高原公路（精选8篇）
高原公路 篇1
摘要：本文从高原公路的养护现状出发,着重的论述了高原公路养护中的病害问题和养护管理中存在的问题,并详细的分析了高原公路今后的发展方向,为高原公路的发展引出了一条新路。
关键词：高原公路,养护,发展
0 引言
高原公路因环境问题,养护工作主要是以环境保护与养护措施相结合来开展公路的养护。笔者从自身工作经历出发,从养护环境与病害问题着手,详细的分析了高原公路养护过程中的病害和管理问题,并对高原公路今后的发展进行系统的论述。
1 高原公路养护现状
1.1 高原公路养护中的病害问题
从我国高原的情况来看,养护工作相对较为繁重,养护中主要是以提高抗滑力和降低下滑力的方法进行预防性养护。提高抗滑力主要是对公路进行加固,加固方法有挡墙、锚杆、抗滑桩、锚索等,降低下滑力主要是采用削坡、减载的方法来降低滑体的重心,排水则可同时提高滑坡的抗滑力和降低下滑力。泥石流也是高原公路的主要病害之一,养护可以设置排泄、调治、拦蓄建筑物,减少泥石流对公路的危害,养护过程应尽早,只有这样才有可能控制和消除其危害。
1.2 高原公路养护管理中存在的问题
高原公路的养护管理也存在着一定的问题,从调查分析中发现,高原公路存在着养护资金不充沛、机械化程度低、养护人员技术水平落后,管理方法不适宜等,综合各种因素为高原公路的养护带来了一定的工作困难,进而影响到了养护工作的正常开展。在高原公路养护中经费的不足是造成公路养护滞后的主要原因,由于养护经费不足,为应对养护人员工资,有的公路养护单位从养护费用中挤出一定的资金给养护人员作为工资,这就造成了养护费用被占用。随着高原公路的发展,国道、省道的逐年增加,养护区域也随之扩大,可养护资金没有变,这也是造成养护滞后的原因之一。高原公路养护中还存在着公路超过使用设计年限的情况,由于车辆的行驶路段较为集中,造成公路超负荷运转,路面老化严重。高原公路的养护技术也相对落后,从科学化、机械化的角度出发,现今我国高原公路养护还是按着以前的施工工艺,人工操作来进行公路的养护,导致工程效率低,工程质量缺乏保证。
2 高原公路养护的发展
2.1 高原公路养护发展的环境对策
从高原公路养护的发展来说,一定要注重公路与环境之间的关系,切实的做好环境保护,以保证公路的安全运转。高原公路受冻土和植被的影响形成了一种特有的平衡状态,但这一状态还不是很稳定,容易受人为和自然因素的影响,特别是含冰量较高的冻土层由为明显,如果植被和天气产生变化都会引起冻土的环境变化,进而影响到公路路基的稳定性,近年来因气候变化引起的公路灾害时有发生,因此保护冻土环境与生态环境,是保证公路养工程安全稳定的首要选择。冻土环境与自然环境属于相互制约,相互作用的关系,公路环境保护应针对高原冻土和生态两个不同的特定环境采取综合治理的原则进行养护。高原公路的养护发展需要切实的对冻土的稳定性进行研究,通过增加路基的热阻,防止和减少由路面传至下伏多年冻土层的热量,减少人为活动对多年冻土的干扰,来增加路基基底多年冻土的稳定性。通过公路养护单位的多年研究,对高原公路冻土路基已有了深刻的了解和认识。多年的冻土路基并不是越高越好,这主要由于高路堤边坡面积较大,会产生一定的热效应,并且两侧边坡吸引的热量也不均衡,导致温度存在较大的差异,容易产生不规律的沉降,造成路基产生裂缝,所以在路基的养护施工中要充分的考虑到环境的因素,把环境勘察和环境保护工作做到实处,才能更好开展高原公路的养护工作。
2.2 高原公路养护发展的管理对策
从高原公路养护理念出发,养护工作要转变思想,树立和谐养护的理念,提升养护工作的管理水平。在公路养护管理中,要把管养意识的主动性灌输到每个养护人员的头脑中,以主动养护,主动防治意识为基础,利用竞争和协作意识推动管养队伍的发展壮大,建立一个以人为本、以车为本、以路为本的公路养护体系,培育一个规范有序的,拼搏贡献的公路管养员工队伍。从养护技术上也要提高高原公路的养护水平,以现代化的管理手段为基础,加强加深养护内容、养护要求、养护机械、养护人员水平,以适应时代发展的需要。现今的公路数据采集已不像以前的人工采集,现在通过数据自动采集仪进行数据的自动采集,并且采集的数据也可以与桥梁、路面管理系统进行数据转换,这可以大大提高了内业人员的工作效率,也提高了内业资料的准确性,现代规范化的养护内业管理手段使养护内业管理更加规范。数据的采集和交换在进行公路交通管理以及进行公路养护、旧路改造等方面也发挥着不可替代的作用。统筹养护管理以提高高原公路养护水平。管理中要加大公路养护与路政管理的协调力度,定期沟通,尤其是道路质量维护、治超等方面形成合力,通过加大巡查力度,及时发现出现严重沉陷、坑塘等明显病害的道路,并进行维修处理,使公路安全隐患能得到及时消除,并建立公路安全管理工作预案,备足备好材料和机械,确保公路的安全畅通。花是做好公路绿化管养。加强对公路绿化知识的学习,建立专门绿化养护队伍,积极做好相关的绿化管养工作,要加强路树管护,保证成活率和保存率。加强技术力量的培养,建设高素质的专业化道路养护队伍是提高省级公路养护水平的关键。在实行专业化养护的前提下,培养造就一支能适应高原公路特性的专业化养护队伍,并逐步实行招投标制,把养护工作推向社会化,以激励专业化养护队伍加强内部管理核算机制,提高竞争能力。
参考文献
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[8]王剑亮,郭鹏.西藏藏东地区公路典型病害成因及防治措施[J].山西建筑,2006(6).
高原公路 篇2
【关键词】 高原;公路建设;项目;成本管理
Shallow talk the item cost of the highway construction of the plateau environment a management
Sheng Jian-bin
(Hetian highway total segment Hetian Xinjiang 848000)
【Abstract】The writer combine some plateau environment highway construction item management practice, introduction highway construction item cost management of concept with concrete measure;Analysis the plateau area management crux of the item cost of the highway construction;Study strengthen plateau area highway construction item cost management of counterplan suggestion.
