救生体系

救生体系（精选10篇）

救生体系 篇1

1、引言

潜艇具有攻击性强、隐蔽性好等特点, 现已成为各国海军重要的战役和战略兵力。但是潜艇在战备或日常训练中, 难免会遭遇意外事故, 因此, 援潜救生是潜艇兵力体系建设中的一个重要环节。通常援潜救生常以深潜救生艇依靠大型救生母舰的搭载, 到达海上失事点附近执行紧急潜救任务。在执行救生任务过程中, 通信联络是能与遇险者取得联系的有效手段, 通信联络设备性能的先进性、功能的合理性, 对潜救的成败起着关键的作用。

2、援潜救生方法及通信联络手段分析

目前潜艇出事后的救生方式包括自救和援救两种方式。自救是利用潜艇上配置的快速漂浮装置或漂浮救生舱等失事装备自行离艇浮至水面发出报警信号等待救援;援救是利用援潜救生船、深潜救生艇、潜水钟等援救装备将艇员救出, 并转运至救生母舰上。潜艇救生体制以援潜救生为主、艇上自救为辅。

通常在实施援潜救生过程中, 潜艇救援舰的作业流程包括搜索、探测失事潜艇, 对潜生命支持, 协助潜艇自浮和援救艇员逃生等四个阶段。最初, 救援舰艇首先利用雷达、通信声纳等设备搜索、联络失事潜艇, 确定失事潜艇的具体位置;其次, 获取失事潜艇的人员损伤情况, 期间可通过浮至水面的失事浮标或利用通信声纳与潜艇取得联系, 确认各逃生舱口及救生平台部位的破损情况, 进而确定幸存艇员, 为下一步实施深潜救生创造条件。显然, 无论哪一个阶段, 良好有效的通信联络是保证成功救援的基础。

目前潜艇救援舰艇 (以下简称“母舰”) 可采用无线电通信、水声通信和简易的信号通信等手段达成指挥通信, 及与被救援潜艇的协同通信。深潜救生艇上装置了甚高频电话和水声电话, 母舰可通过甚高频电话与水面状态的深潜救生艇建立指挥通信, 也可通过水声电话与水下状态的深潜救生艇建立指挥通信。与被救援潜艇的协同通信有三种方式, 一是通过浮至水面的潜艇失事信号浮标与失事舰船建立有线通信, 二是母舰通过水声通信与与失事潜艇建立通信, 三是潜水员通过敲击信号与失事潜艇建立联络。

3、援潜救生通信联络现状分析

3.1 失事报警手段

现阶段我海军潜艇失事报警手段与其它装备的发展相比还相对滞后。目前潜艇失事水下报警的手段主要依靠位于艇首和艇尾的两只失事信号浮标通过灯光信号实施遇险报警。该手段由于受通信体制所限, 仅能完成近距离的报警通信。

3.2 援潜通信手段

到目前为止, 还没有一个完全有效的手段能够达成与水下潜艇进行无线电双向通信, 因此, 航行在水下的深潜救生艇若要与失事潜艇取得联系, 只能依靠水声通信。通过上节分析可知, 目前, 装备于深潜救生艇上的水声通信设备为水声电话, 其固定工作频率与潜艇上的水声电话频率不匹配, 不能达成正常的通信联络。在深潜救生时, 深潜救生艇只能通过水声电话先与母舰进行联系, 母舰作为中继站对潜艇进行转信。

3.3 有线通信手段

当潜艇救援舰确定了失事潜艇的具体位置并抵达位置点后, 正常情况下, 可通过浮至水面的潜艇失事信号浮标与失事潜艇建立有线通信, 并通过浮标内各引线对坐沉海底的失事潜艇实施应急供电、换气等生命支援。

通常情况下, 为潜艇提供应急供电照明是利用母舰上援潜照明电接头与失事浮标内接头连接达成。目前母舰上的援潜供电系统主要由硅整流控制箱, 声力电话和梨形关闭器等组成。其中, 硅整流控制箱引出一七芯电缆并接有七芯插座, 七芯电缆中的1、2号芯线与声力电话相接, 4、5号芯线与梨形关闭器相接, 4、6号芯线用来向潜艇舱内舱顶等提供220V直流电, 没有正负极区别。另备接有七芯插头的七芯电缆, 主要实现给潜艇提供220V直流电、与艇内通话和铃音沟通等功能。援潜救生时, 备有的七芯电缆的一端七芯插头与救生船上的连接器插座连接, 另一七芯插头与潜艇信号浮标内的连接器插座连接。

和浮标内接头正确连接是与潜艇舱内取得有线通信的基础, 现役大多数潜艇装备的失事浮标体内的连接器插座对输入的220V电源均有极性要求 (七芯电缆中的4号芯线为负极, 6号芯线为正极) , 在不知潜艇舱内情况的前提条件下, 即未与失事潜艇取得联系的情况下, 给救援人员正确匹配连接接头带来风险。

4、几点建议

援潜救生是保障潜艇能够正常开展作战训练的重要组成部分, 各国海军均在认真汲取过往教训的基础上, 加大了潜艇救生装备的投入, 加强了援潜救生训练。通过对援潜救生通信联络现状的分析可以看出, 我们还有很大的差距和改进的空间。

(1) 学习国外潜艇失事报知先进手段, 建设有基于国际海事卫星 (现称国际移动通信卫星) 和极低轨道搜救卫星系统的舰艇失事报警系统。同时在潜艇上普遍采用声纳系统、无线电报警和释放失事浮标三种手段进行报警、示位。按照我国的通信体制, 设置不同的救生频段, 并与全球海上遇险救生系统接轨, 使军用舰艇具备失事时第一时间主动向外界报警的能力。 (2) 为保持援潜救生舰上的设备功能与潜艇上的信号浮标功能相匹配, 改进援潜供电系统。改进后的援潜供电系统不仅具备向潜艇提供极性确定的220V电源, 也应具备与潜艇有线通话功能, 以便于援潜救生人员实施救生援助。 (3) 改装潜艇或深潜救生艇上的水声通信装备, 充分考虑水声电话在各个工作频段内合理配置通信频率, 以保证深潜救生艇与失事潜艇互联互通。同时保持现有的敲击信号通信方式, 作为深潜救生艇与失事潜艇对接通信的保底手段。

参考文献

[1]刘忠明.国外援潜救生装备体系及发展[J].舰船科学技术, 2011, 33 (3) :135-140.

[2]鲁凡.国外航空救生通信系统之现状[J].现代军事通信, 2005, 13 (3) :53-55.

[3]张曙华等.某型飞机机载电台与救生电台互通浅析[J].通信导航与指挥自动化, 2012, 2:51-52.

海上救生球 篇2

海上救生球是一种球形中空的硬塑质容器。直径约130厘米，容纳一个坐姿的成年人。救生球在海中无论如何浮沉滚动，在海岸无论面对多么高急的海啸巨浪的冲击，人处其中，始终保持头上脚下的坐姿，球内干燥，空气流通。平时放置时，分为一个球带和两个相同的球冠。形象一点说，就如同一个球状西瓜，在最大直径的两旁边，各切一刀，分成三块，然后去掉瓤而剩下的瓜皮。两个球冠重叠起来，放置于球带中间。

下面分别介绍球带、球冠、空气流通阀、连接件的结构和连结方法。

球带：是一个恒立支架的基础。它的技术先祖是春秋时代巧匠房风发明的常平支架。这种支架失传后，汉代能工丁缓重新发掘出来。此中容炭火炉子，放在被窝内取暖。任凭支架如何滚动，炭火炉始终保持水平状态，不会倾覆，叫做被中香炉。现代航天、航空、航海器上广泛使用常平支架负载不能倾斜的仪器，统称为“陀螺仪”。

球带包含四层套环，原理结构与常平支架相同，不同的是在最内一层套环上安装两根平行的杆子，作为支撑凳面的支柱和人体扶持器。人坐到凳面上，重心保持在救生球心的下方，那么无论救生球如何滚动，杆子就始终处于垂直于海平面的竖立状态，成为“常立”，保证坐在凳面上的人保持头上脚下的状态。(如图1)

球冠：它的形状，是保证两个相同的球冠和球带拼合成为一个正圆球。球冠的厚度约2厘米，冠面钻有多个圆孔(至少3个)，切面刻成凹螺纹，用于安装空气流通阀。

空气流通阀：圆柱形(纵剖面如图2)，外圈刻有凸螺纹，拧在球冠的圆孔中。气孔朝向球外，重力锤朝向球内，球形轴座上钻有小孔，让空气能够进入球内。气孔朝上，打开；气孔向水平方向倾斜时，重力锤受重力作用，牵动帽形壳逐渐关闭气孔；气孔淹入水中时，完全关闭。

连接件：分为单向钉和锁扣，分别装在球带和球冠切口圆周上均匀分布的三个小突起上。在球冠的突起上安装单向钉(如图3)，在球带的三个突起上，向上向下各安装一个锁扣(如图4)。单向钉插入锁口后，球内人员移动控制柄(如图5)，将球冠与球带连结紧密。待以后被救出水后，球内人员反向移动控制柄，使球冠与球带脱离。使用方法和优越性

海难发生需弃船逃生时，遇险人员迅速取出球冠球带，先将一个球冠与球带连结，然而坐人常立杆中的绳凳，将另一球冠与球带联结。这个过程对于训练有素的人来说，30秒钟足够

救生球进入水中之后，遇险人员一直保持头上脚下的坐姿，神志始终清楚；球冠上保持有2个以上空气流通阀打开，球内人员有足够的空气；球内基本不进水，偶然进水，量亦极少，遇险人员不会浸水，不会失温。大浪冲击救生球，受力面压力分散，不会损坏球体。由于救生球处于漂流状态，即使被海啸大浪冲倒的房屋砸到救生球，它也有很强的减震能力。

