二期工程通风

2024-05-18

二期工程通风（精选4篇）

二期工程通风篇1

1背景介绍

大丰港处于江苏省1040公里海岸线港口空白带的中心位置,是国家交通部规划的港口项目和江苏省跨世纪五大战略工程[1,2,3,4],国家一类口岸,经国务院批准被国家海关总署列为“十五”期间江苏省唯一开放的水运口岸,纳入上海港国际航运体系,成为上海港北翼的配套港口。大丰港一期工程于2007年9月,一类口岸正式对外开放, 随即先后开通了韩国仁川港、釜山港、经上海港至欧美的国际集装箱班轮航线。

本工程位于大丰港一期工程以南约7.5Km、王港河北侧约1Km,码头位于-14m等深线附近,距现有陆域约7.4km。二期工程建设2万吨级件杂货泊位( 水工结构兼靠4万吨级) 和5万吨级散货泊位( 水工结构兼靠7万吨级) 各一个,泊位总长度587.9m。其中杂货泊位长187.8m,宽35.8m,设计顶标高11.10m,设计底标高-11.10,泥面标高在-14.0m左右;散货泊位度长400.1m,宽28m,设计顶高程11.10m,设计底高程-14.10m,泥面标高在-14.50m左右。

大丰港一期工程已投入运营,一期工程本身及其配套设施为本工程提供了良好的外部依托条件。

2设计方案

2.1主码头结构设计

地质钻探资料表明,拟建码头区域地层自上而下依次为灰黄色粉质粘土( 第2层)、灰色粉质粘土夹粉土( 第3层)、灰色砂质粉土夹粘性土( 第4层)、灰~灰绿色粉质粘土夹粉土( 第5层)、灰色粉质粘土( 第6层)、灰色砂质粉土( 第7层)。本工程的情况码头结构适合采用高桩结构。第5、6、7层皆可作为持力层。

码头长585m,分7个结构段,结构段长度66 ~ 92m。

专业化散货泊位:码头宽28m, 采用整体式梁板结构方案,现浇桩帽节点,上部梁系采用正交结构,横梁、纵梁、前边梁、管沟梁采用预制钢筋混凝土结构,轨道梁采用预应力混凝土结构,面板为预制钢筋混凝土叠合板。护舷、系船柱沿码头前沿线在横向排架上错位间隔布置,斜桩采用 Φ1200mm钢管桩,直桩采用 Φ1200mm A型PHC桩, 桩长70 ~ 73.5m。

预制卸船机轨道梁截面尺寸1.1m×2.05m, 预制纵梁截面尺寸0.9m×1.7m, 预制横梁截面尺寸1.2m×1.9m, 预制面板厚度0.4m, 现浇面板厚度0.15m,在安装护舷的排架,横梁在护舷节点处断面加大以承受护舷反力产生的弯矩。

散杂货泊位:码头宽度、排架间距及断面结构与专业化散货泊位一致, 由于考虑兼作散货和杂货泊位,设计了3根轨道,除卸船机前、后轨外,将中间的纵梁改为门机后轨道梁。卸船机前、后轨下桩基布置与专业散货泊位相同,门机后轨道梁( 对应于专业散货泊位纵梁) 下各节点相对于专业散货泊位纵梁下各节点增加1根直桩,即布置1对横向叉桩和1根直桩。

纵、横梁及面板结构与尺寸与专业散货泊位相同。

杂货泊位:码头宽42m, 采用整体式梁板结构方案, 现浇桩帽节点,上部梁系采用正交结构,横梁、纵梁、前边梁、管沟梁采用预制钢筋混凝土结构;轨道梁采用预应力混凝土结构;面板为预制钢筋混凝土叠合板。护舷、系船柱沿码头前沿线在横向排架上错位间隔布置,排架间距8m,每个排架布置8根桩基,纵向叉桩所在排架布置10根桩。门机前轨道梁下各节点设2根直桩,在设纵向叉桩的排架布置为1根直桩和1对纵向叉桩;门机后轨道梁及第一列纵梁下各节点各设一对横向叉桩,第二、三列纵梁下各节点设1根直桩,在设纵向叉桩的排架,第二列纵梁下各节点设1对纵向叉桩。

2.2杂货码头

1) 码头泊位总长度187.8m,宽35.8m。码头顶面高程为11.1m,码头前沿设计底高程为-11.1m。共分为2个结构段,第一结构段长94.4m,第二结构段长93.4m。各结构段排架间距均为8m。

