巴黎人的交通意识

巴黎人的交通意识（共4篇）

巴黎人的交通意识 篇1

1 巴黎公共交通网络的构成

巴黎是世界上人口密度最高, 公共交通网络最为完善的城市之一。整个巴黎大区占地面积为12 011 km2, 平均半径为62 km, 拥有1 169万居民, 人口密度为973人/km。通常称的小巴黎也就是巴黎市区, 面积105 km2, 平均半径6 km, 人口219万, 人口密度约为2万人/km2, 分布比较均匀。而在郊区人口分布则比较集中, 多在RER或市郊铁路站附近。巴黎大区其庞大的轨道交通系统已有一百多年的历史, 每天要承担1 400万人次的交通出行。其中地铁和市区快线RER在人们出行中占有重要的地位, 如图1所示。

巴黎的公共交通主要由16条地铁线, 5条市区快线 (RER) , 8条市郊铁路线, 3条有轨电车, 1条铁路有轨电车 (Tram-Train) 及公共汽车网组成。其中16条地铁线, RER A 的东段, RER B的南段, 有轨电车及绝大多数公共汽车日线属RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens/巴黎公共交通总公司) 管辖范围。其余线路属SNCF (Sociéte Nationale des Chemins de Fer Francais/法国国营铁路总公司) 管辖范围, 并且所有由SNCF管辖的轨道交通线统称为Transilien SNCF。下面将对各种交通模式进行简单介绍。

1.1 地铁 (Métro)

服务于距巴黎中心半径约为6～8 km的范围, 其中历史最悠久的1号线已有一百多年的历史, 最早于1900年投入运营, 目前正在进行全自动化改造。整个地铁网络线路总长214 km, 总共有300个站点, 其中62个站点可以实现与其它线路的换乘, 平均站间距548 m。除无人驾驶的14号线平均运营速度约为40 km/h, 其余线路平均运营速度均为20 km/h。16条线路中 (含3bis、7bis两条支线) , 2号线、6号线为半环线, 其它为穿越线, 导致大量线路穿越市区的Châtelet站。

大巴黎区域快速轨道交通网 (Réseau Express Régional d’Ile-de-France简称RER) :共有5条穿越线, 每条线路含有多个分支 (RER C线的分支多达8支) , 服务于距巴黎市区半径为40～50 km的范围。其中最早的线路A线与1977年开始投入运营。整个网络共有站点257个, 线路总长度为587 km。其中RER A的东段两个方向及RER B的南段由巴黎地铁公司 (RATP) 负责, 其余RER线路由法国国营铁路公司 (SNCF) 管理。各条线路的平均站间距及运营速度有一定差别。

1.2 市郊铁路 (Train de Banlieue)

巴黎总共有8条市郊铁路, 由SNCF管理, 与SNCF管辖的RER部分统称为Transilien。不同于巴黎的地铁网络全部是新建的, 市郊铁路旨在利用原有的铁路网络实现大巴黎的通勤交通。它们一般是射线线路, 只将郊区乘客送至市区中心的6个火车站, 而不穿越市区。整个Transilien网络全长为1 296 km, 此类线路通常站间距较大, 运营速度较高, 服务范围为整个巴黎大区, 服务半径为60 km。需要注意的是由SNCF所管理的市郊铁路及RER线路与一般的铁路客运线路使用相同的轨道, 这给此类通勤交通的运营带来了一定的难度。

1.3 有轨电车 (Tramway)

总共3条线路, 主要服务于巴黎市区, 用以弥补巴黎市中心环线的不足, 平均运营速度20 km/h。其中一号线位于巴黎市区北面, 总长12 km, 沿线设有26个站, 平均站间距440 m, 于1992年投入运营。二号线位于巴黎市区西面, 全长11.3 km, 共设13个站, 平均站间距942 m, 于1997年投入运营。三号线位于巴黎市区南部, 全长7.9 km, 共设17个站点, 平均站间距490 m, 于2006开始运营。三条线路皆由RATP管理。此外, 另有4条新的有轨电车线路正在筹建中。

1.4 铁路电车 (Tram-Train)

