大连湾特大桥论文

大连湾特大桥论文（精选7篇）

大连湾特大桥论文 篇1

沈大与大庄高速公路连接线大连湾特大桥位于金州区大连湾镇,毗邻黄海大连湾。桥位地区地形平坦开阔、低洼。上覆第四系冲、洪积形成的砂、砾层,基岩主要为震旦系地层,沿线以山前冲海积平原为主。在自然条件方面,受风、流、潮、气的影响比较大,腐蚀环境比较恶劣。

该桥全长5681.808m,共计181孔,为我省目前最长的桥梁之一,上部形式由现浇预应力箱梁、预应力混凝土T梁、预应力混凝土空心板等结构组成。下部结构以柱式墩桩基础为主。2008年3月,发现该桥的部分墩柱混凝土发生表面剥蚀,病害形态多呈鱼鳞状点蚀。根据调查,有30%墩柱发生腐蚀情况。发生腐蚀比较严重的部位主要是在面向北偏东方向,靠近海边的位置,属于沿海地区典型的“盐冻”腐蚀。因此对大桥混凝土表面采取防腐措施显得尤为重要。涂层防护就是一种保护钢筋混凝土较为方便和实用的方法,保护涂层的致密性远远大于混凝土结构,相当于大大增加了钢筋混凝土保护层厚度,从而有效地阻止氯离子、硫酸根离子、氧气、二氧化碳和海水等腐蚀介质侵入。

1 涂层方案的选择

为了确保大桥的工程质量,我省高建局连接线指挥部进行了现场涂装试验。有8家单位参加了试验,最后由交通厅专家组根据试验现场的实际情况,选定了效果较好的三层封闭式涂层体系。又根据该桥梁混凝土的腐蚀轻重程度不同,采用了两套涂层方案:

重度腐蚀区:30μm环氧树脂封闭漆+200μm环氧树脂漆+70μm丙烯酸聚氨酯面漆

轻度腐蚀区:30μm环氧树脂封闭漆+100μm环氧树脂漆+70μm丙烯酸聚氨酯面漆

2 涂料产品质量控制

众所周知,选择性能优异的涂料和严格的施工工艺过程是确保涂装质量的两大关键因素。而大桥的腐蚀环境比较恶劣,混凝土表面含水率高、涂层不能在大气中彻底固化、施工环境恶劣等等因素影响着涂装效果。因此,要求采用的涂料应具有湿固化、快固结和附着力强的性能。 同时,所选用的配套涂料之间应有良好的相容性。因此,选择性能满足要求的涂料是整个涂装工程的基础,是防腐涂装成败的关键因素,涂料选择应满足以下主要要求:

(1)表湿区封闭底漆应具有对潮湿混凝土基面良好的润湿铺展性,保证封闭涂料的高渗透性,从而增强混凝土表面的强度,提高涂层附着力,同时,表湿区涂料也要有一定的固化速度以减少气候干湿循环对施工过程的影响。

(2)涂层面漆应有较高的耐候性,在有效保护期内,面漆的粉化减薄速度较小;面漆还应具有较高的耐磨性,以抵抗含砂海水的冲刷。

(3)涂层体系应具有优异的屏蔽效果,可以有效地抵抗氯离子、氧气、二氧化碳等腐蚀介质的渗透。

(4)涂层体系应具有优异的附着力、韧性和抗冲击性能,从而有效地抵抗背水压以避免起泡,并能有效地抵抗混凝土的伸缩性。

3 防腐涂层质量控制

根据《混凝土桥梁结构表面涂层防腐技术条件 JT/T695-2007》有关条目对涂层体系进行有关指标的检验,以方案2为例,本工程的试验数据达到了技术标准的要求(见表1)。

4 施工工艺的质量控制

4.1 施工工艺流程

施工工艺流程图见图1。

4.2 涂装工艺关键控制因素

为达到优质的涂装工程,仅依靠优质的材料是远远不够的,涂装工艺过程控制起着更加重要的作用,因此涂装工艺关键控制因素如下:

(1)采用高压淡水(压力不小于20MPa)清洁待涂混凝土表面,彻底除去混凝土表面上的不牢灰浆、尖角、碎屑、油污等污染物及其它松散附着物。对施工接缝处和表面的一些蜂窝进行涂装前的预处理。

(2)表面潮湿区采用外加热源或压缩空气除去残留在混凝土表面上的水珠、水迹,必要时可用棉布、海绵等吸湿工具抹去,涂装前的混凝土表面应无流水、渗水现象,尽可能使混凝土呈表干状态。虽然封闭底漆具有湿固化功能,但是潮湿的基面影响涂料的渗透性,从而影响附着力。

(3)每道涂装前均要注意对漏涂的孔洞进行补涂,尤其是表湿区。现场许多完工的试验片存在孔洞,有的孔洞直达混凝土表面,这样的涂装短期会影响防腐效果,长期还会造成涂层附着力下降,甚至脱落,导致防腐失败。

(4)涂装下一道涂料前,应对上一道涂层进行表面清洁,使用饮用水彻底除去涂层表面的盐分、泥尘、油污等污染物,可用清洁剂清除油污。如上一道涂层太光滑影响下一道涂层的粘结强度,应对上一道涂层进行打毛处理。

(5)要按规定的比例混合涂料,用机械式搅拌器搅拌3min以上。涂料混合均匀后,必经过熟化才能使用,配好的涂料必须在规定的适用期内使用,超过了适用期的涂料不得继续使用。表湿区涂装完毕后,涂膜在空气中固化时间应不少于1.5h。

5 涂层检验

5.1 涂层厚度检验

涂层厚度是保证涂层体系设计寿命的关键因素,涂层的厚度控制与检验通常有下列几种方法:

(1)湿膜测试法。

此法局限性在于:由于混凝土表面的不平整以及施工条件的不同(比如气温高、有风的天气溶剂挥发快,反之溶剂挥发慢,同一湿膜在不同条件下测得结果可能不相同),导致湿膜测试法不准确。但湿膜测试法可以检测涂膜是否均匀,这是湿膜测试法的可取之处。

(2)挂片对比测试法。

此法局限性在于:由于现场监督不严或涂装工艺不同,有可能出现挂片比实际的混凝土面多涂的现象,所以此法也有可能不准确。

(3)涂料用量控制法。

此法局限性在于:由于无法控制涂料的使用情况,不能保证涂料完全用于涂装,所以此法也有可能不准确。但只要对涂料使用情况进行有力的监督,是可以保证涂层厚度的。

(4)测厚仪测试法。

此法局限性在于:由于测厚仪对基材的平整度非常敏感,而混凝土表面本身很不平整,所以此法测量的结果也不准确。

鉴于以上各种测试方法的局限性,综合考虑认为用湿膜测试法、测厚仪测试法和涂料用量控制法相结合的方法是比较准确的方法。因为只要加强涂料使用情况的监督,可以通过涂料用量控制法保证涂层的厚度,又通过湿膜测试法可以控制涂膜的均匀性,以保证涂层的质量。