救生球外表涂上红色，便于营救人员寻找。

救生体系 篇3

1.普通救生设备。目前市场上最普遍的与便携式智能救生设备功能相近的救生设备, 是救生圈和救生衣。救生圈是指水上救生设备的一种, 通常由软木、泡沫塑料或其他比重较小的轻型材料制成, 外面包上帆布、塑料等。供游泳练习使用的救生圈也可以用橡胶制成, 内充空气, 也叫作橡皮圈。救生衣又称救生背心, 是一种救护生命的服装, 设计类似背心, 采用尼龙面料或氯丁橡胶, 浮力材料或可充气的材料, 反光材料等制作而成。一般使用年限为5~7年, 是船上、飞机上的救生设备之一。较为常用的为背心式救生衣, 用泡沫塑料或软木等制成。穿在身上具有足够浮力, 使落水者头部能露出水面。两者都具有很大浮力, 在救援活动中, 不仅可以帮助被营救人员, 而且对于营救人员来说, 也有很大作用。但是对于营救人员来说, 浮力太大也会造成不便, 在其游向被营救者的过程中, 会消耗额外的体力, 耽误一定的时间。

2.智能水上救生设备的市场情况。现在, 市场上还没有智能类救生设备, 就连网上的购物平台也找不到此类产品。而市场上的消费者对此类产品呼声很高, 有很大需求。从购买者来分析:现在, 进行救生工作的除了某些政府救援组织, 还有就是以救生为职业的人们、客渡船和观光船, 如果能占领这些市场的一些, 客户群也很庞大。从购买能力来分析:便携式智能救生设备物美价廉, 各个收入段的消费者都有购买能力, 所以产品价格对消费者几乎可以说没有门槛。从购买欲望来分析:便携式智能救生设备比市场上同类产品价格更低, 更能吸引政府救援组织和救生职业人员的购买欲望, 对于单个购买者来说, 便携式智能救生设备价格低廉, 且作用可以代替游泳圈, 并且携带方便, 也会增加购买者的欲望;而且便携式智能救生设备并不是一次性产品, 可以重复使用, 对于多数消费者来说, 低价买到可以重复利用的产品性价比是很高的, 从而也会吸引更多的消费者。

二、营销方式

可采取体验营销、知识营销、差异化营销、直销和网络营销多种方法进行营销。

可以在游泳馆等游泳场所, 让消费者体验便携式智能救生设备, 以获得其信赖和口碑。通过讲解便携式智能救生设备的原理, 让消费者相信其是非常安全、可以信赖的产品;同时通过将便携式智能救生设备与市场上同类产品进行比较, 突出便携式智能救生设备便于携带、价格低廉并且对水质没有危害的特点, 吸引消费者来购买。

在产品刚上市的时候, 可以采取直销的方式, 在不同的地方设点, 进行推广。还可以在网络购物平台上进行销售, 通过做广告, 扩大产品知名度, 增加网络销售量。

可以综合运用上述方法, 使消费者在信赖、了解便携式智能救生设备的基础上, 更倾向于购买。

三、营销渠道

1.实体店营销。政府救援组织和职业救生团队购买此类产品, 都是跟厂家直接联系, 因为这样可以降低成本, 针对这种情况, 可以主动与相关部门洽谈, 让他们了解便携式智能救生设备, 或者可以先给他们一批产品, 让他们进行试用。然后再与市场上的零售商联系, 使便携式智能救生设备入住其实体店, 进行零售。还可以在城市中的各游泳馆开设实体店, 因为产品体积小, 即使存储大量产品, 也不需要很大的面积, 因此一位销售人员, 5~10平方米即可, 这可以方便消费者购买。

2.网络营销。由于短时间内无法在大范围内都开设实体店, 所以进行网络销售十分必要。在了解便携式智能救生设备的特点后, 猎奇的消费者就可能希望尝试这种新出现的产品, 但是其所在地不一定开有实体店。这时, 消费者就可以通过网上订单进行购买。当然, 其使用后对产品的评价也会帮助扩大产品知名度, 消费者的口碑比广告更为有用。

3.“强制”营销。由于每年因溺水而死亡的人数很多, 所以各地政府为了降低因溺水而发生的问题, 强制客渡船、出海船必须配备救生衣。鉴于这种情况, 可以主动找有关部门, 推广便携式智能救生设备, 使其成为客渡船、出海船上的必备设施。

4.公司发展前景预测。现行市场缺乏此类产品, 并且比同类产品价格低廉, 安全性跟市场上已有的救生设备相同, 相信会获得消费者的青睐。在现在这种社会情况中, 许多消费者都有猎奇心理, 因此, 此产品会有很好市场。预计第一年亏损, 但是第二年开始就可以扭亏为盈。

四、结语

救生艇鱼雷等 篇4

所谓生不逢时呀,当年要有这玩意儿,泰坦尼克号上的杰克说不定能活下来。这支名为Smart Torpedo的救生艇鱼雷,名为鱼雷却不是用来摧毁敌舰的。它配备在救援直升机或者救援船只上,可以像鱼雷一样被发射出去。在前进途中,它会利用头部的探测器检测生物反应,找到海难幸存者然后游到他身边,鱼雷身体部分自动打开,就能释放出充气艇拯救生命。sdo.seoul.go.kr/eng/compe/winn6_view.php?idx=1038&level=1099

MJ化身台灯

迈克尔•杰克逊死了,但他永远活在歌迷们的心中——或者书桌上。你猜对了,这就是设计师SébastienMaleville为歌迷们设计的纪念台灯。看到这只MJ的招牌礼帽了吗?只要轻轻掀起帽檐,灯光点亮;压低帽檐,灯光熄灭。而灯座就是MJ神奇的“反重力”45度倾斜舞步了。忠实的MJ粉丝们打开这款台灯,他演唱时的经典场景一定就历历在目。www.inewidea.com/2009/12/10/14611.html

消防战车

像阿帕奇直升飞机一样的驾驶舱,只需要两个人就可以驾驶,这部未来的消防战车AMATOYA来自澳大利亚莫纳什大学的设计师Liam Ferguson。这架强悍的战车配备了两支可旋转的高压水枪和一个可装2吨水的水箱,经过特殊强化处理的轮胎不仅耐高温,还能承受地雷或炸弹爆炸的冲击,因此无论是用来解救困于火场无树叶可嚼的考拉,还是压制气候变化会议门外抗议的环保主义者都会得心应手。

www.behance.net/LiamFerguson

变形脚踏车

话说回来,如果哥本哈根会议的主办方为宾客们配备这么一套OPENbike自行车系统,这场会议就不会成为有史以来碳排放量最大的国际性会议了。在这套系统中,所有的自行车都由调度中心控制,游客通过手机网络就能在陌生的城市里找到最近的观光用自行车,每辆车都装有RFID读卡器方便取用,GSM/GPRS系统定位和通信,小型电力系统让LED灯在光线不足时自动运行。如果要去超市购物,还能把车头换成行李拖斗。www.inquisitr.com/40697/alessi-lasershot-watch-concept-wont-scorch-yourskin/

垃圾兑换糖果机

这个垃圾桶很应该出现在童话王国里,因为在那儿任何东西都可以是糖果机。Recycling trash bin就是一只糖果机,它会鼓励孩子们回收生活废品,把易拉罐、塑料瓶什么的扔进去,它就把特定口味的糖果吐出来。不过面对这样天真可爱的设计,人们不免产生一个邪恶的念头:如果把换出来的糖果吃完,再把包装纸扔进去,是不是就可以再得到糖果,这样无所限制地得到糖果呢?sdo.seoul.go.kr/eng/compe/winn6_view.php?idx=985&level=1099

发电休息椅

话说全球能源紧张到了这个地步,连路边的休息椅都想要为新能源出一份力。这个概念休息椅Cinco不仅能为早上打完太极的老太太们提供侃大山的好去处,还心系社会安定,在晚上点亮头顶的LED灯照亮街区,减少犯罪率,电能则来自于那个头顶的风力涡轮发电机和桌面的太阳能板收集来的能量。如果发电能力有富余,还可以汇入城市电网,或者为路人提供手机等电器的充电。

sdo.seoul.go.kr/eng/compe/winn6_view.php?idx=86&level=1099

战场上的笔记本

如果过两年地球真的要毁灭,你又急着去赶方舟,那么带一个Getac的V100军工笔记本电脑吧。当你穿越-20℃的雪山,再跨越55℃的沙漠,耀眼的阳光也无法盖过1200流明的显示屏,滚落的飞石也不会击碎镁合金与橡胶加固的外壳。因为它经过MIL-STD 810F和IP54等美国军事标准的温度、湿度、冲击、坠落、海拔高度、静电释放、振动等多项测试。即使你暂时不打算逃亡,用这只比普通12寸本本厚一倍的大块头去办公也是够炫的。

售价3550美元

方糖MP3

长得像能量块的MP3并不稀奇,边长5厘米的白色方糖状立方体MP3播放器也不稀奇,带FM收音机功能的MP3更不稀奇,但是带有指针的Mintpass Cube MP3播放器,在数字化潮流已经让人窒息的今天可是非常新鲜的。还记得爱普生那款上万元的数码旁轴相机R-D1么,设计师们都认为上面的指针式设计很man,很工业,很复古,很潮。对了,这款MP3的3个指针分别是音量、电量和FM频率。