2) 基桩布置

门机前轨下大小桩台间隔布置,大桩台下设3根桩(2根斜桩1根直桩),小桩台下设2根直桩。门机后轨下各桩台均布置2根桩( 其中2根直桩的桩台和2根斜桩的桩台间隔布置)。码头第三列桩台下均布置2根斜桩,第四列桩台间隔2个桩台设1对纵向叉桩。第二结构段第五列桩台下设2根直桩,第七列桩台下设1根直桩。

2.3散货码头

1) 码头泊位总长度400.1m,宽28m。码头顶面高程为11.1,码头前沿设计底高程为-14.1m。共分为5个结构段,从左至右依次编号为:第三结构段~ 第七结构段, 第三结构段长75.6m,第四结构段长76.15m,第五结构段长76m,第六结构段长86m,第七结构段长86.35m。各结构段排架间距均为10m。

2) 桩基布置

3桩基计算成果

1) 单桩垂直极限承载力标准值

单桩垂直极限承载力标准值按以下公式计算。

2) 桩力计算

桩内力计算结果见表1 ~ 2。

3) 构件内力计算

构件内力计算结果见表3。

4桩基的施工要求

4.1桩的材质与制作

4.1.1钢管桩

1) 本工程钢管桩为常温成型的螺旋焊缝钢管,采用双面自动埋弧法焊接,需整桩交货。钢材必须选用符合设计要求的材质,并需出具合格证明书。

钢管桩材质采用Q345B钢号,其化学成分和机械性能执行中华人民共和国国家标准及行业标准,详见《钢结构设计规范》(GB50017-2003) 及《港口工程钢结构设计规范》(JTJ283-99) 等。

2) 焊接检查

(1) 焊缝外观检查

(2) 超声波检查:检查缝长的100%。

(3)X射线检查:钢管桩顶端、底端各检查长200mm的焊缝;检查钢管的螺旋焊缝与对头焊缝相交点。

3) 焊接接头拉力试验

接头的抗拉强度不得小于母材规定的最低抗拉强度, 焊接接头的试验项目及要求见表6。

4) 钢管桩外观和外形尺寸检查

外观检查:表面不得有明显缺陷,当缺陷深度超过1/8壁厚时,应予修补。

外形尺寸检查:详见表4。

5) 水上接桩

上节桩开单边V形坡口,坡口角度45 ~ 55°。桩内部设置内衬套,内衬套预焊在上节桩底,现场套装于下节桩中,再用手工焊接。

6) 管段对接

本工程钢管桩制作,不得出现两个管段对接。仅在少数桩体可有一处焊接长2m以上的管段。

水上接桩时可以有一处钢管段对接接缝。所用管段不得短于2m;两个对接管段螺旋焊缝必须错开1/8周长以上; 焊接部的错开允许值为4mm。

4.1.2 PHC管桩

依照设计要求,本工程PHC管桩全部采购中交第三航务工程局预制、拼接的成品桩,管桩结构制作需执行《先张法预应力混凝土长管桩》(ZG3H007-2003) 等相关标准。

桩顶管节应预留直径50mm的通气孔。

PHC管桩的规格及设计桩长必须符合施工图纸要求, 并且整桩交货。桩底端需加焊钢制桩靴。

如整桩桩身自重较大,使得在局部区域范围内桩起吊施打难度较大时,方可考虑桩体现场进行拼接。拼接时不可采用平面对接的方式,应采用碗状接头方式。接头施工应在PHC管桩生产厂家的专业工程师指导下完成,接缝处的物理、力学性能指标不应低于桩体其他部位的设计标准。

4.2沉桩控制标准

以下所选锤型及控制贯入度供参考:本工程码头部分桩型推荐使用D125锤( 开二档),引桥部分推荐采用D100锤( 开二档)。在打桩过程中用替打和垫块保护桩顶以防损坏。

注:表7贯入度指最后连续施打3阵的平均贯入度。

全部打入式桩均以标高控制为主,贯入度作为校核。

水上沉桩允许桩顶平面位置偏差: 钢管桩斜桩200mm;PHC管桩直桩200mm,PHC管桩斜桩250mm

桩纵轴线斜度偏差( 包括直桩桩身垂直度) < 1%。

最终沉桩控制标准及桩长将根据试打桩结果进行及时调整和修正。

4.3桩体防护

沉桩后应立即进行可靠夹桩,并尽快浇筑或安装上部结构。

为确保桩基在施工期的安全,防止在风浪、水流、土坡变形及斜桩自重下发生倾斜、偏位的折裂,应采取下列措施:

1) 施工期码头、引桥基桩均要求及时夹桩,纵向100m左右连成整体,引桥直桩段横向要求双层刚性夹桩。

2) 当预计出现特殊条件时( 如受台风、寒流影响), 必须逐根检查夹桩木是否夹紧,并采用必要的加固措施。

4.4基桩沉放后允许偏差

基桩沉放后允许偏差应执行《港口工程桩基规范》中外海施工的相关规定。

4.5其它问题

1) 严禁施工船舶碰、拉沉放完毕的桩,不得在夹桩木上系船带缆,支承其它结构。

2) 在已打好桩区两端应设置标志,夜间设置红灯,全部要有专人负责监督夜间过往船只,以免撞桩,以策安全。

3) 每根桩均必须做好沉桩记录。

4) 码头、引桥中所有斜桩施打完毕后,需采取桩内抽水措施。

5桩基的施工过程

5.1试打桩

虽然本工程设计前在码头部分进行过基桩试验,但由于本工程码头及引桥较长,地层变化较大,故需要在正式施工之前均进行基桩试打,以验证桩长确定的合理性并结合动力检测最终确定沉桩控制标准。试桩均采用工程桩, PHC管桩及钢管桩均需进行试打,施工过程中应尽量先行施打试桩部分。打桩设备建议、沉桩贯入度要求及允许偏差见7.2章节相关内容。

5.2动力试桩

本工程对工程基桩施行高、低应变动力检测。

1) 动力试桩目的

动力检测内容为测定单桩的极限承载力,检验评价桩身质量及完整性,分析沉桩能力、桩锤的性能指标及确定沉桩控制标准等。

2) 试验要求

(1) 测定各试桩的锤击数、贯入度、落锤高度和桩身拉、压应力。

(2) 在动测试验中,需进行初打和复打测试,其间隔时间须满足规范要求。

(3) 确定每根试桩的垂直极限承载力,桩身分层摩阻力及桩尖阻力、桩的刚性系数。

(4) 给出桩身质量定性描述。

(5)给出沉桩控制标准建议值。

3)动测位置及数量。

由于本工程地质条件较为复杂,故打入式桩被检测数量暂定为:

码头:

引桥:

实际检测数量和位置根据施工情况进行调整、确认。

选择被检测桩的原则是:(1)桩所处地质条件具有代表性;(2)施工沉桩质量有疑问;(3)桩位近旁有钻孔。

摘要：介绍了大丰港二期工程中的桩基工程的设计方案,桩基的布置情况,受力计算分析,施工中注意要点等。

关键词：码头,桩基工程,设计,施工

参考文献

[1]陈平.突出大丰港建设为龙头奋力掀起大丰沿海开发新热潮[J].中国港口,2009(03):23-25

[2]咸同庆.黄海明珠——建设中的大丰港[J].交通世界,2001(Z1):3-4

[3]杨晓东.江苏大丰港——在发展临港产业中的转型升级[J].环球人物,2014(12):5

[4]贾晓晖.江苏大丰港港口介绍[J].天津航海,2012(02):8-9

二期工程通风篇2

为了规范二期工程部员工正常工作时间，维护二期工程部正常工作秩序，特制定本制度。

1、公司考勤实行由二期工程部综合协调组管理的手工考勤表制度。

2、工程部人员在工作时间，必须坚守岗位，不得擅离职守，严禁在工作时间从事与工作无关的活动，必须遵守公司上下班时间，不得迟到、早退或旷工。

3、工程部人员按规定工作时间未经领导批准离开工作岗位者，即为擅离职守，按旷工论。

4、考勤须知：

（1）15分钟以内为迟到，提前15分钟以内下班视为早退。

（2）迟到15分钟以上按旷工半日论。

（3）迟到、早退累计三次按旷工半日论。

（4）因偶发事件迟到超过15分钟以上经综合协调组查明属实可准予补办请假。对旷工者，应责成其作出书面检查，并按处罚制度罚款。

5、综合协调组要进行严格的考勤记录，登记当日考勤表，不得后补；

6、每日早晨上班时间（早7：50）准时到综合协调组签到，缺勤者按迟到或旷工办理。

7、工程部人员因工作需要内部调动时，考勤表应由综合协调组办理调整。

8、因公出差，应于出差前到综合协调组办理人工考勤，出差结束后，需到综合协调组报到。

9、夜班、双休日值班原则上按工程部值班表进行，如有特殊情况需报综合组登记，凡未按值班表值班者，除取消值班补贴外，并参照公司相关制度予以处罚。

10、原则上工程部人员每月可公休8天，公休时需提前到综合协调组申请，只限于周六周日。

11、其它假期需填写《员工请假条》并经工程部领导审批。

12、每月事假原则上不超过2天，事假当天扣发当日工资。

13、病假经公司指定医疗单位证明后，根据实际情况，由总经理审批，核给病假。

14、婚假、丧假、产假、病假需相关证明合格后，由公司总经理审批。

15、考勤表由综合协调组汇总后于当月底交公司综合办。

正龙古街二期工程规划设计篇3

本工程为宁乡“正龙古街”综合开发项目二期工程。“正龙古街”综合开发项目是为弘扬宁乡优秀的传统文化, 而精心打造的一流仿古综合商业休闲文化街区。其中一期工程所包含的时尚娱乐城、民俗休闲坊、特色商品街, 均已建成, 受到了大众的认可。并以其准确的功能定位, 充满民族特色的建筑形式, 带动了该区域的发展, 其社会效益和经济效益日益凸显。

本次二期工程正是基于一期成功开发的基础上, 进一步完善“正龙古街”项目的功能配套和规划布局。因其紧邻沿江风光带, 上承沩江鳝鱼洲, 下启正龙古街, 只有好的规划设计, 才能进一步提升区域内的土地价值及活力。

2 项目背景

2.1 基地建设现状

本基地东临沿江风光带, 西接正龙古街一期, 已具备开发各项条件。但地块内目前为荒地, 有部分排水涵管, 因此在规划建筑时需注意避开埋管区域, 可将埋管区域考虑作为停车。此外, 区域内局部水体在进行处理后可用作景观水体予以保留。

2.2 swot分析

2.2.1 竞争劣势 (Weakness)

金洲大道引力作用明显, 根据宁乡县县城总体规划, 城市发展重心在东、北两个方向, 本项目选址区正被边缘化。

调查显示城市商业设施存量和在建量巨大, 本项目做商业开发的入市压力比较大。

地处旧城区, 周边密集的民居有可能会在一定程度上影响本项目的形象。交通配套不足且地下水丰富, 造成如地下车库等地下工程难以实施。

应对策略:

鳝鱼洲开发, 将提升项目片区在城市中的地位。

开发定位及运作模式差异化, 以休闲性商业开发为主, 突出自身特点。

建筑形式宜体现近代民国时期特色, 与一期自成一体, 利于从周边居民区脱颖而出, 也符合旅游市场寻古探秘热。

合理组织交通, 尽量多开辟生态型泊车位。

2.2.2 市场优势 (Strengths)

项目区处在传统商业中心区与自然环境优越的滨水区之间, 尤其是沿江风光带建设, 十分有利于休闲型商业的开发。

项目一期的成功开发, 为本次二期打下坚实基础。人口、市场引力、环境、土地等各个发展要素齐备, 发展潜力巨大。

项目周边水体资源丰富, 既有东部的沩水河, 内部也有渠道, 合理规划利用, 完全可以打造体现地方自然人文特色的滨水旅游目的地。

应对策略:

作为片区的引导性开发项目, 全力打造一个集美食、娱乐、休闲、购物于一体的文化休闲中心, 成为宁乡真正的“公共客厅”, 必将极大的改善该片区的城市形象、特色环境品质, 带动片区开发。

二期呈上启下, 在项目中作用尤其重要, 进一步从功能上完善其布局, 与城市空间顺利对接, 提升整个“正龙古街”项目的社会效益和经济效益。

2.3 案例借鉴

2.3.1 杭州清河坊街

以体现历史文化风貌和传统商业、药业、人居文化为内涵, 集旅游、购物、娱乐为一体的步行街区。街内遍布着百年老店和名人故居, 颇具保护和利用价值。

经验借鉴:

经营上, 整个街区除保留著名的老字号外, 以招租, 联营等形式, 引入商家经营古玩、字画、旅游纪念品及土特产等符合街区历史文化氛围的项目, 形成以街引商、以街带商、以商兴旅、以旅促荣的良性循环。