铁路电车是指可以在普通铁路轨道上行驶的有轨电车。一般的有轨电车轨道为地面嵌入式, 且不能在地铁或火车的传统轨道上行驶。而铁路电车既能在一般有轨电车轨道上行驶, 又能在火车轨道上行驶。其优势在于提供有轨电车低地板、无噪声等优质服务的同时利用现有的铁路轨道, 减少开发成本, 在适应城乡不同交通限制的同时实现城乡轨道交通的结合。在巴黎目前仅有一条试验线路, 被称为有轨电车四号线, 由SNCF负责开发和运营。与另3条传统有轨电车不同, 该线路位于大巴黎北面郊区, 目前, 总长7.9 km, 设有11个站, 平均站间距790 m, 平均运营车速为50 km/h。

2 巴黎大区轨道交通网结构

路网结构多种多样, 但主要有以下几种:网格式、无环放射式、有环放射式。

网格式路网中的线路走向比较单一, 其基本线路关系多为平行与“十”字形交叉两种。这种结构的路网线路分布比较均匀;线路按纵横两个走向, 多为相互平行或垂直的线路, 乘客容易辨识方向;换乘站较多, 纵横线路间的换乘方便, 路网连通性好。此类路网的缺点有:对角线方向的出行需要绕行, 市中心区与郊区之间的出行常需换乘, 有时可能要换乘多次;二是平行线路间的换乘比较麻烦, 至少需要换乘2次。

无环放射式路网可使整个区域至中心点的绕弯程度最小, 即全市各地至中心点的距离较短, 因此其路网中心点的可达性较好, 市中心与市郊之间的联系较为方便, 有利于市中心客流的疏散, 也方便了市郊居民到市中心的工作、购物和娱乐出行。由于各条线路之间都相互交叉, 任意两条线路之间均可实现直接换乘, 因此路网连通性较好, 路网任意两车站之间最多只需换乘1次。由于没有环行线, 圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系, 市郊之间的居民出行需要经过市中心区的换乘站中转, 绕行很长距离, 这种不便程度随着城市规模的扩大而增大。

有环放射式路网由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环行线共同构成。径向线的条数较多, 走向多样, 但都经过市中心区。有环放射式路网结构是在无环放射结构的基础上加上环线形成的, 是对无环放射式的改进, 因而既具有无环放射式路网的优点, 又克服了其周边方向交通联系不便的缺点。

巴黎大区轨道交通网采用的是有环放射网。但目前环线不多, 且集中于巴黎市区。而郊区之间的出行只能通过市区的换乘实现。不但增加了市中心区的交通压力, 而且还大大增加了出行时间。然而, 随着巴黎大区范围的不断扩大, 人口的不断外迁, 郊区之间的出行需求正不断增长。因此, 巴黎大区已决定利用现有闲置铁路网建设郊区环线, 如图2、图3所示。

3 方便快捷的RER网络

较之于巴士系统, 巴黎的轨道交通在居民的出行中正占有越来越重要的地位。其吸引力的增加与其网络本身的方便快捷是分不开的。

即使高峰时期巴黎市区的地铁与RER线路车辆的平均发车间隔达到了3 min, 但仍不能满足巴黎人的出行需要。为了提高RER线路的运营量, SNCF和RATP两个运营公司采用了双层车辆, 并且在一条线路上采用了多种运行方案。例如, RER A的A4分支就具有4个运营方案:每站都停的慢车、只停主要站点的快车、只停主要站点和次要站点的车以及为保证主线需求而在中途折返的车次。不同的运行方案满足了在同一线路上不同路段的不同交通需求, 同时由于停靠站点的减少, 有效地提高了运营速度, 减少了全程的运营时间。这样便可以通过增加发车频率的方法来提高线路的运营量。全程运营时间的减少, 不仅提高了线路的载客能力, 同时为每位乘客减少了出行时间。避免长距离需求乘客因中途站点停靠而浪费大量时间, 在提高社会经济效益的同时减少了出行者的心理负担。当然, 同一条线路在采纳多个运营方案的同时也会给乘客带来不便。如果不能做好出行者信息的发布, 则可能会造成乘客坐错车次, 不能在准确的站点下车等问题。为此每个站点都有发布下一车次经停靠站点的信息板。纵观小巴黎的地铁系统 (服务半径为6 km) , 其全程时间平均在35 min, 而大巴黎拥有60 km服务半径的RER系统, 全程平均运行时间也在90 min, 而从郊区终点到达市区的时间平均在45 min, 大大方便了郊区居民的出行。