售价约150美元

波音787

这就是波音7 8 7 , 梦想飞行者(Dreamliner),理所当然的极品,虽然你可能买不起它,但是过不了多久就可以坐上去试试,因为截止首次试飞成功时,中国的航空公司已经订了57架。且不说它小有争议的碳纤维复合材料机身,还有更节能的引擎,这款最新客机的乘坐感受会更舒服,因为它的座椅比以往型号要宽得多,还有两道更宽的通道,也许是对超重人士的照顾,而舷窗也更大更高,据说可以让乘客们在任何方位看到地平线。

售价约1.66亿美元

太阳能气象站

Oregon的这款桌上气象站,能显示室内和室外的温度、湿度,看起来和别的产品没多大区别,但有趣的是它是靠天气本身来工作的。换句话说就是用太阳能电池。不知道Oregon是否准备再推出一款可以测风速的桌面气象站,顺便靠涡轮风力发电。另一个有趣的功能是它还可以根据湿度和气压预报天气,就是不知道准确度如何,唯一能肯定的是,如果它关机了,就表明已经进入极夜,没有阳光可以发电了。

售价99美元

Gmail专用键盘

电子邮箱一样能出周边,这款名为Gboard的Gmail专用键盘并非谷歌的官方产品,很可能是美国加州的电影制片人Charlie Mason已经对发筹集资金的邮件和回复粉丝的邮件感到不胜其烦,于是才跨界开发了这个小发明。19个彩色按键各代表着一个Gmail的快捷键,通过USB接口与电脑相连,无需软件或驱动程序,但在使用前,用户首先得在Gmail设置中开启快捷键功能。

售价19.99美元

游戏赛车方向盘

在油价居高不下的今天,如果要满足开车的欲望,呆在家里玩赛车游戏恐怕比堵在高架桥上蠕动快乐得多。这时候用高档的赛车游戏方向盘系统是很爽的,比如罗技新出的这款G27,包括方向盘、排挡和踏板三大组件。方向盘用手工缝制皮革包裹,可以转两圈半,中央有一排转速/换挡LED指示灯,采用双马达力反馈提供逼真的手感,另外还有6前速排挡杆,金属材质油门、刹车和离合踏板。

飞机弹射救生技术研究 篇5

弹射救生技术是歼击机、强击机等军用飞机在出现无可挽救的特殊情况时, 用于保障飞行员生命安全的关键技术。从世界上第一台火箭弹射座椅诞生至今, 弹射救生技术[1,2,3,4]随着军用飞机性能的不断提高而几经改进, 其重要作用在军事航空领域日益凸显。

1 研究进展

经过多年发展积累, 第三代火箭弹射座椅在目前国外战斗机上大量采用, 如K-36ДM系列、ACES-2、MK-16。它们体现了当今世界弹射座椅的先进水平。

代表当今最先进水平的第四代弹射座椅在部分国家已经开始试验性使用, 它实质上是一个自动飞行器, 具有自适应救生能力。其最新发展情况如下[5,6,7,8,9]。

1.1 应用微电子技术

随着微电子技术在超大规模集成电路上的应用, 使微处理机既可靠, 体积又小。在弹射救生上加以应用, 可以提高弹射座椅的使用性能。目前, 应用主要体现在三方面:一是为改进弹射座椅的定时和程序控制, 研制以微处理机为基础的程序控制器。二是为提高弹射救生性能及其可靠性, 在座椅上采用微处理机, 确保所有条件下弹射, 救生伞均能在最合适的时刻打开。三是为保证安全救生的需要, 采用微处理机, 确保环境条件变化时推力合理, 即需要大推力弹射的情况下, 推力增大但飞行员承受的过载适宜。

1.2 改进不利姿态下的弹射救生

不利姿态条件下弹射跳伞, 是指在飞机有较大俯冲角、横滚角, 以及大下沉率情况下的弹射跳伞。不利姿态下的弹射救生安全一直是弹射救生的关键问题。目前, 代表最先进技术的是美国研制的立姿制导系统。该系统采用现代遥感技术, 测量天空与地面的自然微波辐射差别所获得信息, 并处理此信息以确定系统的姿态位置, 给火箭动力控制系统提供俯仰和横滚信号, 将座椅校正到直立姿态, 确保座椅自动转向天空弹射, 从而提高弹射的成功性。

1.3 提高大速度救生的成功率

所谓大速度救生, 是指1300~1400 km/h当量空速时的弹射救生。高速飞行时弹射跳伞容易对飞行员的损害主要是动压间接引起的甩打。

需要解决的问题有三个方面, 一是解决高速气流吹袭和防护问题。目前主要是在座椅和背垫的侧面安装气圈和网组成固定装置。弹射时, 气圈充气, 网展开, 将手臂固定住。二是降低减速过载。一方面, 在座椅后面安装可伸缩的整流罩, 减小座椅阻力系数, 增加座椅偏航稳定性;另一方面增加火箭弹射器的推力, 并将其安装角调向前方。三是改进稳定装置。一方面将陀螺微调火箭和稳定减速伞结合使用, 低速时稳定伞不打开, 由微调火箭起俯仰稳定作用, 而高速时微调火箭和稳定伞共同工作。另一方面将微电子技术应用到座椅, 解决座椅的三轴稳定问题。

相对于国外, 我国开展弹射救生技术研究起步较晚, 20世纪70年代初期才开始火箭弹射座椅的研制, 先后研制了HTY-1、HTY-2、HTY-3、HTY-4、HTY-5、HTY-6、HTY-7、HTY-8系列火箭弹射座椅。目前我军装备的火箭弹射座椅主要是HTY-5、HTY-6、HTY-7、HTY-8等第三代火箭弹射座椅, 总体性能达到国外先进的现役装机产品的技术水平。

2 影响因素

弹射救生是在飞机发生不可挽回故障或飞行员无法操纵飞机返回机场情况下应急离机、保护生命的重要手段。随着航空技术的发展, 弹射救生装备的性能也在不断提高, 但飞行员弹射救生时并不能100%成功。深入分析影响安全弹射救生的主要因素及教训对保证飞行安全有重要意义。

影响安全弹射救生的主要因素有装备因素、人为因素以及弹射时飞机状态不好三种。

2.1 装备因素

2.1.1 联合弹射动力系统发生故障

联合弹射动力系统故障主要有以下几种:

1) 弹射器工作失常。如果飞行员操纵座椅弹射, 座舱盖被抛掉, 由于弹射器工作失常而导致座椅未弹射出舱, 一般有三种情况:一是锁弹机问题, 锁弹机是击发弹射机构的主要部件, 如果锁弹机不工作, 则弹射弹不会被击发, 整个救生系统不会进行工作。二是弹射弹问题, 弹射弹是推动座椅上升的第一级动力, 如果它不工作, 飞行员无法被弹射出舱, 救生系统的其它部分也不会工作。三是钢珠锁问题, 如1986年11月, 某部一架歼击机一等飞行事故, 就是因钢珠锁失效导致座椅未弹出。

2) 弹射火箭工作故障。弹射火箭工作故障主要有:人椅系统弹射高度低;火药未烧尽;火箭壳体有窟窿等。

3) 操纵机构缺陷。操纵机构问题主要有三种情况:一是安装连接错误, 如某部一架强击机撞针销与月形臂的连接销插反, 操纵弹射手柄拔撞针销时被杯形筒挡住打不了火。二是系统部件未拧到位, 如1988年10月, 某部一架歼击机在负过载飞行时, 突然飞行员连同座椅穿破座舱盖弹射出座舱, 发生二等事故。检查残骸发现, 固定座椅与弹射机构的固定卡臂螺钉未拧, 卡臂处于未上状态, 解除了弹射机构对座椅的约束, 两者之间可以相对运动;负过载飞行又提供了使飞行员连同座椅一起上浮的动力, 当上浮达到一定程度时, 就拔出弹射机构撞针销, 弹射机构打火, 座椅自动弹射。出现这种情况时, 事后检查座椅发现弹射筒的内筒同座椅没有连接在一起, 而正常弹射救生后两者是连在一起的。三是部件质量问题, 强度不够, 如出现过钢索质量问题、中央拉环钢索锈蚀断裂等问题。

2.1.2 分离系统发生故障

座椅离机后发生的大多数事故都是与人椅分离系统相关的。

1) 人椅不分离。一般有两种情况。一种是人椅分离动力失效, 即燃爆机构不工作:一是未装弹或装假弹;二是燃爆机构固定套筒松动或不到位;三是燃爆机构撞针杆未上簧。另一种是锁系统失效, 即飞行员弹射离机后人椅分离时, 燃爆机构工作但人椅分离系统仍未正常工作, 则可能为锁系统问题:一是锁片卡死;二是传动部分行程调整不符合规定, 主要是指燃爆机构传动上横轴转动量不够, 造成腰带锁和肩带锁不能完全开锁。

2) 人椅提前分离。一般有两种情况。一种是由于系统设计缺陷造成飞行员在座舱内操纵分离手柄, 例如HTY-2座椅应急弹射手柄位于椅盆左侧, 应急分离手柄位于椅盆右侧。如果主弹射拉环工作失效应急弹射时, 很难避免由于两侧同时操纵造成的提前分离。另一种是分离机构的定表时间不当, 有个别部队想“在低空弹射时能争取一点高度”而自行缩短人椅分离的定表时间。

3) 飞行中分离。例如某部某型歼击机飞行, 飞行员在调整座高时, 人椅分离系统与其它系统干扰后工作, 造成在座舱内分离。这主要是由于自动开锁器的开锁软锁针拉绳被座舱内物品钩挂, 飞行员调整座高时, 软锁针被拉出, 自动开锁器工作导致人椅分离系统工作。