5.2 涂层体系粘结强度检验

测定涂层系统的粘结强度。涂层经7d自然养护后,用拉脱式涂层粘结强度测定仪测定涂层系统的粘结强度。以测点的粘结强度算术平均值为涂层系统的粘结强度代表值。涂层系统的粘结强度代表值应不小于1.5MPa,最小粘结强度测点值应不小于1.2MPa。涂层粘结强度测定后,应立即观察铝合金铆钉头型圆盘座的底面粘结物的情况,如果底面有75%以上的面积粘附着涂层或混凝土,则试验数据有效。如果底面少于75%的面积粘附着涂层或混凝土,而且粘结强度小于1.5MPa,则可在该测点的附近涂层面上重做粘结强度检测。如果涂层粘结强度不能达到1.5MPa时,可在原检测点附近涂层面上,按加倍测点数量重做涂层粘结强度检测。如仍不合格,涂装施工应返工。

5.3 涂层外观检验

涂装后应进行涂层外观目视检查。涂层厚度和色泽应均匀、无气泡、无针孔、无裂缝等缺陷。

6 结束语

混凝土表面防护虽然是辅助性防护措施,但它的防护机理就是物理隔绝腐蚀介质,与增加钢筋的混凝土保护层厚度是同样道理。因此,只要选材合理,施工过程控制到位,就能够取得理想的防护效果。同时,由于外防腐涂料颜色的可选择性,可使桥梁美观、整洁(图2、图3)。

摘要：根据大连湾特大桥腐蚀环境特点、防腐涂层体系设计,系统地介绍了桥梁外防腐施工中的涂层质量控制、涂料质量控制、施工工艺的质量控制及涂层性能检验。

关键词：大连湾特大桥,外防腐,质量控制

大连长山大桥设计综述 篇2

大连长山大桥位于我国北方最大的海岛县—长海县,将长海县的两个最大岛屿大、小长山岛用公路大桥连接起来,对构建长海县和谐的交通环境、构筑长海经济核心区、构建“和谐长海、数字长海”将起到巨大的推动作用。

大桥接线起于大长山岛南峙莲线上,在金盆港与西沟港间跨越黄海,终点位于南蛎荞线与西沟港公路交会处,路线全长3.38km,大桥全长1790m,主桥采用主跨260m的双塔双索面预应力混凝土矮塔斜拉桥。

2 主要技术标准

项目按行车速度60km/h的四车道一级公路标准设计,主要技术标准如下。

(1)设计行车速度:

60km/h。

(2)路基及桥梁宽度:

路基及桥梁宽度均为21m。

(3)设计荷载:

公路-I级。

(4)抗震设防标准:

根据《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)的规定,小震取50年超越概率63%的概率水平下的地震动参数,中、大震则分别取50年超越概率10%和50年超越概率2%的概率水平下的地震动参数

(5)通航标准:

单孔双向通航净宽230m,通航净高27.43m,桥下设计最高通航水位1.98m(黄海高程系统)。

(6)航空限高:

长山机场要求本桥索塔最高高程不得高于75.0m(黄海高程系统)。

3 建设条件

(1)工程地质条件

桥揭露的地层主要为第四系(Q4al+pl)素填土、卵石,以及下元古界辽河群(Pt1)千枚岩、石英岩等。

(2)地震

位区位于中朝准地台一胶辽台隆～复州台陷,场区近代无活动性,地壳基本稳定。

根据辽宁地震科技有限公司《长山大桥工程场地地震安全性评价》报告,50年不同超越概率的基岩水平加速度值分别为:63%:21cm/s2;10%:76cm/s2;2%:139cm/s2。

(3)水文

最大流速为1.98m/s,最大浪高位为3.0m,周期为5.8s。

(4)气象

桥址处属暖温带半湿润季风气候,年平均气温9.7℃;最热月出现在8月,月平均气温为23.8℃;极端最高气温33.4℃;最冷月出现在1月,月平均气温为-4.9℃;极端最低气温-21.1℃。

根据小长山岛气象站20年的观测资料(观测海拔35.5 m,风速器离地10.7m),历史上调查到的最大风速为30.7m/s。

4 主要工程特点

(1)长山大桥桥位处,水文气象条件差,水深流急,最大潮差6.71m,最大水深约23m,有效作业时间短,每年冬季有近4个月无法进行混凝土施工。工程地质条件差,河床下地层覆盖层非常浅,对栈桥及桩基施工极为不利。

(2)桥梁受附近长山机场通航限制,要求最大高度不得高于75.0m(黄海高程系统)。

(3)本桥桥下需要满足1000t海轮的通航要求,通航净空尺度为单孔双向通航净宽230m,净高27.43m,桥下设计最高通航水位1.98m。

(4)桥位地处严寒地区,并且为跨海湾桥梁,属Ⅲ类环境,海水侵蚀、反复冻融、桥梁冬季融雪剂的使用等不利因素,导致混凝土结构的耐久性要求非常高。

(5)大桥位于海岛之间,距离最近的皮口港尚有18海里,大桥施工组织及概算均需考虑远离陆路这一因素。

(6)应业主要求,从全桥经济性及桥梁景观考虑,本桥采用双索面的布置方式,为了使箱梁截面受力更加合理,经过有限元分析,截面创新性地采用了索力传递轴力更直接的倒梯形单箱三室截面形式。

5 总体设计

5.1 平、纵、横设计

(1)平面设计

综合各影响因素后,大桥及引线平面线型设计成美观流畅的S形曲线,以较短的新建路段接原有公路,尽量保持大桥部分为直线,并使线形顺适流畅。全线平曲线最小半径设计上采用325m。

(2)纵面设计

纵断面设计,凸形竖曲线最小半径10000m,凹形竖曲线最小半径4500m,最大纵坡桥上2.6%,引线4.5%。在设计上特别重视了平、纵组合设计,并通过透视图检查,总体上视觉效果良好。

(3)横断面设计

本项目引线路基宽度为21.00m,其中行车道4×3.50m,双黄线0.50m,左侧路缘带2×0.25m,右侧路缘带2×0.50m,人行道2×1.50m,土路肩2×1.00m。