【Key words】Plateau;Highway construction;Item;Cost management
1. 引言
现代化公路建设项目,规模大、技术复杂、分工细、协作面广、机械化自动化程度高,不仅需要现代的科学技术,而且更需要现代的科学管理。作为项目管理者来说,项目实施阶段的主要任务就是达到工期快、质量好、成本低。因此,计划管理、质量管理和成本管理被视为项目实施阶段最基本的三大内容。
项目成本管理,就是在完成项目过程中,对所发生的成本费用支出,有组织、有系统地进行预测计划、控制、核算、考核、分析等进行科学管理的工作,它是以降低成本为宗旨的一项综合性管理工作。
从成本管理的各个环节来看,其主要内容包括成本费用预测、成本费用计划、成本费用控制、成本费用核算、成本费用分析和成本费用考核等。
2. 项目成本管理的具体措施
项目成本管理工作贯穿于项目实施全过程,涉及到各从业单位(部门)、每个施工班组和全体参与人员。为了能对成本费用支出进行严格控制,正确计算、及时分析,需要认真做好定额管理、预算管理、计量、原始记录和内部结算价格等各项工程成本管理的基础工作。具体措施包括以下几个方面。
2.1 加强定额管理。
所谓定额,是规定在生产中各种社会必要劳动的消耗量的标准额度。施工定额管理,是在一定的施工技术和施工组织条件下,在人、财、物的利用和消耗方面,制定严格的数量和质量标准要求,并力争达到要求。健全各项定额,是实行经济核算和承包责任制的必要条件,也是成本费用预测、计划、核算、控制、分析的基础和依据。施工企业的定额管理,主要包括施工定额各项消耗定额和费用开支标准的制定和贯彻。定额要力求齐全合理,随着新技术、新工艺、新材料的应用和管理水平的提高,要不断地进行修订和完善。
2.2 加强预算管理。
施工企业在工程项目中标后,应按内部施工定额和取费标准编制内部施工预算(标后预算)。它是编制成本费用计划、考核成本费用支出升降的重要依据,也是签订内部承包合同和对外分包合同的依据。
项目开工前,应将标后预算进行分解,计算出按成本项目归类的预算成本,以利于进行工、料、机、其他直接费、间接费等具体项目成本费用的分析。施工中,应及时办理项目变更、费用索赔、价格调整等相关的书面签证,并与相关合同文件统一编号登记,以免办理工程进度款结算和竣工结算时造成经济损失。还应认真做好施工预算的分解与各成本项目及费用的归集和分配的衔接工作,使预算成本、计划成本、实际成本的核算口径取得一致。
2.3 严格计量、验收制度。
一切物资财产的收、发,必须认真计量,不得随意估价。一切物资财产的收、发、领、退都必须按规定进行计量验收,办理领、退手续。对库存物资和财产都要定期盘点,保证账、卡、物相符。对工地现场材料要指定专人负责管理,做到工完清场、余料退库。
2.4 健全原始记录。
原始记录是记载经济活动、检查定额执行情况的依据,也是登记账簿进行成本核算的依据。在施工过程中,要建立工程施工日志,工日考勤,材料收、发、领、退,机械台班耗用,已完、未完工程和在产品盘点,产量、质量、安全等业务统计资料,为工程结算、成本费用 核算和分析及定额的预测提供真实可靠的数据。
2.5 制定内部结算价格。
施工企业应根据分级管理、分级核算的体制和业务核算的需要,对各种材料、燃料、结构件、机械配件、其他材料低值易耗品、周转材料、动力、产品、劳务及内部分包工等,按照稳健原则和市场信息,确定与价格动态相适应的计价方法,制定统一的内部结算价格,作为内部核算的依据,以便划分经济责任,计算经济效果。
3. 高原环境公路建设项目成本管理难点
3.1 项目概况。
某公路建设项目,位于喀喇昆仑山北侧与帕米尔高原交汇区域,为高山之间狭长的谷地,总体地势为西高东低,海拔3600-4400m。属于独特高原高寒干旱-半干旱气候,其特点为冬季长,春秋季短暂多风,无明显夏季,气温最高为7、8月份,年平均气温为3.6℃,历年极端最高气温为32.5℃,历年极端最低气温为-12℃左右,历年平均无霜期为70天,全年盛行西北风,最大风力可达10级。通过对该项目实施严格的成本管理,保证了项目专款专用、及时足额到位,降低了项目成本,有效地控制了项目投资,提高了公路建设资金的利用率;收到了良好的效果。总结该建设项目成本管理实践经验,高原环境公路建设项目成本管理难点表现在以下几个方面。
3.2 不可预见因素增多,施工组织设计调整频繁。
施工过程中的劳动力消耗、材料消耗、机械台班消耗以及费用支出,很大程度上都是由施工方案和施工组织设计水平控制的,施工工艺方案和施工组织设计的合理性是最大的节约。受高原特殊环境影响,气候变化异常,极端恶劣天气出现频繁,不可预见因素增多,施工方案的可操作性降低,施工组织设计调整频繁,极易造成企业资源的损失和浪费,施工成本随之增加。
3.3 劳动力不稳定、劳动生产率低下。
高原区特殊的自然、地理环境对人体劳动生理、劳动能力均有很大影响,特别是低氧分压环境下人体的生理功能储备大大缩小。研究表明[1],高原低氧环境可使人体的生理负荷增加,血的氧饱和度下降和最大作功量减少,人体劳动能力大大下降,纯劳动时间亦较平原地区大大缩短,严重影响劳动力队伍的稳定,导致劳动生产率低下,劳动力组织、调配成本大增加。
3.4 机械设备的利用率和效率不高。
高海拔对施工机械性能的影响非常大,尤其是非增压的机械设备。研究表明[2],对于非增压式机械设备,当海拔达到3000 m时,发动机功率将要下降近30%,个别机械如果动力储备不足,则有可能无法正常工作.如果一种机械,其生产能力下降至只有其正常输出的30%~40%时,设备使用的经济性将大大降低.尤其是对像多机群组成的施工作业系統,很可能会由于其中某一机械生产能力的大幅降低,产生施工“瓶颈”现象,导致整个施工机群系统的生产能力降低,而施工成本却大幅度增加。
3.5 施工现场管理费高。
公路工程施工项目,涉及面广,协作关系复杂,加之高原环境大多处于相对闭塞的环境中,通讯、应急处理及对外协调等费用较高, 如不加强成本管理,就会增加许多费用。
4. 加强高原环境公路建设项目成本管理的对策建议
4.1 合理选择施工方案,精心组织施工。
制定科学的施工计划是加强公路工程项目成本控制的第一步。企业应该按照自己的企业资源和能力,制订科学的施工方案,施工计划主要包括:施工工艺的确定、施工机械器具的选择、施工顺序的安排、流水施工的组织,施工计划不同则工期、施工成本也會不同,因此,认真编写施工计划是降低成本的关键。施工计划应该同时具有先进性和可行性,如果只先进不可行,不能在施工中发挥有效的指导作用,就不是最佳施工计划。在施工计划的制定过程中,要尽量实现技术与经济相结合,以先进的技术措施取得相应的经济效益。
4.2 以人为本,切实保障农民工合法权益。
要从根本上改变劳动力不稳定问题,就必须冲破“以物为本”的思想禁锢,把“以人为本”的理念贯彻到项目管理实践活动中,贯彻到公路建设项目实施的全部过程中。毫不动摇地坚持人在项目建设中的主体地位,把提高劳动者的素质和提升自主创新能力作为项目顺利实施的驱动力。
高原环境公路建设项目广大农民工现状和特点主要表现在;(1)人数较多,流动频繁;(2)年轻力壮,学历偏低;(3)适应性强,期望值低;(4)处境艰难,生活窘迫。切实保障农民工合权益,首先要从思想上重视农民工,尊重农民工,充分认识他们在公路建设和促进经济社会发展中的地位和作用,对农民工不歧视,不排斥。其次要积极落实有关政策规定,为农民工办实事好事。应尽力为农民工营造舒适的工作和生活环境。并不断完善驻地医疗、卫生、安全等保障体系。
4.3 合理选配机械设备。
公路建设采用机械化施工,目的是为了优质、高效、安全、低耗的完成工程建设任务,在提高劳动生产率的同时减轻施工人员的劳动强度,这是公路建设机械化施工应遵循的基本原则。因此, 在公路建设采用机械化施工时,选择施工机械应遵循适应性、先进性、经济性、安全性、通用性和专用性等原则。
施工机械技术性能组合包括主要机械与配套机械的组合、主要机械与辅助机械的组合、牵引车与其他机具的组合等三个方面内容。
施工机械类型与其数量的合理组合,应遵循以下原则:
(1)施工机械类型及数量宜少不宜多。根据公路建设项目的作业内容,尽可能地选用大工作容量、高作业效率的相同类型的施工机械。一般来说,组合的施工机械台数适当减少,有利于提高协同作业的效率。施工机械品种、规格单一时,便于施工过程中的调度、管理和维护。