2.1.3 稳定减速系统故障

稳定减速系统的故障主要有:一是射伞枪未装弹或装假弹;二是射伞枪枪管安装越位, 弹严重受压, 导致弹的防潮片被压坏, 使弹不能防潮, 严重时不能打火;三是人椅分离系统定表不对, 提前抛伞;四是伞椅连接件强度不够, 稳定伞脱离座椅, 不起稳定减速作用。

2.1.4 降落伞系统故障

降落伞系统故障主要是自动开伞器工作不正常和救生伞故障。例如, 1985年7月, 某部一架歼-6飞机弹射跳伞后, 自动开伞器无法工作, 又因飞行员离机高度低, 速度大, 神智不清, 不能采取应急措施, 救生伞未张开, 致使飞行员牺牲。

2.2 人为因素

从人为因素角度看, 飞行员弹射时机把握不当、设备的操纵使用不当、弹射跳伞相关理论掌握不清是影响弹射救生成功的主因, 此外地勤维护工作不细而造成装备状态异常也会影响弹射救生的成功率。

2.2.1 弹射时机把握不当

弹射时机把握不当, 包括弹射跳伞前犹豫和不该弹射时误弹射两种, 其中最主要的是弹射跳伞前犹豫。

1) 弹射跳伞前犹豫。弹射跳伞前犹豫, 也称延迟弹射决心。造成飞行员弹射跳伞前犹豫的原因, 一般有以下几点:一是想尽量地挽救飞机, 尤其是新机部队、事故频发或刚发生过事故的部队, 以及由于飞行员误操纵造成特情后更有这种心理。二是为避免地面人民生命财产损失。三是对弹射座椅性能片面理解, 认为弹射座椅可“0-0”弹射, 高度低一些弹射也可以。四是弹射时惊慌失措, 不能果断地下弹射决心, 准确、有效地完成弹射动作。

2) 不该弹射时误弹射。不该弹射时误弹射, 主要是由于飞行员不按规定处置特情的基础理论知识比较贫乏或飞行经验不足造成的。例如, 1990年7月, 某部一架歼-6飞机夜间飞行时, 当出现副翼操纵故障时, 由于飞行员夜间飞行经验不足, 误认为飞机无法操纵, 随即跳伞, 但由于飞机高度低且带右坡度, 救生伞未张开造成一等事故。

2.2.2 设备使用不当

设备使用不当主要包括弹射及准备弹射动作不规范、约束系统调整过松、偏心距调整不当等。

1) 弹射及准备弹射动作不规范。主要有以下几种:一是弹射操纵动作不到位;二是单手弹射, 另一只手未受约束造成甩打;三是坐姿不正确, 弹射时受载造成脊椎损伤;四是在没有自动脚卡和限腿带的座椅上, 弹射前没有收腿, 造成脚、腿部撞击、甩打伤。

2) 救生伞背带 (安全带) 过松。救生伞背带在大多数飞机上兼做座椅的安全带, 用于弹射时约束飞行员的上半身, 使其保持正确地承受弹射过载姿势。救生伞背带过松的危害, 一是在弹射时不能有效约束飞行员上半身, 在弹射过载的作用下造成脊椎损伤。德国空军1981-1997年有86名飞行人员弹射跳伞, 救生成功率97.6%, 但受重伤者达30人, 重伤率35.3%, 部位主要是四肢和脊椎。澳大利亚空军1951-1992年有84名飞行员弹射跳伞, 救生成功率92%, 重伤者29人, 主要是脊椎骨折, 占总损伤者的35%, 多发生在胸腰段。二是由于不能可靠约束, 在人椅弹射出舱时, 造成人椅重心变化大, 加重人椅旋转, 严重时会造成稳定伞与人椅缠绕。三是在救生伞充气张满的过程中, 背带及上面的金属件会抽打或撞击身体, 造成损伤。

3) 偏心距调节不正确。偏心距是指弹射火箭推力线到人椅重心的距离。弹射火箭推力和偏心距产生作用人椅向后转动的力矩。通过选择合理的偏心距, 可以使该力矩有效平衡弹射筒产生的力矩及高速气流作用到人体上的气动力矩, 使作用到人椅上的合力矩较小, 保证人椅出舱稳定。座椅出舱稳定性不好, 人椅旋转速度过大, 一是会对人体造成伤害, 国军标规定人椅出舱的旋转角速度不能超过540°/s;二是会与稳定伞发生缠绕, 影响人椅分离。

2.2.3 弹射跳伞相关理论掌握不清

飞行员弹射跳伞相关理论掌握不清, 一是对需要弹射跳伞的各种特情处置理论掌握不准确, 在出现需要弹射离机的特情时不能准确判断, 未能正确进行弹射或不应弹射时而错误进行弹射。二是改装新飞机时, 在航空理论学习阶段没有清晰准确地掌握新飞机弹射救生装备与之前所用飞机弹射救生装备性能上的差别, 对可能影响弹射轨迹高度或弹射姿态限制条件理解不透, 把握不准确, 将之前所用飞机弹射救生装备有关数据混入新机, 形成错误观念, 造成错误动作。三是对飞行速度、飞行高度、飞机姿态、飞行员重量、座椅弹射动力性能等因素对弹射轨迹的具体影响及其原因掌握不清。四是对弹射救生系统工作机理缺乏深入理解和准确掌握, 某部曾出现过双舱飞行时后舱飞行员错误选择弹射救生状态, 在出现特情时又盲目弹射造成前舱飞行员牺牲的惨痛教训。五是对弹射救生系统某些设备动作顺序的理论基础掌握不清, 曾出现过当空中出现人椅不能自动分离时错误动作未能人工分离的情况, 以及直接操纵弹射手柄弹射时未能抛盖时后续弹射设备使用顺序错误而在空中未能正常人椅分离的情况。

2.2.4 地勤维护工作不细

地勤维护工作质量是保证飞行安全的重要基础, 地勤维护工作不细, 就可能造成弹射救生装备状态异常, 甚至不能工作而造成弹射救生失败。例如某部就曾因为机务人员责任心不强, 未将自动开伞器的软绳系好, 造成未能开伞而弹射失败、飞行员牺牲的惨痛教训。还曾经出现过带弹射手柄护盖升空飞行的情况, 虽然未造成严重后果, 但已经严重危及了飞行安全。

2.3 弹射时飞机状态因素

弹射时飞机的高度、速度、姿态、下沉率等状态不好, 会严重影响弹射成功率。弹射时飞机状态因素主要是低空不利姿态条件下弹射以及高速条件下弹射。

1) 低空不利姿态条件下弹射跳伞。低空不利姿态条件下弹射跳伞具有以下特点:一是成功率较低、伤亡率较高, 主要是因为在大俯冲角、大横滚角、大下沉率情况下弹射轨迹线向下的偏移和变形 (例如, 在横滚角180°弹射时, 座椅弹射方向是向下的) , 需要较大的最低安全高度, 一旦弹射时飞机飞行高度小于弹射座椅的最低安全高度, 就会因人椅未分离或救生伞未完全张开使飞行员猛烈地撞击地面, 造成弹射失败。美空军1973—1985年弹射事故统计, 在150m以下弹射175人, 生存81人, 成功率46.3%;重伤43人, 重伤率53.1%。美海军航空兵1976—1989年弹射事故统计, 200m以下弹射死亡率19%。二是在总弹射数中所占比例较高。美军1989~1998年弹射事故统计, 300m以下弹射占总弹射数的36%, 飞机平飞情况下弹射只占总弹射数的14%。

2) 高速飞行时弹射跳伞。由于高速气流引起的动压作用, 人椅剧烈减速且高速旋转, 飞行员头及四肢发生不由自主的甩打, 与座椅碰撞, 容易造成四肢骨折、脱臼和脑外伤。美海军航空兵1976—1989年弹射事故统计, 在速度926~1110 km/h范围内弹射共10人, 其中死亡6人、受伤2人;美空军1976年统计, 在速度900、1100、1200 km/h弹射跳伞, 发生严重甩打伤分别达到总弹射人数的22%、39%和53%。由于现代弹射座椅多数不是靠实时测量人椅速度来确定打开救生伞时机, 而是根据弹射瞬间的飞机速度确定人椅分离系统的延迟时间, 更有一些老式弹射座椅采用固定延迟时间打开救生伞。因此, 在超出其最大允许弹射速度时, 会出现人椅未减速到救生伞最大允许开伞速度范围内打开救生伞, 使救生伞开伞动载过大, 损伤飞行员身体, 甚至撕裂伞衣, 使飞行员着地速度过大, 造成伤亡。

3 对策措施

针对影响弹射救生的主要因素, 可采取以下措施以提高弹射救生的安全性和成功率[10,11,12,13,14,15]。

1) 树立生命高于飞机理念, 从理念层面上支撑判断。过去经常会说, 要与飞机共存亡, 要挽救飞机, 尽可能不要损失飞机。现在, 一种新的理念则更强调要保障生命, 认为人的生命的价值永远高于飞机。这些理念教育还不是关键, 关键是一定要从理论层面以及具体操作细节上能够给出飞行员一个判据, 什么情况下选择跳伞的概率比较高, 什么情况下选择挽救飞机的概率比较高。理论上的支撑, 会帮助飞行员准确判断, 有助于重大情况时飞行员做出正确抉择。

2) 加强心理素质教育, 培养应对突发险情的能力。加强心理素质教育是保证弹射救生成功的关键。

在飞行实际中, 在决定跳伞之前, 飞行员肯定经历了一场突发险情或特大故障, 且故障无法修复或没有时间和机会去修复。在这种情况下, 飞行员的思想压力很大, 其心理素质的好坏将直接影响处理问题能力的发挥。在这样巨大的思想压力下, 飞行员进行弹射救生时, 很容易忘记弹射救生的步骤或出现各种误操作。有的飞行员甚至出现短时间的思维停顿, 难以在挽救飞机和弹射救生之间很快做出选择, 结果错过了弹射救生的时机。

