香港的微循环交通

香港的微循环交通（精选6篇）

香港的微循环交通 篇1

从2006年开始,昆明市积极开展交通微循环工程,对除快速路及主次干道以外的支路、街巷等道路进行的改造,使得部分片区内的交通环境得到了较为明显地改善。然而,随着昆明市城市规模的扩大,以及私家车的普及等各种因素,使得昆明市主城区的交通需求急剧增加,交通供需矛盾日益突出,所面临的交通压力也越来越大。因此这需要我们充分挖掘支路、小街巷、小区道路、大面积厂区及大型单位等的内部道路,由专用、私用转化为社会公用,亦即开拓城市交通微循环发展、优先发展城市交通微循环。

1 交通微循环的概述

1.1 交通微循环的定义

把城市的主要道路(次干道以上)看作人体的“主动脉”,与干路相连的支路及支路之间的通路就像是人体的“毛细血管”。由这些“毛细血管”所构成的微循环交通网络是城市的重要组成部分,通过这些“毛细血管”为主次干道分流减压和增加可选路径[5]。由于构成微循环系统的道路往往是居住区或医疗、教育等公共服务设施周边的道路,与市民的日常生活密切相关,交通微循环系统通常包含交通和服务的双重功能[1]。

1.2 交通微循环的分类[6,7]

交通微循环根据其不同的功能和性质有以下几种分类。如表1所示。

1.3 交通微循环系统的功能及特性

1.3.1 交通微循环功能[2,9]

(1)分流交通流,缓解拥堵区域的交通压力,提高路网的整体行程速度。

在我国的城市交通设计规范规定支路网应为主次干道网密度的三倍多,从某种程度上来说所担负的交通量更大。

(2)由于地段特征的差异性,能更好地服务于组团式或片区的交通。

城市中,历史遗留片区、新开发区以及二者的结合区的微循环系统在路网密度、交通组织、交通流量等方面都有较大的区别,应区别对待。

(3)改善居民的行为模式。

居住在道路平直、路面较宽的微循环区域的居民,习惯于车来车往,较快节奏生活;居住在道路线形弯曲、路面较窄的微循环区域的居民,习惯于步行及自行车这样的慢性交通,车流量少的街道是居民日常交流和活动的空间,大大加强了人与人之间的联系和交流。

1.3.2 小范围的城市交通微循环的特性[9]

(1)交通需求特性

城市微循环的整体需求量很大,小范围的微循环分布比较广,在城市的各个角落,从一条商业街到一个大型住宅区。对支路网的要求是密度大,连通度高,人为设置的各种隔离措施都需要拆除,打通断头路、人为占据或是历史遗留占据的道路资源。还需要可达性、灵活性高,具备可供选择的多条出行线路。此外,机动车交通需求必须优先解决,极大限度地体现交通需求供给的“公平”原则。

(2)交通流特性

对于小范围的交通微循环,单位时间同一断面内通过的车流量很小,流向自由、时空分布比较均匀,受干线交通流波动影响小,非机动车需求相对较大。

(3)交通组织优化特性

由于小范围微循环的涉及面广,各方面的配套设施不足,还要考虑不同出行者的不同需求开发其运输潜能是非常复杂艰巨的任务,随着时间的推移,产生更高、更迫切的需求,需及时改进,这是一个长期的过程。

2 交通冲突点分析[3]

交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。当两股及以上不同流向的交通同时通过空间某点时,就会产生交通冲突,交通冲突的方式有三种:交叉冲突、合流冲突、分流冲突,如图1所示。

按交通冲突方式分:冲突点可分为交叉冲突点、合流冲突点和分流冲突点,后两种统称为交织冲突点。按发生地点分又可分为固定冲突点和随机冲突点。固定冲突点的位置容易确定,如路口、人行横道处,随机冲突点的位置难以确定,如违法横过道路时容易发生随机交叉冲突;自行车挤占机动车道行驶时容易发生随机交织冲突;因此随机冲突点随处可见。立交桥冲突点主要分布在各匝道出入口处,其中尤其以道路与立交桥结合部的冲突点最为危险。下面以昆明市小庄立交桥旁的云锡花园小区为小范围交通微循环的示例,如图2所示。

3 交通微循环的方法[4]

3.1 以静态标志标线为主打通微循环系统

合理设置的道路交通导向标志和标线,可以使道路使用者正确感知交通空间,尽快熟悉当地交通境况;可以使交通管理者及时准确地引导交通顺畅通行,提高道路通行能力、减少交通事故、防止交通拥堵。车辆被引入支路,是为了方便驾驶员,但要以不扰民为前提。不仅要在路口设置指路标志,在支路里面也应设立相应的导行标志,引导司机按照标志走,以避免迷路,同时,为保证支路中车流的通畅,在指路标志上还应加上“小型车”标志,目的是限制大车进入胡同,从而避免拥堵。

3.2 交通动态导向系统与微循环的衔接

交通动态导向系统和交通静态导向系统构成完整的交通导向系统,并且两者相互配合,共同发挥作用。交通动态导向系统是指信息采集、信息处理、信息加工和信息发布为主体的交通管理与服务系统。系统通过信息播报、方向引导、出入控制和流量调控等,实现对交通流的实时控制,甚至达到对个体交通的即时调度。但是其导向作用的强弱差异很大,特别是交通设施和标识系统不健全情况下,其实际作用和效果最终要依靠道路使用者主动的、寻求性的知觉能力和对外在信息的组织、分析与判断能力。

因此还要建立并且逐步完善实时信息发布设施,并将交通动态导向系统与微循环系统衔接起来。在重要分流点之前,通过有序、分步设置可变信息板,显示主要或关键路段及路口当前交通状况,完善动态交通导向系统,是均衡区域内部各主、次要干路交通流量,以及提高道路通行能力利用率的重要保障。

4 实例应用

4.1 现状分析

昆明市小庄立交桥的周边都是居民小区,其中从云锡花园小区的金锡路出来就进入二环东路,且挨近二环快速系统A线的下匝道口,金锡路的右转车辆与下匝道的车辆很容易产生冲突,尤其是在高峰时期,在较多交通量的影响下,在金锡路路口与下匝道的交织区会出现瓶颈。下面列出区域内较拥堵的几个位置的流量,如表2、表3所示(以每小时标准与当量数表示流量)。

交通流量分布不均衡的问题非常突出。该区域内占道路总长30%的主干道承载了约70%的交通流量,其余70%的支、次道路、街、巷却只承载了30%左右的交通流量。

从以上交通流数据可以看出,以穿金路、北辰大道、北京路、二环北路围成的区域中小庄立交桥附近的交通量比较大,尤其是二环高架在小庄的下匝道口的拥堵甚为严重,整个区域的服务水平都较高。

4.2 交通微循环方案

云锡花园小区道路金锡路在高峰时期(16:30～19:30)禁止机动车右转进入二环东路,避免增加二环东路的交通量,可以避免与下匝道的车辆产生交叉冲突。车辆不通过二环东路就需要通过云锡花园的小区道路绕行到北京路、北辰大道、金实路、穿金路等其他道路上,绕行距离很短,充分利用金菊路、金庄路、金秋路等支路,并在各路口设置相应的指路标牌和导向标牌,避免驾驶员走错路,浪费时间。但是要注意超过1吨以上的大型货车及专项作业车不能按照这个交通组织方案实行,这里多数是居民小区,避免嘈杂声音对居民的干扰,居民区的道路也不适合大型车的通过。具体行驶路线安排如图3所示。