4 巴黎大区轨道交通网与对外交通

轨道交通作为城市市内大容量交通体系, 其建设应充分考虑城市对外交通枢纽的衔接。巴黎大区主要有两类对外交通枢纽:火车站与航空港。

在小巴黎直径12 km的范围内共有6个火车站:北站 (Gare du nord) 、东站 (Gare du l’est) 、里昂火车站 (Gare de Lyon) 、奥斯特里斯火车站 (Gare Austerlitz) 、蒙巴那斯火车站 (Gare Montparnasse) 、圣拉扎尔火车站 (Gare Saint-Lazare) 。北站位于小巴黎北部, 主要负责开往巴黎大区以北地区的火车线路, 以及国际线路, 其中包括开往英国的跨英吉利海峡线路——欧洲之星。东站位于小巴黎东北部, 与北站相距较近, 乘坐地铁只需一站路约500 m, 主要负责开往巴黎大区东边地区的国内及国际线路。里昂火车站位于小巴黎东南部, 主要负责开往法国东南部及地中海地区的TGV线路。奥斯特里斯火车站与里昂火车站仅隔了一条塞纳河, 步行仅需15 min, 主要负责开往法国南部及西南部的列车。蒙巴那斯火车站位于小巴黎西南部主要负责驶往法国西部或西南地区的列车。圣拉扎尔火车站主要负责驶往法国西部地区的列车。

为了使巴黎大区各个地方的居民可以方便的到达火车站, 每个火车站都与多条轨道交通线路接轨。其中北站有3条RER线与4条地铁线、东站有3条地铁线、里昂火车站有两条RER线路和两条地铁线路、奥斯特里斯火车站有一条RER线路和两条地铁线路、蒙巴那斯火车站有4条地铁线、圣拉扎尔火车站有一条RER线路和5条地铁线。

巴黎大区用于客运的航空港主要有两个:一个是位于东北部的戴高乐机场, 一个是位于南部的奥利机场 (Aéroport Paris-Orly) 。乘坐RER B线可以到达戴高乐机场, 全程需30 min。另外, 为了适应不断增长的航空出行需求, 同时为了减少空港与市区间的行程时间, 连接小巴黎东站与戴高乐机场的TGV直达短泊线正在规划中, 预计投资6.4亿欧元, 可于2012年投入运营。奥利机场主要负责欧洲国家间的航空线路, 乘坐RER C线可以到达该机场。

5 对我国的启示

5.1 轨道交通的规模

在我国大、中、小城市的城市结构以及居民的出行需求差别较大。应根据不同城市的需要选择合理的交通方式。一般来说, 对于200万人以上人口的城市宜采用轨道交通为主导的交通方式。

确定轨道交通网的规模时应根据规划年的可能社会经济指标充分考虑规划年的交通需求。以确定网络容量, 线路数, 站点密度等。

5.2 轨道交通网的结构

大城市由于市区与郊区的人口密度相差较大, 对于轨道交通网的建立可采用分层规划建设, 即人口密度较高的市中心区与人口密度较低的郊区分别采用两个轨道交通网。市中心区由于人口密度普遍较高, 轨道交通的站间距可以适当减小, 站点密度适当加大, 以增加轨道交通网的可达性, 如巴黎市区的地铁网。市郊地区人口分布相对集中, 出行者的平均出行距离较大, 为了可以将出行时间控制在人的出行可忍受时间1 h以内, 可以增加站间距, 以保证平均运营速度。对于穿过市区的市郊线路, 在市区内不宜与市区线路接轨联运, 以免因停靠站点数增加导致线路全程运营时间过长, 超出出行者的忍受范围。如巴黎大区的RER线路, 虽然穿越市区, 但仅停靠市区重要站点。这些重要站点的换乘便可使5条RER线路与一半以上的其它轨道线路实现一次换乘。