飞行员因心理紧张, 主要会产生以下行为:分析各种信息的能力下降, 误判率明显增高;操作动作出现遗漏, 有的动作反应迟缓, 有的操纵动作失误;常出现不加思考的应急动作, 直接影响弹射救生的成功率。

3) 加强产品制造和地勤维护质量, 提高装备可靠性。弹射救生装备质量问题是影响弹射救生安全的重要因素, 而影响弹射救生装备质量的关键环节就是生产制造过程和地勤维护过程。对于产品制造质量, 一方面可以通过设定更高的弹射救生装备部件、附件质量的国家标准强制生产厂家主动提高生产质量;另一方面可以强化对生产过程的质量监控以防止有质量问题的装备进入实际使用, 切实提高弹射救生装备可靠性。对地勤维护质量, 一方面通过维护技能培训和责任心教育提高地勤维护工作人员的素质, 为装备维护质量提供人力资源保证;另一方面, 通过细化弹射救生装备维护工作流程和质量监控流程, 确保通过维护发现并解决装备中存在的各种问题, 避免由于维护工作带来额外的弹射救生装备质量问题。

4) 加强理论学习和技能训练, 培养飞行员的自救能力。针对部分飞行员飞行理论基础和技术基础比较薄弱的情况, 部队应该不定期组织飞行员进行航空理论学习, 开展专题理论研究, 改正飞行员对理论的错误认识和误区, 切实打牢飞行员的理论基础, 减少由于理论不清而引发的安全问题[16]。

浅谈海上航空救生技术 篇6

一、海上航空救生指挥机构

海上飞行事故的突发性, 决定着实施营救的快速反应能力。据美国空军统计, 20世纪60年代中期, 美国空军5小时以内可获救人数占50%, 到20世纪70年代中期, 1小时内可获救人数达到50%, 而4小时内获救人数已达到97%。由此可见, 搜索营救工作的效能对遇难者能否迅速获救, 起决定性作用。美、苏、日等国对此较为重视, 均设有搜索营救组织, 并具有训练有素的专业技术人员和先进的搜索营救装备。

美国:美国具有许多组织参与搜索营救活动, 这些组织由联邦政府负责协调, 分区域开展工作。联邦警卫队、空、海军分别负责营救沿海、内陆和海洋的遇难者, 海外驻军由该地区驻军管辖的航空救生机构担任。除此以外, 民间志愿者还组成民航巡逻组织。据报道, 该组织约有60000人和6000架飞机, 是美内陆地区的主要航空救生力量。此外, 美空军还设有营救配合中心, 可日夜提供营救配合能力, 并担任搜索营救管理、培训及装备的研制工作。苏联:苏联在各军区或战术空军集团军内指令独立直升机团中的运输中队或机组作为搜索营救机, 多数使用米-8直升机, 也用装有电子搜索装置的安-14担任。营救直升机上配有业务熟练的医疗组。水上救护时, 一般配有1名医生, 两名医助。飞行人员救生训练由伞勤部门负责。日本:航空救生系统主要由海上保安厅和航空自卫队的航空救生团组成。前者负责海上救生, 1974年其救生力量已拥有各型飞机和直升机28架。后者担任全国包括沿海在内的9个营救区内的事故营救。并承担培训及紧急空中后送。航空营救队现共配有高速特务艇1艘, 营救直升机 (S-61A, S-62, V-107) 33架, 搜索机 (T-34, MV-2) 、海洋营救机 (VS-8) 33架。

二、海上救生漂浮器材

美、英、日等国海上救生装备齐全, 配置性能优良的打捞救生船、潜水工作船、潜水支援船、救援飞机等。航空技术发达国家, 特别重视救生装备的研究和生产, 其中航空气胀式救生衣、救生艇 (筏) 等漂浮器材从传统的单一漂浮作用向多用途发展, 从片面增加浮力向合理分布浮力发展, 从手工充气向自动充气发展。

(一) 救生衣浮力的合理分布

救生衣浮力向胸、颈部移动, 增加了落水者颈侧和枕部的支持力, 抬高了口、鼻部离水高度, 减少了呛水窒息的危险, 使头颈部的热散较少, 增强了局部保暖效果。这类救生衣多数折成带状, 呈披肩式, 充气后呈倒U型, 围绕颈周围及胸前。

(二) 救生衣的“自我纠正”功能

救生衣具有“自我纠正”动作所需的翻转力距, 保证体力衰竭或神志昏迷的落水者, 入水后5秒钟内能自行翻转成面向上的姿势, 并使人体长轴与水面垂线保持适当的角度, 使落水者不致窒息。要使救生衣具有“自我纠正”动作, 须使其浮力大部分处于移动人体重心的前上方, 才能产生足够力距, 保持良好的稳定性。

(三) 救生衣的自动充气性能

救生衣向自动充气方向发展, 使其体积、重量减小, 并减少了跳伞动作, 提高救生衣的安全性。如Beaufort海空装备公司的自动充气救生衣就是其中的一种。

(四) 航空救生艇 (筏) 向多功能发展

英国空军使用的MK-11型单座气胀式救生筏, 不仅备有充气的船形浮室而且底座和蓬罩也可充气, 使其兼有防风避雨、隔热保暖的功能。有的国家尚在研制可将跳伞落水者自动包于其中, 完全与外界隔离的包束式救生艇。

(五) 具有多种识别标志

国际海事等组织规定, 漂浮器材外表需为鲜艳的橙黄色, 并装有灯光、音响信号、光反射材料等识别标志。日制自动闪光信号灯救生衣就具有上述性能。

三、浸泡性冻僵的防治

落水者的最大威胁是浸泡性冻僵。人在20℃以上水温中不易死亡, 水温在10-20℃时死亡率为6%~7%, 水温在10℃以下时死亡率为20%。而全球海洋表面水温, 约有47%的区域低于20℃, 据美国对1954~1964年航线飞行死难情况的统计, 720名死亡人员中, 就有71人因冷水浸泡而致命。二次大战中英国有三万多人死亡, 其中有2/3是在海上冻死或是淹死的。

我国救生赛事发展前景的研究 篇7

我国的游泳救生行业的建立是在新中国成立后逐步形成的。1999年11月经国家体育总局批准,中国救生协会筹备委员会正式成立,表明政府十分重视游泳救生工作,从此将游泳救生工作的建设和发展纳入到常态管理的轨道。从1999年中国救生协会成立至今,全国救生锦标赛成功举办了14届,救生比赛项目均是救生员工作中的常用技能,举办目的是以竞技比赛方式提高救生员的救生技能,以此避免更多溺水事故的发生。另外,通过比赛锻炼我国救生队伍,使其在国际舞台上更好地展现出我国救生水平。事实上, 作为一种水上拯溺救灾的实用游泳技术,水上救生早已经超越了单纯的体育竞技意义,更体现着“拯溺救难”的人道主义精神,是一种自救救人的必备技能,对于减少溺水事件,保证生命安全有着重要的意义。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

1999~2012年我国救生赛事。

1.2 研究方法

1.2.1 文献资料法

利用中国知网等数据库中的资源检索和查阅了大量和本研究有关的期刊论文、硕士、博士论文等,收集了有关国内外水上救生活动开展、水上救生员培养和水上救生比赛等丰富的材料。并对这些资料进行整理、归纳、总结与分析,为本文的设计、研究提供理论依据和参考。

1.2.2 专家访谈法

研究过程中针对我国救生赛事发展前景的诸多问题,对相关专家进行了访问,其中包括救生管理人员、省市救生协会负责人员和国家级救生裁判员共计8人。

1.2.3 问卷调查法

本研究共发放了两种问卷,第一种是曾经参加过救生比赛的普通救生员,发放地点为北京、浙江、四川、陕西等;第二种为运动员问卷,发放地点为在北京水立方举办的2012年第十四届全国救生锦标赛,具体情况参见表1。

1.2.4 数理统计法

将收集的数据进行整理、归纳、总结与分析,为本文的设计、研究提供理论依据和参考。

2 结果与分析

我国救生赛事经过多年的发展目前正处于逐步发展阶段。本人通过对国外救生赛事特征进行分析,结合我国救生赛事的发展状况,同时征求了有关专家的意见和建议,对我国救生赛事的前景进行预测,在条件满足的情况下,赛事将进入比较成熟阶段。

2 . 1救生赛事发展前提条件

2.1.1 救生协会建设加强

赛事的发展要想进入到成熟阶段,首要前提是协会自身建设不断加强。中国救生协会虽然较其他国家而言起步较晚,但在大家的不断努力下,一直较为科学、快速的发展。在以后的发展中, 充分发挥其职能作用,将省市级救生协会组织体系的运动机制进一步完善,使省市级救生组织的职能作用可以发挥,让全国的救生协会系统可以上下联动、互为依托,提高协会组织的影响力和凝聚力。

目前我国救生协会处理日常事务工作主要由救生工作小组负责,由于人员紧张,几乎每个成员都身兼数职,随着协会发展,应该有越来越多的人加入到协会中来,逐渐形成较为完整的组织体系, 下设几个专项委员会,包括竞赛和裁判委员会、培训考试委员会、科研器材委员会、医疗法律委员会、宣传和推广委员会。每个委员会都有自己的工作职责,保证协会的工作可以更加顺利的开展,同时也保障了赛事开展过程中各项工作的逐步完善。