(2)并列组合。只依靠一套施工机械组合作业,当主要施工机械发生故障时,就会造成公路建设项目全线停工。若选用两套或多套施工机械并列作业,则可避免或减少全线停工现象的发生, 沥青路面施工中人们多采用两套沥青摊铺机、压路机并列作业即为典型实例。
4.4 提高管理效率、节约日常开支。
施工现场管理应本着艰苦奋斗、勤俭办事的方针,量入为出,精打细算,节约开支。实行指标分层管理,提高管理效率,减少不必要开支。
5. 结语
进行项目成本管理,是项目业主保证项目专款专用、及时足额到位,降低成本,有效控制投资,提高公路建设资金的利用率;控制工程质量,使公路工程建设资金管理制度化、程序化、规范化的重要保证。是公路施工企业改善经营管理,提高管理水平进而提高竞争力的重要手段之一。高原环境公路建设项目,由于特殊复杂的自然环境,各种不确定因素增多,增加了项目成本管理难度,必须有效地调动广大职工的积极性,加强成本管理,厉行增产节约,切实降低成本费用,努力加强生产、技术、质量、设备、劳动、物资等各项管理,才能有效提高项目经济效益。
参考文献
[1] 王永珍等.高原环境对人体劳动力的影响.青海:青海资源环境与发展研讨会论文集.1995年
[2] 郭小宏等.西部高原地区沥青混凝土路面施工机群选型研究.北京:人民交通出版社.2004年
[文章编号]1619-2737(2010)05-24-107
探析高原公路的养护及管理 篇3
我国高原公路的铺设速度比较快, 但很多高原公路经过一段时间使用就会出现损害的现象, 所以高原公路的养护是当前热点研究问题, 现从气候、交通、建设、管理等因素分析对高原公路养护产生的影响。
1.1 气候对高原公路养护的影响
高原公路暴露在自然环境中, 受到外界各种因素的作用, 在众多的气候因素当中温度和湿度对其造成的影响最大。外界温度和湿度的变化直接造成高原公路路面的变化, 进而导致其力学、结构等发生变化, 对路面造成损害。
(1) 温度对高原公路养护的影响
我国高原公路路面材料主要是以沥青混合料铺筑, 沥青对温度较为敏感, 当温度出现变化时沥青的力学性质也会相应的发生变化。沥青的劲度和温度成反比, 温度越高其劲度越低, 当温度较低时沥青就会成为脆硬固体, 在高温难耐的夏季, 沥青因流动推挤造成变形。当冬季温度低时, 混合料所具备的抗变形能力就会相应的下降, 路面出现收缩裂缝。从以上的分析可以看出, 在季节交替时, 对由温度造成损害的高原公路必须进行养护。
(2) 湿度对高原公路养护的影响
常年暴露在外的高原公路其路面的湿度主要来自雨雪, 雨雪降落时高原公路的路面出现水膜, 在车轮挤压状态下就会出现动力水, 动力水会产生作用力, 使路面和轮胎之间出现瞬间的作用, 当力达到一定程度时, 车轮就会出现上浮的现象, 使得行车不安全。其次动力水对路面产生作用的时候, 也会对路面的材料产生冲刷, 造成沥青剥落现象, 使得坑槽遭到严重的破坏。
1.2 交通对高原公路养护的影响
高原公路一般分道行驶, 超载现象比较严重。超载是造成高原公路出现横向裂缝、车辙、坑槽一系列损害的关键原因。高原公路车流量较大, 车辆在道路上行驶的速度相对较快, 所以车辆分车道行驶非常必要。货车在高原公路上超载现象比较严重, 当车辆超载, 轴载远大于道路的标准, 高原公路处于超负荷进行, 这也是道路破坏的一个重要因素。
1.3 建设对高原公路养护的影响
纵观高原公路建设的全局, 建设和养护二者之间既存在着联系也有一定的区别。建设是为了提高公路的等级、数量, 而养护工作是对建设的结果进行巩固。当高原公路建成之后, 就能够发挥运输的作用, 但随着时间的推移其服务能力就会随之降低, 所以养护工作也应该紧跟其后。建设和发展必须同步进行, 协调开展, 只有这样才能保证高原公路的使用周期。
1.4 管理对高原公路养护的影响
高原公路养护工作属于公路管理中的一部分, 只有对养护进行有效的管理, 才能保证高原公路正常使用。
(1) 养护管理体制对养护的影响
我国高原公路养护管理体制比较晚, 主要体现在各个要素相互制约、无法协调发展, 阻碍了高原公路养护工程的进展。在我国, 公路建设的管理体制已经非常的成熟, 但是养护方面却存在诸多不足。
(2) 养护方法对养护效果的影响
我国对于高原公路的养护通常以普通高原公路为借鉴, 但高原公路具有自己的特点, 以普通公路的养护技术没有办法保证高原公路养护。其次, 进行高原公路养护的单位在技术水平以及经验等方面都有着严重的欠缺, 对养护效果的评定也不够规范, 很难确保养护质量。
2 高原公路养护方法
2.1 高原公路进行养护所依据的原则
(1) 以预防为主, 做到预防和治理的结合。在预防中不断的消除影响高原公路的危害因素, 提高高原公路的使用寿命以及抵抗灾害的能力, 最为关键的是做好高原公路雨后的防护。
(2) 养护要工作要因地制宜, 保证养护材料选取方便。高原公路的养护工作要结合当地的实际情况进行分析, 养护材料应选取养护地区的材料, 也可以使用工业废渣, 以达到降低养护成本的目的。
(3) 养护工作要长久执行, 养护技术要科学化。养护技术和方法应借鉴国内外的先进经验, 不断进行技术的改进, 提高养护水平。
(4) 养护工作要尽量少破坏周边的生态环境, 少占用农田, 做到不污染环境。
(5) 养护工作执行及工程设计等严格遵照标准。
(6) 推行全面养护, 以路面养护作为根本点, 使养护工作逐渐走向机械化。
2.2 裂缝养护方法研究
(1) 裂缝进行养护的时间:高原公路出现裂缝后及时修补, 修补时间在养护工作中非常重要, 最佳时间是路面解冻之前。
(2) 裂缝养护所使用的方法:依据裂缝的深度和宽度考量, 在高温季节, 若出现大量的小于5mm裂缝, 则需要采用灌缝技术。使用材料以乳化沥青为主, 首先是清洗裂缝, 然后使用加热后的灌浆灌入其中, 灌注后在裂缝的表面撒上石屑等保护;当高原公路路面裂缝的宽度大于5mm, 使用细粒式沥青混合料进行填充;如果裂缝数量非常多, 则要进行封层。
(3) 裂缝的养护效果分析:采用传统的灌缝技术, 成本虽然少, 但是寿命短, 效果只能够维持一年左右。
2.3 坑槽养护方法研究
(1) 坑槽进行养护的时间:一般坑槽养护在春秋季节开展。
(2) 坑槽养护所使用的方法:使用高温沥青混合材料或者是乳化沥青混合材料来进行修补养护的。首先画出需要开槽进行修补的轮廓, 其次根据轮廓在坑槽周边进行切削, 将其切削成矩形, 不断的进行切削, 直到没有破损的面层, 将坑槽内垃圾清理, 最后在其表面撒上一层沥青, 将这层沥青作为黏结层, 进行填料等工序, 使用沥青对坑槽的边缘进行密封, 在上面撒上细砂。
(3) 坑槽的养护效果分析:使用这种方式进行坑槽修补, 当路面上的沥青出现膨胀、收缩时就会出现开裂, 对路面的完整性造成损害, 导致路面上的雨水沿着裂缝深入到面层当中, 进而进一步破坏坑槽, 使得路面稳定性降低, 最终会对其使用寿命造成影响。
2.4 车辙养护方法研究
(1) 车辙进行养护的时间:这种高原公路损害也需要及时修补, 夏季高温结束后是最适宜。
(2) 车辙养护所使用的方法:以深度为准, 当车辙的深度大于10mm, 就需对其进行处理。首先用平地机将车辙刮平, 然后使用压路机将整个路面压平, 最后用沥青对空隙进行填补, 用轮胎压实。若车辙的深度大于25mm, 要使用铣刨机对沥青路面铣刨, 再使用材料铺面层。
3 高原高原公路养护管理重要性分析
高原公路的养护管理工作具有科学性, 保证资源和资金合理的使用, 这是高原公路养护工作的重点。对高原公路进行养护管理, 不仅充分了解其服务情况, 还能保证日常养护工作得到落实。对道路以及道路设施出现的损害, 做到及早预防, 避免因公路出现大修对交通造成不便现象。
4 结束语
高原公路具有自身的特性, 养护不能依照普通公路开展, 必须结合当地的气候、交通等因素, 因地制宜采取施工措施, 只有这样才能保证养护效果。
摘要：高原公路所在的自然环境等原因, 使得其养护工作不仅要采取一定的养护措施, 同时还需要将环境结合在一起, 有效解决高原公路养护过程当中的病害问题。因此, 我国高原公路养护工作比较复杂, 也比较繁重。
关键词：高原公路,养护,管理
参考文献
[1]JTG F10-2006.公路路基施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]交通部第一公路工程总公司.公路施工手册—桥涵[M].北京:人民交通出版社, 2005.
