生产场站建设

生产场站建设（精选6篇）

生产场站建设 篇1

随着我国社会经济的快速发展, 能源需求日益增加, 天然气生产场站的数量也在不断增多。虽然天然气无毒易散发, 是较为安全的燃气, 但是在密闭环境中达到一定比例, 仍然存在着爆炸的风险, 而天然气场站作为储存天然气的主要场所, 其安全问题自然不容忽视。因此, 分析天然气生产场站建设的思路及策略, 对保障天然气场站的安全运行有着重要的意义。

1分析天然气生产场站产生的危险

天然气生产场站建设不可避免会给周围带来一定的风险, 管理单位需要依据建设中划分的不同程度危险区域, 分析器故障处理的步骤及程序, 制定针对性的处理措施, 消除可能存在的风险。例如对天然气场站容易出现的埋地管道腐蚀问题, 在管道施工中可以依据天然气场站的环境特点, 选用合适的涂层材料, 从而降低天然气管道出现腐蚀的几率。

同时, 管理单位需要对天然气场站的设备类型和设备故障进行分析, 建立安全评估系统, 作出安全现状的评估报告, 并依据中毒情况、故障部位和泄露大小等, 判断突发事件风险可能影响的范围及后果, 启动突发事件应急预案。例如对可能出现的突发事件, 管理部门需要先进行危险源识别, 然后估算事故概率和推算事故后果, 并以计算出突发事件的危险度, 然后采取相应的处理措施。

2完善天然气生产场站的监督管理机制

一方面, 管理单位需要完善天然气生产场站的监督管理制度, 将其落实到各项工作中, 并实施岗位责任制, 明确工作人员的管理职责与任务, 这样既可以提高管理效率, 又有利于在发生安全事故后进行追责, 确保工作人员按照规章制度开展工作, 避免其出现消极怠工和玩忽职守的情况。另一方面, 管理单位需要在管理工作中实施考核及奖惩制度。对考核中有突出表现的班组或个人进行物质奖励和精神奖励, 调动工作人员工作的积极性, 强化管理队伍的责任心与凝聚力;对考核中有不良表现的班组或个人进行适当惩处, 对因违规操作造成严重后果的个人, 采取开除处理或者依法追究其刑事责任。

3加强天然气生产场站的基础管理

首先, 管理部门需要做好天然气生产场站的安全管理。由于天然气场站存在易燃易爆的风险, 所以在建设管理过程中需要将安全问题作为工作重点, 做好工作人员安全知识和技能培训, 提高其安全防范意识, 将“安全第一, 预防为主”的处理原则落实到工作的方方面面。其次, 管理部门需要做好天然气生产场站的设备管理。虽然场站的生产工艺流程较为简单, 生产设备的种类也比较少, 但是其重要性不容忽视, 工作人员需要做好生产设备的状态维修工作, 对发现的故障问题及时进行处理, 并注重生产设备的日常维护与检修, 确保其运行正常, 消除存在的风险隐患。最后, 管理部门需要做好天然气生产场站的综合管理。由于天然气生产场站潜在的风险隐患, 所以很多天然气生产场站建设的位置较为偏僻。管理部门不仅需要建设好标准化的天然气生产场站, 而且需要处理好由此带来的人力资源、物质基础和生活保障等问题, 为工作人员创造良好的工作环境与生活环境, 为天然气生产场站建设创造有利条件。

4做好天然气场站的质量控制措施

在天然气场站的建设过程中, 管理部门需要从三个方面做好其质量控制: (1) 选择合适的管道材料。在选材时, 施工单位需要充分考虑管道的材质、直径与厚度等各项性能, 确保管材满足天然气场站的建设要求。例如管道直径直接影响着天然的流量与流速, 管道直径过大, 天然气的流速相对较小, 不利于加气, 管道直径过小, 容易增加爆裂的风险。 (2) 做好管道防腐工作。在天然气管道掩埋在地下, 容易受到电化学腐蚀、化学腐蚀和物理腐蚀, 尤其是电化学腐蚀的影响最大, 所以在建设天然气场站时需要在管道表面采取涂层防护措施, 利用电化学方法进行防腐。 (3) 保证管道安装质量。一方面, 在铺设管道时, 施工人员需要现在地面将其组装好, 然后采取分段吊装的方法, 减少管道焊口数量, 确保管道口之间的安装牢固。另一方面, 在管道焊接时, 施工人员需要保证焊接的质量, 做好焊工代号打印, 在管道过墙时采取套管措施, 并用石棉绳或沥青油麻绳填堵缝隙, 防止管道周围出现空隙。

5结束语

总之, 天然气生产场站的建设关系到人民群众的舒适生活, 在推动社会经济发展中发挥着重要的作用。在天然气生产场站建设中, 管理部门需要认真分析其存在的风险, 收集生产场站建设的基础资料, 完善生产场站的监督管理机制, 做好生产场站的基础管理工作和质量控制工作, 真正保障天然气生产场站的安全平稳运行。

摘要：本文从收集天然气生产场站建设的基础资料、分析天然气生产场站产生的危险、完善天然气生产场站的监督管理机制和加强天然气生产场站的基础管理等四个方面, 探讨了天然气生产场站建设的思路及策略, 希望可以为推动天然气生产场站发展建设提供借鉴。

关键词：天然气,生产场站建设,思路,策略

参考文献

[1]周墙.试论天然气生产场站建设的思路及策略[J].中国石油和化工标准与质量, 2013, 23:129.

[2]吴斌.天然气输气场站SCADA系统的设计与实现[D].山东大学, 2010.