另外, 在城市轨道交通规划时还需增加其与对外交通枢纽的连接, 以增加机场、火车站、长途客运站的可达性。

5.3 土木建设及车辆选用

车辆的选用应考虑当地未来年的交通增长情况, 地下隧道、站台、编组站等土木建筑设计时, 应为将来增加车辆及选用大容量车型留有一定预留。例如, 小巴黎新建的地铁14号线, 站台长度要大于目前运营的车辆长度, 以便未来年为了适应交通增长需求而增加列车长度。另外, 面对我国城市人口密度高, 出行需求量大的现状, 部分线路也可采用双层车辆。

5.4 运营组织

在轨道车辆的运营组织方面为了使一条线路的全程运营时间不至于过长, 产生太大的心理负担, 同时也为了满足不同出行需求, 同一条线路上也可以采用不同的运行方案, 即折返车、快车或者慢车的运行模式。

6 结论及展望

轨道交通网络的规划、设计与建设对城市的规模、形态及发展有着重要的意义, 且一旦建成很难再作调整, 所以应当慎重为之。轨道交通网的规划与建设涉及了网络规模、网络结构、线路走向、站点分布、枢纽站设计、线路设计、运营组织、票价制定等多个方面。本文仅以巴黎轨道交通网为例, 主要就我国城市轨道交通网的规划提出了几点建议, 对于其它问题, 还有待于进一步研究与完善。

摘要：轨道交通因具有节能、环保、适合长距离市内出行的特点, 其建设在我国大城市得到广泛的重视。为更好地做好轨道交通的规划建设工作, 吸取国外大城市的经验教训。通过对巴黎轨道交通系统的构成、网络结构、运营模式的分析, 结合我国轨道交通网建设现状, 从轨道交通的规模、网络结构、车辆选用、运营组织方面对我国轨道交通网的建设提出意见。

关键词：巴黎大区,轨道交通,网络结构,区域快速轨道交通网,对外交通

参考文献

[1]叶霞飞, 顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].北京:中国铁道出版社, 1999.

[2]Direction Régionale del’Equipement d’Ile-de-France.Desplacements des Francilien 2001-2002 Enqu毢te Globale deTransport[M].Paris:Documentation Fran ais.2004.

[3]法国国家统计与经济研究院 (INSEE) .法国统计年报.

[4]徐循初, 倪学成, 王宪臣, 等.GB 50220-95城市道路交通规划设计规范[S].上海:同济大学城市规划设计研究所, 1995.

[5]赵丹.从巴黎轨道交通看我国轨道交通的发展[J].轨道交通, 2007 (2) :45-48.

[6]董叶青, 高红斌.法国轨道交通纵览[J].世界轨道交通, 2007 (2) :48-50.

[7]陆锡明, 王祥, 朱洪.欧洲区域中心——巴黎强辐射的交通系统[J].城市公共交通规划与管理, 2004 (5) :25.

[8]蔡顺利.巴黎市交通系统[J].世界轨道交通, 2004 (1) :19-22.

巴黎人的交通意识 篇2

通过调查交通安全情况，发现存在的交通安全问题，提高交通安全意识，提醒大家“关爱生命，安全出行”。

【调查地点】

【调查方法】

街头观察、调查访问

【调查对象】

交警、摩的司机、的士司机、街头行人

因为近年来澄城的发展日新月异，公路、马路、步行街的建设四通八达，这些既给家乡群众的生活带来了方便也是对群众安全意识的一个考验，所以我们对路上的行人进调查。古人有一句话：天下安危，匹夫有责。按现代人的解释，它表达的上一种公民意识，即每一个社会成员都要对社会的安全承担一定的义务。作为公民衣食住行是少不了的，交通安全意识也是我们必须有的。