5.2 桥孔布设

综合考虑通航要求、海床断面、工程地质等各种因素,主桥跨径布置为(140+260+140)m,采用矮塔斜拉桥;引桥采用50m跨径的移动模架逐孔现浇连续箱梁。桥孔跨径组合为(13×50+140+260+140+12×50)m,桥梁全长1790.0m。

6 结构设计

6.1 主桥

(1)总体布置

大桥桥孔布置为(13×50+140+260+140+12×50)m,桥梁全长1790.0m。桥面最大纵坡为2.6%,其中主桥处于R=10000m的凸形竖曲线上。

主桥采用双塔双索面预应力混凝土矮塔斜拉桥,主梁采用预应力混凝土单箱三室流线型扁平箱梁。索塔采用双薄壁墩及双柱式钢筋混凝土塔,矩形截面,主桥边中跨比为140/260=0.538。主桥基础采用钻孔灌注桩群桩基础。

大长山岛侧引桥处于直线和R=450m右偏圆曲线的缓和曲线上,桥墩分别采用箱型墩、薄壁墩,钻孔灌注桩基础;桥台为柱式桥台,钻孔灌注桩基础。小长山侧引桥处于直线和R=325m左偏圆曲线的缓和曲线上,桥墩采用箱型墩,钻孔灌注桩基础;桥台为柱式桥台,钻孔灌注桩基础。详见图1。

(2)结构体系

本方案采用墩、梁、塔固结的结构体系,在过渡墩处设置纵向活动支座,主墩处采用双薄壁墩,从而形成三跨连续刚构的矮塔斜拉桥体系。

(3)主梁

主梁箱梁中心线处梁高跨中4.5m,主墩根部9.0m,主墩根部57.0m的范围为梁高变化区间,采用二次抛物线变化,梁全宽23.0m,梁的两外侧各设置1.5m布索区,以方便斜拉索的布置及运营期间的检修。主梁标准梁段长度4.0m,主墩根部局部区域梁段长度3.0m。顶板厚度27cm,底板厚30cm。

(单位:cm)

(单位:cm)

主梁在斜拉索对应的边箱位置设置厚度为30cm的加劲肋,以增加箱梁整体刚度。

(4)斜拉索

拉索采用扇形布置,梁上拉索锚固点横向间距21.6m,斜拉索在主梁上的标准索距为4.0m,在塔上的标准索距为0.8m。第一对拉索至塔梁交叉点为48.50m。从索塔开始拉索规格分别为15.2-27型5根,15.2-37型5根,15.2-61型7根。

(5)索塔

本桥索塔采用双柱型混凝土塔,含双薄壁墩及墩座索塔全高71.649m和71.779m,下塔柱为双薄壁墩,横截面倒花瓶型,每个薄壁墩均采用两个9.0×1.2m的矩形截面,中间设置1m的断缝,上塔柱为变截面矩形截面,塔柱尺寸为11.838×2.4～3.0×2.4m。索塔锚固区采用分丝管索鞍形式。

(6)下部结构

主桥承台尺寸为27.135×23.5m,厚度5.0m,承台底封底混凝土厚度为2.0m,采用钢吊箱围堰围水施工,共设置19根直径2.5m桩基,呈梅花形布置,桩中心间距5.5m,桩基永久钢护筒的直径为2.7m。

6.2 引桥

(1)上部结构

50m箱梁为单箱双室截面,外腹板采用斜腹板。箱梁顶宽21m,箱室底宽12.1m,外侧翼缘板长3.75m,梁高3m,高跨比1/16.67,顶板厚度28cm,腹板厚度50cm,底板厚度26cm,支点附近顶板加厚到48cm、底板加厚到56cm、腹板加厚到80cm。箱梁端横梁厚度150cm,中横梁厚度200cm。箱梁顶面双向横坡由箱梁腹板高度差形成。

大长山岛侧临近主桥的一孔(第十三孔)引桥加宽至27m,从而形成海上观景台,由于观景台部分翼缘长度达6.75m,因此采用了高度1.29m、间距4.9m的预应力小横梁来承受恒载及人群荷载。

(2)下部结构

从美观和与主桥桥墩相协调考虑,引桥1～13、16～27号桥墩采用倒花瓶型的薄壁墩。

1号墩采用厚度为1.8m的薄壁墩,横桥向呈“花瓶型”,墩底宽度7m,在墩顶6m范围内采用圆弧线过渡至10m。

2～12、17～27号墩墩身顺桥向等厚,厚度为2.5m,横桥向呈“花瓶型”,墩底宽度7m,在墩顶6m范围内采用圆弧线过渡至10m。

13、16号桥墩为主桥与引桥的过渡墩,其厚度为3.5m,横桥向呈“花瓶型”,墩底宽度7m,在墩顶6m范围内采用圆弧线过渡至10m,墩身截面采用箱型截面,壁厚60cm。

主桥、引桥过渡墩及引桥桥墩承台尺寸为10.65×10.65m,厚度3.0m,水中基础的封底混凝土厚度采用1.5m,基础采用4根直径2.5m桩基,桩基永久钢护筒的直径为2.7m。

(单位:cm)

7 结语

大连长山大桥主桥采用主跨260m的双塔双索面预应力混凝土矮塔斜拉桥,桥址位于大连长海县,属东北严寒地区,目前是东北地区第一座连接海岛的跨海大桥,也是国内最大跨径的混凝土矮塔斜拉桥之一,大桥的建设对东北地区大跨径跨海桥梁及我国矮塔斜拉桥的设计与施工都具有非常现实的借鉴意义。

摘要：大连长山大桥主桥采用主跨260m的预应力混凝土双塔双索面矮塔斜拉桥,桥位处水文气象条件差,水深流急,桥梁高度受机场限制,是我国目前最大跨径的混凝土矮塔斜拉桥之一,对大桥的设计情况进行了概要总结。

