新加坡与海上丝绸之路

新加坡与海上丝绸之路（精选10篇）

新加坡与海上丝绸之路 篇1

2014年10月15日, 2014中国·青岛海洋国际高峰论坛在青岛西海岸新区举行, “海洋科技自主创新与21世纪海上丝路”的主题也应和着国家经济发展的转型思路。

进入21世纪, 中国海洋经济经历了高速增长期, 成为国民经济新的增长点, 但伴随着2012年以来中国经济逐渐步入中低速增长的“新常态”, 海洋经济也进入了发展转型期和结构调整期。

经初步核算, 2014年上半年, 我国海洋生产总值25796亿元, 同比增长8.6%, 在中国经济进入以“中高速、优结构、新动力、多挑战”为主要特征的“新常态”下, 这是一个不错的成绩。

2013年10月, 国家主席习近平在出访印度尼西亚时, 提出中国愿同海洋国家加强海上合作, 共同建设“21世纪海上丝绸之路”。推进“21世纪海上丝绸之路”建设, 也被认为对推动海洋产业战略调整和创新发展提供了战略机遇。

此次论坛不仅首次发布了第一支中国海洋科技创新指数, 与会的专家也就海洋经济发展和海上丝绸之路建设各抒己见。

张占海:海洋是各国经济资源流动的重要通道

近年来, 全球海洋产业发展迅猛, 形成了海洋交通运输业、海洋旅游业、海洋石油和天然气业、现代海洋渔业等支柱产业, 以海洋生物制药、海水利用、海洋新能源开发和海洋技术为代表的海洋新兴产业方兴未艾, 为海洋经济发展带来了新突破, 海洋经济对世界主要沿海国家经济的拉动作用也日益凸显。

进入21世纪, 海洋经济成为我国国民经济新的增长点, “十一五”期间海洋生产总值年均增速13.5%。2013年, 我国海洋生产总值达到54313亿元, 比上年增长7.6%, 占国内生产总值的9.5%, 比“十一五”初期增长了1.5倍。2013年, 涉海就业人员达到3513万人, 单位涉海就业人数创造的经济价值从2001年的人均4.5万元, 上升至2013年的人均15.5万元。在部分传统海洋产业领域, 海盐产量多年位居世界第一, 2010—2013年造船三大指标 (造船完工量、手持订单量、新承接订单量) 连续4年位居世界第一。

发展海洋经济, 要做好陆海统筹。“陆海统筹”是中国实现全面协调可持续发展的重要原则, 是制定海洋经济发展政策的基本依据, 也是实现东部率先发展, 推动“上海自由贸易区”、“长江经济带”、“环渤海经济圈”、“京津冀一体化”等区域协调发展的重要支撑。因此, 既要统筹好近海资源利用与深远海空间拓展, 也要统筹海洋开发强度与利用时序, 统筹海洋经济总量提高与质量提升, 时刻牢记“取之有时、用之有度”的古训。

要强化全国海洋经济发展规划与沿海区域性规划的有机衔接, 细化地方海洋经济发展政策和措施, 增强海洋经济对腹地经济的辐射带动作用。统筹陆海产业布局、基础设施建设和环境治理保护, 促进海陆经济产业互补、资源共享、相互依托, 推动地区海洋经济向质量效益型转变。培育带动区域发展的海洋经济开发合作高地和产业聚集区, 提高利用外资综合优势和总体效益。

在经济全球化、区域一体化的背景下, 海洋也是各国经济资源流动的重要通道。发展海洋经济, 加强海上合作, 将有助于各国通过稳定资源流动, 进一步促进经济结构的转型与发展, 形成互利互补型的一体化发展模式。

而对于建设“21世纪海上丝绸之路”, 它的基本内涵则在于:以海洋这一人类共同的福祉为纽带, 通过发展多元的友好互利合作, 共同建立政治互信、经济融合、文化包容的新型战略合作伙伴关系, 增强务实合作, 实现共同发展。其核心价值观, 就是增进共同福祉, 发展共同利益。

焦念志:蓝碳计划是驱动“21世纪海上丝绸之路”的重要途径

中国蓝碳计划是一个气候计划, 也是一个社会计划, 更是一个巨大的市场和产业计划。要谈“蓝碳”, 必须在全球气候变化, 尤其是二氧化碳排放导致的气候变化背景下谈。

在大自然里, 通过光合作用, 将大气中的二氧化碳去除、固定并保存下来, 就是所谓“绿碳”。如果这个系统在海洋, 就是“蓝碳”。目前, 已知地球45%的“绿碳”储存在陆地生态系统, 另外55%储存在海洋, 也就是“蓝碳”。