我国现有的交通条件和交通管理设施还不算先进，人、车、路比例失调的问题仍然存在，这无疑是影响交通安全的重要因素。造成交通事故频发的原因众多，主要有以下几个方面：公民的交通安全意识淡薄、道路基础设施不够完善、法律法规存在漏洞等。但在影响交通安全的诸多因素中，公民的交通安全意识淡薄却是影响交通安全最突出、危害极大的因素。

我国的交通事故率偏高，交通事故死亡人数列世界第一。资料显示，交通事故每死3个人，其中就有2人死于违章驾驶。违章的主要原因，一是超重、超载、超车，二是酒后驾车。在因违章驾驶造成自身死亡的司机中，16至40岁的年轻人占一半，其中主要是3年以下驾龄的司机。在我国，交通事故每死亡4个人中，有3人是交通弱者。行人和骑自行车人占死亡人数的45%，而司机的死亡率只占13.4%。另外，我国交通事故每死亡8人，有7人是死在路段上。

调查中发现，大多数人都没有过马路严格遵守交通指示灯的习惯，人们乱闯马路的现象随处可见，虽然交通指示灯赫然在目，但还是只有少数的人能严格按照红灯停、绿灯行的原则过马路。因此，造成了一定程度上的交通混乱。这样，也容易导致交通事故的发生，极大影响了社会秩序。

行人“犯规”的屡见不鲜：骑自行车横冲直撞，不遵守靠右行规则的大有人在;摆摊设点、强占路面，在马路上随意停车、堆放建筑材料及垃圾随处可见;闯红灯、翻越护栏、横穿马路等一系列违反交通规则的行为四处可见。

在人流量最大，交通事故频发的的一个十字路口进行实地调查时。我们发现由于人们交通安全意识比较薄弱，加之红绿灯转换时间较长，有不少的人还没等指示灯变绿，看到车流变小就急急忙忙的过马路。突然来了一辆车又变得慌慌张张，司机也是很无奈。这种行为主要出现在年纪较大的老年人身上，严重影响了县城交通的畅通，也威胁到了他们自身的人身安全。因为对交通安全意识的宣传不多，所以我们县群众整体的交通安全意识都不高。

通过调查我们发现居民的安全出行意识相对淡薄，但是他们中大部分又认为自己不应该乱穿马路、超速、超载……都强烈希望行人和驾驶员增强安全意识，做文明行人和文明司机，给居民良好的环境，改善我县的交通状况。

安全出行的保障是我们行人的一种意识，交通执法者和交通规则也只能帮助我们强化这种意识，最重要的是我们行人自己对立牢固的安全意识，认真遵守交通规则。从最基本的遵守交通规则开始，加强安全意识，提高自身素质，完善自身的不足。安全意识的树立是从生活的点滴做起的，我们必须对自己的生命负责，认真地遵守交通规则：在十字路口过马路时注意红绿灯的指示;过人行横道时注意观察左右两边的车辆;骑自行车过人行横道应下车推行;不在路口及非人行道处逗留;不抢道，不闯红灯。遵守交通规则是有修养高素质的表现，我们应当学会文明出行。除了自己注意安全出行的规则外，我们还应该提醒自己身边的亲人朋友也应当遵守交通规则，不要为抢时间而做出不明智的冒险行为。

提高公民的交通安全意识，需要重视对公民交通安全意识的培养。交通安全意识包括良好的大众意识、自尊自爱意识、遵章守法意识。大众意识是把自身和大众融为一体，把自己的行为不单纯地看作一种个人行为，而是对社会和大众有影响的大众行为，这是维护交通秩序，保证交通安全的意识基础。自尊自爱意识就是首先懂得珍惜自己的生命和权利，才会体会到他人生命、权利的重要，才知道怎样规范自己的行为，以使他人不受损害。自觉的本身其实也是一种约束，当这种约束逐渐变为习惯，就成了自觉的意识行为。一方面，从幼儿园和中小学生抓起，进行交通法规的普及教育，另一方面，利用多种形式和途径，强化民众的交通安全意识。然而，公民的交通安全意识，并不是一般的宣传、一般的教育、一般的措施所能安全解决的。人们长期遗留下来的弊习，尤其是少数有法不遵、明知故犯的人，单靠教育很难转移意识和观念。大有必要采取强制措施性的惩戒措施。作为辅助手段培养全民的交通安全意识，增强交通安全观念。