流溪河特大桥施工监控 篇3

关键词：施工监控,参数识别,仿真模型,立模标高

1工程概况

流溪河特大桥为广清高速公路上的一座重要桥梁,是连接广州和清远以及广州北部地区的重要交通要道。该桥位于白云区江高镇南岗村附近的广清高速公路槎头至新街段,跨越目前航道维护等级为IV级的流溪河。大桥按左右幅分离式设计,主桥起于K7+290.30,终于K7+561.30,左、右幅结构型式均为(73+125+73)m预应力混凝土连续刚构,主桥立面图见图1。主梁采用C55砼。半幅桥宽24.85 m,采用单箱双室箱形断面,其中底宽16.85 m,两侧翼缘板悬臂长4 m。主梁根部梁高H根=7.2 m,跨中及边跨端部梁高H中=3.1 m,H根/L=1/17.36,H中/L=1/40.323。主梁梁高变化采用2次抛物线,顶板设置2%的单向横坡,由调节腹板高度形成。主桥共分为19种梁段,其中0#～1#梁段为立托架现浇,2#～17#梁段采用挂篮悬臂现浇施工,18#梁段为合拢段,19#梁段为边跨现浇段(采用支架施工)。箱梁纵向分块为9.3 m(边跨现浇段)+2.0 m(边跨合拢段)+4×4.25 m+7×3.5m+5×3 m(16个悬浇段)+3 m(1#梁段)+4 m(0#梁段)+3 m(1#梁段)+5×3 m+7×3.5 m+4×4.25 m(16个悬浇段)+2.0(中跨合拢段),南北岸对称。

2 施工监控内容及目的

根据流溪河特大桥结构和施工方法的特点,大桥施工监控的工作内容主要包括[1]:(1) 施工过程的仿真计算,这项工作的主要目的是获取施工过程大桥的理论数据;(2) 施工过程的现场测量,主要目的是获取施工过程大桥的实测数据;(3) 施工过程的参数识别,通过实测数据与理论数据的对比对大桥的有关参数进行识别;(4) 施工过程的标高预测与调整,可对大桥的施工实施控制。通过上述四项工作可以确保合拢精度,使成桥后的线形平顺不出现折角,内力满足设计要求。

3 施工监控仿真计算

一般大跨度预应力混凝土连续刚构桥多采用悬臂施工法,根据其施工特点,可以采用前进分析和倒退分析两种方法相互结合来控制线形和应力,使其满足设计要求。对此桥采用专业桥梁有限元软件midas/civil进行有限元分析,采用空间杆系结构模型,桥墩和主梁都模拟为梁单元。结构的离散除在墩顶受力复杂处布置了测点的截面及薄壁墩外,其余都按主梁施工梁段划分,共划分为111个结点,110个单元。其中101个主梁单元。施工过程中的支架用临时支座,主梁与墩的连接采用主从节点处理。永久支承通过约束支承点的自由度模拟,临时竖向支承用桁架单元模拟并承受竖向力作用。另外,挂蓝自重由施工单位提供,将挂蓝模拟成临时竖向集中荷载作用于梁端。有限元计算模型见图2。

根据连续刚构桥的施工特点,对于已经完成节段的误差是无法调整的,而未完成节段的状态就与精确的仿真计算有关,与已完成的节段的误差无关。这就决定连续刚构桥的施工控制应重在预测,即准确给定梁端的立模标高。首先,假定结构处于理想状态,各种结构参数分别按规范或设计图纸取值,给出理想状态下的预抛高以指导上部结构的施工。对已完成的节段进行应力和标高的测量,当得到的测量标高和测量应力与计算值不符合时,分析可能产生误差的原因,对一些重要的参数进行识别,得到修正的结构参数,重新计算各施工节段的理想态[2] 。

4 参数识别

对主梁线形与内力的主要影响因素包括主梁节段重量、混凝土弹模、混凝土收缩徐变系数以及施工荷载等,其中混凝土弹模可以通过弹模试验获取;徐变系数的识别采用在主梁中性轴处埋设应变计,利用主梁中性轴应力只与预应力有关,中性轴的应力可以利用预应力束张拉前后的应变直接测量;施工荷载由施工单位提供重量并根据实际加载位置进行识别。较难把握的是主梁节段重量,而且由于浇注混凝土过程中存在涨模等因素的影响,因此主梁节段难免会超重,需要通过理论识别获取。识别方法如下:(1) 通过理论分析,获得主梁每节段施工完毕后引起的主梁前端头5 个节段主梁标高的理论增量值; (2)通过现场实测,获得上述量值的实测增量值;(3) 据此获得相应量值的增量偏差;(4) 通过节段重量的影响矩阵,识别出当前节段的超重;(5) 主梁的平均超重,可以通过对各节段的超重作平均获得;(6) 利用当前各应力测量断面上下缘应力实测差值进行微调,得出较准确的主梁超重量。主梁节段重量识别出来以后,结合阶段性全桥实测应力,即可识别出相应的主梁内力来评估主梁内力状态。

5 立模标高的确定

大跨径连续刚构桥的成桥线形和合拢精度,主要取决于施工过程中梁段挠度的控制。而梁端挠度控制的关键在于立模标高的确定。箱梁预浇筑悬臂段梁端底模立模标高可表示为:

Hi=H0+fi+ft+fx,式中:H0表示该点设计标高;fi表示本梁段及以后各梁段对该点的挠度影响值;ft表示挂蓝变形值(由施工单位预压试验获得);fx表示由混凝土收缩徐变、日照及季节温度变化、结构体系转换、二期恒载、活载的0.7倍等因素对该点挠度影响值。按照参数识别,当实际测量数据与理论不符时,则需要修改结构参数,重新进行计算各施工节段的理想状态,并对理想状态的立模标高进行预测和调整[3]。

6 流溪河特大桥施工监控成果

6.1 线形监控成果

监控小组严格按照上述方法对流溪河特大桥右幅整个施工过程的桥面进行监控,实测结果与理论计算符合完好,取得了很好的效果,为大桥高精度合拢和主梁线形平顺提供了有力的技术保证,也为下一幅施工提供参考。

6.1.1 边、中跨合拢精度满足规范要求

流溪河特大桥右幅边跨和中跨合拢精度见表1。广州侧边跨合拢精度为9 mm,实测标高与理论计算标高偏差最大为6 mm;清远侧边跨合拢精度为7 mm,实测标高与理论计算标高偏差最大为11 mm;中跨合拢精度为8 mm,最大标高偏差为11 mm。边跨和中跨均自然合拢,合拢精度控制在±10 mm范围内,标高偏差控制在±20 mm内,满足规范要求[4]。

6.1.2 线形平顺满足设计要求

在施工过程中,大桥各个节段标高偏差基本控制在±20 mm范围内,未出现明显的折角现象,主桥线形平顺,合拢后外形美观。表2、图3为各节段混凝土浇筑后实测标高与理论计算标高的偏差。由于篇幅所限,表2以20#墩为例。