蓝碳是海洋生物形成碳, 如果可以在海洋长期保存, 就可以形成碳汇。通过研究, 摸清机制, 则可以建立交易标准。蓝碳计划是驱动“21世纪海上丝绸之路”的重要途径。

早在2009年, 联合国教科文组织就发布了一个报告, 那时的“蓝碳”主要指红树林、盐沼、湿地、海草等看得见、摸得着的介质。现在随着科技认识的不断进展, 这个概念已经扩展到水里, 包括河口、海域、珊瑚礁等。无论从碳的通量和储量来看, 海洋都是巨大的。盐沼、红树林、海草分别是亚马逊森林的碳汇能力的10倍、6倍、2倍。

关于海洋储碳机制, 一个是生物泵机制, 也就是海洋生物将二氧化碳固定下来, 形成颗粒沉到海底, 长期保存下来, 就像远古时代植物埋在地底形成石油、天然气一样。另一个是新机制, 叫微型生物碳泵, 它指的是看不见的比如单细胞生物, 把有机碳转化成惰性碳, 长期存在水里。

如今的海洋, 惰性溶解有机碳的量相当于大气中二氧化碳的含量, 而且它的储存周期平均是5000年。如果水里的碳库和大气中二氧化碳相当, 而且有交换的话, 势必会影响到气候变化, 这也说明了微型生物碳泵的重要作用。所以, 如果能找到办法将空气中的二氧化碳储存在海洋里, 那将是巨大的贡献。

发展海洋战略, 建设“21世纪海上丝绸之路”, 就需要推出中国的“蓝碳计划”, 让大家都来关注原先没有重视的、看不见摸不着的碳, 也就是微型生物碳泵产生的碳。据此通过研究, 获取参数, 形成碳汇标准, 开展碳交易。比如, 以前控制突然污染、限制排放, 是通过惩处的措施, 是被动的方式, 如果建立了标准, 就可以通过碳交易的方式。民众因为减少施肥导致了减产, 则可以依据标准给予生态补偿, 使其主动将产业往低碳经济上引导。

与此同时, 因为我国在“蓝碳”的相关理论研究方面处于世界前列, 所以有条件进一步将这个标准形成国际标准, 推广到国际上去。比如在东南亚等周边国家和地区, 大家都可借鉴这一理念而获益, 这既有助于环境保护, 也能引导绿色经济, 还能形成先进的“蓝碳”理念。所以, 发展“中国蓝碳计划”已经具备条件。

丽莎·安·莱文:保持深海生态的完整性日益艰难

深海是在海平面200米以下, 占地球表面的2/3, 占可居住面积的95%。目前, 人类只发现了不到5%的深海海床位置, 绝大部分的海洋物质和多样性还没有被描述。虽然人们对深海的开发还处在起步阶段, 但并不会影响到对未来海底的研究和利用。

约100年前, 人类开始了对深海的研究。20世纪60年代, 人们觉得深海是黑暗的, 有很多淤泥。但探索发现, 深海虽然黑暗, 但并非平坦。深海覆盖了数万座的海底火山, 有大量的动物和植物, 更有包括钼、镍等在内的许多金属。我国探索发现, 深海还有数以万计的深谷, 有丰富的天然气、石油和很多锰结核, 并有着完整的生态系统。在过去的50多年里, 人们发现深海地区的生物多样性异常丰富, 可以为人类提供非常重要的功能和服务, 以及商业效益。

随着世界人口的增加, 人们对原材料和能源的需求在不断增加, 对海洋的侵入也越来越深。如今, 深海也在发生酸化现象, 海中的氧气在不断减少, 二氧化碳则在不断上升, 这个过程被叫做氧的缺失。

而随着探测技术、测绘技术、电缆技术和装备技术的改进, 人类有能力在深海建造基础设施、采油设施和新的开发矿产的设备, 在数千米海下进行资源开发。目前, 人类靠三维摄影已经可以看到深海的资源情况, 那些有着一两千年寿命的深海珊瑚也可以被捕获, 而越来越多的捕捞也造成了资源的枯竭, 包括幽灵鱼在内的很多鱼类都已是濒危的物种。

与此同时, 电脑、手机和汽车的外壳等制造领域所需的大量的金、铜、锌、镍, 也在越来越多的向海洋索取, 对深海生态完整性的保持正在变得更加困难。

事实上, 这是一个复杂的司法系统, 涉及约150个国家和地区, 它们都有自己独立的经济区、深海区, 各自独资管理, 所以, 很多国家能源、捕鱼, 以及采矿业等都是各自独立的。

但是为了维持海洋生态体系, 就需要更好地分布和分配资源, 需要建立一个利益合理均分体制和机制, 管理好有生命和无生命资源, 并确保管理的公开和透明度, 这同样离不开公共意识的提高。