作为交通管理部门，必须做到加大执法力度。我们在交通管理执法上尚存在很多问题，法不责众、领导说情、特权车等现象在交通执法中司空见惯。要真正做到依法治交通，必须严格执法，法律面前人人平等，只有这样才能规范交通参与者的行为，保障交通安全。

巴黎都市圈的交通系统发展 篇3

关键词：巴黎都市圈；巴黎大区；交通系统发展

一、巴黎都市圈范围

巴黎城市的辐射能力覆盖了几乎整个巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，实际上巴黎盆地外围地区与巴黎城市的联系相对较弱。在规划政策方面，巴黎盆地区域的两次规划并未获得实质性的意义和作用。与此形成鲜明对比的是，法兰西岛地区这一行政区划，一直是各类规划政策、行政管理的实质边界，历次规划政策的实施形成了今天法兰西岛地区的空间结构和交通体系。

因此，巴黎都市圈的范围应该大约等同于法兰西岛行政范围，亦称巴黎大区。

二、巴黎都市圈城市及交通系统发展阶段

（一）城市快速发展起始阶段

1.内城发展时期

19世纪，法国工业化快速发展。1823年，巴黎地区第一条铁路开通，1826年，巴黎公共交通随着第一辆公共马车的诞生而正式产生。1853年，奥斯曼对城市进行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，开辟出一条条宽敞的道路，最终塑造了巴黎内城的道路格局。道路总里程从1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。

另外在公共交通方面，1855年公共马车公司成立。1860年，巴黎私人车辆约3.5万辆，同时还有约530辆公共马车、5600辆出租马车、2.5万辆私人马车[1]。道路十分拥挤。市政府为出租马车安排停车点，警察局则负责维持私人和商用车辆的秩序。奥斯曼为整顿交通秩序，将许多特权交通公司合并到公共马车总公司，从而更好的组织服务。

2.郊区化发展期

（1）发展初期——地铁线路建设带动的城市发展期

1900年，巴黎首条地铁线路随着巴黎世界博览会的开幕而启用。至1913年，巴黎地铁的线路达到10条，长度达到91公里。至1930年，巴黎地铁主要集中在内城，但是1930-1950年代，巴黎地铁网开始新一轮扩张，向巴黎近郊扩展。

（2）快速发展期——城市副中心、新城建设与交通互动发展期

①规划文件与交通体制发展

二战结束之后，法国进入“光辉三十年”：人口和经济迅速增长，工业政治实行，大量北非和非洲其他地方的移民进入法国。在这个阶段，由于巴黎城市的快速蔓延，正式跨入新城建设、大区快铁（RER）、高速公路的快速建设时期。

1949年，巴黎成立公共交通总公司（RATP），形成了对巴黎主城区公共交通的统一经营和规模化运营的格局。

1956年，PARP规划再次更新，提出降低巴黎中心区密度，提高郊区密度。主要强调都市区向外省疏散功能，特别是工业的疏散；强调郊区建设大规模集合住宅。在城市聚集区外延建设卫星城，通过公路和铁路交通进行联系[2]。

1959年，巴黎交通委员会成立，担负管理巴黎地区公共交通的责任，并于1960年代提出了“公共交通优先”的发展思路。

1960年，巴黎大区规划设计研究院IAURP成立，随后该研究院编制地区土地利用和管理规划（PADOG），通过重大基础设施组织城市组团，包括公路铁路的投资，并建设以拉德芳斯等新的城市中心。1965年新的总体规划SDAURP，把重点放在了新城开发及其位置选择上，提出建设8个新城，260公里的大区快铁网（RER）和900公里高速公路。1965年，规划文本提交后，在技术人员、政府部门及社会各领域引起广泛讨论。经过两年讨论，重启规划修订工作。