6.2 内力监控成果

应力测试断面分别选择右幅20#墩边跨9号块、3号块、中跨9号块及21#墩中跨3号块浇筑后的实测值作为初读。通过预埋金马牌的埋入式传感器,对全桥进行应力监控。实测的是传感器的频率值,通过换算得到测点的应变值;初读通过换算得到一个应变值,后阶段的应变值减去初读的应变值有一个应变增量,再通过应变增量得到应力增量,最后与理论值进行对比。频率换算成应力的公式:应变=传感器系数×频率的平方。金马牌埋入式传感器的系数是0.002 346。本文将以20#墩3号块上的应力为例,用图表形式给出了各节段浇筑后实测应力与理论应力的差值。由表3、图4可以看出实测应力值与理论计算值结果趋势基本吻合。在各阶段的应力观测中,未观测到结构应力超限现象,这表明结构施工过程中内力处于安全状态;理论计算应力与实测应力值相差较小,绝大部分在1 MPa以下,只有极个别工况在超过1 MPa,误差控制在2 MPa内,达到了理想的控制效果。计算应力值与实测应力值之间存在误差,这主要是节段重量离散、施工临时荷载、部分预应力损失偏大以及应变计随时间漂移等因素造成的[5]。

7 结语

对悬臂现浇预应力连续刚构桥的施工实施监控可以及时发现、纠正施工过程中种种不精确因素造成的桥梁线形和应力的偏差,在流溪河特大桥右幅桥施工监控中,采用了结果参数先按规范取值,取实测完成节段的弹性模量和收缩系数以及对徐变系数和主梁节段重量误差进行参数识别来修正计算模型参数的方法,使计算模型与实际结构相符合,从而更好地预测了施工的立模标高,使成桥后的线形和内力满足设计要求。

参考文献

[1]向木生,刘志雄,张开银,等.大跨度预应力混凝土桥梁监测监控技术研究.公路交通科技,2002;(4):52—56

[2]许润平.大跨度曲线连续刚构桥施工控制分析田.铁道建筑技术,2003;(4):25—27

[3]王卫锋,颜全胜,李静.广珠西线珠江大桥的施工控制.公路,2006;(8):233—236

[4]中华人民共和国行业标准.公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.JTG D62—2004,北京:人民交通出版社,2004

赫章特大桥方案设计 篇4

关键词：连续刚构桥,斜拉桥,预应力,桥梁设计

桥区处于云贵高原乌蒙山脉北段。地势北高南低, 属构造侵蚀剥蚀型河谷地貌。大桥跨越赫章后河。桥区植被不发育, 主要为荒地。桥区附近海拔1 490 m～1 810 m, 相对最大高差320 m, 桥轴线通过段海拔高程介于1 490 m～1 700 m, 相对最大高差210 m。该桥横跨赫章后河, 两岸桥台地势相对较高, 桥台区内不易积水, 无常年地表径流, 无水塘等地表水体。中部为赫章后河通过, 河水常流量3 m3/s。根据GB 18306-2001中国地震动参数区划图查得测区地震动峰值加速度小于0.05g, 地震动反应谱特征周期为0.35 s, 场区地震基本烈度小于6度。拟建桥位区无断层通过, 桥区下伏基岩连续、稳定, 基岩厚度大, 中风化岩石强度较高, 场地整体稳定。本桥为左、右两幅设计, 桥梁位于山区高速公路上, 桥面宽为21.5 m= (0.5 (防撞护栏) +9.5 (净空) +2×0.75 (中央分隔带) +9.5 (净空) +0.5 (防撞护栏) ) m, 设计车速80 km/h, 汽车荷载为公路—Ⅰ级。

1 桥型及结构整体构思

桥型选择在实用、安全的前提下, 重点考虑经济、美观等因素。因此在方案构思时, 结合桥位处的水文、地质、气象等有关资料, 提出两种方案:主桥选用 (96+2×180+96) m预应力混凝土连续刚构桥和主桥采用 (140+322+140) m预应力混凝土斜拉桥, 并对斜拉桥、连续刚构方案作了比较, 由于斜拉桥两主塔较高, 主梁混凝土等级高, 为C60, 造价较高, 工期较长, 故不采用。下面重点介绍刚构方案, 见图1, 图2。

连续刚构桥高大雄伟, 与环境相协调, 主跨2×180 m为常规跨径, 设计、施工技术成熟, 刚构方案完全符合安全、经济、实用、美观的结构设计原则, 经综合比较, 选用2×180 m刚构方案作为推荐方案。两岸引桥考虑引桥桥墩较高, 按照经济合理、协调美观的原则, 选用40 m简支转结构连续T梁, 设计时考虑T梁的预制场地, 以方便安装, 以利加快施工进度, 上、下部结构与主桥的衔接相互协调一致。

2 主桥上部及下部结构

2.1 主桥上部构造

由于道路的横断面较宽, 为了保证主梁较好的受力, 设计时采用上下行分离的两幅主梁横断面形式。两幅主梁均采用PC主梁断面, 主梁横断面为单箱单室截面, C50混凝土, 主桥箱梁:根部梁高11.5 m, 跨中梁高4.0 m, 梁高按1.6次抛物线变化, 根部底板厚1.3 m, 跨中底板厚0.32 m, 厚度按1.6次抛物线变化, 箱梁顶板跨中除0号块为0.5 m外, 其余梁段为0.3 m, 腹板厚度0号块为0.9 m, 其余梁段为0.7 m, 0.6 m, 0.45 m。图3给出了主梁典型断面。

2.2 主桥下部构造

10号、12号主墩采用双薄壁墩, 薄壁墩宽6.5 m, 厚3.0 m, 横桥向壁厚1.0 m, 纵桥向壁厚0.6 m, 墩顶高4.0 m实心段, 墩底设3.0 m实心段, 11号主墩墩高195 m, 采用箱墩, 箱墩横向宽17.5 m, 纵向顶宽9.0 m, 外侧放坡, 坡率为80∶1, 横桥向壁厚1.2 m, 纵桥向壁厚0.8 m, 中间横桥向设一道0.6 m厚加劲肋, 纵桥向设两道0.6 m厚加劲肋, 竖向设5道横隔板, 墩顶高6.0 m实心段, 墩底设3.0 m实心段。墩身为C50混凝土。

11号主墩靠近后河河道, 采用钻孔灌注桩整体基础, 桩径2.5 m, 共20根桩, 采用C30水下混凝土。10号、12号主墩位于山坡上, 采用挖孔灌注桩整体基础, 桩径2.0 m, 采用C30混凝土。承台厚均为6.0 m, C30混凝土。