新加坡与海上丝绸之路 篇2

历史是民族的根，文化是民族的魂。海上丝绸之路见证了人类文明延续和进步的自然历史，也见证了我们的祖先为了延续文明和维护进步所付出的努力。合浦作为一部在中国海洋外交史上具有重要地位的巨著，不仅值得世人重新阅读与感受，更需要我们自己重新认识和审视。正如广西“海上丝绸之路调查与研究课题组”组长熊昭明所说，海上丝绸之路的核心是海，是海外贸易的连接延伸，是传播海洋文化的链条。

与海上丝绸之路的形成相应，中国沿海地区出现了一批享有盛名的海港，有广东的广州、福建的泉州、浙江的宁波、江苏的扬州等，它们的兴起和发展在海上丝绸之路历史上占有重要的篇章。

丝绸之路，一直被认为是东西方物质与文化交流的“对话之路”。自1877年德国地理学家李希霍芬（F.von Richthofen）将中国长安（西安）西达地中海东岸的古代商道命名为“丝绸之路”（Silk Road）之后，丝绸之路的称号沿用至今。海上丝路起于秦汉，兴于隋唐，盛于宋元，明初达到顶峰，明中叶因海禁而衰落。海上丝绸之路，是古代中国海外贸易的连接延伸，中国著名的陶瓷、茶叶、丝绸和铁器，经由这条海上交通路线销往各国，西方的香药也通过这条路线输入中国。历代海上丝路，亦可分三大航线：①东洋航线由中国沿海港口至朝鲜、日本。②南洋航线由中国沿海港口至东南亚诸国。③西洋航线由中国沿海港口至南亚、阿拉伯和东非沿海诸国。

《探索海上丝绸之路》-中国古代海上丝绸之路路线图

海上丝绸之路与雷州祭海亭 篇3

祭海亭，在县南第三都英灵村。明成化二十二年，知县黄琼建，每岁春、夏仲月十二日，郡官遥祭海神于此，今废。

引文中的“英灵村”即今雷州市附城镇的英山村。英山村滨海有一座祭祀海神的“祭海亭”并不奇怪。

雷州地近南海，是一个半岛，正如地方志中所言，“雷郡三面环海”。地方官在遂溪县“祭海亭”中遥祭的是不是南海神？嘉庆《雷州府志》中并未交代，但明万历年间修的《雷州府志》则对此有说明。

祭海亭，县南三都港口。每岁二月、六月，皆以十二日祭东海之神。成化丙午，知县黄琼重建，今废。

可见，雷州大小官员在遂溪县“祭海亭”遥祭的是东海之神。遥祭的时间是每年农历二月十二日和六月十二日。

不过，万历《雷州府志》和嘉庆《雷州府志》中关于“祭海亭”建造时间的记载有一些出入。如万历《雷州府志》中称“祭海亭”是遂溪知县黄琼于成化丙午年（1486年）“重建”，而嘉庆《雷州府志》中则称“祭海亭”是知县黄琼于明成化二十二年（1486年）建，虽仅一字之差，但“祭海亭”的建造时间则完全不同。

另外，万历《雷州府志》和嘉庆《雷州府志》中关于遥祭东海之神的时间也不同。嘉庆《雷州府志》中记载遥祭东海之神的时间为“每岁春、夏仲月十二日”，即每年农历二月十二日、五月十二日。而万历《雷州府志》记载遥祭东海之神的时间则为“每岁二月、六月十二日”，时间差了一个月。而在康熙《遂溪县志》中，遥祭东海之神的时间又变成“每岁三月十二日、六月十二日”。据康熙《遂溪县志》载：

祭海亭，在第三都英灵村。每岁三月十二日、六月十二日，郡官遥祭东海之神于是亭。今废。

看来，六月十二日这个日子没有问题，因为在广东，六月十二日又称“彭祖飓”。据乾隆《南澳志》载：

六月十二日，名为彭祖飓。

民间传说，六月十二日海上必有大风，所以渔夫舟子很忌讳在这一天行船。在广东话中，“飓”和“忌”读音相近，所以“彭祖飓”又名“彭祖忌”。据道光《广东通志》载：

六月十二日，俗谓彭祖忌，必有大风。舟行忌之。

看来，在“彭祖忌”这一天祭祀东海神，有祈求东海神保佑的意思。而道光《广东通志》中关于遥祭东海神时间的记载就更离谱了：

祭海亭，在遂溪县西南一百八十里英灵村港口。明时每岁三月六日，郡守祭东海神于此。

上述引文中的“三月六日”显然系“三月、六月”之误。可见，遥祭东海神的准确时间为每年农历三月十二日、六月十二日。万历《雷州府志》中的“二月十二日”有误，应为“三月十二日”。嘉庆《雷州府志》中“每岁春、夏仲月十二日”实际上是根据万历《雷州府志》中“每岁二月、六月”总结出来的，殊不知前文已错在先，后面的总结自然也就站不住脚了。