新的总体规划于1975年提交，1976年通过。同年，法兰西岛行政区正式成立，修订的SDAURP更名为SDAURIF，也就是说“巴黎大区”的名称变成了“法兰西岛大区”，大区范围明显扩大。

不过大区的公共交通尚未统一，前巴黎交通委员会仍然作为独立城市交通管理机构负责巴黎行政区公共交通。

②道路系统

在巴黎，道路系统在辐射式道路和环形道路之间保持着相对的平衡。1950年代之前，整个区域都分布着大量路况较好的辐射式道路，但是缺少横向（或环形）道路。公共交通也存在同样的情况，在郊区居住但在近郊工作的人们有时不得不先返回巴黎，然后搭乘另一条辐射式线路去上班。所以1950年代开始重点改善横向交通线路，特别是“二环路”A86高速公路的建设。这项道路系统改善工程曾是法兰西岛大区的一项最重要的成就。二战后的若干年，特别是经济繁荣时期，大量精力都用在了发展高速公路上。所以，巴黎今天拥有一个比较完善、规划布局合理的高速公路网络。

截止到1988年，在巴黎大区，已建高速公路长度已超过580公里，在不计算巴黎市内所有街道和其他市政道路长度的情况下，国道和省道（县级公路）的长度分别达到了1800公里和6000公里，所有这些组成了一个非同寻常的道路系统。

③铁路系统

在1960年的PADOG规划中就提出了大区快线RER的想法，第一条RER线路东西线在1961年通过了RATP公司的论证并获得投资，工程正式开始于1963年，最早建成了拉德芳斯和凯旋门广场这一段。工程逐步推进，到1965年SDAURP规划时，提出了更加雄心勃勃的规划，通过增加两条南北线，连通新城与巴黎中心。这一规划几乎不考虑成本，因为过于激进而无法完全实施。等到1969年对SDAURP规划进行修订时，才提出了更加温和的解决方案，利用法国铁路公司（SNCF）已有的线路进行改造，连接主要的新城和未来的巴黎北部机场。

④新城建设与交通联系

在巴黎新城的交通建设历程上，政府始终都希望贯彻一个重要的“2个30”指导方针，即这些城镇必须在与巴黎最多30公里（城镇中心到市中心）的范围内；这些城镇到巴黎乘坐公共交通工具（站到站）所花时间必须在30分钟以内[3]。在新城建设初期，只是通过公路联系新城与巴黎中心，并且高速公路的延伸也并不完善，新城与巴黎中心区联系很弱，发展乏力。加上1974年之后，法国经济低迷，也导致新城发展后劲不足。直至1979年，才开始有第一条有效的轨道修通，连接了巴黎中心区和其中一个新城。可以说，五座新城之所以能够持续发展，交通状况的改善在其中起到了关键作用。

（二）城市空间结构调整阶段

从70年代末期开始，法国的经济发展减缓，巴黎新城和大规模城市建设落下帷幕。80年代以后国家政策出现新的转变，地方分权、市镇联合等政策，国家向其他大城市的产业、城市建设等倾斜，巴黎超级独大的局面有所改变。全球城市竞争日益激烈，“城市项目”成为城市建设的重要方式。城市建设重点重新转向城市中心，同时对城市核心地区的交通政策进一步发展完善，确定了公交优先的发展思路，以应对新的环境挑战。

1982年，法国城市交通法颁布，确定发展公共交通的目标。内容涉及管理机构责权、公共交通的规划与建设、交通工具和设施的使用与维护、经营与运行等各个方面。明确对公共交通给予补贴，并且让公众参与管理；提出考虑低薪阶层承受出行费用的能力问题；采用有利于残疾人的特殊交通设施；营造公开、公平、合理的竞争氛围。同年，巴黎的所有企业开始间接支付公共交通成本，为其搭乘公共交通的员工承担50%的费用。1989年，法国国家铁路运营公司成立巴黎大区公共交通企业，提供郊区铁路和部分区域快速客运服务。

1994年，法兰西岛地区总体规划（SDRIF），巩固了多中心的规划政策，建设高速公路以及以轨道为主的公交发展带。随后，法国出台了《大气保护与节能法》，明确了可持续发展目标下的城市交通政策，进一步支持公共交通发展。