高原公路 篇4
1 桥涵的主要形式
(1)我国的多年冻土地区由于它有着非常广泛的面积,并且涵洞的数量也非常多,这也就突显了一个问题,那就是地质条件会存在很大的差异性,由此可见,施工桥涵的关键因素就是对它的设计问题。在近些年以来,由于我们多见的桥涵病害具有很多的属性,所以在选用材料时必须要应用那些具有较强变形能力的结构,从而可以满足设计的要求。从另一方面我们也可以看出,在多年的冻土地区,其自然环境是相对较为恶劣的,并且属高寒地区,所以在施工桥涵的过程当中必须要减少劳动强度,更多的要应用机械化设备,把预制进行集中的拼装化处理,所以,我们在桥涵施工时可以应用拼装式的混凝土结构,从而可以达到设计的要求。在目前条件下,由于我国对这种桥涵结构已经积极的进行分析研究了,同时也应用在了一些设计施工当中,得到了良好的效果,也积累了一定的经验.其中我们所应用的波纹管涵洞所表现出来的特点就是非常的具有柔性,可以应用在变形较大的地基当中,结构简单,它所破坏的范围也是较小的,并且施工也非常的简便,但是如果应用这种结构时,在进行回填作业时的要求会相对的较困难,如果当地基发生下沉时,它就会导致排水功能的阻碍,如果要是把它埋入地下处理,由于长期会受到水以及土壤的侵蚀从而导致发生损坏现象,会存在一定的风险。
(2)由于在冻土地区一般很少建设桥梁结构的工程,所以从以往来看,并没有全面的了解冻土地区的地形结构,桥涵施工是否可以适应冻胀以及发生融沉的问题,所以我们在对其进行设计时,最好应用简支梁桥跨的结构,所以在施工以前必须要合理的确定桥涵的主要形式,施工的工期、造价以及它是否具有良好的耐久性等方面,都要进行全面的探究。我们在设计桥梁孔跨式样时,必须要了解桥涵的性能是否会受到冻土的限制,确定桩的深度,所以我们可以看了,只有较少的桥墩才能减少桩数,同时也可以减少对冻土的扰动性,有利于方便施工,也可以保护环境,可以达到预期的效果。
2 设计桥涵的支架
我们在应用简支梁施工设计时,由于它会长期的受到恶劣环境条件的影响,造成变应力的持续恶化,从而是这就会导致混凝土的强度受损,降低了它的安全性,如果是在温度极低的条件下出现冻裂现象时,就极易产生损伤,安全得不到保障。
(1)地桥涵施工时,我们可以应用后张法的设计进行施工,由于混凝土梁管道会有压浆的现象,所以再和简支梁共同作用时会产生一定的关系,对此,我们经过长期的试验探析出如果是应用压浆技术进而可以有效的提高桥梁的耐久性,并且这种效果是非常明显的。由于压浆浆液所存在的水灰比是非常小的,所以它可以降低水的收缩力以及它的密度,再由管道进行真空处理后,这也会促使浆体进行不断的流动,并且填回空隙当中,当全部抽出水泥浆中气泡时,这也就提高了浆体的密实度,由此我们可以看出,在应用这种此工艺时它可以保障管道达到一定的密实度,也可以避免发生冻裂病害,提高桥涵的耐久性。
(2)如果我们应用一般的支梁支座时,由于施工量会较大,并且在养护方面也存在一定的困难,所以在最新研制支座当中,我们可以应用圆柱式的钢支座,它具有良好的密封性,并且它的高度也较低,所以它的受力是非常好的,经深入的分析研究我们可以看出这种支座可以达到免维护的效果。
3 施工方法
如果在冻土地区进行涵洞的施工时,由于工程会较为分散,并且数量较大、所以在施工时我们为了可以降低对冻土的破坏,可以把涵洞作为施工基础,再通过预制拼装的设计方法,这样不但可以减少劳动强度,也可以大范围的应用机械设备,对环境也起到了一个保护的作用。
(1)从我国冻土地区的环境条件可以看出,一年当中只有暖和寒季两种季节,所以如果要进行施工作业时,其条件就会受到很大的限制,如果是在寒季进行施工,那么不利于施工人员的因素就较多,所以暖季是最为适宜的,但是我们也可以看出,施工条件受限所以就必须要根据涵洞地基的具体情况而定,必须要选择土质干燥,地段良好的月份进行施工作业,一般情况下,如果地表是较为湿润和松软的,那么在选择地段时应在含冰量大的范围之内,这就应该选择在两个季节相互交替的时间进行作业,由于在这个时期的地表沼泽化,地下冰也较厚,便于施工。然而,不管是选用哪种方法,都必须要降低暴露基坑的时间,有效合理的安排涵洞施工的具体时间,从而提高施工质量。
(2)由于高原地区的环境相对是较为恶劣的,所以在冻土地区的冻融会发生季节的交替现象,从而也就导致了在地表水中含有一定量的酸离子,并且在骨料当中也会存在一些碱性的物质,同时给局部地区造成了磨蚀的问题。由于一般的混凝土是没有办法达到长期的耐久性效果,所以,我们在长期的研究分析当中表明,必须应用的混凝土要具有低温早强的作用,从而才能提高改善它的耐久性,施工当中也可结合高原地区的气候条件,再应用了一些力学性能以及物理作用的影响下,只有应用高性能的混凝土才能提高它的孔结构,同时也可以加强它的抗冻性,以及改善它的循环次数。
(3)我们在设计桥涵时,由于在桥址的位置一般都是含冰量较高的冻土,所以它不具有良好的地质条件,如果应用墩群桩基础作为基础进行施工,那么它就无法忍受冻胀力所带来的病害。此外,因为桥梁的高度会很低,所以承台也无法满足置在地面上,这就会提高工程的造价,对此,在桥涵设计时我们就必须要计算准确,从而达到施工要求。
4 结束语
由于在施工桥涵时,它的材料、结构以及在工艺方面都是较为便利的,同时也具有了良好的耐久性,所以这种结构是经常出现在施工当中的,但是必要不断的提高它的结构特点,就要从它的结构以及材料、工艺技术、基础类型等多个方面更为深入的分析研究,从而达到桥涵施工设计的要求以及确保它的质量安全。
摘要：在我国的高原地区,由于自然环境相对较为恶劣,在建设桥涵时,如果要穿越冻土区时,又要保证桥涵的施工安全,就必须在对其进行设计以及施工当中做一些特殊的处理,从而才能达到理想的效果。在施工桥涵时,它的材料、结构以及在工艺方面都是较为便利的,但是必须要不断的提高它的结构特点,就要从它的结构以及材料、工艺技术、基础类型等多个方面更为深入的分析研究.本文主要根据冻土区较为特殊气候环境以及地理位置在进行桥涵设计时应注意的方法及施工措施做了详细的分析,希望对公路建设的长期发展起到一定的作用。
关键词：高原公路,冻土地区,桥涵设计
参考文献
[1]吴少海.青藏铁路多年冻土区桥梁设计特点[J].中国铁路.2002(9).
[2]章金钊.高原多年冻土地区涵洞工程研究[J].公路.2000(2).