据万历《雷州府志》的记载，在“祭海亭”遥祭东海之神的习俗早在万历年间之前就已经废除了，所以不论是嘉庆《雷州府志》、康熙《遂溪县志》，还是道光《遂溪县志》，关于这座“祭海亭”的记载都很有限。雷州地近南海，为何会出现一座遥祭东海神的“祭海亭”？其实这并不难理解。笔者认为，这座“祭海亭”很可能是郑和下西洋船队在回国途中已到达南海但尚未到达东海之时，为了祈求接下来航程的顺利，所以事先在雷州建亭对东海之神进行遥祭，以祈求东海之神的保佑。

“遥祭”之法古已有之。如南宋咸淳三年（1266年），元兵占领江淮但尚未占领闽粤，对南宋境内的南海神采取遥祭。据道光《广东通志》载：

至元三年夏四月，定岁祀岳、镇、海、渎之制，立夏日遥祭南海、大江于莱州界。既有江南，乃罢遥祭。

对海神进行遥祭的现象在福建也存在。福建本为海神妈祖的“势力范围”，但在福建的连江县，却有一座祭祀南海神的“南海神坛”。原因也很简单，当郑和下西洋的船队已到达闽台海域但尚未到达两广海域之时，自然希望能平安通过南海，于是就在福建的连江县筑坛遥祭南海神，以祈求南海神的保佑。据乾隆《福州府志》载：

永乐七年，内官郑和往西洋，于熨斗山筑坛祀南海神。

民国《连江县志》中也有关于“南海神坛”的记载：

南海神坛，在福斗山。明永乐二年七月，命内官郑和往西洋，在此筑坛，祀南海神。今废。

古代海上丝绸之路与中外交流 篇4

秦汉时期政治稳定, 经济繁荣, 为海外贸易的发展提供了良好的环境, 海上商道已经初具规模。《汉书·地理志》中说船只满载着货物从合浦郡徐闻县 (今广东湛江徐闻县) 起航, 五个月之后抵达都元国 (马来半岛) , 继续海上的行程, 先后到达邑卢没国、谌离国 (缅甸海岸) , 登陆后步行十几天来到夫甘都卢国 (缅甸蒲甘城) , 然后再乘船航行, 最终抵达黄支国 (印度) 。返回时利用季风从黄支国出发, 首先抵达已程不国 (斯里兰卡) , 继续前进到达皮宗 (马来半岛) , 过了中途的皮宗之后, 朝着东北方向航行, 返回本土。这是我国最早开辟的一条远洋航线, 主要是为了通商。它标志着我国海上丝绸之路的开端, 其后海上路线得到了不断拓展。

一、海上丝绸之路的萌芽

中国海上丝绸之路与国外交流的历史, 基本上和陆上丝绸之路一样悠久。秦朝时期, 我国和印度洋西岸、非洲地区就开始了物质文化交流。《后汉书·西域传》记载, 公元120年大秦人经过挥国 (缅甸) 抵达汉朝疆土, 公元166年大秦王安敦派遣使节到东汉朝廷, 进贡犀牛角、象牙等珍贵的礼品。这说明秦汉时期大秦的商贾为了进行贸易活动, 已经探索出了通往中国的海洋航线。海洋航线的开拓主要是为了商业贸易, 在西汉, 国外的各种商品通过海上航线不断被运输到了中国。东汉时期, 罗马帝国的商人从红海出发, 远涉重洋抵达远东地区。《宋书·蛮夷传》记载, 汉朝的使臣们认为前往大秦天竺的使命非常危险, 内心极为恐惧。然而在巨大利益的诱惑之下, 依然“泛海凌波, 因风远至”, 和“氏从非人, 殊者诡号, 种别类异”的各国商人进行商品交易, 包括“山深水宝, 翠玉之珍, 蛇珠火布之异”等等。南北朝之后, 有更多的国外商人远涉重洋来到中国。他们带来了更多的奇珍异物, 《艺术类聚》卷八十五中提到:“西晋太康二年 (281) , 大秦国使臣自广州来贡, 众宝皆丽, 火布尤奇。”