[3]黄琪, 赵景, 常贵君, 王茁.石油天然气场站安全管理探析[J].化工管理, 2016, 04:82.

生产场站建设 篇2

1 场站改造施工中的安全影响因素

对油田站场改良的施工作业时, 安全后患最可能发生的是火灾和爆炸。要进行改良的油田生产站场, 经历了长时间的原油运输任务, 尽管为协助改良冲洗、停工的需要, 但是很难确保十拿九稳。所以, 需要对施工项目有深刻全方位的掌握并且要进行施工安全探讨, 对有可能产生危险的状况, 探讨的越深入, 对降低安全隐患发生的概率越有利。对站场进行改良时, 引发严重安全事故的要素有下面几个方面:

第一个方面是管道或油罐有残余的混合气体。天然气出现爆燃浓度的三个因素是:天然气与大气充分混合;混合物的浓度已经到爆燃点;有燃火。只要这三个因素一起出现了, 一定会引发爆燃。天然气的浓度达到5%至15%, 碰到火就会出现爆燃, 爆燃的一刹那会出现极高的温度和极大的压强, 它的其它物体的程度是非常大的。对于不能防止可燃物溢出的施工对象, 需要对它的溢出量是否能到爆炸浓度进行分析, 并且在施工时采用相关的事故预防举措。

第二个方面是高处施工时, 安全举措不当或不完善有可能会产生高空坠落。

第三个方面是密封工作条件下可能会有窒息的危险。和施工项目安全有关的还有施工技艺、施工设施、施工地形以及与施工有关的其他协助工作等因素的作用, 在特定状况时的修改施工, 它的作用要素会更复杂。

第四个方面是要改良的设施, 如各类储油罐、分离器等以及有关管道里是不是有残余的原油。在施工前需要对施工的目标进行检查, 采取合理的安全技术措施, 如, 冲洗、排空、隔离、接地、置换等, 防止发生爆炸。

第五个方面是要了解改良的设施与其他管道流程是否完全隔离, 阀门是否有内漏现象;因阀门关闭不严, 而又未采取合理有效的措施, 从而产生安全事故。

2 场站改造施工的风险评估及风险应急预案

对要动火的容器、管线等要做到事前进行风险评估, 准确地预测存在的风险, 就可制定切实可行的预防措施。施工风险评估要结合具体施工对象和施工作业顺序, 并充分考虑可能出现的意外情况, 对施工作业的所有工序进行施工安全评估, 确定风险级别并采取相应的安全保障措施。施工风险评估工作不能马虎, 更不能疏漏。对施工风险较高的施工项目, 施工前应详细制订风险应急预案, 一旦发生风险, 立即启动应急预案, 将风险限制在可控的范围内。根据具体情况的不同, 应急预案包括:人员疏散及逃生路线、设备保护、消防、伤员救助等方面的内容。

3 安全监督及安全管理

合理的安全监管是保证施工正常进行必须要做的。导致施工时出现事故的因素, 通常和安全监管不完备、安全预防举措不合理、施工者的安全意识观念淡薄等有着直接的关系。所以, 站场改良施工时, 只有安全举措是不行的, 要保障施工的稳定进行, 还要强化安全监管, 加强对施工者的安全认识指导。

安全管理部门以及施工单位的管理者都要认识到安全监管的任务不容忽视, 对待不同的工程项目, 需要对施工团队的资质、施工计划、应急措施进行分析, 对安全保护举措进行评判和判定。

还要强化施工团队的安全指导和核查。要求施工者熟悉有关操作规定, 在施工中严厉遵从操作规定, 不允许违背规定的操作和其他方式的盲目施工。在施工时, 管理者要不定期地对施工方和作业人员进行安全举措状况的调查, 做到早发现早处置, 把安全举措落到实处。在工程项目结束检查时。对施工中的安全保护措施进行归纳, 把得到的经验教训将经验记录下来, 这样有利于作为日后施工的参考和借鉴。

4 结语

在石油产出站场的改良中, 对安全保护举措很一般的工程项目有着更高的要求, 并且不同的工程项目都有其本身的特定性。所以, 在站场的改良过程中, 制定安全举措不能只根据经验, 需要深入施工现场进行认真的勘察, 对不同的情况需要不一样的辨析, 有目的性的制订安全举措。在施工时一定要把安全举措落到实处, 要强化安全监管, 对施工者要始终重视安全意识的指导。只有这样, 才能在站场改良工程中确保安全施工。

参考文献

[1]陈明若.针对海洋石油现场安全管理研究[J].科技与企业, 2015, 06.

[2]杜蕾.基于石油安全的石油工程风险管理研究[D].中南大学, 2013.

生产场站建设 篇3

关键词：临时公交场站,建设现状,发展前景

公交场站广义上是指城市公共交通的场站。而本文讨论的公交场站范围仅限于城市对内的临时公共汽车交通场站。随着人口增加、城市不断外扩导致公交线路以及公交车数量的剧增, 而公交场站的建设远远落后于公交车的增加带来的对停车保养基地的额外需求, 以至于必须依靠租用场地和挤占运营场站建设临时公交场站, 才能解决公交停车保养问题, 其治标不治本的建设方法, 发展前景堪忧。

1. 北京公共交通系统的现状与发展

北京作为经济行政中心城市, 早在新中国建立之前就开始发展公交事业, 解放后的公共交通发展也算是比较早、比较全面的。公交场站设施规划结合北京市的特点, 提出按照“运营与保养分开, 高保集中, 低保分散”的原则安排好保养场站建设用地规划, 同时安排好停车场、枢纽站、大修厂等用地。

