定是否加以实行。作为一名决策者, 就应该把时间和精力放在下面三件事情上:第一, 思考如何决策;第二, 计划自己的工作;第三, 教育好自己的员工。之后, 再把任务分配完毕, 阅读必须的文件, 这些就是全部的工作。让员工去发挥自己的自主性、思考性和合作性。如果自己公司里面的员工, 既不能自主, 也不会思考, 更不能相互合作处理公司内部的工作, 那就说明我们没有一个良好的团队。
对于团队组织类型不合理和决策者角色转换这两个问题, 可以通过培养和加强企业内团队精神来加以解决。但是, 团队精神是不能完全依靠员工自己去建立的, 而是需要从生活和教育中不断的培养规范出来。
首先是家庭教育, 家庭伦理教育是培养团队精神的第一站, 在家庭中如果能随时、随地注意到团结和谐, 也就有了团队精神的雏形, 在其他场合就会很容易培养了。其次是学校教育, 学校是一个大家庭, 在学校我们会与很多同龄人一起学习, 一起完成任务, 这是培养和体现团队精神的良好场所。第三是企业培训, 当一名员工进入到企业之中, 应该让他接受全面的培训, 除了针对具体岗位的专业培训以外, 更应该注意让其了解公司情况, 适应企业文化, 使其能更好的融入到这个新的集体之中, 使其拥有自主性、思考性和合作性, 真正成为这个团队内的一员。最后, 团队精神要从管理者做起。遵守企业的规章制度是团队精神在企业里的一种表现。但是, 在有些企业里, 破坏规章制度最多的就是企业管理者, 因为员工可能会因为某些惩罚措施不敢破坏这些规章制度, 而管理者却因为自己拥有某些权力而忽视了企业的规章制度。一家企业如果真的像一个团队, 从管理者开始就要严格地遵守这家企业的规章制度。整个企业如果真的是一个团队, 那么管理者就要首先身先士卒带头做好, 自己先树立起这种规章的威严, 再要求自己的员工去遵守这种规章, 这才有可能让企业成为一个团队。
二、企业内代际继承
代际继承问题是家族企业最为敏感的问题之一, 也是许多学者非常感兴趣的研究领域。事实上, 家族企业能顺利地进行代际延续的并不多。据统计, 约30%的家族企业能成功地继承到第二代, 然后约有10%的家族企业可成功的延续到第三代。之所以会出现这种现象, 除了家族企业所具有的一般企业的发展规律以外, 一个重要的原因便是家族企业的继任问题没有得到很好解决, 在权力与财富的代际传递过程中出现失误而最终导致企业衰败或消亡。同时, 代际继承问题不只是存在于家族之内, 而要深入到整个企业当中, 企业任何重要的职位都应该有接班人。所谓接班人, 就是将来可以接替现任负责人的人。因此, 企业需要一个系统化的继任制度来保障权力的顺利过渡, 通过对家族企业继任者有计划地物色、培养和锻炼, 继任程序和步骤的规范化, 继任后保障体系的建立, 协助家族企业成功实现新老交替和企业的可持续发展。
针对代际继承问题, 很多企业已开始寻求解决办法, 笔者认为“见习”制度可以说是行之有效的方法。早在2004年3月, 上海航空公司就推出了“见习经理”学员计划, 可以证明很多公司都有这个想法。所谓“见习经理”就是接班人, 上海航空公司规定见习经理就是继任管理人员。上海航空公司给学员一个初步的构想, 让他们发挥和展示自己的才华。在所有培训活动中, 公司都会像对待一个未来的经理一样训练学员, 为他们将来当经理做好充分的准备。
遗憾的是, 很多企业的老板都还没有注意到这个问题, 平时没有特别留意接班人的问题。因此, 一旦在公司要成立新的分公司时, 现任经理要提升为副总裁时, 或下属企业厂长被别的企业“挖”走时, 就找不到合适的接替人选, 从而影响了自身企业的正常发展。
企业完全可以规定每一个高层主管以及每一个经理级以上的重要主管都要选择自己的接班人, 并登记造册, 同时应该规定接班人的名字是可以随时变更的, 直到有一天能胜任为止。根据现代心理学的相关理论, 一个人在公司一旦被列为“见习官”, 他通常是不会马上离开公司的, 也不会被其他公司轻易的“挖”走, 因为他知道, 他是“见习官”, 也就是说, 他对自己的未来已经有了一个认知, 有了一个美好的期待。因此, 家族企业只有建立健全的继承制度, 才能更好地完成家族企业的继承使命, 扫除妨碍家族企业发展的障碍, 保持其可持续发展态势, 使家族企业基业常青。
在全球家族企业十强排行榜中, 全球家族企业的第一名是美国的沃尔玛, 第二名是美国的福特, 第三名是韩国的三星, 第四名是韩国的LG, 第五名是法国的家乐福。同时, 这五家公司也都是世界级的知名企业。相信, 只要我们克服家族制管理的固有弊端, 扬长避短, 将家族制管理的优势与现代管理制度很好地结合起来, 探索和建立适合中国国情的高效率的企业组织和管理模式, 我国家族企业中也一定会发展出国际知名的成功例子来。
摘要：20世纪九十年代以来, 随着民营经济的蓬勃发展, 家族企业大量涌现并引起社会各界的关注。一方面源于家族企业这种古老的所有制形式在现代市场经济的发展对经典经济理论提出的挑战;另一方面也源于家族企业在华人世界顽强的生命力与不可思议的适应性。同其他治理结构一样, 家族企业自身也存在很多发展中的问题, 本文将对其中一些问题加以讨论。
关键词：家族企业,组织类型,角色转换,代际继承
参考文献
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[5]华涛.中国家族企业继承[J].商场现代化, 2005 (11) .