二、海上丝绸之路的发展

在中外钱币的流通上, 海上丝绸之路到达的各国之中, 由于中国最为强大, 造成了对中国货币需求非常强烈, 导致中国的钱币大量流出。在唐朝时, 中国开元通宝等货币源源不断地从国内流通至泰国、文莱、越南、柬埔寨、马来西亚等东南亚国家。外国的货币也在同一阶段流入到了中国。唐代人士张时运曰:“海国战骑象, 蛮洲市用银。”唐宋八大家之首的韩愈被贬官到潮州后曾说:“五岭买卖皆用银。”唐朝岭南地区流通的金银称为“南金”。因此, 当时外国人来到中国港口后, 使用了大量的金银来支付所购买的物品, 对整个岭南地区的经济状况都产生了相当大的影响。唐代货币的大量流通, 证明了中外商品贸易活动的兴旺。从8世纪中叶起, 中国丝绸与陶瓷也逐渐成为流通到海外的重要商品。而唐朝之后, 中国的瓷器经过通海夷道西行, 即通过我国南部海域, 绕道马来半岛的斯里兰卡, 经过印度西海岸进入波斯湾, 抵达两河流域后返销回西亚地区, 然后再从西亚地区流通至地中海。在海外诸国, 很多地区发掘了当时中国的陶瓷器皿, 其中最为闻名的是唐三彩和青瓷。由于唐朝时期, 我国在海外贸易交流中占据着主导性地位, 最具有典型意义的珍贵商品当属丝绸, 在全世界享有广阔的市场与极高的声誉。近代以来, 这条海上的贸易与文化之路被人们形象地称为海上丝绸之路。

三、海上丝绸之路的繁荣

南宋时期, 北方少数民族迅速崛起, 陆上丝绸之路的发展受到了很大的阻碍。因此在总体上, 当时海上丝绸之路的中外物质文化交流较之陆上丝绸之路而言更加发达。公元968年, 大食国的使节经过海上航线来到宋朝。北宋朝廷正式提出希望大食使者通过海上丝绸之路来到中国。此后, 海上丝绸之路成为中国与大食贸易文化交流的主要线路。两宋时期, 海上丝绸之路对中国的陶瓷传到世界各国, 发挥了重大的作用。从11世纪起, 埃及福斯塔地区的陶瓷工人开始仿照青瓷和白瓷, 来研究陶瓷的生产工艺, 推动了埃及制陶技术的发展。在古波斯王国, 波斯三彩的定型与着色也深受中国陶瓷的影响, 在中国元素的基础上融入波斯的风格。11世纪中叶出现并兴起的青瓷趣味, 使得波斯的陶瓷业焕然一新。元代统治者非常重视海外贸易, 中国的很多港口城市成为当时联系世界各国的纽带。东至朝鲜半岛, 中到东南亚地区, 西抵印度洋、波斯湾以及非洲东北部地区, 有数百个国家与地区的商人与货轮来到中国繁华的港口, 进行商业贸易活动。1292年, 举世闻名的意大利人马可·波罗受元世祖忽必烈派遣, 前往伊儿汗国。他在《马可·波罗行记》中曾经描绘中国的港口:“在这个商埠, 宝石、珍珠等商品的贸易之盛, 的确是惊人的。”

随着岁月的流逝, 海上丝绸之路上来来往往的船只越来越多。中国的丝绸、瓷器、茶叶、铁器、麻布、漆器等等, 通过这条漫长的海洋航线, 源源不断地运到世界各国。而外国的特产, 如香料、象牙、珠宝、珊瑚、狮子、琉璃等等, 也来到了中国。日益频繁的海上贸易使得世界各国的物质生活丰富, 精神文化繁荣。中外物质文化的交流促进了人类物质文明的发展, 也见证了世界各国人民友好交往的历史。

四、海上丝绸之路的衰落

明清时期, 中央政府推行闭关锁国政策, 实施“海禁”, 阻碍了海上商业贸易的发展, 使得封建经济进一步恶化, 有着悠久历史的海上丝绸之路开始一步步走向衰落。在国际化潮流势不可挡的今日, 应深刻吸取历史教训, 以更加开放的心态来研究与看待海上丝绸之路的历史演变过程, 取其精华, 去其糟粕, 不再重蹈历史的覆辙。

社会发展, 经济繁荣, 城市兴盛, 海上航线发达, 国际交往频繁, 必然会推进国家与民族的进步。在漫漫的历史长河中, 无数事实证明了这一点。海上丝绸之路的萌芽与发展, 对南方地区的经济发展产生了重大影响, 使得我国东南沿海的港口城市日益繁荣。泉州、广州、扬州、明州等海上丝绸之路的通航港口, 在中外物质文化的交流中焕发出勃勃生机, 在我国古代城市的发展中获得更多的机会。这证明海上丝绸之路是人类征服自然的结果, 是开放的产物。作为中西商业贸易与文化交流的通道, 海上丝绸之路促进了中华民族经济文化的繁荣, 体现了华夏子孙的勤劳、智慧与勇敢。海上丝绸之路在碧波之中绵延万里, 海浪前后相推, 推动着中外经济文化的交流与融合。海上丝绸之路不仅是一条商业、文化的通道, 还是一条友谊之桥。它将中国与远隔重洋的亚洲、欧洲、非洲等国紧密相连, 对各民族的合作与交流作出了不可磨灭的贡献。

参考文献

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[5]赵春晨.关于“海上丝绸之路”概念及其历史下限的思考[J].学术研究, 2002 (7) .