4.3 实施小范围交通微循环后的评价

通过仿真软件TransModeler[8]对穿金路、北辰大道、北京路、二环北路围成的区域进行交通微循环仿真评价,对该区域的运行状况选取延误时间、交叉口排队长度、平均行程速度等指标对其进行量化对比与评价,分析小范围交通微循环的实施效果。图4为仿真平台下的小庄立交桥的3D效果图。

根据仿真得出的延误和平均排队长度的数据对比如表4所示。

对云锡路进入二环路的车辆采取禁止右转,同时增设诱导标志,对道路交通量进行转移,大大提高了二环路的通行能力,表4的统计数据可以看出小庄立交桥的整体平均延误时间降低了43.3%,平均排队长度降幅接近15%。从最短路径和最少行程时间的观念来考虑,在主干路拥堵的情况下,将支路和胡同利用起来,挖掘道路潜力,设置微循环指路标志、发挥道路微循环的作用,缓解二环路的拥堵,合理利用了周边路网,提高整体路网的通行能力,以缓解道路堵塞。

5 结论

充分利用昆明市的支路、胡同及社区道路等道路资源,挖掘道路剩余潜力,加大交通微循环系统整治力度,设置微循环指路标志,在干路拥堵时更好选择绕行路线,提高整个路网的通行能力,改善主次干道的环境质量,保障了转向限制的顺利实施。是解决昆明城市交通结构不合理、缓解交通拥堵的重要举措。也为其他城市的交通微循环改造提供了有效的解决途径。

摘要：城市交通微循环网络是城市交通的重要组成部分,其完善程度直接影响城市交通的畅通。以昆明市小范围微循环交通为例,分析了示范区域的交通冲突点、交通流量的具体状况。提出了该示范区域的微循环方案。采用TransModeler软件对方案实施前后的示范区域的运行状况进行了仿真评价。定量分析了延误时间、交叉口排队长度、平均行程速度等指标,证明了方案的实效性。

关键词：小范围,微循环,交通冲突,仿真评价

参考文献

[1]成见开,王建明.中心区交通微循环规划设计研究-以东莞商贸区为例.城市建设,2011;5:164—166

[2]宋雪鸿.城市交通微循环问题的解决策略及其应用研究.上海:同济大学硕士学位论文.2008;5—9

[3]翟忠民,景东升,陆化普,等.道路交通实战案例.北京:人民交通出版社,2007

[4]毛保华,孙壮志,贾顺平,等.区域交通组织优化方法及实践研究.北京:人民交通出版社,2007

[5]刘望保.国内外城市交通微循环和支路网的研究进展和展望.规划师,2009;25(6):21—24

[6]李忠燕.基于交通微循环的城市核心区路网系统优化与应用.昆明:昆明理工大学硕士学位论文.2010;8—14

[7]戢晓峰,李忠燕,成卫,等.城市交通微循环系统优化设计方法.昆明理工大学学报(理工版),2010;35(4):61—66

[8] Caliper Company.Trans Modeler User's Guide.Caliper Company,2007

[9]蒋强.城市道路交通微循环网络中交通组织优化方法研究.长沙:长沙理工大学硕士学位论文.2011;8—16

在香港感受便捷交通 篇2

在接下来的生活中,我们特意从居住地——位于九龙塘的浸会大学,分别乘坐中巴、地铁、九广铁路、“叮当车”(有轨电车)、天星小轮和出租车等各种交通工具往返中环、时代广场、太古城及海港城等地,亲身感受香港公共交通的便捷与舒适。感受最深的是香港的地铁,不但非常方便,而且比较人性化,高峰的时间很短,很少有拥挤的感觉。“叮当车”只要2元钱,儿童和老人只要1元,天星小轮也是2元。香港的公交车和车道一样很窄小,但是很高,座位很多,站着的人很少。唯一不习惯的是香港的公交车不报站名,就怕坐过站,所以一直在数经过了多少站。

1. 公共交通种类多收费合理

在学习过程中,我们有幸请到了香港特别行政区运输署的高层领导、香港大学专门研究交通的资深教授来为我们授课,专门讲授香港在交通规划和管理方面的理念、思路和方法。通过学习和体验,又去找了很多这方面的书籍来看,对香港的交通特别是公共交通有了进一步的了解。香港的公共交通非常方便,种类多,收费合理。市民可按快捷、舒适和方便程度,选择铁路、巴士、渡轮和其他公共交通工具。

香港总面积1 104平方公里,开发的面积为22%左右,即225平方公里;其余地方都是山地、绿地等自然用地,限制开发。人口有690万,人口密集度居于世界前列。由于香港人多地少,所以,香港发展交通一个很重要的理念就是发展公共交通,通过公共交通来承担大部分的运输任务。香港特别行政区政府致力于确保香港有方便的地面和地下公共交通工具,以供市民搭乘。政府特别注重发展铁路,并确保公共服务的质量优良。同时,政府积极管理道路的使用,以减少交通拥挤。

香港的主要交通工具及载客量如下:

一是铁路。香港的铁路包括地面铁路和地下铁路。政府认为铁路是安全可靠、快捷舒适、符合环保原则的集体运输工具,一向优先发展铁路。铁路每日的载客量占公共交通总载客量约35%,同时运送65%前往内地的跨境乘客人次。香港的铁路由九广铁路公司和地铁有限公司建造和运营。九广铁路公司由政府全资拥有。地铁公司在2000年实行私有化,成为上市公司,政府是该公司的主要股东。这2家公司均按审慎的商业原则运营,为市民提供安全、可靠、快捷和方便的客运服务。

香港的地铁是全世界唯一盈利的地铁,平均日载客量为250万人次。地铁车厢内的指示牌上不同的线路用不同的颜色表示,到达可以换乘的站点时其整条线路会闪烁,提醒乘客可以换乘了。同一个平台内的两列地铁是不同线路的车辆,并且是相反方向的。从一辆车下来,刚好可以赶上对面的地铁,所以很少看到站台上拥挤着很多人。

二是电车。香港的电车也叫“叮当车”,从1904年起投入服务,已经成为香港的标志和旅游者必乘的交通工具。电车内没有空调,车资非常便宜,平均日载客量为23万人次。

三是其他陆路交通工具。主要包括专营巴士、公共小型巴士、的士和居民巴士。巴士的车费从1.60元至40元不等。12岁以下儿童和65岁以上老人搭乘该公司所有路线,均享有票价优惠。为了更有效地运用巴士资源和有限的路面空间,并让乘客有更多路线选择,有关方面推行了巴士转乘计划,搭乘指定路线巴士的乘客在转车时,可享有票价优惠。

四是渡轮。港内航线平均每日载客约91 900人次,往来离岛的航线平均每日载客约62 300人次。渡轮中最著名的就是天星小轮了,往返于港岛和九龙之间。

香港的大部分公共交通工具都适用“八达通”卡(主要用于交通,但比交通卡功能更多,办理不限户籍)。该卡从1997年开始使用,包括铁路、巴士、渡轮、停车场都可以使用,乘坐地铁还有一定的优惠。此外,该卡还可以到超市、便利店购物,还可以用作赛马场等处的门票。

2. 严格限制私车

香港在大力发展公共交通的同时,对私家车采取比较严格的限制措施:如严格的牌照管理、市场化的停车费用等措施。香港私车较少,车辆增加缓慢,从2005年底的534 246辆到2006年底的544 605辆,只增加了1.9%。政府车辆从2005年底的6 394辆减少到2006年底的6 329辆。2005年和2006年全年新增车辆分别只有27 302辆和25 638辆,新车增加呈下降趋势。2006年领有牌照的私家轿车共有359 016辆,登记货车总数122 584辆。香港道路总里程数1 984公里。由于香港车辆靠左行驶,加上管理方面的原因,2006年过境车辆只比2005年增加2%,路多车少,车速较快。