高原公路养护病害的防治措施研究 篇5
高原地区公路养护工作是存在一定困难的, 其主要因素是恶劣的气候条件与地理环境所致。在恶劣的自然条件下, 高原上的公路受到雨水冲刷的时间相对较长, 同时其路基是由冻土构成的, 因此使得高原公路的养护工作极其困难。由于自然条件恶劣, 因此对公路的养护周期就要相应的缩短, 同时工程量浩大、任务重, 所以对高原公路养护部门的要求标准就会相应的提高。高原公路的特点相对于平原公路来说, 发生路面损坏和路基沉降的概率会更大。因此, 对高原公路进行针对性的养护与损害防治是高原公路养护部门首要的工作任务。
2 高原公路病害防治的意义
(1) 对高原公路的路面病害情况进行深入探讨和综合分析, 针对沥青路面产生病害的原因来减少病害发生的频率并且提出防治办法。
(2) 通过对自然条件、地质条件、修路材料及养护设备等因素对高原公路路面的影响进行研究。对筑路材料进行充分的利用以节约公路养护成本。
(3) 对高原公路要依据标本兼治、预防为主的养护原则, 在对沥青路面进行日常性养护工作的同时还应该对其进行预防性的保养, 从根本上减少路面出现病害的可能性。通过进行积极的预防性维护, 特别是排水系统的保养, 可以有效地减少路面沉降的发生, 为路面的养护工作提供了坚实的后盾。
(4) 在对沥青路面发生病害的原因的研究过程中, 通过对其机理的认识和了解来不断转变高原公路养护工作的观念, 从全新的角度来看待公路养护工作所遇到的问题, 并且探索出新的解决之道。通过对路面进行早期的病害防治, 做到防患于未然。同时提高路面的平整与抗滑能力, 提供一个舒适、安全的交通条件。
(5) 在对路面病害的研究过程中应该注重对新技术、新材料的使用。通过对新的筑路工艺的应用得以减少路面病害情况发生的频率。例如在冬季对路面进行养护的过程中可以通过改进沥青材料的方法来提高路面修补工作的效果。
(6) 通过对路面病害的防治研究, 可以做到公路建设与养护工作同步进行, 养护工作与管理和谐发展, 最大限度的保障公路的建设成果, 使公路的使用效率得以提升。
(7) 通过对路面进行周期性养护知识的了解, 可以做到对沥青材料组成的路面进行定期养护, 以做到病害的及时处理和防治, 迅速的恢复路面的正常通车, 提高路面的使用效率。
(8) 在处理高原公路路面的过程中有效的加以利用废弃材料, 通过对其研究应用可以有效的减少公路养护的成本。
(9) 通过与公路养护工程相结合的方式来对高原公路的路面进行综合研究, 从而摸索出沥青路面的使用状况与养护工作的关系, 目的是可以根据路面的实际情况来定制养护工程方案。
(10) 对高原公路的路面进行病害防治的针对性研究, 对路面的使用情况进行长期的跟踪调查, 从而降低对公路养护的成本。
公路进行病害防治总体的要求是要达到路面要及时的、科学的进行病害防治, 要保证路面的服务质量相应的提高。可喜的是在国家的高度重视下, 我国的高原公路路面的养护质量、服务质量目前都是比较稳定的, 这就使得高原公路的服务质量能够和我国社会经济发展同步, 同时还能够有效的降低养护的费用和成本, 保证整个高原公路养护能够持续、稳定、协调发展, 这些对于公路使用者来说都能有效的确保交通环境的安全、快捷、舒适。
3 高原公路病害防治措施
3.1 高原公路病害防治的原则
从我国多年来对高原公路实施养护工作的情况分析, 我们可以看到, 高原公路的病害是比较严重的, 而在众多的病害当中路面的破损以及路基的修复工作是整个公路病害防治当中的重中之重。我国的高原公路养护工作所遵循的一直都是预防性的原则, 也就是说其防治开始的时候都是在病害初期就进行, 目的是预防病害的范围扩大。但是我们还应该看到, 我国高原公路的养护时间是受到一定限制的, 所以很多情况下在病害发现的初期是没有办法实施治理的, 所以现代高原公路的养护部门在开展病害防治及养护工作的时候要将所管辖的公路情况和当地的气很条件结合在一起, 不断的对病害防治的方式进行总结。当高原公路路面出现较小裂缝的时候, 防治的措施应该是使用沥青进行裂缝的灌缝, 当然也可以采用改良的沥青进行灌缝, 使用这种处理方式可以有效的避免地表水渗入到地基当中, 从而使治理的效果更为明显。而针对宽度较大的裂缝, 其治理应该选取合适的施工时间, 使用裂缝切割摊铺来对裂缝进行修复, 这种技术的施工过程和平原公路的修复是一致的。但高原公路养护的时间是比较少的, 所以在进行施工的时候, 最常出现的是在上一个时间段就开始对可能出现裂缝的地区提前进行修补。当高原公路当中出现坑槽的时候, 其养护的方式也可以采用平原公路的养护方式。但其施工也同样会受到养护工期的影响, 所以采取的措施也是在可能出现坑槽的地方提前一个工期进行病害的防治。高原公路的路基相对是比较多的, 所以这也给养护工作带来了更好的难题, 养护部门的养护工作当中还包括对排水系统的养护、对东路路基的病害防治等。
3.2 对其养护管理体系不断的进行完善
高原公路进行病害防治在整个公路养护管理体系当中是公路持续、稳定提供服务的基础和关键点, 同时也在整个高原公路养护当中意义巨大。要想更好的对高原公路的养护工作进行管理, 相关的养护管理部门必须要根据自身所管辖的高原公路的情况进行调研, 然后根据调研结果进行分析, 分析之后以自身的管理和技术水平为基础, 对所管辖的公路进行气候等情况的调研, 不断的对养护管理体系进行完善, 使病害防治工作不断向着科学化的方向发展, 最终实现高原公路使用寿命的提高和养护成本的降低。
3.3 科学和实践相结合进行病害防治的有效规划
高原地区的公路养护工作主要是受到当地气候条件的影响, 所以养护管理部门要根据当地的契合情况、公路的现状等因素合理的对其病害防治工作进行规划。规划过程当中应考虑的因素包括:公路破损的现状、养护部门的施工力量、养护部门的设备情况、病害防治的工程量等, 对这些因素系统的做出分析, 将分析之后所得的结果作为指导性的条件来进行养护规划的制定。科学的养护规划能够使病害施工质量更好, 同时还能够使其养护工作更为科学化。养护管理部门在进行病害防治规划制定的时候, 还需要依据养护施工的时间对设备的养护进行合理的规划, 确保施工设备能够得到保养, 尽量的规避因为设备的问题造成病害防治工作无法进行, 对养护的工期造成不良影响。此外, 养护部门还可以依据养护的时间, 合理的进行设备的存放规划, 在设备没有使用的时候得到养护, 确保设备能够在下一年的施工工期内正常的投入使用。
3.4 养护施工和技术培训规划有效的结合
高原公路养护技术的不断提高是现在有效进行病害防治的关键, 而实现技术的提高是需要养护部门的重视, 需要自身不断的进行技术培训, 不断的使新技术在养护工作当中得到广泛的应用。而新技术的引用是对于病害的治理、对于高原公里养护的质量来说都意义重大。而养护技术培训和施工都是需要进行合理规划的, 并且二者需要做好配合工作, 目的是为了使高原公路的养护和培训工作不起冲突, 保证各项工作能够有条不紊的执行, 最终达到对高原公路病害防治的科学化管理。
3.5 公路养护管理思想要实现管养结合为主
首先要树立起养管结合的思想, 加强对公路养护和管理的工作。不能因为公路建设需要费用, 而缩减养护的费用, 要将公路养护工作重视起来。整个养护工作要依据交通量、高原公路的路况变化情况, 对养护工作进行加强, 同时还需要依据路况的变化采取必要的措施来保证路况的稳定性, 使得公路的建设成果能够很好的保持下去。养护管理工作要和交通量的变化情况结合在一起, 其中最关键的管控因素是超载车辆, 对此要加强管理, 以达到减少超载车辆对高原公开路面的破坏。
(1) 养护措施的开展依照公路的使用年限进行:沥青路面在铺设完成4年左右的时间应该对其进行罩面, 而当到了8年时间的时候应该进行中修或者是采取大修, 而路面的交通量变化是会对路面的使用年限缩短的, 所以养护措施应该提前进行, 避免路面出现大面积破损而不能保证养护效果的情况出现。
(2) 将影响路面的各种因素进行综合考虑, 保证路面养护的质量。注重养护方式的科学化, 由原来的粗放型逐渐转变成集约型的养护方式, 由原来的单一养护方式逐渐的变成综合型的养护方式, 用机械养护代替原来的人工养护方式, 加强对路面路基、排水等一系列设施的养护工作, 将路面的破损情况降到最低, 养护工作要规范化, 要不断的提高养护工作人员的素质, 养护工作要以公路的整体情况出发, 要认识到公路质量的重要性。
3.6 重视路面基层的施工质量
高原地区除了路面的损害比较严重之外, 路面基层的保护工作也应该加强。我国的公路前期的建设工作受到资金、技术等方面的制约, 使得路面基层建设的强度不足, 所以在公路养护管理中对其的养护工作也应该重视起来。
(1) 路面基层的病害原因主要是因为基层的厚度问题, 使得其强度没有办法满足车辆行驶的要求, 这就会出现路面大面积的破损现象, 这在比较老的高原公路当中是比较常见的。路面的基层设计没有满足施工的要求, 再者在施工阶段, 由于施工的原因导致了路面基层没有形成完好的整体, 这就导致了路面基层局部的承载能力下降, 大大的缩短的了路面的使用年限, 使得其在铺设完成之后不足一年的时间就会出现裂缝、沉陷等现象。路面基层所使用的混合材料在施工当中是非常不均匀的, 这就造成了整个里面基层的强度出现明显的不均匀, 路面出现严重的破损情况, 这种类型的病害现象是比较集中的, 老旧路基、病害挖补地段的基层强度是比较差的, 这就使得新进行修补的路面四周的破损不断的扩大, 再加上重新铺设路面的时候找平不好的原因, 使得重新铺设的路基厚度不均, 在施工当中基层材料发生变化、材料的配级变化等也会造成基层不均匀, 使得基层的表面和下部没有形成一个整体, 使得基层和路面的面层之间有夹层, 而这种夹层是极为容易受到雨水破坏的。
(2) 路面基层的厚度不足会使得其强度不够, 所以十分容易使路面出现破损的情况。而要对路面基层的强度破坏有效的预防就必须要保证路面基层的厚度, 要保证路面基层的水泥厚度维持在20cm以上, 只有这样才能保证路面基层满足病害预防的要求。
要严格的遵照规范性的要求在路面基层和面层之间继续宁透层油的喷洒, 对基层表面做到保护。有效的防治水的渗入, 同时还需要保证基层和面层二者有效的结合, 要做好材料的控制工作, 要保证所使用的材料最大粒径符合施工的要求, 水泥的配级要严格的遵照设计级进行配比施工, 施工要采用摊铺机进行路面基层的摊铺, 用此来提高混合材料的均匀性, 确保基层强度的均匀, 尽量减少使用人工来进行路拌基层, 避免拌和不均匀的情况出现。压实度也会对基层的轻度、承载力、使用性能及寿命造成影响, 所以在公路的养护当中也要保证基层的压实度, 施工应该尽量机械化, 要根据机械的性能来确定路面基层的压实厚度, 含水量、碾压次数等, 不断的提高施工质量。
4 结束语
在基层的养护工作当中, 为了提高其养护的效果可以对基层进行养生, 而这点主要是需要和高原地区的气候特点相结合的。可以采用塑料薄膜等养生方式, 在每距离40m左右的地方需要在塑料薄膜上撕开小孔, 根据天气的情况进行灌水, 采取这样的方式进行路基的养生, 能够有效的防治因为基层的含水量以及温度等对基层的轻度造成影响。
参考文献
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[3]赵海涛.高原地区公路养护研究[J].现代公路养护资讯, 2009 (7) .