北京中心城区范围内隶属于北京公共交通控股 (集团) 有限公司、北京市公联交通枢纽建设管理公司、北京祥龙公交客运有限公司管辖的现状公交场站共有335 处, 总面积约299.37 公顷。其中, 永久性的公交场站共133 处, 占总数的39.7%, 面积约195.18 公顷, 占全部场站用地面积的65.2%;临时性的公交场站共202 处, 占中心城内现状公交场站总数的67.1%;面积约112.5 公顷, 占全部场站用地面积的34.8% (表1) 。

2. 北京临时公交场站建设的现状和问题

2.1 北京公交场站的建设现状

以北土城公交场站和弘燕公交场站为例, 说明现有临时公交场站现有设施的配备情况和使用状况。

(1) 临时公交场站周边环境

临时公交场站一般位于公交车路线的首末站。北土城公交场站位于北三环, 紧邻地铁8 号线北土城站站口, 周围是空旷的土地, 没有主要建筑, 人烟稀少, 相对偏僻, 一般路人也是为了乘坐公交汽车。弘燕公交场站位于东五环, 地铁十号线附近, 其对面是医院, 周围是住宅小区和配套小商业, 相对位置较中心, 乘客较多。

(2) 临时场站内的建设情况

北土城公交场站占地6 万平方米, 承载公交线路10 余条, 内部停车70 多辆, 基地有高差, 地势平坦, 高处用来停放已停用 (或有故障) 的车辆, 低处用于车辆的进出和加油加气及简单的修理。场地内南侧建有三栋临时厂房建筑, 用于临时办公运营和技术。弘燕公交场站占地1 万平方米, 承载公交线路7 条, 内部停车40 余辆, 基地地势平坦, 北侧附有配套的临时办公楼, 用于公交车运营和调度, 东侧堆放着用于维修的材料 (图1) , 场站也还在建设中, 大概两年后正式投入使用。总体来说, 现有公交场站都置于露天环境, 停车场无顶棚遮挡 (图2) , 内部卫生和办公环境很差, 内部路线规划混乱, 车辆随意停放, 管理没有条理, 场地均处于建设维修状态。

(3) 临时场站配备的基础设施

公交场站内都配备有相关技术维修人员、安保管理人员、调度运营人员等, 基本配备包括办公楼、卫生间、停车区、值班管理室等功能用区, 有些还有加油加气设施, 洗车设备和基本保养设施。北土城公交场站配置有三栋办公楼、一个卫生间和一个加油加气点 (图3) , 其中一栋办公楼为洗车服务, 能满足基本的车辆清洁, 一栋办公楼为技术管理人员使用, 调度车辆, 紧靠加油加气点, 主要的一栋办公楼用于运营后勤、司机休憩等。加油加气点置于进站口最远点, 设施虽然简陋, 但也能满足公交车辆的基本需求。而相比于北土城场站, 弘燕公交场站的基础设施更显简陋, 仅仅配备了一栋办公楼, 仅够车辆的运营、调度及发车, 在露天的场地进行洗车, 也算是勉强满足车辆清洁的功能。该区没有检修维修和加油加气点, 紧靠技术人员流动维修车辆的基础部件, 若公交车需要加油加气或是检修保养, 则需要到不远处的小庄公共汽车站进行一系列保养维修。

2.2 临时公交场站建设突显的问题

综合分析北京临时公交场站的建设情况, 大都跟以上两个场站的情况类似。公交场站的用地均是在路边选用一块空旷的场地, 或是租用, 或是临时搭建, 也不做永久的建设, 办公楼均是简陋装饰 (图4) , 这样的场站体现出的问题大概为以下四个方面。

(1) 用地紧张, 驻车拥挤, 导致占路停车现象严重

中心城区内的临时场站一般是租用城市交通节点位置的土地, 用地开发强度较大, 导致场站用地紧张, 建设难以持久。场地内部停放车辆拥挤, 没有规划, 还有部分公交场站 (如白石桥、六里桥等) 还出现了路边停车的现象, 占用道路用地用作停车场。

(2) 内部设施简陋, 环境和形象较差

临时公交场站稳定性差, 功能单一, 只负责车辆的调度和运行, 车辆的维修和加油加气还得要到附近的保养厂进行。内部设施得不到很好的建设, 基础设备设施严重不足, 配备办公楼也是可拆卸临时板房, 建筑形象严重影响城市风貌。场站内的公交汽车都是露天停放, 一些不常使用的车辆则长期暴露在室外环境中, 严重影响汽车的性能和寿命, 汽车的保养难以得到保证。场站的换乘置于出站口, 只立站牌告示, 乘客站立候车行动不便也不舒适, 并且大量乘客拥挤在出站口等车, 造成道路拥挤, 周边也一片混乱。

(3) 配套的规划场站难以落实, 相应的保修设施不足

该配建的公交场站, 由于经济利益、建设费用、土地开发等原因, 导致场站建设速度缓慢, 建设周期过长 (通常在2 年以上) , 难以满足车辆快增长的要求。公交集团只能建设成临时场站保证正常的运作, 同时, 与之服务、承担车辆保养维修的保养厂, 远远不足以满足车辆的维修和保养, 公交车只能在附近的公共汽车站进行相关善后工作。

(4) 给周边居民带来了严重的困扰

场地设施环境的简陋, 其隔音、排气功能基本没有, 废气直接排入大气中, 严重影响了周边的空气质量, 公交车辆的噪音问题会给周边居民带来困扰, 严重影响居民的正常生活。