在香港,要拥有一辆车,并且日常使用,代价实在是太高了。其车辆使用的主要费用有:

一是首次登记费。香港对进口车辆实行首次登记税,税率为100%～150%。香港无本地生产车辆,因此,每一辆车都须缴纳高额的车辆首次登记税。

二是每年收取车辆牌照费。凡上牌照车,每年都要上交牌照费。牌照费根据不同的车型、不同的汽缸容量征收,其中私家车每年的牌照费需3 929～12 789港元。

三是燃油税。无论是汽油车还是柴油车,均征收100%的燃油税。

四是隧道、桥梁费。香港的过海隧道和跨海大桥,每次通过都要收费。隧道每通过1次20～40港元。香港停车位非常紧张,政府对停车费用不做限制,完全由市场来调节,所以费用非常贵。在中环地区,每小时收25～30港元。香港设有电子停车收费表的泊车位约有17 800个,由私营承办商经营和管理。政府拥有13座多层停车场和水上泊车转乘公众停车场,共提供约7 800个泊车位。这些停车场由2家私营公司根据管理合约经营和管理。

香港的微循环交通 篇3

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

香港的微循环交通 篇4

1局部路段道路横断面前后不统一, 形成通行瓶颈

由于道路建设时序、工程拆迁等方面的原因, 个别道路局部横断面前后不一致。路段通行能力受“短板效应”制约, 仅取决于横断面宽度相对较窄的路段, 通行能力受到限制。若将局部断面较窄的路段进行加宽, 与前后道路断面通行能力进行匹配, 则将提高整条道路的通行能力, 最大限度的提高现有道路的通行能力。

工程实例:金纬路 (狮子林大街~中山路) 。现状金纬路 (狮子林大街以北) 车行道宽度为28m, 双向六车道布置;金纬路 (中山路以南) 车行道宽度为35m, 双向六车道布置。现状金纬路 (狮子林大街~中山路) 车行道宽度30m, 三块板断面, 双向四车道布置, 两侧为6m非机动车道。由于金纬路 (狮子林大街~中山路) 机动车道条数少于前后道路, 导致该段成为道路通行的瓶颈, 早晚高峰该段经常因路段通行能力不足造成交通拥堵, 进而引发金纬路全线的排车缓行。改造方案:将金纬路 (狮子林大街~中山路) 现状侧分带拆除, 三块板断面改为一块板断面, 30m车行道宽度不变, 布设为双向六车道, 两侧为3m非机动车道 (见图1, 2) 。

2路口各方向进出口道条数不匹配, 单个灯时通过路口的交通量不足

目前本市个别路口进出口道条数不匹配, 导致路口通行能力低下, 单个灯时通过路口的交通量不足。高峰时段交叉口极易产生交通拥堵现象, 同时影响相交道路路段车辆正常通行, 进而引发“由点到线”的交通拥堵情况。

工程实例:金钟河大街与万柳村大街交口。现状万柳村大街进出口道条数均为2条 (一条机动车道、一条机非混行车道) , 王串场一号路、进出口道均为5条, 金钟河大街进口道为5条, 出口道为4条。万柳村大街进出口道条数与相交道路严重不匹配, 导致高峰时段此交叉口极易发生交通拥堵。影响此交叉口以北东纵快速路辅道以及与万柳村大街相交的金钟河大街、王串场一号路方向交通流。改造方案:将现状万柳村大街进行拓宽, 增加进口道条数, 将进出口道机动车、非机动车进行分离, 提高进、出口道通行能力。同时在交叉口西侧新建地面道路, 供万柳村大街右转进入金钟河大街车辆提前分流, 变相增加一条进口车道, 减轻路口压力 (见图3, 4) 。

3路口交织段长度过短, 交通组织形式不合理

由于工程设计年代久远、交通组织形式不甚合理等原因, 本市部分路口路段出现交织长度过短的现象, 影响了道路的正常通行速度。通过优化交通组织形式, 避免或减少交织段的产生, 可以提高此类路口路段的通行能力。

工程实例:红旗路与西湖道交口。现状红旗路与西湖道交口为信号灯控制的平面十字交叉口, 雅安道与红旗路T型交叉, 采用“右进右出”的交通组织形式。雅安道与西湖道间距约为100m。雅安道右转进入红旗路车辆存在继续左转进入西湖道交通需求, 由于雅安道与西湖道间距过近导致此段道路交织距离过短。上述交通流的存在极大的影响了红旗路方向车辆的正常行驶, 产生交通拥堵。

改造方案:将距红旗路西侧约300m的现状小区路 (云阳道) 进行打通, 而后将雅安道由西向东进入西湖道的车辆分流至云阳道进行绕行, 同时将红旗路由北向南方向左转车道采用分隔护栏进行封闭, 防止雅安道进入红旗路车辆左转进入西湖道, 从根本上避免交织段的产生, 提高道路通行能力。 (见图5, 6)

结束语

随着城市交通总量的进一步发展, 如何解决城市道路交通拥堵问题将越来越受到市民和政府的重视。在新建交通设施、完善规划路网、发展公共交通的同时, 提高既有道路的通行能力、打通现状存在的通行瓶颈无疑是行之有效且立竿见影解决办法。与此同时, 针对道路工程设计本身, 如何使道路交通组织方案达到最优化, 避免工程完工后产生新的通行瓶颈, 将是每个道路设计工作者需要认真思考和总结的。

摘要：随着我国城市机动车保有量的逐年增长, 城市道路交通拥堵现象不断蔓延。由于城市化进程不断加快, 可以预见远期城市交通总量还将持续上升。如何解决城市道路交通拥堵问题已经是摆在城市建设者面前的一个刻不容缓的问题。对现状道路进行局部改造, 优化其交通组织结构, 打通现状通行瓶颈, 深挖现有路网潜力, 在较少的工程投资下最大限度的释放道路通行能力也是一个行之有效的解决办法。本文从改善城市道路交通微循环入手, 结合天津市打通瓶颈路段及路口拓宽改造工程实例, 分析现状道路交通拥堵常见原因, 同时提出解决办法, 提升道路通行能力。

香港的微循环交通 篇5

——交通运输部副部长何建中在绿色循环低碳交通运输体系

建设试点示范推进会上的讲话

同志们:

这次会议的主要任务是:全面深入贯彻落实党的十八大精神,着眼于全面建成小康社会和“五位一体”总体布局的新要求,总结近年来交通运输行业节能减排工作,进一步明确工作思路与目标,部署重点任务,落实指导意见,凝心聚力、攻坚克难、统筹谋划、务实创新,加快推进绿色循环低碳交通运输体系建设,为建设美丽中国和生态文明提供支撑保障。

传堂部长原本要亲自出席会议并发表重要讲话,但因今天上午中央召开会议,不能参会。一方面,他向与会代表表示歉意,另一方面,希望大家通过这次会议,落实好部刚刚出台的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》。同时,会上印发了他题为《发展绿色交通共建美丽中国》的署名文章,提出了推动交通运输绿色发展的四点要求,希望大家认真学习和贯彻落实。

根据部党组研究的意见,下面我讲三个方面的内容。

一、充分肯定绿色循环低碳交通运输体系建设取得的成效

近年来,按照党中央、国务院的统一部署,交通运输行业深入贯彻落实科学发展观,结合行业实际,以新的《节约能源法》颁布实施为契机,加快转变交通运输发展方式,积极推进现代交通运输业发展,努力建设资源节约型、环境友好型行业,不断提升发展理念,加快推进结构调整,大力推动技术进步,积极探索中国特色的绿色循环低碳交通运输发展道路,在过去的五年中取得了积极成效。主要体现在以下六方面:

(一)加强组织领导,节能减排工作机制逐步完善。

部党组高度重视节能减排工作,在2009年12月,成立了部节能减排工作领导小组和节能减排与应对气候变化工作办公室。深圳、杭州、厦门等26个低碳交通试点城市成立了低碳交通运输体系建设工作领导小组;北京、四川、云南、湖南等地还设立了专门的节能减排决策辅助机制和支撑机构,全行业初步形成了节能减排组织保障体系。

围绕节能减排工作总目标,部节能减排领导小组多次召开专题会议,落实国务院节能减排工作部署,研究提出交通运输行业任务和目标。审议研究颁布了《交通运输行业节能减排“十二五”规划》,每年度提出节能减排要点和重点工作措施。为落实国务院总体部署,也印发了《关于公路水路交通运输行业落实〈国务院“十二五”节能减排综合性工作方案〉的实施意见》及部内分工方案,使国务院节能减排工作部署在交通运输行业得到认真贯彻落实。

(二)开展试点示范,节能减排工作局面务实推进。

一是开展了低碳交通运输体系建设试点城市工作。交通运输部分两批确定了26个城市参加试点,按计划推进试点项目实施,并在第一批试点的基础上,组织开展经验总结交流,积累了建设绿色循环低碳交通运输城市的初步经验。

二是开展了绿色低碳交通运输区域性和主题性试点工作。选定重庆、厦门等10个城市作为区域性试点,选定天津港、青岛港等4个港口,广东广中江高速公路、云南麻昭高速公路等7条公路作为主题性试点,逐步形成了一套绿色低碳交通运输区域性和主题性试点管理模式。

三是先后推出了五批共100个部级节能减排示范项目,并将示范项目逐一进行专家核查和经验介绍,在全行业进行广泛宣传推广。

四是开展了“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动,从2010年5月开始,共有1126家交通运输企业报名参加专项行动。三年来,专项行动在增强企业节能减排意识,提高企业节能减排水平,发挥先进企业示范效应等方面起到了重要作用,企业在节能减排工作中的主体地位得到强化。

五是开展重点企业能耗统计监测试点工作,4个省交通运输主管部门、27家道路运输企业、14家水运企业和42家港口企业开展了交通运输能耗统计监测试点工作,初步建立了部级公路水路交通运输能耗统计监测网络和分析系统,获取了典型公路、水路运输和港口企业能源消耗数据。

六是各地积极探索绿色低碳试点示范新机制,湖北省厅与省发改委共同确定了3个低碳交通运输基地和10家低碳交通运输示范企业;江苏省在交通运输部甩挂运输试点基础上,引导无锡、南京、苏州、南通等地的4家物流企业率先组建了甩挂运输实体联盟;山东、广东等省遴选公布了全省交通运输节能减排示范项目。这些试点示范工作的开展,起到了以点带面、“四两拨千斤”的作用,调动了各级交通运输主管部门和企业推动节能减排工作的积极性,发挥了很好的示范引领作用。

(三)突出低碳特征,重点领域工作成效逐步显现。

近年来,交通运输行业按照国务院的统一部署,以绿色低碳发展为支撑,认真推进重点领域节能减排工作。

一是严格实行了营运车辆燃料消耗量准入制度。截至2012年底,部累计审查、公布了21批达标车型,发布达标车型2万余个,2011年和2012年全国新进入营运市场的达标车辆分别为252万辆和276万辆。两年来,在交通运输部道路运输司的组织和管理下,通过燃料消耗量准入限制,共减少燃油消耗299万吨,减少二氧化碳排放964万吨。

二是严格实施了客运运力调控政策。对于年平均实载率低于70%的县际以上客运班线,一律不新增运力;对一类客运班线、与高速铁路和城际轨道交通平行的客运班线,原则上不审批新增运力;对于现有班线重复里程在70%以上的二类以上客运班线,继续严格控制新增班线和运力,努力做到客运运力的供需平衡。

三是着力推进公路甩挂运输发展。积极协调有关部门建立了甩挂运输试点专项资金,解决了挂车交强险制度障碍,遴选发布了两批共75个甩挂运输推荐车型,确定了两批95个项目纳入国家甩挂运输试点,带动山东、江苏、福建、广东等8个省(区、市)启动了省级甩挂运输试点。截止目前,试点项目累计完成投资额59亿元,开通覆盖全国和跨区域的试点线路465条,完成货物周转量138.6亿吨公里。相对传统运输模式,甩挂运输单位运输周转量能耗下降了15%~20%,单位运输成本下降了10%~20%,共累计为全社会节约燃油16.2万吨,减少二氧化碳排放49.7万吨。

四是推广天然气装备在交通运输领域的应用。组织召开了城际客货运输推广天然气汽车试点工作座谈会,积极推进在江苏、山东、山西、广东等地及相关企业开展天然气汽车应用试点;同时,加快探索LNG作为船舶动力燃料,启动研究项目,并在内河普通货船进行试点运营。

(四)注重创新驱动,低碳发展内生动力不断增强。

近年来,依靠制度创新、管理创新、科技创新,交通运输节能减排工作取得了重要突破和进展。

一是在制度创新上,经过几年努力,初步形成了包括法规、规划、标准和规范的多层次制度体系。制定了交通运输行业“十二五”期和中长期的节能减排规划,印发了《交通运输行业应对气候变化行动方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》,颁布了《建设低碳交通运输体系指导意见》。前不久,部颁布了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》。出台了营运车辆燃料消耗量限值及测量方法、码头船舶岸电设施建设技术规范等20项公路水路相关标准和规范,各地交通运输主管部门也根据自身实际制定了相应的中长期规划、“十二五”专项规划和具体实施意见,通过这些法规、规划、标准和规范的制定与实施,对规范开展交通运输节能减排工作起到了重要的指导作用。

二是在管理创新上,建立并完善了交通运输节能减排专项资金激励机制。2011年,联合财政部设立了交通运输节能减排专项资金,通过确定交通运输节能减排优先支持范围和领域,开展专项资金支持项目申请和审核工作。自专项资金设立以来,共对413个项目给予“以奖代补”,补助资金总额接近7.5亿元,所形成的年节能量为15.8万吨标准煤,替代燃料26.2万吨标准油,减少二氧化碳排放69.9万吨,用7.5亿元的专项资金拉动了200亿元的交通运输节能减排投资,同时也加快了交通运输装备制造产业、信息化产业的技术进步,充分发挥了节能减排专项资金对社会经济发展的拉动作用,对交通运输节能减排工作的引导作用。2012年,又进一步研究提出了节能减排专项资金区域性项目和主题性项目管理模式,开展了节能减排项目的第三方审核试点工作,通过创新资金管理模式,逐步实现从支持零散项目向扶持规模化聚集性区域、主题项目转变。今年,区域性与主题性试点、第三方审核试点工作全面铺开,发布了《交通运输节能减排第三方审核机构认定暂行办法》、《交通运输节能减排专项资金支持区域性主题性项目实施细则》、《交通运输节能减排能力建设项目管理办法》等配套文件。配合部节能减排专项资金的设立,江苏、重庆等地方也设立了专项资金,加大了政府财政资金的投入力度。通过节能减排资金和项目管理模式的持续创新,对企业开展节能减排工作产生了很好的引导作用。