论高原公路养护中的成本控制分析 篇6
一、影响高原公路养护成本的因素分析
由于高原公路所处地域气候与环境的特殊性, 使得高原公路养护工作的具体施工工期时间短、任务重。而且高原气候与环境对公路结构也有着重要的影响, 其使得高原公路养护中, 施工成本增加。另外, 由于养护施工工期后, 设备限制时间较长, 其设备成本也较平原地区公路养护成本高。而且, 如何积极应用新技术进行高原公路的养护也会影响高原公路的养护成本。如何科学规划养护的施工过程、如何在日常巡检中强化预防性公路养护理念促进高原公路养护工作开展、降低养护成本, 是现代高原公路养护部门急需解决的关键。以下就如何在高原公路养护中针对其成本控制开展养护工作继续了分析与论述。
二、高原公路养护中成本控制的科学实施
1、以科学的施工规划促进成本控制的科学实施
在现代高原公路养护中, 施工规划是否科学将直接影响到施工的综合成本、影响公路养护企业的综合成本。现代高原公路养护部门应以对自身所辖公路段的实际情况调查与分析为基础, 对公路施工进行科学的规划, 以此实现养护部门资源的整合利用, 促进成本控制工作的实施。以养护施工为例, 细致了解下一养护施工时间段内的工程量、科学规划工程施工设备与人员的应用能够提高养护施工工作效率, 避免规划不足造成的工期延后、成本增加, 同时也避免由于规划不足影响施工工作开展等情况的出现。
2、完善成本控制体系, 促进成本控制工作的科学开展
完善的成本控制体系是有效实施成本控制的关键, 其对公路养护企业的综合成本控制及养护成本都有着重要的影响。现代高原公路养护部门应针对自身的实际情况以及所辖公路段的实际情况构建并完善成本控制体系, 以促进成本控制工作的开展与实施。并以完善的成本控制体系指导养护工作中的成本控制, 有效提高成本控制的效果。
(1) 针对养护工作完善材料成本控制体系
材料成本是公路养护中成本的重要组成部分, 其对养护综合成本有着重要的影响。高原公路养护部门应针对高原公路常见病害治理所使用的材料与技术完善材料成本控制体系, 强化材料采购、存放、使用等工作的规范性, 以此奠定良好成本控制基础, 有效控制养护材料成本。
(2) 完善设备管养体系, 有效控制设备成本
高原公路养护中的设备成本主要分为养护成本、维修成本以及租赁成本几部分。租赁成本是为了缓解养护施工中设备力量的不足进行设备租赁产生的费用, 其可以通过科学的施工规划有效降低租赁成本、避免租赁后设备的闲置增加租赁成本。而设备养护成本与维修成本是养护部门自由设备的管养所产生的成本。通过科学的设备养护减少和降低维修成本, 并通过对设备情况的细致掌握使易损部件在其使用寿命到期前进行更换, 避免易损部件损坏造成的故障扩大、增加养护与维修成本。以科学的设备养护与租赁规划有效降低设备成本, 促进养护工作综合成本的降低。
3、注重预防性养护体系的建立, 有效降低公路养护成本
预防性养护体系的建立是有效降低高原公路养护成本的关键。由于高原公路养护施工工期短的特点使得其应在日常的巡检中, 及时掌握所辖路段的路面情况, 对可能或已经发生的细小病害进行统计, 并在下一施工工期中对其进行及时的治理, 有效避免病害的扩大, 以此达到降低公路养护成本的目的。因此, 现代高原公路养护部门应在注重各项管理工作的同时, 提高自身对预防性养护理念的理解, 加强自身养护技术的培养与提高, 为降低公路养护成本奠定坚实的基础。
结论:
综上所述, 高原公路养护中的成本控制工作是一项系统的、需要养护部门以科学的方式进行工作, 其对高原公路养护部门的资金运用、经济效益都有着重要的影响。因此, 现代高原公路养护部门应从自身的建设入手, 以完善的养护管理体系为基础, 运用预防性养护理念对养护施工工作、设备管理工作、材料管理等工作进行指导与实施, 以此达到有效降低高原公路养护成本的目的, 提高养护企业的经济效益。
摘要：高原公路作为我国公路交通网的重要组成部分, 其养护工作开展对高原地区经济发展有着重要的影响。如何在高原公路养护中科学的开展成本控制工作, 提高养护资金使用效率是现代高原公路养护部门面临的首要问题。本文就高原公路养护中的成本控制工作开展等问题进行了简要论述。
关键词：高原公路,养护,成本控制
参考文献
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高原公路 篇7
1 项目背景
西藏山南地区浪卡子县—洛扎县县际公路(以下简称“浪洛公路”)是1959年解放军边作战边开辟修建的简易公路,修建后一直未进行过正规的改建和养护,道路路况差,技术标准低,有多处连续回头弯,最小回头弯道平曲线半径仅6 m,最大纵坡达15.3%,路基平均宽约4.5 m,最窄处仅够一车通行,且部分路段常年遭水毁,桥涵等构造物年久失修。受交通条件制约,浪卡子和洛扎两县的经济社会发展明显落后于山南地区的平均水平。因此,西藏自治区交通厅、山南地区地委、行署、地区交通局将该项目列为西藏自治区通县(县际)公路建设项目的重中之重。
浪洛公路全长121.041 km,全线按四级公路标准改建,设计速度20 km/h,路基宽度6.50 m,单车道路面宽度3.5 m(含路缘石),桥涵与路基同宽,汽车荷载等级采用公路—Ⅱ,路面采用沥青混凝土结构。在人口相对密集地区、城镇过境段和有行车安全隐患以及风景秀丽的路段进行路肩硬化、路面满铺。
2 浪洛公路工可阶段设计难点
2.1 防护工程
工可研究初期,路基防护形式大量采用衡重式挡墙。经实地踏勘及详细论证,此种挡墙在西藏地区极少采用,因为衡重式挡墙开挖量大,易造成老路断通、施工期间保通困难,墙后填料压实难度大,容易导致路基不均匀沉降和路面早期破坏。因此,进一步研究后,考虑充分利用当地石料,控制工程造价,保留衡重式挡墙防护形式,但只在部分路基宽度较宽,施工期间可满足保通要求的路段采用,其他路段采用仰斜式挡墙。
原设计中,部分路段边坡采用拱形骨架护坡(框架间植草)方案,考虑到项目地处高原,植草难以成活,因此框架间植草全部采用当地自然生长的草类,草皮很少的路段,采用水泥混凝土护面墙。
2.2 排水工程
原设计中,设置了大量的浆砌片石边沟、排水沟、截水沟。进一步研究认为,本项目沿线海拔高、昼夜温差大、冻融循环对浆砌圬工破坏严重,排水工程不宜采用大量的浆砌片石砌筑。因此,在进一步研究中,改浆砌片石为片石混凝土,可防止冻融循环对排水工程的破坏,并且厚度由原来的25 cm改成30 cm。
2.3 地质灾害防治工程
2.3.1 泥石流
泥石流灾害的形成是地质、气候以及人为因素综合作用的结果。项目所在地区水源充沛,岩屑丰富,沟壑众多,极有利于泥石流的形成。泥石流对公路的危害作用主要有淤埋、冲毁、漫流改道、腐蚀、堵河阻水等。本项目为老路改建项目,在选线时应尽量利用老路,且因受造价制约,泥石流的治理只能针对不同成因条件采取相应预防和保通措施,不能苛求根治。因此,在泥石流危害地区,尽量展线抬高路线高程,经其上方山脊绕过;对于不得已穿越泥石流地区,一般采用过水路面或涵洞的形式通过。