绿色建筑发展有待突破瓶颈 篇10
房企:各出奇招发展绿色建筑
越秀地产:2013年11月3日发布《绿色地产白皮书》, 推动绿色建筑的发展趋势, 呼吁社会一同成就人与自然的和谐共生。越秀地产的5大绿色建筑代表项目是:越秀金融大厦、岭南湾畔、星汇名庭、星汇御府、越秀星汇城。
保利地产:首创“全生命周期绿色建筑”概念。2014年, 保利地产已累计申报绿色建筑面积1394万平方米, 其中675万平方米建筑面积获绿色标识。该企业广州总部基地的绿色化改造完成, 采用一系列节能、节水、节林、节地等新技术后, 预计每年可节约用电49.02万千瓦时, 节约用水1.59万吨, 减少运行费用约57.23万元。
万科地产:于1999年成立了建筑研究中心, 至今已形成了成熟的住宅产业化技术标准指引和绿色建筑技术标准指引。从2011年6月1日开始, 万科所有的项目都需要按照绿色一星标准建设, 其每年都制定绿色三星建筑面积指标及住宅产业化项目面积指标对各个分公司进行考核。
绿地集团:引入国际最新低碳环保理念和绿色生态技术成果, 做足做透“绿色竞争力”。例如宁波绿地中心项目, 在240米办公楼设计过程中, 广泛应用“四节一环保”措施, 有效避免浪费, 提高适用效率, 各项指标均达到了LEED金级预认证标准。
恒大集团:2013年, 恒大分别与清华大学、哈佛大学达成全面战略合作;2014年, 清华恒大研究院、哈佛恒大绿色建筑研究中心先后成立, 重点研究绿色住宅建筑。今年3月15日, 哈佛清华恒大联合在中国成立的绿色建筑研究基地揭牌仪式在京举行。通过该平台, 哈佛、清华、恒大三方将在绿色建筑领域的人才培养、学术交流、技术转化和应用等方面全方位合作。
分析:绿色建筑成本高一至两成
合富房地产经济研究院院长龙斌说, 绿色建筑一定是一个大趋势。不仅仅是地产, 与绿色产业相关的所有行业, 未来都有很大的发展空间。现在有越来越多的购房者开始关注绿色建筑了, 这也使得开发商为了顺应市场需求, 必须要去开发绿色项目。
有开发商告诉记者, 虽然近几年在绿色建筑和住宅产业化的推进和推广过程中, 碰到了成本高、产业链不成熟、技术产品不成熟、设计规范及验收标准缺乏配合等诸多困难, 但该集团仍制定了发展绿色建筑的强制要求和考核指标, 并克服了重重苦难, 不断取得成果。
广州万科副总经理、高级工程师, 国家一级注册建筑师杨凯表示, 万科就出台了关于绿色建筑的强制标准, 从2011年6月1日开始, 万科所有的项目都需要按照绿色一星标准建设, 万科每年都制定绿色三星建筑面积指标及住宅产业化项目面积指标对各个分公司进行考核, 绿色三星规模逐年增长, 在全国每年的绿色三星住宅建筑面积中占据较大比例 (最高时接近一半) , 住宅产业化项目逐年年增加。
中原地产项目部经理黄韬认为, 虽然有《绿色建筑评价标准》, 但多数房企在绿色建筑上无法达到统一标准。
根据安居客的调查报告, 由于绿色地产环保新技术、新材料的研发使用还在起步阶段, 与传统建筑相比, 绿色建筑成本高出一至两成。例如目前在国内越来越多绿色楼盘中被使用新风系统, 成本根据系统和功能的不一样, 一般在3000元~3万元/户不等。如果去掉除湿等少量特殊功能, 仅仅含去除PM2.5功能, 新风系统成本一般能控制在1万元/户元以内。新风系统需要在建筑预留洞口, 安装在吊顶内, 在旧建筑安装比较困难, 在新建筑比较容易推广。
中房信研究总监薛建雄指出, 近年来, 我国很多省份饱受雾霾天气困扰, 消费者的环保意识大大增强, 在微信、微博等社交平台上, 已有很多人表示愿意为了环保使用绿色交通、绿色能源和绿色建筑。在这一背景下, 绿色地产开发越来越受宠, 盈利窘境有望打破。
买家:有人赞有人弹
目前, 楼市中倡导绿色节能的商品房项目逐渐增多。但与花红柳绿的园林、富丽堂皇的精装修、繁华便捷的交通区位相比, 购房者对住宅品质是否达到了绿色节能建筑标准关注度不够。楼盘的销售仍然在靠地段、价格、户型、装修等显而易见的优势来吸引购房者。
有专家指出, 现在绿色建筑的发展已经到了一个瓶颈期, 下一步工作的关键是大众化和普及化, 让人民群众知道什么是绿色建筑, 以及绿色建筑会带来什么好处等等。普及绿色建筑有很多创新的办法, 未来建材的环保等级、居住环境的空气质量等检测和指标将会更容易、更公开地展示在购房者面前。真正环保、安全、可靠的建材, 他们的“环保性价比”将逐渐突显。
广州市民宋先生指出, 绿色建筑概念固然好, 但目前很多楼盘推出的所谓“绿色建筑”仅仅是个营销噱头, 并没有带来更美好的住房体验。不过, 80后小可认为:“买房买的是未来, 买贵一点的绿色住宅能够让未来的生活变得更健康, 甚至更舒适, 何乐而不为。这就好像购买太阳能热水器一样, 肯定要多花一些钱, 但是后面的煤气和电费都省下来了, 长远算下来, 成本并没有增加, 反而减少了。”