三是在科技创新上,开展重大科技项目攻关,加快应用研究和成果的转化。开展了“建设低碳交通运输体系研究”等部重大科研课题,推进“公路甩挂运输关键技术与示范”等部重大科技专项,实施了云南昆龙高速运营节能科技示范工程等节能减排示范工程;开展了“十二五”期第二批全国重点推广公路水路交通运输节能产品(技术)的推选工作,发布了两批共56项重点推广在用车船节能产品(技术)目录,有效提升了交通运输生产效率和服务水平,增强了交通运输节能减排的技术基础和保障能力。

(五)重视能力建设,节能减排管理水平显著提升。

为加强对节能减排工作的基础支撑,近年来,开展了一系列节能减排能力建设项目与试点。

一是开展了“交通运输行业能源消耗与碳排放统计监测体系”、“低碳交通运输体系评价指标体系”、“交通运输温室气体排放影响、排放峰值与减排目标、路径研究”等3个方面15项交通运输节能减排能力建设项目。

二是开展了交通运输行业能源统计体系建设,目前公路运输、水路运输和港口生产能源统计指标已初步纳入国家统计指标体系中。

三是初步建立了行业节能减排监测考核体系,优化扩充了能耗监测重点企业范围,逐步将36个中心城市的重点公交企业纳入了节能减排监测范围,探索实验了普通营运货车和内河船舶能源利用状况的远程监测,在山东等地开展了节能减排监测考核试点。

四是研究建立了低碳交通运输体系、低碳交通城市、低碳港口建设与运营、低碳航道建设、低碳公路建设等领域的评价体系。

(六)扩大宣传交流,节能减排发展环境逐步改善。

组织开展节能减排宣传、交流、教育、培训等活动。多次组织召开了低碳交通运输体系试点经验交流会与工作推进会等专题工作会议,配合中国节能协会举办“中国低碳发展论坛低碳交通分论坛”,举办节能减排培训班,制定汽车驾驶节能操作规范,编写节能驾驶手册,开展节能驾驶竞赛,组织开展年度节能宣传周活动,广泛深入开展宣传教育。各地交通运输管理部门和企业也相应开展了形式多样的节能减排宣传培训、试点示范与实践活动。同时,我们还在多双边领域加大了交通运输节能减排对外宣传力度,积极参与了国际应对气候变化谈判。总之,经过几年努力,全行业节能减排意识明显增强,资源节约、环境友好、绿色低碳的理念不断提升。

回顾五年来的工作,我们在节能减排工作上取得了积极的成效,也积累了宝贵的经验,主要体现在以下四个方面。

一是坚持立足全局。这几年节能减排工作不断深入,力度逐步加大,影响日益扩大,成效日益显现,重要的一条是我们立足国家节能减排和行业发展全局,不断提高认识、凝聚共识,形成了领导高度重视,行业自觉行动,公众积极参与,全社会合力推动的局面。

二是坚持规划引领。科学编制各级交通运输行业节能减排专项规划,切实发挥规划的引导作用,把节能减排的要求落实到全领域、全过程、各层面、各环节。

三是坚持探索创新。通过“干中学”和“学中干”的方法,在不断摸索和前进中总结经验,探索与实际相符的绿色循环低碳交通运输发展思路。同时依靠典型示范引路,以点带面,有力有序推动交通运输行业节能减排工作向纵深发展。

四是坚持合作联动。必须充分发挥各级政府的组织领导和各级交通运输主管部门的综合协调作用,积极争取各有关部门的支持配合,统筹协调并充分用好国际与国内、中央与地方、行业内外的各种资源,建立健全协同合作机制,实现内外协调、上下联动,形成齐抓共管的合力。

同志们,几年来我们能够取得这些成绩和经验,是国家发展改革委、财政部、环保部等有关部门和社会各界大力支持、具体指导的结果,是各级交通运输主管部门和广大交通运输企事业单位积极进取、辛勤付出的结果,更是各地党委政府高度重视、积极支持的结果。

在看到成绩的同时,我们应该清醒地认识到,与党中央、国务院对交通运输行业的要求、与社会各界对我们的期盼相比,我们在工作上还有一定的差距与不足。特别是交通运输领域作为全社会三大重点节能领域之一,我们感到任务十分艰巨,压力比较大。实际工作中也存在几方面不足:对节能减排工作的认识还不到位,工作进展不太平衡,尤其在务实推动上还存在较大差距;交通运输节能减排目前还离不开资金的引领和投入,从总体上看,资金投入明显不足,特别是地方的配套资金在很多省市区还没有得到完全落实;节能减排基础能力还很薄弱,比如行业节能减排统计监测考核体系还不完善,对全行业节能减排实际量的统计监测还未完全实现全覆盖,考核评价体系还有待完善;管理制度体系仍不健全。对这些问题我们必须高度重视,认真研究,努力解决。

二、准确把握绿色循环低碳交通运输发展的总体要求

杨传堂部长在署名文章中从四个方面提出了要求,这是我们今后一个时期抓好绿色循环低碳交通运输发展的总体要求。当前我们正处在建设绿色循环低碳交通运输体系的关键时期,全行业要转变理念、统一认识、抓住机遇、精心组织,动员各方面力量,坚决贯彻党的十八大精神,全面落实生态文明建设要求,坚持节约资源、保护环境的基本国策,把绿色循环低碳交通发展作为交通运输行业发展的重要战略任务,摆在突出位置,融入交通运输发展的各方面和全过程。

加快推进绿色循环低碳交通运输发展,就是要贯彻落实科学发展观,推进基础设施畅通成网、配套衔接,运输装备先进适用、节能环保,运输组织集约高效、经济便捷,运输服务快捷便民、公平优质。在价值取向上,倡导绿色运输、低碳出行;在指导方针上,坚持节约优先、保护为本;在实现路径上,贯穿建管养运、因地制宜;在推进方式上,强化创新驱动、示范推广;在目标追求上,实现“三低三高”(低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益)、永续发展。

到2020年,全行业绿色循环低碳发展意识明显增强,法规政策标准体系基本完善,能耗监测考核体系基本建成,科技创新驱动能力明显提高,能源资源利用效率明显提高,行业监管能力水平明显提升,基本建成绿色循环低碳交通运输体系。

到2020年,与2005年相比,实现营运车辆单位运输周转量能耗、碳排放量分别下降16%和18%,营运船舶单位运输周转量能耗、碳排放量分别下降20%和22%,城市客运单位客运量能耗、碳排放量分别下降26%和30%。

围绕这些目标,当前和今后一个时期,绿色循环低碳交通运输体系建设要努力做到“四个”紧密结合:

一是紧密结合综合运输发展,加快推进绿色循环低碳交通运输体系建设。继续按照综合交通运输体系发展战略规划要求,补齐发展短板,发挥比较优势,实现相互衔接、畅通成网,推进各种运输方式协调发展,凸显整体优势和集约效能。完善公路网络,推进区域交通一体化、城乡交通一体化,提升交通运行效率。加快综合客货运枢纽、物流园区及集疏运配套设施建设,发展更加畅通高效的运输衔接方式,实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”。不断提高水路运输的份额,加快发展现代内河航运,加快形成以高等级航道为主体的干支直达、通江达海、结构合理的内河航道网,充分发挥内河航运的比较优势。建设布局合理、功能完善、专业化和高效率的港口体系,鼓励开展公水联运、铁水联运等工作,加快形成契合节能减排要求的“宜水则水、宜路则路”的运输格局,充分发掘结构性节能减排潜力。