2.1.2 救生技能普及

救生比赛中使用的都是救生基本技能,只有更多的人学习救生技能,比赛才能获得更好的发展。根据调查在澳大利亚,救生运动非常普及,受到民众的喜爱,协会和俱乐部的大力推广,该项运动在民众中的文化渗透已经根深蒂固,就像中国的武术一样。随着我国人民生活水平提高,相信也会有越来越多的人意识到救生技能的重要性,在政府部门高度重视和协会的大力推广下,民众对于救生项目的认识也会逐渐加深。经过努力,一方面将救生课程逐步推进校园,从小学开始注重水上救生运动的教育和普及;另一方面鼓励民众参加救生技能培训,除了从事救生工作的人员外,推出救生公益培训,促进救生技能的普及和推广,吸引更多人成为协会的会员。

通过对国外救生运营模式的了解,发现救生事业的教育、培训、比赛和宣传四位一体,为救生的推广起到了积极的推动作用。会员一边训练一边比赛,同时又有新会员的加入,达到新生力量不断延续的效果,媒体宣传对于比赛的高度关注也使救生运动有了很高的人气。相信我国救生事业在今后的发展过程中会逐步缩小与国外的差距,结合国情,形成中国特色的救生事业。

2 . 2救生赛事发展特征

2.2.1参赛人员有所限制

针对是否应该对参赛运动员的身份进行限制这一问题,本人对参加2012年全国救生锦标赛的运动员进行了调查,统计结果见图1。

从图1中可以看出选择完全同意和比较同意的人数共有131人占了总人数79%。绝大多数人认为,应该要求参赛人员必须持救生员证书,也就是说希望对参赛运动员的身份有所限制。

经过多年的发展,随着救生技能普及程度的提高,会有越来越多的人掌握救生技能,参赛人数也会逐渐增加,通过比赛提高技能的熟练程度,同时也增加了学习的积极性。根据对国外救生赛事的调查和了解以及相关负责人的访谈,可以预测,随着协会建设的加强和救生技能的推广和普及,有更多的单位和个人加入到中国救生协会,成为团体会员和个人会员。所以在人员要求方面,将要求参赛人员为协会会员。恢复救生赛事举办本来的初衷,不是为了参赛取得好成绩而简单学习比赛中所使用的技能,而是参加了培训, 学习了救生技能,而去参加比赛。通过赛事的示范和引导作用,吸引更多的人去接受培训,然后参加比赛。

2.2.2竞赛项目全面开展

在竞赛项目方面,我国目前在泳池项目组织和开展得相对较好,项目设置较为全面。随着经验的积累,将会在与国际接轨的同时,增加符合本国国情的竞赛项目,提高比赛的趣味性和观赏性。

海浪竞赛项目是目前我国相对落后的领域,主要原因是因为我国在海浪救生方面还比较薄弱,但相关工作正在逐步推进, 2012年在厦门市举行了救生员(公开水域)教材编写座谈会,邀请有关专家进行教材的编写,预计在不久将推出。之后关于培训的相关工作将会逐一开展,逐步将培训系统建立起来。在海浪救生管理、培训、器材等方面得到完善后,海浪救生项目才得以更好的开展。到那时将会开设更多的竞赛项目,促进我国海浪救生竞技水平的提高。

据了解,在一些救生赛事开展较早的国家和地区,由于参赛人员、项目设置、比赛场地等方面的不同,游泳池救生项目和海浪救生项目是作为两个独立的比赛。在我国目前由于海浪救生项目群众基础较为薄弱,所以是同游泳池项目一同举行。随着海浪救生项目参加人群的扩大,将其作为独立的比赛,也将成为现实。

2.2.3 裁判员队伍发展壮大

裁判员队伍建设是赛事发展不可缺少的一部分,当我国救生赛事日趋成熟时,裁判员队伍也将逐渐壮大,两者起到相辅相成的作用。一方面赛事规模扩大、种类增多,裁判员需求增多,吸引更多人参加培训,从事裁判工作;另一方面随着协会自身建设的加强, 与救生裁判员相关的管理办法相继出台,逐步建立起由低至高的救生裁判员培训考核体系,培养更多的救生裁判员,对各个级别赛事的举办起到了促进作用。

在此阶段,裁判员培训考核体系建立,各省市逐步有序的进行培训、考核、注册等工作,为我国救生裁判员队伍增添新鲜血液。

2.2.4 赛事种类丰富多样

体育赛事的示范和引导作用无可代替,救生比赛也是如此。随着救生技能的普及,需要举办更多的比赛来促进项目的开展,不同类型、不同级别的比赛也会逐渐增加。

(1)增加不同类型的比赛。经过努力将救生课程推进校园,从而可以每年举办年龄组的比赛,提高青少年对救生项目的兴趣。例如香港拯溺运动竞赛中设置分龄赛,组别为少年甲、乙组;青年甲、乙组和成人甲、乙组,年龄上少年甲组为8~10岁,少年乙组为11~13岁;青年甲组为14~18岁,青年乙组为19~23岁;成年甲组为24~35岁,成年乙组为36岁以上。每年泳池、海浪及沙滩分龄赛各举办2次。[2]同时由于掌握救生技能的人群增加,可以借鉴国外赛事将成人年龄组划分更加详细。以澳大利亚为例,在澳大利亚2012年泳池救生锦标赛中,成人赛竞赛分组为,公开组(16岁以上)和成人组30岁以上5岁一个年龄组,最大为70岁以上。[3]

(2)本人通过调查了解到无论是省级市级的救生比赛,还是场馆之间或地区之间的救生比赛,运动员对于救生赛事的期望程度还是比较高的,选择希望举办的人数占据了大部分(表2)。

在此阶段通过增加不同级别的比赛。省市级救生比赛、场馆间的对抗赛等等。充分发挥赛事的引导示范作用。像澳大利亚每年举办一次级别最高、规模最大的全国海浪救生锦标赛外,各州每年也要举办一次州级比赛,而每个俱乐部每年要举办若干次比赛,促进当地海浪救生项目的开展。

3 结论与建议

3.1 结论

(1)我国救生赛事经过发展将进入比较成熟的阶段。前提条件需要协会自身建设不断加强和救生技能普及,只有更多的人学习救生技能,比赛才能获得更好的发展。

(2)当赛事发展到较成熟阶段时,将要求参赛人员为协会会员。恢复救生赛事举办本来的初衷,不是为了参赛取得好成绩而简单学习比赛中所使用的技能,而是参加了培训,学习了救生技能,而去参加比赛。通过赛事的示范和引导作用,吸引更多的人去接受培训,然后参加比赛。

(3)目前我国在泳池项目组织和开展的相对较好,项目设置较为全面。随着经验的积累,将会逐渐与国际接轨开设更多的海浪救生竞赛项目,促进我国海浪救生竞技水平的提高。

(4)裁判员队伍建设作为赛事发展不可缺少的一部分,当我国救生赛事日趋成熟时,裁判员队伍也将逐渐壮大,对各个级别赛事的举办起到了促进作用。

(5)随着救生技能的普及,需要举办更多的比赛来促进项目的开展,赛事种类丰富多样,不同类型、不同级别的比赛也会逐渐增加。

3.2 建议

(1)加强中国救生协会自身建设,充分发挥其职能作用,让全国的救生协会系统可以上下联动、互为依托,提高协会组织的影响力和凝聚力。从而推动我国救生赛事的发展。

(2)加大宣传力度,让更多的人认识到学习救生技能的重要性, 使救生技能得到普及,从而扩大我国救生赛事的发展空间。

(3)加强我国海浪救生工作的管理,陆续开展海浪救生员培训, 编写统一的海浪救生培训教材,使我国救生比赛海浪方面可以设置更多的竞赛项目,提高竞技水平。

(4)逐步建立救生裁判员培养体系,使救生裁判员队伍发展壮大。

矿用救生舱抗爆性能试验研究 篇8

矿用救生舱是矿山企业在发生矿难时为无法及时撤离的遇险矿工提供的避难场所。救生舱本身能为被困矿工提供O2、食物、水, 隔绝和去除有毒有害气体, 抵御爆炸冲击和高温烟气, 还能通过舱内通讯监测设备, 引导外界救援, 最大限度地减少事故损失。

然而, 井下一旦发生事故, 特别是爆炸事故时情况错综复杂, 其中很多时候都存在二次爆炸的危险, 因此, 救生舱本身的抗爆性能就显得至关重要。必须对救生舱的抗爆性进行试验研究, 检验舱体本身的结构强度及爆炸对舱内活体动物的致命影响, 以确保其能够真正成为矿山遇险时矿工的“安全岛”。

1 试验系统

试验在煤炭科学研究总院重庆研究院的大型地下爆炸试验巷道进行, 巷道全长896 m (其中主巷长710 m) , 主巷断面积7.2 m2, 副巷断面积6.2 m2, 如图1所示。采用PXI-50612高速动态测试系统测试救生舱的侧面承受压力, 该系统可同时采集32路数据信号, 最高采样率为50 Msps/CH, 并可根据试验需要设置采样长度、采样频率以及采集模式等。采用TST-6150便携式数据采集存储仪测试救生舱的正面承受压力, 可同时采集2路数据信号, 并实时采集和存储爆炸信息, 如图2所示。

1—出口;2—爆炸传播段;3—煤尘布置段;4—测试盒;5—隔爆门;6—爆炸气体段;7—起爆点;8—保护段;9—辅助段;10—风门;11—进口;12—通风机。

采集用压力传感器为CYG系列固态压阻压力传感器, 在测试过程中通过数据线接入动态测试分析系统, 适于在-30~80℃内使用, 输出信号范围为两线制0~20 m A DC, 精度等级 (包括线性、迟滞、重复性) 为0.5, 过载能力150%。火焰传感器采用灵敏度为5 m远1 cd火焰可有反应的火焰传感器, 所测波形为矩形波, 火焰到达该点时间以所测波形上升沿时间为准。