海上丝绸之路的作文500字 篇5

海上丝绸之路起源于两千多年前，主要有两大干线组成：一是由中国通往朝鲜半岛及日本列岛的东海航线，而是由中国通往东南亚及印度洋地区的南海航线。“海定则波宁。”我的家乡宁波，是一个海洋文化深厚的海上丝绸之路城市。在宁波博物馆一楼，我探访了海上丝绸之路的美丽记忆——“留洋”回来的文物。

“时间以一种方式悄悄流逝，但时间的记忆却会以多种的形式保存下来。”海底的记忆也是不可磨灭的，陶碟、陶碗、陶盆、瓷片、金香炉、古代钱币……在一个展柜里，一个名为“长沙窑褐绿彩奔鹿纹执壶”引起了我的关注。它的皮肤是象牙色的，在壶嘴的下方，画着一只疾驰的小鹿，褐绿相间的花纹，细小乌黑的眼睛不仔细看很容易就以为这也是鹿身上的一个花纹，蹄子撒开，使得路上扬起一阵阵尘土。头微微昂起，望着后方。只在等待落后于自己的伙伴吗?是在遥望天敌有没有追上吗?还是……引起了我的无限遐想。

在另一个展厅的玻璃柜中，放着一个蓝白相间的瓷罐，罐身上印着一条张牙舞爪、耀武扬威的龙，弓着身子，铜铃似的眼睛直逼前方，仿佛要放射出金光刺穿乌云，冲出阴霾。两只利爪微微伸出，似乎要与黑暗势力兵戈相见。

新加坡与海上丝绸之路 篇6

一、21世纪海上丝绸之路面临的机遇

一是提升区域经济一体化。21世纪海上丝绸之路建设是国家大战略和新布局。建设 21 世纪海上丝绸之路，不仅会促进大量人才、科技、信息和金融等高端要素集聚沿海城市，而且会在对外开放和双向循环中创造区域经济协作效益，促进区域中的人才、商品、资金、信息多向流动，从而构成区域间各经济体稳定发展的基础，推进产业的梯度转移和转型升级，促进区域经济一体化。

二是中国—东盟区域、中国—阿拉伯国家合作前景广阔。中国—东盟区域自 2003 年双方建立“面向和平与繁荣的战略伙伴关系”并启动自贸区建设以来发展迅速。中国致力于加强同东盟国家的互联互通建设，倡议筹建亚洲基础设施投资银行，愿意支持本地区发展中国家包括东盟国家开展基础设施互联互通建设，这表达了中国愿在平等互利的基础上，扩大对东盟国家开放，使自身发展更好并惠及东盟国家的良好愿望。

三是推进人民币更加广泛使用，实现区域化。目前，人民币在东盟地区的地位仅次于美元，而且已经有一些国家将人民币作为储备货币。人民币国际化的第一步是区域化，而东南亚正是人民币区域化的重要方向。这一地区华商在住在国经济、金融中占有重要位置，如果能够进一步发挥华商在金融行业的桥梁作用，可以推动人民币实现区域化。

四是构建海上合作网络促进经济转型提升。21 世纪海上丝绸之路建设是一项全方位、统筹促进区域经济稳定和发展的政策，这一政策的实施，不仅会带来区域内贸易额的扩张，还将推动海洋交通、通讯、能源、港口、码头、远洋运输等基础设施建设，通过基础设施的完善以及优惠政策的落实，包括构建运输的集疏运网络，通过多式联运等方式，港口还将吸引众多的外贸企业，这都会有力地带动海运业、集疏运业、仓储业等港口关联产业，保税业、造船业、贸易、石化等港口依存产业和金融、保险、土木工程、旅游等港口派生产业的发展，必将带来区域内各经济体经济结构的转型升级。

二、21世纪海上丝绸之路面临的挑战

一是面临更激烈的内外部竞争。专家们普遍认为，海上丝绸之路可能遭遇更加复杂的外部环境、更为激烈的竞争。近10年来，海上安全逐渐构成中国周边外交的主要挑战之一。在中国政府倡议建设“21世纪海上丝绸之路”的政策背景下，国家海权利益需求的扩容使海上安全成为一个时代性很强的命题。对于中国，海上安全的意义已经从初期强调领海主权发展到综合性海权利益的保障。