3. 针对现状问题, 提出改善临时公交场站建设的新方向

对于北京这样惜地如金的中心城市, 公交场站建设用地得不到政府和公交集团的重视, 早已被挪作他用, 加上其单中心向外扩展的大城市发展模式, 高速便捷的地下轨道交通成为了政府关注的重点, 地上公交沦落为附属交通, 其建设也就被搁置, 建设临时场站暂时满足运营。

进入21 世纪, 成都、杭州、重庆等二线新兴城市建设在市政公交系统方面的规划合理有效, 在大力发展地铁交通的同时, 推进公交场站设施的建设。一些成功的公交系统开发模式, 给了改善北京临时公交场站环境一些新方向: (1) 合理规划永久场站和临时场站, 选取几个位置较好的用地, 建设新的停保基地, 拆除多余的临时场站, 采用立体开发模式, 解决停车拥堵问题; (2) 将临时公交场站用地重新规划, 改善内部环境, 完善基础设施, 增加简单工艺保养, 划分清晰的停车区域, 加盖围护设施, 保护停放车辆, 保证运作流线清晰; (3) 结合周边环境综合开发, 特别是对于处在较中心位置的临时公交场站, 可以采用 “公交+ 商业”“公交+ 对外办公”等综合模式的开发, 既能满足公交的运行, 又能实现利益价值。

4. 总结

北京公交场站的规划设计整体来看能够满足城区公交系统的正常运行, 但就场站的质量而言, 无法达到标准公交场站的要求, 多为临时搭建。大量的临时公交场站给城市风貌、道路交通带来了很多不好的影响, 同时其单一功能也与城市多元化发展的要求不相适应。虽然很多好的新兴城市公交场站的建设策略和用地开发模式给出了很好的经验, 但是与北京城市现状和发展情况不相适应, 因此北京公交场站的建设发展停滞不前, 还需要寻找新方向, 改善临时公交场站的环境。

参考文献

[1]张鑫, 阮金梅, 盖春英, 刘欣.北京中心城公交设施问题分析及对策建议[J].北京规划建设.

LNG场站建设常见问题与对策 篇4

1 LNG场站建设前期常见的问题及对策

LNG场站建设主要包括工程建设、消防系统、电气系统和自控系统。由于天然气是易燃易爆的危险气体, 液化天然气的储存、气化和输配涉及低温作业、高压作业, 所以, 对于建设、经营LNG储配站, 国家也有系列手续来保证单位的合格性。有些公司可能还未取得相关单位的批文或相应的许可, 那么在后续施工过程中将可能出现施工作业受阻、验收条件欠缺等问题。如果相关部门不能有效协调, 就会影响施工进度与施工质量。鉴于此, LNG场站建设必须按照国家有关建设规定和建设程序进行报建审批, 做好LNG场站建设的前期准备工作。

2 LNG场站建设中常见问题及对策

2.1 工程建设

LNG场站土建主要是指相关设备的基础建设、仪器设备安装、管道连接等工作。建设过程要符合《城镇燃气设计规范》《石油天然气建设工程施工质量验收规范》, 但在细节方面, 可使用改进或创新后的设计和施工工艺, 将风险降到最低, 使场站更加规范、美观。在LNG场站的建设过程中, 常见问题主要有: (1) 仪器设备的连接问题。例如BOG加热器采用M12×100的膨胀螺栓固定导致其稳定性不符合要求、不同材质的管道直接焊接、不锈钢管与碳钢对焊导致管道的防腐性能降低。 (2) 建设的规范性和美观性。例如, 空温式气化器表面未用铝皮包裹处理, 导致基础防冻不到位;储罐基础无沉降观测点;误操作的危害;LNG场站围堰等辅助生产构筑物表面处理粗糙、未做防雨处理会影响场站的整体美观, 也有一定的危险性。 (3) 设备和管道等的防腐措施不彻底。例如, 设备与基础之间连接的螺栓未做防腐处理;管道之间连接处的法兰未用锡箔纸包裹进行防腐处理, 使得这些连接处更易被腐蚀, 导致整体防腐性能下降。 (4) 施工完成后警示标志不完整, 使场站后期运行过程操作不便, 人员的安全意识降低, 还会对场站工作人员和外来人员的人身安全造成威胁。

这些问题会给日后设备的安全运行和管理带来较大的影响。对于此类问题的处理, 需要注意以下几点: (1) 仪器设备的连接必须按照性能和安全性选择合适的连接方式和连接材料。例如, 如果加热器采用的膨胀螺栓不能满足要求, 则需更换为地脚螺栓, 地脚螺栓一次灌浆成形;采用不锈钢管与碳钢管连接时, 应选择法兰连接而不是直接焊接。 (2) 管道设备间的防腐不仅要符合规范要求, 还要注意连接处的防腐。法兰连接处可考虑采用锡箔纸包裹。 (3) 在建设完成之后, 需对场站的管道、设备及其运行状态进行标识, 在特定点设置警示牌, 避免日后因人为误操作而导致危险事件。

2.2 消防系统

LNG场站消防给水系统包括消防水池 (罐或其他水源) 、消防水泵房、给水管网、地上式消火栓和储罐固定喷水冷却装置。对于消防泵, 首先要保证其启动性能和启动时间, 泵房常见的几个问题是水压不稳、启动较慢、因标高而积水。针对这些问题, 可以采取以下措施解决: (1) 在泵房内增设一个消防系统膨胀稳压罐, 在消防泵入口增加一个高位水箱, 保证其能够自灌运行启动。 (2) 平时将消防水系统水压调定在一定值内, 当消防设备、系统管道、阀门等处渗漏或失水时, 稳压罐可通过改变体积向系统补水来维持水压。 (3) 发生火灾时, 在消防泵系统启动之前, 其消防用水是靠高位水箱的水源和稳压水泵工作供给的, 然后自控系统自动接通消防水泵电源, 启动消防主泵工作。 (4) 在消防泵控制柜面板上设置选路器。为避免泵房内积水而损坏电器设备, 可以在消防泵房内增设集水坑, 配置的潜水泵应有手动自动功能。