二是紧密结合运输装备结构升级,加快推进绿色循环低碳交通运输体系建设。继续严格实施运输装备、机械设备能源消耗量准入和退出制度,提高用能装备能效和碳排放标准。大力调整优化车船运力结构,加快淘汰高能耗、低效率的老旧车船,积极引导营运车船向大型化、专业化、标准化方向发展。积极推进节能与清洁能源道路客货运车辆、公交车、出租车、城市物流配送车辆、营运船舶的应用,加强加气、充电等配套设施的规划与建设,提高交通运输能源清洁化水平。

三是紧密结合运输组织优化,加快推进绿色循环低碳交通运输体系建设。加快推进传统货运企业向高效现代物流企业转型升级,培育具备供应链统筹能力的物流龙头企业。构建甩挂运输发展长效机制,推进甩挂运输向标准化、规范化发展。加快发展专业化运输和第三方物流,积极引导货物运输向网络化、规模化、集约化和高效化发展。加强城市物流配送体系建设,提高城市物流配送效率。积极推进客运企业之间运输组织平台建设,引导客运企业实施规模化、集约化经营。加强运输线路、班次等资源共享,推进接驳运输、滚动发班等先进客运组织方式。推广联程售票、网络订票、电话预订等方便快捷的售票方式及信息服务,提高客运实载率。

四是紧密结合城市公交优先发展,加快推进绿色循环低碳交通运输体系建设。全面落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》,优先发展城市公共交通与慢行交通。优化城市公共交通线路和站点设置,科学组织调度,逐步提高站点覆盖率、车辆准点率和乘客换乘效率,改善公共交通通达性和便捷性,提升公交服务质量和满意度,增强公交吸引力。优化城市路网功能结构,推进自行车专用道和行人步道网络建设,建立多种交通出行方式相互补充、协调运转的城市客运体系。加大城市交通拥堵治理,提高城市通行效率,降低城市单位人次出行的能耗水平。

三、切实抓好建设绿色循环低碳交通运输体系的重点工作

加快绿色循环低碳交通运输发展既是一项长期的战略任务,又是一项艰巨的紧迫任务。我们要立足全局、着眼长远,统筹兼顾、突出重点,一项一项抓落实,一年一年接着干,使这项工作在巩固中提高,在务实推进中发展,在积累经验和成效的基础上,不断推进绿色循环低碳交通运输体系建设取得新进展。

(一)强化顶层设计。

要在《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》框架下,进一步明确推进绿色循环低碳交通运输体系建设的路线图和时间表,聚焦重点,实化抓手,明确抓什么、怎么抓,增强工作的科学性和前瞻性。

一是全面落实《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》。各级交通运输主管部门要结合指导意见对资源节约、环境友好、绿色循环低碳的发展要求,强化交通运输节能减排、环境保护等专项规划与相关政策,采取切实有效措施,将绿色循环低碳交通运输体系建设工作落到实处。各部门、各单位应根据本指导意见,制定具体实施方案。

二是完善绿色循环低碳交通规划实施体系。组织开展《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》中期评估工作,加强对规划执行情况的督促和检查,切实保证规划目标和主要内容落到实处。强化绿色循环低碳交通规划理论与方法研究,编制发布行业和企业绿色循环低碳发展规划,建立分层级、分类别、分方式的规划体系,建立规划审批与报备制度,建立健全规划定期评估考核和及时制修订机制,为科学编制交通运输节能减排“十三五”以及长期规划奠定基础。

三是健全监督管理体制。建立健全并严格落实节能减排目标责任制,将节能减排日常监管职责与行业运行的其他监管职责相结合。各级交通运输主管部门要依法加强对所辖的重点用能企业的指导、监督和考核。积极引导重点交通运输用能企业制定并实施节能减排规划和计划,建立严格的节能减排管理制度和有效的激励机制,完善节能减排管理组织体系,改进用能管理,通过强化对重点用能企业的节能减排监管,充分发挥重点用能企业节能减排的示范效应,促进交通运输节能减排管理的规范化、常态化。

四是加强绿色循环低碳政策研究储备。加强绿色交通财税等政策研究与储备,研究完善促进绿色循环低碳交通运输发展的财税、金融、土地、贸易、保险、投资、价格、科技创新等激励政策,积极探索差异化的车船使用税、通行费等政策,密切跟踪研究碳税、燃油消费税、资源环境税、能源资源价格改革等对交通运输领域影响及对策。加强交通需求管理政策创新,为深入推进绿色循环低碳交通运输体系建设做好政策储备。

(二)完善工作机制。

要进一步形成协同合作工作格局,充分发挥市场机制作用,为推进绿色循环低碳交通运输体系建设提供有力的体制机制保障。

一是加快推进部省合作机制。开展部省共同推进绿色循环低碳交通运输体系建设工作,以省人民政府为责任主体,构建以省交通运输主管部门、城市人民政府、交通运输企事业单位为实施主体,以区域性、主题性试点示范项目为推进手段的合作机制,深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动,建立节能减排统计监测、评价考核体系,确立共建目标,落实共建责任,提升共建效应。今天会议开始前,部与江苏省人民政府率先建立了合作机制,签署了《共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展的框架协议》,下一步,部将分别与其它省市建立共同推进的新机制。部将结合各省实际,细化协议内容,采取一定措施,给予一定政策,加大指导推进的力度。

二是完善政策保障机制。加大行业对节能减排的资金引导力度,进一步创新交通运输节能减排专项资金管理制度,提高节能减排专项资金使用效益。各级交通运输主管部门要会同财政部门积极争取设立相应专项经费,加大财政支持力度并给予相关税收优惠政策,鼓励交通运输企业增加投入,逐步形成以国家和地方政府资金为引导、企业资金为主体的良性投入机制。研究探索节能减排投资担保机制,拓宽交通运输节能减排融资渠道,充分利用金融机构信贷资金以及社会资金,扩大利用外资渠道,积极争取国外无偿援助和优惠贷款。

三是充分利用市场机制。积极推广用能装备和系统的合同能源管理,开展第三方能源审计工作,加强培养节能环保第三方服务机构,加快培育节能环保技术服务市场。鼓励交通运输企业参与自愿减排,研究建立营运车船能效及碳排放认证制度,以租赁代购的方式推进电池动力的交通运输装备。引导交通运输企业参与国内碳排放交易,抓紧研究应对国际碳排放交易的对策,加快研究交通基础设施生态建设的碳汇能力和潜力,探索将其纳入碳排放交易的方法和模式。

四是健全宣传交流机制。全行业要继续深入开展形式多样的节能减排宣传、培训、交流与实践活动,认真组织“节能宣传周”、“全国低碳日”等活动,周期性开展绿色循环低碳交通运输体系建设经验交流活动,不断增强全行业和社会公众的节能减排意识,培育绿色交通运输文化。继续积极参与《联合国气候变化框架公约》和国际海事组织框架下的谈判,主动开展交通运输绿色低碳外交工作,提高国际话语权和影响力。

(三)深化试点示范。

绿色循环低碳交通运输体系建设还是一个新生事物,还需要继续深化试点示范。要进一步完善试点示范的主题和推进方法,不断探索绿色循环低碳交通运输体系建设的新途径。

一是深入开展绿色循环低碳试点工作。继续组织做好两批26个城市低碳交通运输体系建设试点中期评估、监督指导、总结验收等工作。组织开展绿色循环低碳交通省区、城市区域性试点,以及绿色循环低碳港口、绿色循环低碳公路、绿色循环低碳航道等主题性试点,扩大试点范围。配合财政部做好财政政策综合性示范、国家发展改革委两批低碳省区低碳城市试点、住建部绿色低碳示范小城镇以及科技部“十城千辆”、“十城万盏”示范活动等,主动加强政策衔接与配套。