二是投资环境亟须改善。建设 21 世纪海上丝绸之路，需要以海洋船舶、海洋工程装备等综合性较强的配套产业为基础，与此同时，海洋船舶、海洋工程装备需要提供原材料、配套产品、运输系统、石化产业等众多基础配套产业。我国的海洋工业生产技术设备落后，资源综合利用率低、产品质量较低、成本高，影响了海洋高新技术成果的商品化和产业化。而目前，我国真正能够从事海洋高新技术成果研究与应用开发的人才匮乏，能够从事海洋新兴产业尖端技术开发、市场预测、技术经济分析、产品营销研究以及情报信息处理的“软科学”人才屈指可数。从我国海洋相关产业的发展态势来看，与建设海上丝绸之路的配套要求仍有距离，基础设施建设投入仍然不足，相关配套产业链建设需要加强。

三是海上交通运输安全问题。海上贸易之路的开通和开拓最重要的是确保海上交通运输的安全通畅。中国已成为全球第一大贸易国，经过海上丝绸之路进口的原油占中国进口原油总量的66%。海上丝绸之路包括西向和南向两条线路，而这两个方向的航线也是中国海上运输至关重要的战略通道，是中国能源、外贸进出口货物的生命线，是优先重点发展的战略通道。这些航线必经海上丝绸之路上的霍尔木兹海峡、马六甲海峡、南海通道等重要咽喉要道。中国所倡议的两条海上丝绸之路共同经过南海，可以看出，南海在21世纪海上丝绸之路建设中居于极其重要的战略地位。由此可以说，21世纪海上丝绸之路的安全议程本质上就是南海区域安全问题，其核心是重视维护海洋秩序，化解各种纷争，保证海洋航线畅通无阻。

总之，21世纪海上丝绸之路建设过程中面临着机遇和挑战，安全风险包含种类多、涉及范围广、解决难度大。中国必须制定相应的危机管理战略，把这些安全风险所带来的危害和损失降到最低。

海上丝绸之路与专属经济区建设 篇7

一、21世纪海上丝绸之路与专属经济区的交集

中国倡导的21世纪海上丝绸之路必将使沿海国专属经济形成区域性专属经济区,由专属沿海国的经济区趋变为专属于沿线路国专属经济区,扩大了专属经济区声势,有力地提升了其法律地位。沿线各国专属经济区连片开发的好处之一是使“共同开发”落到实处。“搁置争议、共同开发”原则最早源于为解决南中国海而提出,然而由于南中国海问题有关主权争议一直没有搁置反而进一步升级,所以共同开发难以实现。但这项原则确实有可取之处,除了反过来有利于解决争端外,共同开发还有利于降低海洋开发成本。海洋的开发利用是目前国际范围内最难的项目之一,一国之力实难承担,某一海域相邻各国家又往往因海权争端难以聚合。海上丝绸之路则为解决这一问题提供了良好的出路。海上丝绸之路,不是单纯的或一点一面或一线,而是点线面结合,点就是各沿线国,线就是路径,面就是所经由之海面,相关国家可能在“点”上有争端、在“面”上有争议,但在“线上”有争议的比较罕见,丝路国家地理位置依次排开,而处于路径远端的国家之间基本上没有领海专属经济区的交集,因此一般不会产生纠纷,这样合作起来就不会有前置障碍,共同开发就很容易。丝路国家专属经济区连片开发的好处之二是发挥各自优势,促成由专属到各益,丝绸之路的本质含意并不仅在于一般性贸易,而是开发性贸易。重点不是一地物资转往另一地,而是一地物资到另一地后,再开发另一地物资到第三地。以此类推,丝路国家沿海资源丰富多样,每一国都具有独特的海洋资源,海上丝路则应侧重各国的特点,进行特色开发,每一国家各自在其专属经济区内开发1-2种项目,取长补短,形成开发成果的互换互补以避免海洋开发的单一性和重复性,从而降低成本,进而取得良好的效益,使海上丝绸之路国家在海洋开发利用方面形成一个形式和内容都具有特色的联合体。

二、丝绸之路与专属经济区建设的互联

海洋法公约赋予沿海国在其专属经济区内建设人工岛和设施的权利,这应成为海上丝绸之路建设的重点,我国作为丝路倡议国,在这方面应有所作为。应加大在其专属经济区内建设人工岛、设施的力度:一是人工岛可与已开发的岛屿、荒岛(无人岛)形成一个岛屿体系,互为倚重,为专属经济区其他的开发项目如科学研究、生态保护、海产养殖等提供有力的硬件平台,同时也为领海海防提供有力的屏障支持。专属经济区人工岛设施建设是海洋建设的重要内容之一,在陆地基本建设饱和的情形下,海洋基本建设应在过去作为长项的港口建设基础上向人工岛设施方向扩展,当然还应有更深一层的考虑,那就是与陆地上的丝绸之路经济带相呼应。陆上丝绸之路经济带的一个重要举措就是沿线随着贸易进行开发,随着开发进行基础设施建设,在沿带国家进行基本建设,还能缓解我国的过剩产能,让“要致富先修路”成为沿线国的共识。