2.3 电气系统

天然气场站为易燃易爆场所, 电气系统应严格按照相关规范执行。站内金属构件必须接地、防雷、防静电, 所有立式安装的金属构件必须与地下避雷网连接。可用百叶窗增加发电机房的通风面积, 以满足通风要求。对于重要用房, 应设置应急照明。

2.4 自控系统

为了检测控制场站设备的运行状态, 需要有较完善的自控系统。场站主要设有压力、温度、流量、液位、可燃气泄露、火宅探测等检测仪表和系统, 主要控制设备有气动阀、联动阀、安全紧急截断阀、电动阀等。站控系统 (DCS) 和火气系统 (FGS) 逻辑及因果符合要求, 同时, 人机界面系统内参数设置相符, 可查询、修改权限设定。使用自控系统应注意以下几个问题: (1) 安防系统有盲区, 因此, 在安装监控设备时, 除考虑合适的类型相搭配外, 还应考虑360°无死角监控。 (2) 将储罐液位计的安放位置调整至易于观察的高度。 (3) 压力、温度、液位等变送器无防浪涌功能易造成设备损坏, 因此, 要采用外置方式添加相应模块, 以增加防浪涌功能。 (4) 操作多台消防泵时, 消防泵的控制器缺少选路器, 导致泵启动混乱或同时启动。对此, 可增设有主备泵的选路器, 当任意一台主泵启动失效时, 备用泵就会自动投运。

3 结束语

LNG场站建设的相关规范已经较为成熟, 但仍然应该结合实际经验在一些容易出现问题的细节上进行相应的改进, 以降低日后运营过程中的风险。只有场站建设的前期手续准备完整, 施工过程中做到图纸完美、选材适当、按图施工, 并不断改善各个专业施工细节, 才能保证LNG场站日后的安全运行和高效管理。

参考文献

[1]邢云, 刘淼儿.中国液化天然气产业现状及前景分析[J].天然气工业, 2009 (1) :120-123.

[2]朱凯敏, 王晋曦.LNG加气站设计若干问题的探讨[J].煤气与热力, 2013 (6) :1-4.

生产场站建设 篇5

城市公共交通场站,包括首末站、枢纽站、停保场、修理厂等。其中,首末站和枢纽站服务于公交运营,主要实现车辆发车调度、掉头折返等功能;停保场和修理厂服务于公交车辆,主要完成车辆的夜间停放和维修保养。

完善的城市公交场站体系对于维持公交企业正常运营,降低乘客公交出行时耗,提高公交出行舒适度,落实公交优先发展的城市交通战略具有重要的现实意义。由于公交场站用地规模较大,用地难以落实,我国很多城市公交规划确定的公交场站建设规模与用地选址往往难以落实。因此,探索建立一套具有较强实施操作性的公交场站规划建设的思路和方法,真正落实“公交优先”发展战略,成为摆在城市规划管理者面前的现实问题。

2 公交场站规划的发展阶段

国内外公交场站规划主要经历以下阶段。

2.1 规划布点

早期国内开展公交场站规划主要是确定公交场站的功能体系,对场站的布局规划仅标明大概的区域位置。由于没有明确的选址红线,不能直接指导场站选址建设。

2.2 刚性选址

随着公交优先战略的实施,公交场站缺乏已经引起规划管理者的重视。以深圳为代表的国内部分城市在开展公交场站规划时,结合用地权属,把公交场站规划落实到用地红线,并与城市总体规划、分区规划等进行协调落实。这种方法选址相对明确,一定程度上增强了公交场站的规划落实。但由于用地权属特别复杂,规划刚性有余、弹性不足,且部分场站用地规模偏大,场站实际实施情况不如预期。

2.3 多管齐下

由于刚性选址的场站规划实施效果不如预期,部分城市开始探索利于操作落实的公交场站规划建设方法,既对枢纽等场站进行刚性选址(深圳、南昌),同时出台首末站配套建设指引(深圳、哈尔滨等),多管齐下,加强场站规划建设的可操作性。

3 公交场站规划的主要经验

3.1 结合城市特征与用地开发情况,因地制宜确定场站总体规模

根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T5-2011,首末站、停车场、修理厂用地指标分别为100～120、120～150、250平方米/标准车,公交场站总体用地规模均接近300平方米/标准车。从国内许多城市的实际情况看,公交场站规划的用地指标已不再拘泥于规范要求,而是结合城市特征和用地开发情况,因地制宜的确定总体规模。如深圳用地紧张,其场站建设标准也较低,其建设总面积为180～220平方米/标台;贵阳属于山区,场站用地效率较低,采用的公交场站建设标准相对较大,总面积达到350平方米/标台;重庆市的公交场站建设依据不同片区采纳不同的标准:主城核心区每标准车为200平方米,主城核心区外每标准车230平方米。

3.2 以公交综合车场为核心,协同各类场站功能建设,开展公交场站规划布局

公交首末站包括停车与车辆运营等功能,综合车场主要也是满足车辆夜间停车。两者存在一定重叠,从而造成公交场站总体规模偏大。因此,我国香港主要通过综合车场为核心来解决公交车辆的停放和维修保养,以形式多样、广泛分布的首末站为主体组织公交日常运营。