（三）多中心城市体系成熟、区域一体化发展阶段

2000年以来，世界逐渐兴起巨型城市[4]，巴黎都市圈作为巨型城市之一，需要在稳定的多中心格局下寻求世界城市的竞争力。

2000年，巴黎制定城市交通规划，重点提高公共交通服务质量，建立公共交通系统的等级分类，加强换乘中心和停车系统建设。并计划投资8亿欧元，用20年的时间，实现巴黎地铁的全面自动化。同年10月，89个私营运营商共同组成巴黎大区专业运输联合会（STIF），以提供巴黎外城区域公共汽电车服务，使巴黎外城区域公共交通服务由分散运营走向集约化运营。

2000年底，法国政府颁布城市发展和复兴法，据此，前巴黎交通委员会于2001年10月变为巴黎大区交通管理委员会。这项变化对于区域公共交通的一体化发展具有重要的意义。同时成立公共交通合作委员会，形成了强有力的公共交通的领导和协调推进机制。2005年巴黎大区政府取得协调公共交通及经济发展的权利。

2008年的法兰西岛地区总体规划，强调公共交通导向下的地区发展结构，继续了对公共交通的巨大投资。2013年法兰西岛2030战略规划中，也继续确认了对公共交通的投资。在此上位规划的指导下，2014年法兰西岛交通出行规划则进一步强调了要在出行需求、环境保护以及市民健康之间达到可持续的平衡。发展可持续交通，如步行、自行车以及公共交通。

参考文献：

[1]朱明.奥斯曼时期的巴黎城市改造和城市化[J].世界历史， 2011，（03）.

[2]刘健.巴黎地区区域规划研究[J].北京规划建设， 2002，（01）.

[3]华揽洪.法兰西岛（巴黎大区）及其新城镇区域规划31号工作报告[J].建筑创作， 2013，（04）.

[4] Peter Hall， Polycentric Metropolis： Learning from Mega-city Regions in Europe， 2006.

作者单位：

增强交通安全意识 篇4

老师们、同学们：

这次安全教育课的主题是“增强交通安全意识，提高自我保护能力”。

说到交通安全教育，多年来，这一工作一直受到学校领导的极大关注和高度重视。由于我校所处的特殊地理位置，同学们上下学过马路存有潜在安全隐患。因此，学校各级领导和相关部门把交通安全教育作为学校安全工作的重点内容常抓不懈。回顾过去我们在加强交通安全教育方面做了大量的工作，比如，请交警到学校作交通安全教育报告；在校园中展出了交通案例展板，播放交通安全教育电视片，以血的教训和代价向同学们发出警示；还通过校会和班会、广播宣传等各种形式广泛地进行教育。这一系列的教育活动在全体师生的共同努力和积极参与下取得了可喜的成绩，近年来均没有发生重大交通安全事故。

然而，我们在交通安全方面还存在许多问题：例如，有相当部分同学交通安全意识淡漠，过马路注意力不集中、说笑打闹、不服从交警的统一指挥、逆向行驶、强行闯红灯，在陡坡上骑飞车等等。我们感到很惭愧，这些同学可以不顾及学校的名誉，但你不能不顾自己的生命安全吧！你已经把自己的生命置于车轮和死亡的边缘。希望全校同学都能够引以为戒，“增强交通安全意识，提高自我保护能力”要把这一交通安全主题贯穿于现实生活中的每一天，并以此为契机把交通安全教育深入持久地搞下去，真正抓出实效。

为此，我提出号召：

1、请各班组织召开一次交通安全主题班会，总结过去，查找不足，立足当前，安全第一。

2、每个同学都要审视自己的交通行为，是否做到遵守交通法规，是否做到安全出行，把交通行为与自己的生命安全紧密地联系在一起。13、放学后不要在校门口因等人而堵塞交通，过马路要注意力集中，密切注视机动车的行驶情况，预防交通事故的发生。

4、有车接送的同学，要告诉家长尽量不要因停车而影响同学们的出行，停车时离校门要远一些。