二是着力打造绿色循环低碳示范工程。组织打造国家和省级绿色循环低碳公路、绿色循环低碳枢纽、绿色循环低碳客运站、绿色循环低碳货运站、绿色循环低碳港口、绿色循环低碳航道等一批绿色循环低碳交通示范工程。实施绿色循环低碳交通示范区域“十百千工程”,打造10个绿色循环低碳交通示范省区、100个绿色循环低碳交通示范城市、1000个绿色循环低碳交通示范项目。

三是加快推广示范成果和先进经验。加快推广部节能减排示范项目的先进经验与成果,并择机组织启动新一轮示范项目的推选工作,放大示范带动效应。总结各地方交通运输主管部门、各企业试点示范工作的优秀成果与经验,编制指导手册和推广文件,组织交流活动,进行广泛推广。

(四)深化千企行动。

结合国家发展改革委万家企业节能低碳行动,进一步组织落实《深入开展“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动实施方案》。

一是企业要制定完善行动方案,引导企业编制节能低碳规划,建立健全企业能源审计等能源管理制度,确定考核目标、制定年度计划,建立健全专项行动参与企业节能减排目标责任制。

二是主管部门要结合落实交通运输行业重点企业能耗监测报表制度,加强对参与企业的能耗统计监测工作,实现重点耗能设备的在线监测,组织开展参与企业能耗信息报送工作。

三是组织开展对参与企业节能减排工作的动态管理、目标考核和经验交流,建立监督与考核方案,开展阶段性考核,定期对专项行动中的先进经验进行总结提炼,开展经验交流。

四是开展甩挂运输示范工程。组织开展渤海湾、长江沿线等重点区域的滚装甩挂运输、公铁联运甩挂运输、跨区域网络化甩挂运输、甩挂运输联盟等示范工程,集约整合资源,扩大甩挂运输效果。积极协调有关部门,深入开展双挂汽车列车的应用技术研究。健全试点项目运行、信息报送和动态监管制度。鼓励发展挂车租赁,制订挂车互换的有关制度和规范,推进甩挂运输持续健康发展。

(五)实施科技专项行动。

科技创新是加快绿色循环低碳交通运输体系建设的重要支撑。要集中优势资源,组织实施科技专项行动攻关,着力突破制约交通运输绿色循环低碳发展的技术瓶颈,加快节能减排与应对气候变化先进适用技术和产品的推广应用,进一步提升科技创新对交通运输绿色循环低碳发展的驱动力和支撑力。

一是制定并实施交通运输绿色循环低碳科技专项行动工作方案。进一步加强基础性、战略性、前瞻性绿色循环低碳重大科研课题的组织实施,积极开展节能减排与应对气候变化重大战略与政策研究、能耗统计监测考核体系研究。组织开展交通运输节能减排与低碳交通实验室、技术研发中心、技术服务中心等技术创新和服务体系建设,进一步提升行业节能减排科技发展水平和保障能力。

二是加大交通运输绿色循环低碳科技研发与推广。及时制定并发布交通运输绿色循环低碳技术、产品的推广目录。建立交通运输行业能效与低碳标识、节能低碳产品认证制度。积极探索资源回收和废弃物综合利用的有效途径。继续推进以天然气等清洁能源为燃料的运输装备和机械设备的应用,积极推广应用绿色维修设备及工艺。大力推进港口RTG“油改电”工作,积极推广靠港船舶使用岸电,引导轻型、高效、电能驱动和变频控制的港口装卸设备发展。探索风能、太阳能等在运输船舶中的应用,充分利用港口地区风能、太阳能、水能、地热能、海洋能等可再生能源丰富的优势,提高可再生能源使用比例。

三是加快智能交通与信息化建设。积极推进跨省市高速公路联网不停车收费系统、车辆超载不停车预检系统,加快推进综合交通公共信息服务平台建设,建立各种运输方式之间的信息采集、交换和共享机制。积极推进客货运输票务、单证等的联程联网系统建设,推进条码、射频、全球定位系统、行包和邮件自动分拣系统等先进技术的研发及应用。开展交通出行信息服务系统建设工程,完善省域公路交通出行信息服务系统,在地市级以上城市加快建设覆盖城乡的公众出行信息服务系统。开展港口多式联运信息服务系统建设,实现港口水水、公水、水铁等联运信息服务。加快建设城市公共交通智能化管理平台,开展城市公交与轨道交通智能调度与管理、出租车智能信息系统、动态停车诱导等智能化系统的示范建设与推广应用,整合建设出租汽车电召服务和监控指挥中心。

(六)强化能力建设。

能力建设是绿色循环低碳交通运输体系建设的基础保障。要进一步健全完善法律法规和技术标准体系,夯实人才建设这个基础工程,不断增强加快绿色循环低碳交通运输发展后劲。

一是健全绿色循环低碳交通运输法规制度体系。积极研究制定《交通运输节约能源条例》等法规,建立健全相关配套规章。重点加紧完善营运车船燃料消耗、碳排放和主要污染物排放的市场准入和退出、重点企业节能减排监管制度。

二是完善绿色循环低碳交通运输标准规范体系。研究制定营运船舶、港口装卸机械、交通施工机械等燃料消耗、碳排放和主要污染物排放分级限值与准入标准,完善交通基础设施建设和养护的节能设计、绿色施工等技术规范。健全交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度,完善节能评估导则和审查指南,将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收中的刚性指标。

三是完善交通运输能耗统计监测考核体系。继续完善交通运输能耗统计监测报表制度,巩固并适度增加统计样本和扩大监测范围,不断提高监测数据质量。继续组织做好港口、远洋船舶、营运客车等能源利用状况监测工作。研究制定并严格落实绿色交通运输发展考核评价办法,完善交通运输节能减排考核体系方案,研究制定低碳交通城市、低碳港口、低碳公路等三类试点的评价考核指标体系和评价考核方案,组织开展评价考核工作。

四是加强人才队伍建设。实施绿色循环低碳交通科普行动计划与从业人员素质提升工程,开展形式多样、内容丰富的专项培训、技术和经验交流,将绿色循环低碳交通知识纳入职业教育和培训体系,全面提高从业人员的绿色循环低碳素质、管理能力、业务水平和操作技能。

香港的微循环交通 篇6

从世界范围看, 交通运输是温室气体排放的主要领域之一, 而且发达国家道路运输业排放的二氧化碳所占比重高于世界平均水平。根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》, 2003年, 经济合作组织 (OECD) 国家来自燃油消费排放的二氧化碳中, 交通运输 (包括营业性运输及私人运输) 占到34%, 其中公路为23%, 水路为2%, 航空为6%, 其他为3%;在全世界范围, 则交通运输占28%, 其中公路为18%, 水路为2%, 航空为5%, 其他为3%。因此本文对长株潭城市群各种交通运输方式旅客运输中的大气污染排放量进行统计研究并建立模型。

1 模型构建

1.1 目标函数

交通结构合理与否, 体现在社会是否公平和福利是否最大化, 因此, 以社会福利最大和社会公平为目标, 构建相关目标函数。在交通方面, 社会公平性和社会福利最大体现在交通供应最大, 即客货运周转量最大, 其目标函数为:

undefined

式中:xi为第i种交通方式的客运周转量

1.2 约束条件

以环境承载力、能源消耗和资源可承受能力三个生态约束为约束条件。确定最优的交通结构要在调查现状的基础上进行预测, 因此, 首先需要调查现有各方式在各类交通设施上的污染物排放情况和当前的交通数据 (道路流量和交通方式比例) , 综合计算出各种方式的平均排放因子, 得到满足战略规划要求的交通方式的宏观排放因子;然后依据规划年交通方式的内部变化情况, 对现有交通方式的宏观排放因子进行调整, 得出规划年交通方式的宏观排放因子[2]:undefined, 即第i种交通方式的第j种车型燃料组合类别的平均单车次实载人数指标的比值, 建立规划年污染排放总量约束的最优交通方式模型, 即得约束条件 (2) 。