这种模式下综合车场及修理厂可不拘泥均衡分布,而是可以适当外迁,布局在土地资源相对宽松的地区。同时,结合修理厂分布,布设以夜间停车及小规模保养为主的综合车场。如香港屯门地区以屯门修理厂为中心,在周边布设了元朗、天水围、屯门南等综合车场(图1)。

此外,这种模式下首末站布局不再追求“大而全”,而是“小而密”。即首末站布局不片面追求场站的功能齐全、占地面积广阔,而是将非常规功能从场站职能中抽离,化整为零,缩减场站占地,从而放宽了首末站的用地条件限制。如香港巴士总站具有功能单一、规模小、数量多等特点,在用地特别紧张的地区,巴士总站仅提供乘降功能。以新巴公司1路坚尼地城至跑马地巴士线路为例,首站坚尼地城仅由4个站位及一处约5平方米的调度室组成,末站跑马地总站结合道路仅设有一个站位,线路运营车辆夜间于附近的坚尼地城车厂泊车(图2)。

3.3 采用更加灵活有效的方式落实公交场站建设

深圳等城市特别强调公交枢纽规划选址的刚性要求,或通过落实用地红线,明确独立占地要求,或作为对外客运枢纽、轨道交通站点、大型用地开发等大型基础设施建设的竣工验收规划要点,明确要求同步开发配套建设。对于综合车场以及修理厂,考虑多层立体开发,降低修理厂及停保场用地指标。如深圳在2013年修订的城市规划标准中,考虑将综合车场立体建设,用地指标由70～110平方米调整为25～40平方米。香港通过建设立体综合车场,将单车占地面积降至20平方米/车(附表)。

对于首末站,不再强求一定独立占地,而是因地制宜采用多种形式建设公交场站。结合用地开发现状,可采用与建筑结合、路侧简易等多种建设形式。同时,强化开发配建公交首末站,即用地开发达到一定阈值,必须配套建设一定规模的公交首末站。如我国哈尔滨2010年出台了《城市公共交通基础设施规划建设管理规定》,要求建筑面积5万平方米以上的新建住宅区、商业区等,在用地范围内建设公交首末站或枢纽站。

3.4 成立专门的机构,加快公交场站建设

成都、深圳等地成立专门机构,明确公交场站的建设责任主体;以及实施绿色通道,加快场站建设各环节审批等多方面协同,促进场站规划建设。同时,加大投入,创新投融资体制机制及开发模式,吸引社会投资多元参与公交场站建设。

4 新型城镇化背景下的公交场站发展目标与实践

4.1 新型城镇化背景下公交场站发展的目标任务

《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》明确新型城镇化的关键核心在于“以人为本,公平共享”,提出了“生态文明,绿色低碳”等发展原则,明确将公共交通放在城市交通发展的首要位置,要求积极发展快速公共汽车等大容量地面公共交通系统,优化公共交通站点和线路设置,形成公共交通优先通行网络,提高覆盖率、准点率和运行速度。

这对公交场站的发展也提出了明确的任务,即公交场站必须支撑公交线路的设置,保障公交车辆安全运行。因此,在新型城镇化背景下,公交场站发展的目标应是:建立以公交枢纽为核心、首末站为主体、综合车场为坚实后盾的“功能明确、规模适当、布局合理、用地协调”的公交场站体系,并建立公交场站设施规划方案落地实施的保障措施及配套机制。

(1)功能明确。即要求建立功能体系完备的公交场站体系,特别是针对城镇化快速发展的地区,应建立强化以公交枢纽为核心、公交首末站为主体的公交场站体系,从而与公交客流结构相匹配,提高公交线路布设和运行效率。同时,应强化公交安全运营保障功能场站(综合车场、修理厂)的建设。

(2)规模适当。一方面,公交场站总体规模要满足公交未来发展的趋势,也要考虑当地的实际情况,采用适当的用地标准。同时,单个场站规模服务范围应相对均衡,用地规模要相对合理。

(3)用地协调。根据城市发展阶段要坚持用地选址与开发配建并重的原则,一方面将场站需求作为刚性规划要点预留,另一方面,与用地开发结合,不拘泥占地形式,并考虑综合开发等。

(4)加强落实。公交场站建设是一个系统工程,从规划提出、项目立项到建成投入使用,需要多部门参与。一般需要2～3年或是更长时间。为此,通过开辟绿色通道,加强资金筹措等措施,强化多部门协同,加快推进公交场站建设。

4.2 新型城镇化背景下公交场站的规划实践

4.2.1 公交及场站现状概况

如图3所示,西安高新区位于西安市西南部,其区域范围已由当初一期工程发展为包括主体区、拓展区、长安通讯产业园和草堂科技产业园等在内的五大功能片区,用地面积共307平方公里。其中,主体区包括一二期、鱼化区等,已经发展成为相对成熟的产业园区及城市功能区,城区基本建成,土地资源紧缺;拓展区及以南地区以耕地、村庄建设用地和少量工业用地为主,未形成成熟的城市功能区,正处于城市化起步阶段。