采用过水路面处置泥石流,原设计在过水路面内侧采用的是浆砌片石矩形边沟,考虑到泥石流相对稳定,爆发频率不明,平时以水流为主,应在内侧设置浅碟形边沟,有利于泥石流爆发时顺利漫过过水路面(见图1)。
2.3.2 涎流冰
寒冷气候条件下,地下水或地面水漫溢到地面或冰面上,从下而上逐层结冰,形成涎流冰。
涎流冰地区的路基设计,首先考虑采用填方,提高路基高度,尽量不切割含水层。在难以避免涎流冰发生时,可采用以下措施:1)修建桥涵跨越涎流冰;2)采用集水渗池(或渗井)和排水暗管(或盲沟)排导地下水,且出露点需离路基足够远;3)涌水量不大的山坡涎流冰和挖方边坡涎流冰,可采用挡冰墙阻挡和积聚涎流冰,并与横向排水结合,做到疏堵结合;4)当沟谷涎流冰威胁到下游的已建桥涵时,可沿沟谷设置挡冰栅栏,拦截漫流的涎流冰;5)山坡较平缓,含水层和覆盖层都不厚,且涌水量、动水压力不大的山坡涎流冰,可在路基外开挖冻结沟,使含水层裸露在外,迅速冻结,将水源及早封在路基以外的地方;6)采用保温盖层、保温棚等保温措施,防止水流在构造物内外或路基附近冻结。
浪洛公路原有公路等级较低,一般采取刨冰、垫土、撒沙等手段,只能勉强维持交通,不能根治。施工阶段可切断涎流冰的潜水层,加大取土坑为积水坑,防止涎流冰的发生。夏季疏导排水系统,冬季及时清除路上的涎流冰。在下一步工程设计中,应根据实际情况采用适当的防治措施。
2.3.3 冻融翻浆
潮湿地段的路基在冰冻过程中,土中的水分不断向上移动,使路基上部的水分含量大大增加;春融期间,由于土基含水量过多,强度急剧降低,再加上行车的作用,路面就发生弹簧、裂缝、鼓包、冒泥等现象,称为翻浆。
影响公路翻浆的主要因素有土质、温度、水、路面与行车荷载等,其中土质、温度、水是形成翻浆的三个自然因素,三者同时作用,才能形成翻浆。道路翻浆大多由排水不畅造成。浪洛公路主要在K71+180～K73+500路段有三处冻融翻浆,由于其影响深度不大(冻土深0.3 m～0.6 m,沼泽表层软弱湿陷层厚亦在2 m以内),分别采用提高路基、加砂砾垫层、加强排水等处治措施,对于冻土厚度不大的情况,采用换填处理措施。
2.3.4 滑坡
路线K122+570～K122+830段,公路在滑坡体上通过。滑坡体前后缘高差约38 m。地面坡度20余度,主滑方向343°,滑坡面积约2 200 m2,滑体平均厚约8 m,滑体体积约1.76×105 m3,根据JTJ 064-98公路工程地质勘察规范附录A(表A.1.2),该滑坡属大型滑坡。
由于受项目规模控制,对于深山峡谷路段的大规模滑坡,由于路基处于谷底,受地形限制,无从避让;而要彻底根治其对路基的威胁,虽然工程措施上有可能,但费用太大,亦不合理。因此也只能针对道路的保通要求采取适当抬高、加宽路基,留出碎落台等一般性工程措施,并加强养护管理。
3 结语
公路改扩建工程涉及的方面众多,加之西藏地处高原,气候地质条件复杂,并受工程造价的制约,在改扩建过程中可能遇到的问题更多。这就要求在工程可行性研究阶段必须考虑深刻全面,落实各项技术经济可行的工程措施,才能指导和保障下阶段设计工作的开展。
摘要：结合西藏山南地区浪卡子县—洛扎县县际公路改建工程,对高原公路改扩建工程中的若干问题进行了分析,针对部分工程难点,提出了应对方法,从而优化设计方案,进一步指导和保障下阶段设计工作顺利开展。
关键词：高原,公路,防护,排水,地质灾害
参考文献
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高原公路 篇8
关键词：驾驶疲劳,心率,心率变异,高原公路
近年来随着高原公路里程和汽车保有量的增加,高原公路交通事故也逐年增加。但国内外对于交通事故的研究主要集中在沙漠公路、高速公路和山区公路以及草原公路上,仅有姬生强等人就驾驶员特性与交通安全设施间的关系进行了研究,高原公路交通事故还没能得到应有的重视。据相关研究表明:高原地区主要道路上重特大交通事故多发,其发生与高原恶劣的环境和驾驶员因素相关性极大。受高原低氧环境的影响很容易使驾驶员产生驾驶疲劳以及不适感,主要表现为注意广度、注意转移、短时记忆、复杂思维判断力下降,导致驾驶员驾驶能力下降,严重影响到行车安全。由于高原低氧环境的影响,在高原地区连续长时间行驶极易出现驾驶疲劳,从而导致交通事故的发生。本文通过分析在帕米尔高原典型高原公路上驾驶员连续驾驶过程的生理信号,探究驾驶员在高原公路行车时出现生理疲劳状态的时间以及连续驾驶过程中驾驶员生理指标的变化规律。
1 试验方案设计
1.1 被试者及实验设备
因为高原地区自然环境及条件恶劣,很难进行大样本试验。为排除高原习服对实验结果的影响,被试者确定为初上高原、身体健康、无高原行车经历并具有2年以上驾龄的3名男性,并选取当地驾驶员一名与外地人员进行对比,驾驶人员信息见表1所示。
1.2 试验设备
试验设备包括:国产SUV机动车、奥地利公司生产的biofeedback 2000x-pert型生物反馈仪、车载充电器、笔记本电脑、手持GPS等。
表1 测试人员情况表
1.3 驾驶试验路段
试验路段选取314国道塔什库尔干县至红旗拉甫边防检查站哨所为约120km路段。该路段公路设计等级为3级,小汽车设计车速为80km/h。该路段具有典型的高原公路特征,道路两旁主体景观较为单一,道路平面线形以直线和大半径曲线为主,海拔上升较为均匀,道路的长度,宽度,车流量都满足实验要求。
1.4 试验流程
要求驾驶员在试验前1天保证充足睡眠,在试验之前24h内禁止饮酒,3h内禁止喝茶、咖啡。为保证试验数据的可比性,试验保证在每天相同的时间开始,单程需要2h,到达终点休息放松40min后进行返程试验。测试期间要求驾驶员将车速控制在60km/h左右,并在试验过程中记录超车会车等特殊交通状况的具体时间。实验开始前,先用生物反馈仪测量10min驾驶员的静态生理数据。
1.5 数据获取
心率变异性相关数据用生物反馈仪进行采集,连续实时采集驾驶员心电信号。通过自带的数据处理模块分析并输出被试者心率、时域以及心率变异性的频域指标。心率变异性是指逐次心跳RR间期不断波动的现象,表现了心率或心动周期变化程度。
2 指标选取
人体的心理生理指标是研究人体的状态以及疲劳程度的信号参数。在驾驶员疲劳评价指标中用的较多的有:脑电信号、肌电信号、心电信号等。考虑到其他信号在实地行车检测中,易对驾驶员造成干扰,不易获得驾驶试验过程中驾驶员的准确生理数据。本文选用可测试性强,且数据处理方法相对成熟的心电指标作为高原公路驾驶员的生理测评指标。其常用的分析指标有心率(HR)和心率变异性(HRV)。
心率指单位时间内心脏搏动的次数,常用单位次/min。心脏活动由自主神经(即植物神经)系统通过末梢对心血管功能实现调节。外界环境的变化会影响到心率,如遇到外界环境突变、精神紧张或者情绪发生改变时心率会加快;在休息或者睡眠状态下时心率会减慢。试验主要研究在高原公路行车时连续行车时间对驾驶员疲劳的影响,考虑到受测驾驶员的个体差异(如年龄,身体状况等)以及高原公路动态驾驶试验的特点。为更好地反映被试者心律的波动情况,可利用某时刻实际心率值H(t)减去静态测试时心率的平均值,得到心率在该时刻的波动值h(t),即