3 主桥设计计算

结构总体受力分析和箱梁横框架分析采用同济大学的《预应力钢筋混凝土桥梁通用计算程序》桥梁博士3.1.0进行分析。

计算中, 荷载考虑了结构自重、二期恒载、预应力、混凝土收缩徐变、基础不均匀沉降、整体升 (降) 温、温度梯度、风荷载、制动力、公路—Ⅰ级汽车荷载。按正常使用极限状态和承载能力极限状态进行结构计算。图4～图6给出了成桥状态荷载标准组合下主梁应力及荷载基本组合内力图。

正常使用极限状态下结构截面最大压应力为16.1 MPa, 最小压应力为0.2 MPa, 无拉应力出现, 承载能力极限状态下结构截面强度安全系数K≥1.1。对高墩的抗裂性、承载力进行验算, 均满足规范要求。同时对11号桥墩进行稳定验算, 计算结果表明:最大悬臂施工阶段第一阶失稳为纵桥向失稳, 稳定系数为11。这说明设计拟定尺寸基本合理。

4 结语

大桥方案设计着眼于景观、施工难易程度、工期和经济等方面, 主桥因地制宜地采用了 (96+2×180+96) m预应力混凝土连续刚构桥, 在景观效果、工程造价、工期方面均存在较大优势, 能较好地适应建设方的要求。但桥梁11号主墩较高, 施工有一定难度, 如何控制11号主墩的施工进度、施工质量、施工安全是下一步设计中应当着重考虑的问题。

参考文献

[1]JTG D62-2004, 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[2]马保林.高墩大跨连续刚构桥[M].北京:人民交通出版社, 2001.

西江特大桥索塔施工技术 篇5

西江特大桥位于江门支线, 起于中山市古镇, 止于江门市外海镇, 全长3809.99m。主桥采用 (100+2×210+100) m独塔斜拉连续刚构组合结构, 全长621.6m, 有碴轨道桥面。

主桥共5个桥墩, 其中73#墩为主墩, 距离中先大堤岸边约222m, 水深约30m;索塔采用曲线钻石形桥塔, 塔高109.00m;上塔柱高28m, 为单箱单室截面, 顺桥向宽7.0m, 横桥向宽5.000～7.330m, 纵向壁厚1.2m, 横桥向壁厚0.8m;中塔柱为两分离的单箱单室截面, 顺桥向宽7.0m, 横桥向宽3.0m, 纵向壁厚1.0m, 横向壁厚0.7m;下塔柱采用单箱双室截面, 壁厚1.5m。上塔柱与中塔柱间设置上横梁, 高2.5m。下塔柱高28m, 起步2.0m高和顶部2.0m高为实心段大体积砼, 中部由两片矩形变截面空心箱柱组成。下塔柱顺桥向尺寸均为7.0m, 横桥向自下而上向外侧倾斜, 宽度由10.0m渐变到13.0m。

2. 索塔施工工艺及控制

2.1 下塔柱施工

承台施工完成后, 在承台上拼装支架、塔吊及楼梯, 支架、塔吊及楼梯, 每10m设一道附着与塔柱连接。下塔柱模板采用组合钢模, 利用承台做基层安装附着式塔吊, 翻模法施工下塔柱, 分6次灌注混凝土。

在施工下塔柱前, 先搭设下钢管支架, 作为下塔柱施工人员操作及材料堆放平台。施工下塔柱钢筋前, 根据设计位置及尺寸安装下塔柱钢筋笼劲性骨架, 以稳固和精确定位下塔柱钢筋。

下塔柱模型采用翻模施工, 外模采用大块定型组合钢模, 内模采用组合木模施工, 14a双槽钢竖向背杠配M24穿墙拉杆对拉加固。

下塔柱砼灌注采用高压砼输送泵泵送。砼按30cm厚度分层均匀对称浇注, 插入式捣固器捣固密实。

2.2 中上塔柱施工

2.2.1 施工工艺及技术措施

中塔柱施工:中塔柱相对桥轴线对称向内倾斜, 由于中塔柱结构的自身重量, 产生向内的偏移和弯矩, 其混凝土施工为本工程施工的重点, 而中塔柱根部混凝土截面应力是控制的关键。经过分析比较, 中塔柱施工方案原则最终确定为分节翻模施工加主动横撑的方法。

上横梁施工:上横梁底模托架主要通过设于桥面的钢管支架进行顶撑, 用钢材约140t。考虑索塔混凝土的弹性压缩及混凝土收缩徐变的影响, 索塔在标高+77.156处需向上预抬高4.5厘米。

上塔柱施工:依靠塔身围栏, 采用小块组合钢模, 翻模法施工。施工时劲性骨架采取桁片预制, 吊装组拼的方法, 以加快施工进度。竖向主筋采用直螺纹连接工艺, 其他钢筋采用普通方法。

2.2.2 劲性骨架施工工艺及技术措施

劲性骨架按照设计图纸在拼装场放大样加工制作, 现场焊接接高, 塔吊辅助安装。现场安装分为粗定位和精定位两个阶段, 通过塔吊和测量仪器辅助完成。其施工步骤为:

a.先骨架安装前, 须对已有骨架四个角点测量放点控制, 同时调整标高与设计标高一致

b.塔吊将劲性骨架吊抵安装位置, 用吊线法粗略定位连接。

c.用红外线测距仪定位偏差, 通过手拉葫芦、机械千斤顶校正, 对骨架精准定位, 各角点偏位控制在±1cm之内。

d.对骨架接长处焊接, 采用等强角钢在内侧贴焊加强, 对骨架间的重点受力的连接杆件用钢板加强。

2.2.3 钢筋施工工艺及技术措施

钢筋在钢筋加工房加工成半成品, 运至现场安装成型。塔柱竖向主筋附于劲性骨架上, 主筋直径大于25mm的钢筋采用滚轧直螺纹连接工艺。在同一断面内钢筋接头数量不应超过50%。

塔柱主钢筋加工长度为4米, 按8.0米/段依次上升。横向水平钢筋为整长钢筋, 并取2根水平筋焊于劲性骨架上, 在进行主筋安装时, 在劲性骨架水平角钢上分别画出钢筋安装位置, 将主筋上端点焊于劲性骨架横肋上, 中间点焊于横向水平筋上, 再安装水平筋, 水平筋采用绑扎和点焊结合。

2.2.4 模板施工工艺及技术措施

索塔采用分节翻模施工, 中塔柱内、外模采用大块定型组拼钢模, 上塔柱外模采用钢木组合模型、内模采用木模施工。中塔柱每次立模垂直高度4m, 分9次立模、浇筑完成。上塔柱每次立模垂直高度4m, 分7次立模。