目前,高新区公交发展正处于关键阶段,如图4所示,个体交通所占比例(34%)高于公交比例(26.7%);个体交通出行比例较西安市高10个百分点,公交出行比例较西安市低3个百分点。公交出行以对外出行为主,且主要集中在北部的一二期建成区;其中,与区外出行占总需求比例超过60%。高新区现有相关公交线路共77条,以通过性和到发线路为主,区内线路仅3条。建成区公交平均车速13.4公里/小时,比北京、上海等大城市15～20公里/小时低20%～30%,服务水平存在明显差距。其公交相对滞后的主要原因包括,缺乏大运量、有竞争力的骨干交通方式,公交场站设施严重不足,区内线路运能存在缺口,缺乏基于线路的财政补贴和服务考核机制以及缺乏公交专用道等路权优先措施。其中决定性制约的是公交场站设施严重不足:现状公交场站仅4个,共计3.6公顷,基本为小规模的停车场与保养厂,公交运营几乎全部依靠路边公交调度站(27个)。高新区现状公交场站布局见图5。

4.2.2 公交发展趋势及场站需求规模

(1)公交发展趋势及策略。随着西安市轨道交通建设的全面推进,2020年高新区将建成3、6号线,为高新区构建以轨道交通为骨干的客运体系提供了历史契机。同时,高新区居民出行需求增长迅猛,2020年高新区出行需求将是2012年的2.1倍,公交出行需求为2012年的2.6倍。为此,高新区应采取加快推进以轨道交通等大运量公交系统建设;强力推进公交场站基础设施建设;增加区内线路,形成功能清晰、布局合理的公交线网结构;研究制定以导向性、差异性为策略的公交补贴机制;以及强化公交路权优先等“五位一体”的公交发展战略。其中,场站规划作为促进公交发展的基础设施,成为高新区管委会近期着力推进的重点工作。

(2)场站需求规模。根据《城市道路交通管理评价指标体系》、国家相关规范及西安市“公交都市”建设目标等多方面综合,测算2020及2030年高新区每日所需配车数约为2730、3360辆标准大巴。其中,高新区内部公交出行所需场站应全部由高新区承担,对外公交出行所需的场站应至少承担一半。按照建设“一流国际园区”目标以及高标准配套市政交通设施的总要求,本次研究确定将高新区应配套的对外公交需求所承担的场站比例定为60%。据此,2020年高新区应解决场站的公交车辆数约为2260台,2030年为2750台。

根据高新区不同区域用地的实际情况,针对不同分区制定差异化的用地标准。具体而言,就是北部一二期等建成区,用地资源较为紧张,采取较低的用地指标;中部及南部拓展区等地处于城市发展引导阶段,采取相对较大的用地指标。综合车场应通过多层立体开发,降低实际用地规模。据测算,2020年、2030年高新区公交场站总规模约52.3、63.6公顷。

4.2.3 公交场站规划布局

公交枢纽对外换乘枢纽、轨道换乘枢纽和常规公交换乘枢纽。结合火车南客站以及河池寨长途公路客运枢纽,规划布局2个配套公交换乘枢纽,满足城市对外出行和城市内部出行的换乘衔接需求。结合轨道交通规划建设,通过综合分析轨道换乘站点及周边片区发展定位,规划布局14个轨道换乘枢纽。通过识别高新区公交快干支线走廊分布情况,结合不同层次公交走廊交汇处周边的交通条件及用地条件,规划布局4个常规公交枢纽。共规划20个公交换乘枢纽,面积共计11.9公顷。

对于公交首末站,根据高新区不同区域土地开发强度、人口岗位分布以及公交客运量,测算各片区公交首末站(含枢纽站)总体规模需求;然后对已有规划梳理与反思,着重核实首末站规模与已有规划总体规模以及布局服务范围。如果已有规划达不到要求,则相应进行适当的调整加密。规划首末站71个,总面积24.37公顷。考虑到未来发展弹性,首末站规模较之前测算规模应适当略高。

对于综合车场和修理厂,在兼顾分布相对均衡的同时,尽可能远离城市中心区域,并应具有较好的交通条件。规划布局6个综合车场、2个修理厂,总占地面积约为22.4公顷;通过建设立体综合车场及修理厂,远期综合车场、修理厂实际使用面积可分别达28.0、8.0公顷,可满足远期需求。高新区公交场站规划布局见图6。

对于枢纽、综合车场和修理厂以及有条件的首末站,规划明确了选址位置及用地红线(图7),并与相关城市规划进行多次协调落实。

4.2.4 公交场站规划实施路径

(1)公交枢纽。坚持强化刚性选址,将公交换乘枢纽分为3类,即前期规划阶段、可研初设阶段以及工程在建阶段。结合相关基础设施规划建设情况,采取不同的规划实施路径。

①前期规划阶段。对于处于前期规划阶段的常规公交换乘枢纽,建议在高新区各项城市规划及片区控制性详细规划中,按照本次规划确定的用地选址和规模予以落实,并对规划选址予以保护,避免规划性质或规模被占用或缩减。对于处于前期规划阶段的轨道预留换乘枢纽,建议结合轨道线路详细设计,同步完成轨道接驳枢纽的规划设计方案、并与轨道线路同步建设。同时,该类枢纽可广泛与沿线物业建筑结合,并不拘泥于一定要独立占地。

②可研初设阶段。可研初设阶段的轨道换乘枢纽,应结合轨道线路施工图设计及施工,以及沿线土地利用调整规划或用地改造开发,统筹协调轨道建设、用地开发与接驳枢纽场站建设。该类枢纽可广泛与沿线物业建筑结合,并不一定要独立占地。

③工程在建阶段。由于现有轨道交通已处于在建阶段,但轨道线路设计方案并未预留接驳枢纽,且周边用地条件有限。建议结合轨道施工区间及路面恢复工程,充分利用出入口空地建设路侧简易深港湾枢纽,并利用周边条件较好的首末站作为其夜间停放。远期可结合站点周边用地改造开发,与建筑结合建设轨道接驳场站。