式中:h(t)表示心率在某时刻的波动量,次/min;H(t)表示被试者在某时间段的心率,次/min;表示被试者在静态测试时的平均心率,次/min。
有研究指出,人在不同状态下,心率的变化规律并不相同:人体在正常状态下心率波动最大;当处于临界状态下时心率波动最小几乎不变;处于疲劳状态时心率波动较为平缓且随时间的增加有降低的趋势。
心率变异性(HRV)指心率波动周期存在的微小变化程度。相关研究表明心率变异性能够有效反映脑力和体力疲劳状况,因而能够作为检测驾驶疲劳的重要指标。心率变异性的时域及频域指标主要有:
SDNN:24h内全部正常R-R间期的标准差,它反映24h内心率变异的总和。
LF:心率变异的低频成分,可以反映交感神经调节强度。
HF:心率变异的高频成分,可以反映副交感神经调节强度。
杨渝书等人在实验室中通过动态驾驶模拟实验采集分析了16名被试者90min模拟操作的心电信号,并对心电信号进行时域与频域分析。发现随着疲劳程度的加深,SDNN、LF、LF/HF明显上升,HF显著下降。指出心率变异性的时频域指标中SDNN、LF、HF、LF/HF这四项指标可用于对驾驶疲劳程度进行定量化的反映和评判。其中LF对驾驶疲劳程度的反映最敏感。李增勇等人指出随疲劳程度的加深,LF、LF/HF会显著升高。
本文对行车试验过程中被试者的平均心率,心率波动值、SDNN、LF、HF、LF/HF等指标进行处理,以初步分析在高原公路长时间驾驶过程中驾驶员生理指标的变化规律以及驾驶疲劳出现的时间。
3 数据处理
3.1 数据处理方法
本文在分析过程中仅对被测驾驶员在试验过程中疲劳感觉较为明显的上行过程进行分析。在数据处理之前应对数据的错误记录段进行剔除,然后用EXCEL对数据进行处理。心率指标用平均心率及心率波动值进行分析。计算出全体驾驶员整个驾驶试验过程中每2分钟的平均心率及相对于静态条件下的心率波动值,并绘制曲线图以反映连续驾驶过程中驾驶员心率的变化规律。根据心率分析结果,导出被试者呈现出疲劳的时间段内的心率变异性指标。分别计算每位被试者静态测试以及表现出疲劳时段内的SDNN、LF、HF以及LF/HF数据进行对比分析。
3.2 被试者心率分析
主要分析连续驾驶条件下驾驶员心率及心率波动随驾驶时间的变化规律以及分析出现变化的原因。通过excel计算被试者的平均心率以及心率波动的平均值,并绘制其随驾驶时间的变化的散点图,如图1、图2所示。
图1 心率随时间变化
图2 心率波动值随时间变化
由图1可以看出被试者平均心率随驾驶时间的增加初期有增加的趋势,在20min后整体下降趋势明显。可以说明随驾驶时间的增加,被试者平均心率表明驾驶员出现了疲劳状态。开始时驾驶员心率呈增长态势,原因是驾驶员开始驾驶时对路况及车况不够熟悉,精神较为紧张,导致心率加快,此外高原缺氧环境对驾驶员心率也有一定的影响。
由图2可以看出,从驾驶实验开始到70 min时,驾驶员心率波动值随驾驶时间的变化波动较为明显;70~80min驾驶员心率随驾驶时间的变化波动较为平缓几乎没有发生波动;且在80min后心率波动平缓且随驾驶时间的增加呈下降趋势。依据毛喆对不同精神状态下心率波动值变化规律的研究成果可知,被试者在70~80 min出现了疲劳状态。
3.3 被试者心率变异性分析
为了验证被试者是否在70~80 min出现了疲劳症状,对每位被试者在这一时段的心率变异性指标与静态条件下的心率变异性数据进行对比分析,如表2所示。根据数据作统计图表图3~图6,可以看出:被试者心率变异性时域及频域指标,在70~80min与静态条件下相比均发生了变化。其中,SDNN、LF、LF/HF的值均呈上升变化,HF的值呈下降变化。说明被试者在高原公路上连续驾驶70~80min时均表现出了不同程度的疲劳。
表2 上行过程驾驶员心率变异性时域及频域指标
图3 驾驶员试验前后SDNN变化
3.4 心率变异性与驾驶时间的关系
对驾驶员行驶过程中心率变异性时频域指标以1min为单位进行划分,并求各时间段的平均值,并对心率变异性时频域指标与驾驶时间做相关性分析,如表3所示。
图4 驾驶员试验前后LF变化
图5 驾驶员试验前后HF变化
图6 驾驶员试验前后LF/HF变化
表3 心率变异性时频域指标与时间的相关性分析
由表3中数据可知在高原公路驾驶过程中LF/HF和LF与时间的相关性较高且显著相关(显著性水平小于0.01),即LF/HF和LF对驾驶疲劳的敏感度较高,在今后的研究中可以将LF/HF和LF作为评价高原公路驾驶员疲劳的心率变异性指标。通过对比以相关性最高的比率指标LF/HF作为评价疲劳的指标。
驾驶员的LF/HF做单样本K-S检验,结果表明驾驶员心率变异性比率指标LF/HF呈正态分布(样本量N=120,双侧检验Z值为0.482,显著性概率P=0.978>0.05)。用驾驶员在20~30 min的心率变异性比率指标LF/HF作为参考值,来排除被试者在开始驾驶时适应阶段的心率变异性指标变化,其余以10min为时间间隔对LF/HF进行划分,将试验过程数据各时段与参考时段进行配对T检验,其检验结果见表4所示。
表4 驾驶员心率变异性比率指标LF/HF配对T检验结果
根据配对T检验分析结果可知,0~10 min差异性显著,这个时间段驾驶员刚开始进行驾驶作业需要一个适应阶段来适应高原环境的驾驶作业,因此表现出的显著性差异不是由疲劳引起的。在70min左右再次表现出了显著性差异,但在100min左右LF/HF没有表现出显著性差异,对比行车记录仪记录的试验视频资料,发现在这一时间段驾驶员所经路段线形变化较大,且有连续弯道,可能是道路环境的变化对驾驶员刺激较大所致。随着驾驶员行车时间的增加,差异性显著(P<0.05),驾驶员心率变异性比率指标的差异性逐渐增大。驾驶员在高原地区行车时,连续驾驶70min左右时出现疲劳症状,随着连续驾驶时间的增加驾驶员疲劳程度加深,并且驾驶员的疲劳会受到道路状况的影响,但是疲劳不会消失。随着连续驾驶时间的增加不断积累,致使驾驶员疲劳程度进一步加重。
4 结论
通过分析高原公路驾驶试验被试者生理信号检测数据,可以得到以下结论:
1)心率变异比率指标LF/HF对疲劳最敏感,适合作为评价高原公路驾驶疲劳的评价指标;
2)在高原公路上连续驾驶70~80min时,被试者疲劳生理指标显现,表现出疲劳症状,被试者心率波动较为平缓且随驾驶时间的增加,心率波动值呈下降趋势;
3)连续驾驶70~80min时,被试者心率变异性指标中SDNN、LF、LF/HF的值均增大,HF的值减小,表明被试者均出现了不同程度的疲劳,以LF/HF作为疲劳程度评价指标,外地被试者的疲劳程度较本地被试者更深,说明高原缺氧环境对外地初上高原驾驶员的影响较为明显,会使人体疲劳程度加深;
4)根据对LF/HF配对T检验结果表明,驾驶员在连续驾驶70min左右时会出现疲劳症状,并且随驾驶时间的增加疲劳不断累积,疲劳程度增大。此时驾驶员已经不适合继续驾车,应当停车适当休息放松,以保证行车安全。