2.2.5 混凝土施工工艺及技术措施

塔柱除塔梁墩结合块采用C60混凝土外, 其余部分均采用C50混凝土, 在砼施工前, 先清除下层混凝浮浆至强度符合设计要求的新鲜砼面并凿毛, 精确测设出塔柱中心线及四角结构线并建立临时水准基点, 确定塔柱底面设计标高, 并采用高强砂浆对模型周边做进一步找平、塞缝处理。

2.2.6 塔柱防倾施工工艺及技术措施

中塔柱施工时, 塔身由于重力作用向内倾斜, 在上横梁未施工完成之前, 为减少塔柱产生的塔根处偏心弯矩对塔根处混凝土的影响, 确保塔根处混凝土拉应力不超标, 在中塔柱 (P2、P5、P9点) 设一水平对撑杆。对撑杆用2φ1200×10mm钢管, 依附于设于桥面的6φ1200×10mm钢管支架拼装。对撑杆一端用型钢与塔柱连接, 另一端与塔柱混凝土表面垫2cm厚钢板楔死顶紧。

2.2.7 上塔柱索管及锚固块施工工艺及技术措施

索管定位控制具体方法如下:

用全站仪三维坐标法放样出索管上下口两点的三维坐标, 利用水平尺、卷尺和垂球在劲性骨架上放样, 用角钢焊设索管固定架。固定架的标高, 宜低不宜高。固定架的形成将随索管在骨架中的位置而变动, 但必须能使索管上下口两点落在固定架上, 且能初步稳定索管。待索管稳定后, 再用全站仪复核, 达不到设计要求的需重新调整, 直至符合要求。

索管的锚垫板、加劲板及包裹钢板的型号、位置、数量、间距, 以及它们之间的连接方式, 均必须严格按照设计要求进行施工。

2.2.8 上塔柱预应力施工工艺及技术措施

73#墩上塔柱设计有井字型布置的预应力Φ32精轧螺纹钢筋, 上横梁设有19-φ15.24钢铰线, 采用先安装预埋预应力钢束后浇注混凝土的施工方式, 在塔柱混凝土强度达到设计90%、龄期7天后方可张拉预应力钢束, 每孔张拉力为635.8KN。

为了适应倾斜塔柱预应力束张拉要求, 上塔柱的张拉平台设置为:在上横梁处预埋钢板, 焊接型钢形成托架, 在托架上安装分配梁, 再在其上搭设钢管脚手架形成张拉操作平台。

2.2.9 上横梁 (索塔合拢段) 施工工艺及技术措施

施工至标高+75.906时, 中塔柱即已施工完毕, 进行左右合拢, 即上横梁施工。上横梁高2.5m, 施工中方案为:采用在顶推支架Φ1200mm钢管立柱上开口, 铺设2I45工字钢并焊牛腿作横梁, 横梁上铺设I28工字钢作纵梁形成支撑平台, 再在平台上铺方木顶撑整体木模形成内模, 外模采用小块钢模, 安装钢筋和预应力管道灌注砼。砼采用地泵输送入模。根据设计要求, 考虑砼的弹性压缩及砼收缩徐变的影响, 上横梁抬高4.5cm, 即施工高度为2.545m。

2.2.1 0 施工线形控制技术措施

根据设计要求, 须对塔柱施工过程误差进行严格测量控制, 保证全桥在各阶段的精度要求和合拢的要求。

a.索塔平面控制。

b.索塔高程控制。

3. 结语

工程实践表明:此种施工工艺控制是行之有效的, 西江特大桥索塔结构线性满足设计要求, 各个施工工序都得到很好控制。质量得到很好的控制同时, 工期也得到极大的保证。

浅析辽河特大桥的水文计算 篇6

1 辽河桥情况简介

1.1 项目概况

鞍山至台安高速公路位于辽宁省中部偏西南地区, 起点连接沈大高速公路, 终点连接沈山高速公路, 路线全长57.729km, 设计时速120km/h, 路基宽度28m, 按四车道高速公路标准进行建设。

鞍台高速在鞍山市台安县黄沙坨镇沙陀子村附近跨越辽河, 线位走向与辽河基本为正交。

1.2 辽河流域概况

辽河为树枝状水系, 是辽宁省的一条重要河流, 其上缘主要由东、西辽河两大支流汇合而成。东、西辽河, 于福德店汇流后为辽河干流, 经双台子河由盘锦入海, 干流长516km。在辽宁省境内主要支流有英金河、西拉木伦河、苏台河、清河、亮子河、柴河、秀水河、养息牧河、柳河、蒲河、浑河等。

1.3 桥位处河道情况

桥址处河道较弯曲, 水流缓慢, 河床比降小, 约为1/8650, 河床内为细粉砂, 河滩内绝大部分种植旱田, 主河沟内基本无杂草, 河岸冲刷较严重。

2 洪水调查

2.1 洪水调查原则

(1) 洪水调查河段应选择两岸有较多洪痕点, 水流顺直稳定, 无回流、分流及人工建筑物影响的河段, 并且应靠近水文断面。

(2) 同一次洪水调查应选择3个以上的可靠洪痕点, 作出标志, 记录指定人姓名、年龄等内容。并根据指定人信息判断洪痕点的可靠性。

(3) 洪水调查应结合历史资料, 调查各次洪水发生时间、洪痕位置、洪水来源、涨落过程、主流方向有无漫流等情况。

2.2 洪水调查实况

洪水调查组2010.5.22日到现场调查走访河两岸新开河镇沙坨子村四组、黄沙坨镇孙家村五组、黄沙坨镇大张村五组, 分别调查村里4位老人, 居住年限最少为65年、最多为74年。被调查者一致认为从1960年到2010年间, 1995年洪水最大, 印象深刻, 可信度高。因此调查期为2010-1960+1=51年, 经验频率P=1/ (51+1) =1.92%, 相当于约50年一遇。洪水调查成果详见表1:

3 水文计算

3.1 流量计算

(1) 形态断面法

由洪水-河床比降图中得:I河床=0.09%, i洪水=0.11%。粗糙系数m根据河道情况, 河槽mc=40, 河滩mt=16.7。

1995年桥址断面处水位h洪=12.886m。

1995年上游断面处水位h洪=13.040m。

1995年下游断面处水位h洪=12.759m。

由软件《水文计算1.0》计算得:

1995年桥址断面处流量Qqz=7270.89m3/s

1995年上游断面处流量Qsy=6922.16 m3/s

1995年下游断面处流量Qxy=7112.75 m3/s

(Qsy-Qqz) /Qqz=-4.8%<5%

(Qxy-Qqz) /Qqz=-2.2%<5%

根据洪水调查1995年约为50年一遇洪水, 因此P=2%, 查阅水文资料得知

Φ2%=4.78, Cs=2.5Cv, Cv=1.2, K0.33%=7.61

因此Q0.33%=7.61/4.78×7270.89=11576m3/s

(2) 数理统计法

根据六间房水文站收集到连续39年的辽河年最大洪水流量观测数据, 水文站距离桥址断面距离9.5km, 且其间无支流汇入、无分洪现象, 即桥位处与水文站处流域面积之差小于10%, 故参照水文站的观测数据计算推算桥址处洪水流量。

把历年最大流量按年份和流量大小递减顺序列入表中, 见表2:

均值Q=1087m3/s,

CV= ( (∑K${}_1^2$-n) / (n-1) ) 1/2=0.81, 查《桥位设计》表3-5-3, CS=2.5CV=2.01, 查《桥位设计》表3-3-3, Ф0.33%=4.713, K0.33%=1+CV×Ф0.33%=4.798, Q0.33%=K0.33%×Q=5217m3/s。

(3) 结论

根据上述2种方法, 选取设计流量Q0.33%=11576m3/s。

3.2 设计水位与设计流速计算

以桥址断面为基准, 计算不同水位时对应的流量, 并绘制水位与流量、过水面积、流速关系曲线。

查关系曲线, 由设计流量Q0.33%=11576m3/s得设计水位Hs=14.382m, 设计流速Vs=1.35m/s。

3.3 桥孔最小净长度计算

(1) 河槽宽度公式

桥孔最小净长Lj=Kq× (Qp/Qc) n3×Bc=1204.24m

(2) 宽滩河段公式

桥孔最小净长Lj=Qp/ (β×qc) =1271.95m

(3) 滩槽难分的不稳定河段公式

桥孔最小净长Lj=Cp×B0=192.79m

以上3种方法均为规范中采用的公式, 因此本文不再赘述计算过程。

(4) 上下游既有公路跨辽河桥情况

既有多处公路跨越辽河, 经现场调查、收集资料得知其桥梁方案如表3:

综上所述, 考虑河滩路堤阻碍部分流量, 结合上下游公路辽河桥长最后确定桥跨方案为67-30m。

3.4 桥面高程计算

(1) 桥前最大壅水高度△Z计算

采用《公路工程水文勘测设计指南》中公式计算, 桥前最大壅水高度△Z=Ky×KN (V${}_{\text{Μ}}^2$-VO${}_{\text{Μ}}^2$) /2g=0.143m。

(2) 风浪高度△h计算

风速vw=15m/s, 浪程D=800m, 全断面平均水深 hc=6.17m, 根据《桥位设计》手册查表得△h=0.5m, ∑△h=△Z+△h×2/3=0.48m。

(3) 桥面高程的确定

桥下安全值△hj=0.5m, 建筑高度△h0=2.2m, 设计水位Hs=14.382m。综合考虑桥下安全值、建筑高度、漂浮物影响, 桥面最低设计高程Hmin=Hs+∑△h+△hj+△h0=18.342m。

4 结语

本文结合鞍山至台安高速公路工程实例, 介绍辽河特大桥的洪水调查、水文计算, 以及桥跨方案的确定过程。桥孔最小长度和桥面高程的计算主要是根据规范, 因此本文并未赘述计算过程, 仅给出计算公式。

本文介绍的水文计算方法仅为参考, 实际工程时建议委托更为专业的水利部门进行更为严谨、精确的计算。

参考文献

[1]公路工程水文勘测设计指南 (报批稿) .2003.

[2]JTG C30-2002, 公路工程水文勘测设计规范[S].

大沽河特大桥控制测量 篇7

关键词：测量,平面控制网,施工,导线,预应力混凝土

大沽河特大桥控桥式为2×24 m+21×32 m+3×24 m后张法预应力混凝土梁,共计26孔,桥梁全长830.67 m。该桥0号台～12号墩位于直线上,13号～26号台位于R=6 000 m的曲线上,其中13号～18号墩位于缓和曲线上,19号～26号台位于圆曲线上。该组曲线的曲线转向角为14°18′17″,缓和曲线长为200 m,对称布置。控制测量的准确性和精确度是保证跨河大桥贯通的关键,文中介绍了在该特大桥控制测量时的方法,以供今后跨河特大桥施工测量时参考。

1 平面三角网控制

1.1 采用仪器

采用GTS-602型全站仪,测角精度:±2 s,测距精度:±(2+2 ppm);出测前仪器必须经过各项检校。

1.2 测量方法

1)导线转折角采用四测回限差内取平均值,角度单位:(°′″);导线平距采用往返各两测回限差内取平均值,距离单位:m,平距须进行气压、气温改正。

2)导线结果采用PC-E500计算机及人工进行平差。

3)以设计院交桩点ZD3-4,JD4-1为该桥平面控制测量的基准起算点,针对该特大桥穿越地形的现场实际情况,采用双大地四边形控制三角网进行布控,按中点多边形进行近似平差计算。平面控制网详见图1。

1.3 平面控制网的确定

桥轴线精度估算。该桥上部结构均为预应力混凝土梁,按TBT 10101-99新建铁路测量规范中5.7.2式计算桥轴线长度相对中误差为:

$m/L=\sqrt{{\rm N}}\text{Δ}d/L\sqrt{2}$。

其中,Δd为墩中心点位放样限差,取10 mm;N为桥梁跨数,按该桥结构形式取26;L为桥轴线长,该桥为曲线桥,采用三角网控制测量,桥轴线长度取桥梁的全长830.67 m计算,m/L=1/16 291。

TBT 10101-99新建铁路测量规范中6.6.4规定,该控制三角网应按五等三角网施测,桥轴线相对中误差为1/30 000,要求采用DJ2仪器观测4个测回,三角形闭合差限差为14″。

考虑气象、温度等其他外界条件对外观精度可能造成的不利影响,为充分保证平面控制网的精度,实际施测时水平角观测8个测回,在限差内取均值。

1.4 小三角导线测量成果

1)测量成果。

2)平差。

已知:ZD3-4(9 308.424,510 421.322),JD4-1(9 419.907 2,509 691.447 1),平差详见中点多边形近似平差计算(见表1)。

3)平差成果(见表2)。

2 结语

1)此次控制测量圆满完成了大桥施工的需要。

2)铁路跨河大桥通过此种控制测量方法能满足施工需要。

3)正确使用测量方法和精度较高的仪器在铁路跨河大桥控制测量中至关重要。

参考文献