(2)首末站。坚持选址与配建并重,根据规划首末站所在区域用地建设及用地情况,将规划首末站分为3类(图8),采取不同的规划实施路径。

①用地特别紧张,无法在周边项目配建,或短期内无法实施的独立及配建首末站。对于用地特别紧张,且周边已完全为建成区,无法与周边开发综合建设,或是短期内无法实施的独立及配建首末站,建议采取路侧简易首末站建设形式,具体用地规模可参照港湾式枢纽相关要求。该类场站建议由政府投资,并优先建设。

②用地相对紧张,可周边项目可配套建设首末站。对于处于用地紧张,且周边用地项目中可以配建公交首末站,包括居住、商业、办公、体育展览等建筑。该类首末站应考虑建设车辆运营、客流集散、调度管理以及夜间停车等基本设施。建议与建筑结合,优先采用一层架空式、平面式建设。

该类首末站应由建设单位投资建设,并由规划国土部门在签署土地出让合同时,作为规划设计要点,要求开发商或建设单位配套建设,并同步竣工验收、共同投入使用。

③用地相对宽裕。对于处于周边用地条件相对较好的地区的首末站,建议在高新区各项城市规划及片区控制性详细规划中,按照本次规划确定的规模予以落实。原则上应采取独立占地形式,其规划选址方案可根据相关规划适当微调,但总体规模不应缩减。其建设内容应包括车辆运营、客流集散、车辆停放、调度管理、车辆检修、车辆清洗及后勤保障等。

部分公交首末站因用地限制,不保留夜间停车功能后,转变为以综合车场为核心,承担车辆夜间停放,集中组织公交运营(图9)。

(3)停保场和修理厂。坚持强化刚性选址,并考虑多层立体开发。多层式公交综合车场宜按2～3层设计,并利用屋面做露天停车区。

①现状为公交用地,可实施立体多层改造。对于现状为公交用地,有条件实施立体多层改造的规划综合车场,因为其产权归公交企业所有,可考虑调整用地容积率以满足多层立体开发的需要,同时建议由公交企业作为建设主体来进行推进。

②本次新规划,原则上应作多层立体开发。该部分规划综合车场,建设用地条件相对较好,建议对规划选址予以落实。并结合高新区综合车场规模需求,提出容积率等规划设计指标。该类场站可考虑通过综合开发,引入社会投资进行建设,原则上应采用多层立体开发模式。

4.2.5 规划建设指引等配套政策

2013年《西安市公共交通基础设施规划建设标准》正式发布,明确规定大于1万人的居住小区应配套建设不少于1200平方米的公交场站用地等,并要求高新区参照执行。本文认为,“西安高新区公交场站规划”确定的首末站与配建公交首末站之间,应根据建设用地和地块开发进度不断调整。具体而言可划分为两种情况:

情况一,规划为独立占地的首末站尚未实施。当其300米范围内地块进入到用地开发的实际运作阶段,应优先落实建设项目配建首末站。独立占地首末站的建设时序可暂缓,并根据周边用地实际开发强度情况做出适度调整。

情况二,规划为独立占地的首末站已实施。当其300米范围内地块进入实际开发运作阶段,如项目开发规模小于等于控规开发强度要求,可不再规划配建公交首末站;如项目开发规模大于控规开发强度要求,则应专题评估超出控规部分建筑面积的居民出行情况,确定是否另行配建公交场站。

此外,应建立沟通协调机制,明确规划、国土以及相关部门职责,共同推进场站规划建设。

5 总结

公交场站的规划建设对于落实公交优先,促进公交健康发展具有十分重要的意义。本文通过总结先进城市的场站规划建设经验以及新型城镇化背景下公交场站的发展目标和任务,以西安高新区开展公交场站规划为实例,探索坚持以政府为主导,坚持用地选址与开发配建并重原则,增强场站规划落实可操作性的规划实践方法。

摘要：城市公共交通场站是公交线网布局、公交运营保障的主要基础设施。城市公交场站规划实施效果较差,已成为制约公交场站乃至公交系统发展的主要因素。本文在国内外城市公交场站规划建设的经验基础上,分析了新型城镇化背景下的公交场站规划建设的目标和任务,并以西安高新区为例,探索具有较强实施操作性的公交场站规划建设思路和方法。

关键词：新型城镇化,公交场站,规划建设,实践

参考文献

[1]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,西安市高新区公交场站设施规划[R],2014.

[2]林锦山,孙永海.深圳市公交首末站配建实施机制研究[J],规划师,2013.

[3]黎智,浅谈城市公共交通场站设施的规划建设[J],交通与运输.2005.

[4]杨涛,孙永海,土地资源紧约束下深圳公交场站建设模式转变的思路和方向[J],城市公共交通,2014.

[5]高峰,夏超,西安市公交场站综合开发模式探析[J].交通标准化,2014.

生产场站建设 篇6

隋振江一行首先查看了121路纯电动公交车的电池使用情况, 向现场技术人员询问了电池的安全性能、风险隐患排查方法和应急保障措施。随后观摩了纯电动公交车的充电过程, 向工作人员详细了解了充电设施的防漏电安全保护措施。王春杰随行汇报了集团公司新能源车的发展状况及安全生产等相关工作。

隋振江在调研中指出, 要高度重视纯电动车电池的安全性能, 特别是在浸泡、撞击、穿刺等极端条件下的安全性能, 要与生产商尽快研究针对各类电池的安全消防措施。公交集团相关运维单位要加大信息化建设, 尽快建立完善车辆、电池与充电设施的动态监控系统, 实时监测车辆运行状况, 及时排除安全隐患, 妥善应对各类突发事件。