2 试验及结果

2.1 试验情况

分别进行瓦斯爆炸和瓦斯+煤尘爆炸试验, 每次试验前均在救生舱内放置2只成年活兔, 以考察其对活体动物的致命影响。

根据试验测试要求, 并结合试验系统实际情况, 瓦斯爆炸试验时救生舱安装在距离爆源40 m处, 用角钢分别在救生舱两侧、前后和顶部焊接支撑架, 以使其固定。分别在距离爆源40, 60, 80 m处安装压力传感器, 在30, 60, 80 m处安装火焰传感器。

瓦斯煤尘爆炸试验时救生舱安装在距离爆源100 m处, 用角钢分别在救生舱两侧、前后和顶部焊接支撑架, 以使其固定。分别在距离爆源40, 80, 100 m处安装压力传感器, 在30, 60, 80, 100 m处安装火焰传感器。在平巷中距离爆源35~130 m间采用定量散布的方法将煤粉铺设在巷道地面以及悬挂的煤尘架上, 煤粉粒度150~200目, 煤挥发分为35%~40%。

试验布置如图3所示。

图中阴影部分为起爆室, 采用厚度为0.25 mm的塑料薄膜封闭200 m3的瓦斯—空气混合气体;安装点1表示进行瓦斯爆炸试验时救生舱的安装位置;安装点2表示进行瓦斯煤尘爆炸试验时救生舱的安装位置;CH表示试验时压力或火焰传感器的安装位置;测试正面压力的传感器安装在舱体前壁朝向起爆室。

在起爆室充入适量瓦斯, 在距隔爆门2 m、高度1.9 m处用3根8#工业电雷管引火药头引爆瓦斯。引爆同时, 触发采集系统, 进行实时压力、火焰数据的采集。

2.2 试验结果

瓦斯爆炸试验共进行2次, 其试验数据见表1。

瓦斯煤尘爆炸试验也进行2次, 第1次试验煤尘的铺设范围为35~115 m, 铺设的煤尘量为185 kg;第2次试验煤尘的铺设范围为35~120 m, 铺设的煤尘量为120 kg。其试验数据见表2。

3 试验结果分析

通过观察和对比实验结果, 在正面压力达到2.50 MPa, 同时侧面压力达到1.42 MPa时, 救生舱舱体无结构损坏, 防爆玻璃观察窗也未损坏, 舱内活体动物亦较活跃, 说明救生舱的抗爆性能良好。

但当正面压力超过2.0 MPa时, 其固定支架全部断裂, 舱体整体向前移动较远。这主要是由于救生舱本身体积较大, 爆炸发生时固定安装在巷道的救生舱就如同在巷道中设置了障碍物, 使爆炸波的压力曲线变化幅度迅速增大, 随即将固定支架全部震裂并推动舱体前移。而当这种爆炸波形变化幅度增大的现象达到一定条件时就容易产生激波, 激波的产生会大大加强对附近构筑物的破坏作用。同时, 即使不产生激波, 这种爆炸波形变化幅度增大的现象对矿井构筑物也是极为有害的, 容易导致构筑物的破坏[5]。因此这就要求救生舱在实际用于煤矿井下时, 其安装方式需要深入研究。

由于试验时舱体固定不牢导致整体前移, 其所承受的压力迅速减小, 因此玻璃观察窗和舱门等较薄弱的地方在本次试验时未损坏。而实际使用时, 要求救生舱必须安装牢固, 则在发生爆炸时其承受的压力将更大, 其玻璃观察窗的强度和舱门的密封性要求需加强, 以防止爆炸产生的CO等有毒气体进入舱体造成人员伤亡。

本次研究仅进行了救生舱外壳抗爆性能试验, 未进行整体联机试验, 而在实际使用时, 舱体内的各种装置、设备等均需要与外界连接, 其连接线路的抗爆性能也值得重视。

4 结语

该救生舱在正面压力达到2.50 MPa, 侧面压力达到1.42 MPa的情况下抗爆性能良好, 且舱体内的活物生存状态良好。

救生舱在煤矿实际使用时, 其安装方式需深入研究, 以使其不致成为“障碍物”, 外部连接线路的抗爆性能也值得重视, 以保证救生舱真正成为矿山遇险时矿工的“安全岛”。

参考文献

[1]黄锦春.矿井可移动式救生舱环境控制盒生命保障技术研究[D].北京:北京科技大学, 2007.

[2]李晔.煤矿救生舱舱内空气净化技术的研究[D].北京:北京科技大学, 2007.

[3]徐黄.矿井救生舱应急救援系统研究[D].北京:北京科技大学, 2007.

[4]髙广伟, 张禄华.煤矿井下移动救生舱的设计思路[J].中国安全生产科学技术, 2009, 5 (4) .

中国海上救生成长路 篇9

按该剧出品方的解释，作为中国第一部“海上救援”题材的电视剧，观众将从中看到中国政府在海上打造的德政工程，了解中国居于世界前列的海上搜救能力与装备水平。

位于北京长安街上的交通部大楼里，隶属于该部应急中心的指挥中心彻夜不休，这里担负着中国救捞工作应急指挥的职责。

2014年，马航MH370客机失联事故当天，相关领导就是在这个大厅里对中国救捞搜寻队伍下达出勤任务。

这个大厅拥有先进的全方位指挥系统，在硕大的电子图示中，全国各地的海上专业救助力量分布清晰可见，什么时间、哪一条救助船、哪支飞行队在什么位置，一目了然。

如今，分布在烟台、上海和广州的三个救助打捞综合基地，与24个救助基地一起构建了一条中国救助链，从最北端的北海救助局秦皇岛基地，到最南端的南海救助局西沙基地（永兴岛），中国重要海区都已被救助力量覆盖。

这是数十年前的人们想都不敢想的。

筚路蓝缕

交通运输部救助打捞局是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量，承担着对中国水域发生的海上事故的人命救助、船舶和财产救助、沉船打捞、清除溢油污染等多项职责。

在接受《瞭望东方周刊》采访时，交通运输部救助打捞局局长王振亮回顾说，新中国建国初期，由于多年战争，全国主要江河及沿海港口留下了大批沉船沉物，为疏通航道，迅速实现通航，同时打捞修理沉船，增加运力，促进国民经济恢复，新生的人民政权于1951年8月24日成立了中国人民打捞公司，这成为新中国救捞事业的起点。

1956年，中国人民打捞公司改名为交通部航务工程总局打捞工程局。但那时候，工程局只有一艘125千瓦的拖轮和十余艘小型平驳船。

此后，上海等地纷纷成立了打捞工程局，新中国救捞事业也集中由交通部负责。1963年5月1日，新中国自制的首艘万吨级远洋货轮“跃进”号在首航日本途中突然沉没，在当时相对复杂的政治环境中，第一艘中国国产万吨巨轮的沉没影响巨大——日本全亚细亚广播电台称“中国国产的第一艘万吨级货轮‘跃进’号轮在来日本途中因腹部被3发鱼雷击中而沉没”。

随即，美国政府声明美国潜艇当日没有到过事故海域，台湾当局也称他们的军舰从来没去那一海域，韩国、苏联亦先后表示他们与“跃进”号沉没无关。

时任国务院总理周恩来直接负责对该事故的调查。当时的上海救捞局（已于当年改为救捞局）派遣了51人参加海军为主的海上临时编队，实施海上调查作业。但专业潜水力量还是太薄弱了，周恩来决定在全国范围内招收潜水学员，以发展潜水救捞事业。

“跃进”号最终被证实因触礁沉没。

对“跃进”号的调查，至少从人力资源的角度促动了中国海上救助事业的发展。但十年后的一场事故还是为中国救助事业敲响了警钟。

1973年10月9日，希腊籍货轮“波罗的海克里夫”号，在距厦门以东40海里处的台湾海峡南部遭受15号台风袭击遇险，船长向中国政府求救，但厦门港当时的拖轮因体量过小（148千瓦）无法出海施救，最终“波罗的海克里夫”号船沉人亡。

此事震惊了中央政府，新中国意识到了一定要尽快改变海上救捞事业的落后状况。当年年底，国务院、中央军委成立了全国海上安全指挥部。

次年，根据全国布点的决策，广州、烟台两地分别成立了救捞局。后来，救捞系统慢慢发展成了救助、打捞、飞行三支队伍同步发展的格局。

2001年3月，交通运输部东海第一救助飞行队成立。两年后的2003年，北海第一救助飞行队成立，2004年，南海救助飞行队和东海第二救助飞行队也应运而生。王振亮说，此后，中国沿海的海空立体救助体系基本建成，在海上人命救助中以其快速高效的优势，发挥了关键的作用。

最敏感的电话铃声

交通运输部救助打捞局总工程师、曾驾机救助过五百余人的功勋机长潘伟从空军转业到交通救捞系统已经12年。他还记得，当初他刚来时，救捞局刚筹建救助飞行队。

2001年，隶属于上海救捞局的东海救助飞行队成立，中国自此有了空中救助手段。

与潘伟一样，那时候飞行队的人都是从部队战斗机飞行员转业而来。

只是，飞行队刚刚建立之时，200米的跑道还不能满足救助直升机滑跑所需跑道长度的要求。

当时从国外请来的飞行教练一看跑道的长度就不干了：“200米，太短，不安全”。

于是救捞局想到国内当时最强的航空托管公司中信航空，可中信主要负责陆路运输，他们也不懂救助。

随后，救捞局找到了香港政府飞行服务队，双方商定，内地的交通救助飞行队向香港学习。

2005年冬，潘伟开始正式值班。他们的值班地在大连。渤海湾在冬季天气恶劣，寒流以平均三天一次的速度袭来。因为交通部的救助队还没学到“真功夫”，香港飞行队派了一套机组在大连冬季值班。