在能源消耗上, 减少交通能耗包括减少单位交通工具百公里能耗、单位交通工具的年出行里程和交通工具的使用总量。影响单位交通工具的年出行里程和交通工具总量的间接因素是土地利用, 可以从土地利用方面减少交通能耗, 即根据能耗调整交通方式的比例, 减少机动化出行方式和出行长度, 这个能耗就是约束条件 (3) 。

同环境承载力约束一样, 事先要根据各种交通方式的能耗比例、平均单车次实载人数指标以及各部门对能源消耗总量的上、下限值, 确定各交通方式承担每人每公里客运周转量所消耗的能源。为了实现交通供应量最大, 各种交通方式的周转量和应不小于所规划或预测的周转量, 即约束条件 (4) 。

再者, 各种资源也是有限的, 在可持续的观点上, 各种交通方式都不应没有限制地使用。为了简便起见, 本文所讲的资源仅指土地资源, 因此要确定各类交通方式所需的静态与动态土地资源, 从而得出各种交通方式承担每人每公里客运量所消耗的可再生能源 (MJ/人·km) 。根据相关知识可得出约束条件 (5) - (7) 。

为了保证交通结构的合理性, 得到的约束条件为:

undefined

式中:xi为第i中交通方式承担的客运周转总量, 人·km;aki为第k种污染物的宏观排放因子, g/人·km, undefined;k为污染物的种类, k=1代表污染物为CO, k=2代表污染物为NOx, k=3代表污染物为CH;bi为第i种交通方式承担每人每公里客运周转量所消耗的能源, MJ/人·km, undefined表示第i种交通方式第j种燃料车型组合承担每人每J公里客运周转量所消耗的能源, MJ/人·km;Pk为城市客运交通分摊的第k种大气污染物的许可排放上限, g;Dt为城市客运需求预测的机动车方式出行总量, 人·km, undefined;E为城市客运交通在规划年分摊的能源消耗上限, MJ; Simax为第i种交通供应方式在规划年所能承担交通需求量的上限, 人·km, Simax=pi×δi×ni× (li/365) ;Simin为第i种交通供应方式在规划年至少应承担交通需求量的下限, 人·km, 显然Simin≥O.设定Simin参数是为了使现有交通方式供应能力不致过分闲置, 适当避免经济资源的浪费。

需要说明的是, 这里Simax的单位是每日第i种交通方式所能承担的最大交通供应量, 人·km; (OD) j, 是城市交通规划的交通小区组成的第j个OD对的OD量;pi为第i种交通方式的单车客位数;δi为第i种交通方式的满载率;ni为第i种交通方式的车辆数;li为第i种交通方式的年均行驶里程。

上述表达式中, 交通方式理论上应当包括步行, 自行车、电车、公共汽车、小客车、大客车、出租车、摩托车、BRT等道路交通, 地铁、铁路等轨道交通、飞机、轮渡和其他等。考虑到步行方式不产生交通尾气和化石燃料, 环保方面更具优势的电车因其建设技术和目前使用范围较小等原因, 这些交通方式在模型中不予考虑。由于目前长株潭地区城市机动化发展迅速, 摩托车增长迅速 (这在长沙、衡阳尤为明显) , 因此摩托车方式应该考虑。同时, 城市群大部分车辆为单位所有, 少部分为私人拥有, 这些客运车辆也应被考虑。自行车、出租车和公交车方式在客运方式中起了十分重要的作用, 模型也应该考虑它们, 其中公交车要包括BRT大容量快速交通和轨道交通。所相应地, 模型得出的最优交通结构仅指受资源、能源、环境三者约束的城市客运交通方式的结构, 排除了其他方式, 因此不同于一般意义上的交通结构, 这一点在应用中必须注意。

2 模型的求解

2006年长株潭城市群人口为4 025.53万人, 城市群的交通用地规模为8m2/人, 城市群总交通用地面积为299.44万平方公里。城市群交通方式为步行、自行车、摩托车、电车、出租车、公共汽车、BRT、大小客车、货车等道路交通, 地铁、铁路等轨道交通, 飞机, 轮渡和其他。居民人均出行率预测可达2.5次/人·日, 故居民日出行量为10 063.825万人次。根据统计资料[3]可知, 该城市群居民出行总量为5 000万人·km/d。

由于城市流动人口可占常住人口的1/6～1/3[4], 长株潭流动人口为671万人, 流动人口日出行次数为2.8次/人·日, 平均出行距离设为5 km, 则流动人口出行总量为9 394万人·km/d。国内城市居民出行方式构成中, 自行车和步行方式合计的比例一般稳定在45%[5]左右, 机动化交通方式分担55%左右, 流动人口的机动化一般偏高, 假设出行的机动化方式分担比例为65%左右, 由此得到长株潭机动化方式出行需求总量为950万人·km/d。根据国家标准和相关资料, 得出各类参数和各供应方式的能耗、资源、环境的上、下限值, 由模型得出周转量, 最后根据周转量的比例以及各种交通方式的载运量确定其数量的多少, 来决定各种交通方式的发展形势。

现建立长株潭旅客运输结构优化模型。因为管道只能运送液态或气态货物因此暂不考虑在内, 电气化铁路污染量较小, 这里主要考虑内燃机车牵引的列车。现在长株潭城市轨道交通处于在建状态, 所以暂不将其考虑在内。公式中所用的数据都是根据各种方法以及相关文献数据计算整合而得, 基本符合长株潭地区的基本现状[6,7]。

所以, 基于循环经济的城市群交通结构的优化模型为:[x1为道路交通的客运周转量, 108人·km, x2为轨道的客运周转量, x3为航空的客运周转量, x4为水路的客运周转量]。

该模型是一个典型的线形规划问题, 在充分利用各种在有限资源, 且使得各种交通运输方式对资源的消耗不超过资源对交通系统总的可承受能力的情况下, 使用lingo软件进行求解得最优解为:x*1=51.3, x*2=85.92, x*3=5.45, x*4=4.29。此时, 总的周转量约为146.96×108人·km, 大于该市的需求量138×108人·km。从能源、资源、环境三者来看, 有这些约束可以得出表1和表2的结果。

3 结果分析

根据以上分析, 长株潭城市群发展循环经济应注重轨道交通的发展, 适当控制道路交通的发展。从结果可以看出, 长株潭地区虽然水资源非常丰富但是水路交通发展缓慢。因此, 在未来的几年中, 长株潭城市群的交通运输业的发展可以建设以公共交通为主, 轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模式。

参考文献

[1]杨明, 谢辉.基于循环经济的城市客运交通结构优化模型[J].长沙理工大学学报:自然科学版, 2006 (4) :24-26.

[2]黄肇义.面向生态城市交通规划的若干理论与方法研究[D].上海:同济大学, 2001.

[3]刘志硕.基于交通环境承载力的城市交通容量的确定方法及应用[J].中国公路学报, 2004, 17 (1) :70-74.

[4]陆化普.基于能源消耗的城市交通结构优化[J].清华大学学报:自然科学版, 2004, 44 (3) :383-386.

[5]Organization for Economic Cooperation and Development.Motor vehicle pollution.Reduction atrategies beyond 2010[M].Pairs:OECD, 1995

[6]涂先库, 李传志, 李发宗.宁波市区道路机动车综合排放因子[J].环境科学研究, 2008 (2) :6-7.