规划建筑上, 一是尽可能复原原汁原味的建筑风貌, 例如在二期建筑风格上, 保留了清末民初老街坊特色;二是注重对广场与绿地联合, 突出“动静结合、商艺结合、赏购结合、休娱结合”的风格。

2.3.2 广州上下九步行街

位于老城区西关, 东起上下九路, 西至第十甫西, 横贯宝华路、文昌路, 全长1237多米, 全路段店铺林立、共有商店300多家, 日客流量达60万次。荟萃了岭南文化中的岭南建筑文化、岭南饮食文化和岭南民俗风情。

经验借鉴:

建筑突出岭南传统建筑———骑楼的特点, 连绵千米。即适应南方炎热多雨气候, 又可供商户、顾客在任何天气下环境下进行商业活动。

3 规划构思与成果

3.1 空间策略

与一期的对接:利用二期建筑与一期建筑的顺位对接, 形成三个步行通道, 保持一、二期之间的空间肌理, 过渡自然, 尺度宜人, 打破一般商业街单调的线性空间。

与沿江风光带的对接:基地东面紧邻沿江风光带, 是城市人流进入正龙古街的主要进入方向, 因此采用开敞式的空间节点, 打开人们的视线空间, 引导人流进入, 同时也为城市提供了一个活动舞台。最终正龙古街与鳝鱼洲形成“金龙吐珠”的空间布局。

内部空间———结合水体元素, 打造主题商业街:“山不在高, 有水则灵”, 自古以来人们就有近水择居的习惯。本项目结合原有渠道, 精心设计一条“S”形的水系, 使其流经大部分商铺, 提升了商业街的生活品味和购物环境。围绕水系, 布置有小桥、垂柳、民俗小品、凳子等反映江南水乡的景物, 让顾客在现代时尚生活中, 享受别样的田园式风情。

3.2 功能 (业态) 策略

“六星连环, 创造6大特色鲜明主题板块” (图2)

二期开发的定位主要是以餐饮业为主, 与一期共同打造集多种功能于一体的、多业态复合的商业步行街。根据大量同类项目业态调查研究, 餐饮在现代商业所占比重不仅最大, 且形式多样化。在二期项目中, 根据宁乡本土习俗和游客调查, 规划的餐饮业主要为特色餐饮和茶楼 (含咖啡) 。其中特色餐饮面积为45632m2, 所占面积比为34%;茶楼面积为61242m2, 所占面积比为45%, 切实满足市场需求。

3.3 交通策略

步行优先:商业流线是步行流线, 因此以步行优先为主导, 完全人车分流, 减少车流对商业流线的干扰。本项目以一条商业步行线, 串联各个商业单元, 并结合动线布置各种休闲活动场地和特色空间节点, 形成一条空间丰富、充满乐趣的主空间骨架。

人流导入:商业开发的成败, 很大程度上取决与人流的可达性与便捷性。本项目结合人流主导来向, 布置场地入口广场, 可以方便快捷的引导人们进入内部。

便捷停车:在私家车飞速发展的中国, 机动车出行成为众多家庭出行的首选。本项目受限于地质渗水严重等因素影响, 无法开挖地下车库。因此在项目的外围和入口广场, 结合城市道路布置尽可能多的泊车位, 满足人们停车需求。停车后, 可从多个方向就近进入商业街。

3.4 规划成果 (图3)

其二期建筑风貌定位于民国初年建筑风格, 融入西方建筑特点, 博采众长。本次设计手法是对古典欧式建筑元素进行简化处理, 化繁为简, 再通过现代设计手法和材质, 以一种简约的形式, 来表达其造型典雅的建筑语言。在色彩上, 建筑主体以灰色调为主, 体现一种历史感;局部搭配白色或米黄色, 使其不呆板, 而富有生气。

摘要：商业步行街区作为目前国内开发投资热点, 其所面临的问题各种各样。本文以宁乡“正龙古街”为例, 介绍了规划设计所面临的各种问题及解决方案, 以供广大设计者提供参考。

关键词：规划设计,步行街,正龙古街

参考文献

[1][丹麦]盖尔.交往与空间[M].中国建筑工业出版社, 1992.

[2]刘念雄.城市步行商业空间规划设计[M].规划师, 1998.