潘伟记得，那时候飞行队夜间出勤几乎是不可能的事情。但毕竟，这也算突破了此前“一张白纸”的中国航空救助领域。

nlc202309030152

水面救助不同于陆上救助，直升机要应对没有规律的气流，即便转业前已经飞了3000多小时战斗机的潘伟，在水面上悬停之时，也有恐惧感，“就怕不留神沉下水”。

训练要从易到难，先做悬停一类的简单科目，再从全甲板到有明月的夜晚训练，最终要适应在暗夜里的项目。

2003年，救捞局实行了救助船舶动态行使制度，以前主要停靠在港口，有事才出去。后来，在主要航道的中间线上，交通救助船与飞机全天候停留，几乎能缩短一半的救助时间。

那时候，他所在的北海第一飞行救助队，（以下简称“北一飞”）只有两架飞机，还没有机库，但承担救助任务的海区是最大的。一度让他们备感尴尬的是，有时候出任务，还要紧急定飞机配件，“配件何时到，人等到何时”。他说，当时自己最敏感的声音就是电话铃声。

船变了

1999年11月24日13时，山东烟大汽车轮渡股份有限公司经营的“大舜”号客货滚装船，载客304人，汽车61辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。在调整航向时，船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，造成282人死亡，直接经济损失约9000万元。

那场事故成为中国海上救捞事业的转折点。

2003年，救助打捞体制改革开始了。主要负责海上人命救助的北海、东海、南海三个救助局成立，同时组建负责海上应急抢险打捞的烟台、上海、广州打捞局，在东海第一救助飞行队的基础上，又组建了北海、东海第二和南海3支救助飞行队，救助打捞单位由交通部救助打捞局统一领导。

此后，国家对海上专业救捞队伍的投入不断扩大，随之装备更新的速度加快了。截至2015年，40艘功能齐备先进的救助船列编三个救助局，多艘大型海上工程船也相继投入使用，航空器也通过购买、租借等方式加快引入，同时更新了各类救助设备。

现在，中国救捞系统的硬件已经步入国际先进行列，用潘伟的话来说，他们可以做到“高海况下，能出得去，救得回”，同时，救助船的覆盖密度也处于世界前列，至于飞机技术与管理，用国际组织的话来说“和他们没区别”。

但整体实力依然有待提高——美国海岸警备队有200多架飞机，而中国的救助飞机只有它的十分之一，即便国土面积仅45万平方公里的瑞典，也有16架救助飞机。

除此之外，王振亮说，目前救捞系统在应急救助和抢险打捞能力方面还存在许多薄弱环节，还不能完全适应建设海洋强国和保障海上交通安全的要求。特别是恶劣气象海况条件下的快速高效人命救助能力、大吨位大深度沉船的快速打捞能力、大规模溢油和危险品污染的处置能力明显不强。

和商业救助机构不一样

20世纪50年代，中国人民打捞公司开始运行时，第一批来自部队的复员军人进入了公司，同时，一批潜水学员及个体打捞人员也进入了这一系统。

至上世纪70年代初期，上海救捞局为加快救捞事业发展，在上海金山县招收了初中以上文化程度的上山下乡知识青年及农民子弟。

如今，救助系统的人力来源更加多样，其中，管理和陆地专业人员主要面向社会公开招聘，高级船员则从专业院校招聘。

飞行员的来源也有了变化，除了退役军人，他们还从海事大学直接招收。2001年他们招收的第一批飞行员，现在全部是机长了。

如今，随着时代变迁，一些商业救助机构也开始出现，但他们与专职的交通救助还是不太一样。

至少，基于市场需求的商业救援“干多拿多”，但潘伟们则是以服从命令为天职、甘于奉献救捞事业。况且，商业救援还要“干净”，一切要准备好了才行动，这样一来，时效性就会被减弱。但交通救助系统就不用考虑这些，因为“没时间考虑太多”。

救生舱真人试验的安全实施 篇10

随着经济的迅速增长, 我国对能源的需求日益加大, 煤炭在我国能源生产的大格局中占有绝对比重, 达到近70%, 矿井的安全生产也一直是煤炭行业重视的问题。为了更好地保护灾变发生后人员的安全, 我厂根据相应的国家标准, 借鉴国际上成功的经验和做法, 制作了可移动式硬体救生舱, 可用于矿难发生后的紧急避难, 对挽救井下幸存人员的生命有积极而重大的意义。而救生舱的研制成功与否需要对此进行相应的试验, 其中真人模拟试验可以更好地检验救生舱在模拟灾变环境中的整体防护能力, 综合考核其设计适用条件下舱内空气质量、环境参数等是否达标。真人模拟试验是检验救生舱研制成功与否的重要环节, 因此试验的安全实施也是验证救生舱是否研制成功的标准之一。

1 试验的必要性

矿用救生舱为适用于井下的作业环境, 应具备良好的封闭性、牢固性、隔热性、保温性、防水性、防腐蚀性、耐压性等优良的性能, 要保证和检验这些性能就需要采用真人模拟环境试验来综合检验救生舱能否在井下灾变事故时成功为遇险矿工提供应急避难的空间和生存条件, 以加大救援效率。

试验要求所有参加试验人员应进行相应的安全操作培训后方可进入救生舱, 试验以检验救生舱的安全性, 保障矿工的生命安全为目的。除此之外还要进行如下必要的试验项目:1) 舱体的气密性试验;2) 温湿度控制试验;3) CO处理能力试验;4) CO2处理能力试验;5) 承压管路耐压性能试验;6) 空气幕覆盖试验;7) 压力喷淋试验;8) 通风系统的噪声试验。

2 试验应注意的问题

1) 由于真人试验是在完全独立的工作状态下运行, 要求进舱人员应熟悉舱体结构、舱门及逃生门位置及开关方法, 应会操作自救器、灭火器等应急装置, 舱内的各种控制按钮、阀门、仪器仪表应有专业的技术人员负责完成操作。

2) 试验前一定要进行细致的全面检查, 动力、通讯、照明、联络、摄像, 各种温湿度传感器, 蓄冰箱的蓄冰量, 电池的蓄电量, 阀门、食品、饮用水、药品、应急装备等等, 切记一定要注意CO、CO2吸附剂的烘干, 否则吸附剂处理时间可能超标, 所有压力表的量程应满足试验要求。

3) 进入舱内后, 若发现相应设备在无法进行自动控制的情况下, 专业技术人员应及时对监控装置主体机箱上相应的开关进行手动控制, 其他人员不得随意操作。

4) 在进行真人模拟试验的过程中, 舱内监控人员要密切监视CO、CO2、O2温湿度的数值, 一但数值急剧升高接近警戒数值, 及时采取有效措施进行应对。

5) 试验的全过程中舱外监控人员应全程不间断地通过摄像仪器观察舱内人员的生存状态, 如发现异常, 在舱内人员无法解决的情况下应立即开舱救人。

6) 试验的全过程中一些检测仪器实时记录了舱内外的各种数据, 为了保持正常运转, 试验期间不能断电, 给电脑配备大功率UPS, 以确保试验顺利完成。

7) 试验的全过程中不间断地监控各检测仪表的显示参数, 每30 min记录一次数据。

8) 正常试验的过程中, 不能开舱, 不得与外界有任何能源交换。

3 试验的具体实施步骤

1) 接好试验装置, 调试好完整的救生舱系统, 包括自备氧供氧系统、空气净化及温湿度调节系统、环境监测系统、通讯系统、舱内照明系统、动力保障系统、生命保障系统等。

2) 按试验需要配置调试好相应的测试系统, 包括舱外温度测量控制传输显示系统、舱内环境参数的测试等, 如图1所示。

说明:b为CO传感器;c为CO2传感器;h为湿度传感器;m为CH4传感器;o为O2传感器;p为压差传感器;t为温度传感器;v为视频采集装置。

3) 开启外部环境模拟装置, 直至相关参数达到设定值55±5℃。

4) 试验人员按产品使用说明书要求进入救生舱, 开启舱内相关设备, 并开启试验数据采集系统记录试验数据, 试验正式开始。

5) 试验时间106 h (其中环境温度为55℃±5℃时30 h, 环境温度为30±5℃时76 h) 。

4 试验的效果评价

历时106 h的救生舱真人模拟试验, 试验在模拟井下灾变环境下, 在舱外温度测量控制传输显示系统、舱内环境参数测试等各系统、各类传感器及舱内动力、通讯、照明、摄像等设备正常工作状态下, 舱内配备等量的食品和饮用水, 无需外部能源补给, 监控人员通过全程监控各检测仪表的显示参数, 并全程利用摄像仪器观察救生舱内人员的生存状态, 试验中没有CO中毒、缺氧、脱水、窒息、昏迷等状况发生, 试验人员在舱内的各项生存指标良好, 以此证明救生舱真人模拟试验成功, 同时也验证了此救生舱在井下工作空间狭小、视觉环境差、矿尘与噪声污染严重、温度高湿度大的恶劣环境中能够使用。

5 结语

救生舱真人试验的安全实施, 为将来救生舱后续制作以及试验提供了大量行之有效的安全措施。通过丰富的试验, 检验了我厂生产的可移动式救生舱是能够适应井下作业要求的避难设施, 对煤矿安全防护、保障矿工生命安全有着重要意义。

参考文献

[1]刘承密.井下煤矿避难舱在美国的研发应用现状[J].中国煤炭, 2009, 35 (8) :122-125.

[2]相桂生.应急避难室在矿难救援中的应用[J].劳动保护, 2006 (4) :92-93.

[3]张显力.防爆电气概论[M].北京:机械工业出版社, 2008.