“一带一路”是相辅相承的,“一带”中的基本建设项目包括道路、桥梁、铁路、机构、港口等基本建设的施工体系,还欠缺的就是人工岛屿海上设施的项目,而这一点应由海上丝绸之路来补充,我国在人工岛海上设施的建设和其他陆上基础设施建设一样,积累了大量的经验和能量,形成自己的优势项目。我国的人工岛设施建设向海上丝绸之路沿线相关国家输出,为我国区域经济发展作出应有的贡献,让“经济好、多建岛”同样成为沿线各国的共识。海洋经济发展是大势所趋,人工岛设施结构建设是海洋经济发展的物质基础之一,中国在人工岛设施和机构建设方面虽不是技术最先进的,但凭借强大的制造业基础和基础设施建设的施工经验,必会后发制人,待到大多数沿海国大规模组织建设人工岛设施和结构时,中国将争得国际化海洋经济建设的先机。

三、海上丝绸之路与专属经济区实践上的互通

海洋法公约对专属经济区作出概括性的规定,但具体的规定尚不充分,特别是对关于有关国家在专属经济区领域的争端解决方法没有给出详尽的说明。当然作为一个多边国际法律文件,也不可能有详尽的规定。专属经济区相邻国家的界限上产生争端,海洋法公约规定可采取谈判、协商来解决,可将争端提交强制性裁判来解决,在达成协议前双方可进行合作等。一方面这些方法在其他存有争议的领域也都可以采用;另一方面在实践中有些国家可能以其中一种方式来排斥其他方式,如在南中国海争端中,有的国家就争先用国际仲裁方式取代谈判协商方式。另外,还有一种方式就是将谈判与合作关系倒置,即谈判(或协商、仲裁)、不成不能合作。这与主张先合作后谈判(或协商、仲裁)、边合作边谈判(或协商、仲裁)不一致,结果往往是既谈不成也合作不成。与专属经济区界限争端上相向国家相比,专属经济区相邻国家情况会好一些,特别是像海上丝绸之路依次相邻专属经济区的国家硬件性前提是合作,通过这种区域合作方式的同时,也要求尽快解决界限问题。因此,合作与解决争端产生了互相促进作用,也完全有可能为以往相邻专属经济界限争端的解决打开一个豁口,从而在实践上解决了海洋法公约有关规定难以解决的问题。以菲律宾为例,在黄岩岛问题上与中国就岛屿与专属经济区问题产生争端,拒不采取谈判方式解决,在双方海洋开发合作方面更无进展。在中国倡议建立21世纪海上丝绸之路时,首批协议国家并无菲律宾,后菲方意欲加入其中,如果达成加入协议,那么中菲在海上丝绸之路建设中的合作可能产生有益结果,而经济合作结果产生的外溢效应之一极有可能就是双方解决争端的开始,若真如此,将会为解决同类国际争端提供一个好的范例。

摘要：一带一路是中国倡导的区域性发展战略构想,提供法律依据的研究是促使其早日成为现实机制的必备条件之一。本文试从21世纪海上丝绸之路与海洋法专属经济区的交集处入手,探讨双方法理上的互联,期许双方实践上的互通,使海上经济的发展和海洋经济法实践的完善相得益彰,事半功倍。

新加坡与海上丝绸之路 篇8

1 21世纪海上丝绸之路战略的背景

2008年金融危机以来,世界经济复苏乏力,加之粗放型增长模式引发环境污染、产能落后等问题,中国经济下行压力巨大,故只有实施更加主动的对外开放,才能顺利完成经济转型升级。此外,中国拥有近18000公里的海岸线、管辖海域面积300余万平方公里,由于长期缺乏重视,中国海洋权益现状堪忧:1、中国与周边国家的海洋划界因各方分歧难以协调而长期搁置。2、周边邻国非法侵占或控制主权属于中国的岛屿。3、我海上管辖权不时遭到周边国家和域外大国侵犯。4、中国周边海洋资源因缺乏必要保护而被沿线国家非法开发。5、以美国为首的西方国家挤压中国海上战略空间。所以,中国需要依托海路实现可持续发展和维护自身海洋权益,但复杂的周边海洋环境严重阻碍中国走向大洋深处的步伐。“21世纪海上丝绸之路”战略正是在上述背景下提出。

2013年10月3日,国家主席习近平在印度尼西亚发表演讲《携手建设中国—东盟命运共同体》,首提21世纪海上丝绸之路。11月,《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出“,推进海上丝绸之路建设,形成全方位开放新格局。“”一路”上升为国家战略。在党中央的高度重视下,距21世纪海上丝绸之路正式提出541天后,2015年3月28日,国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,至此“,一路”战略顺利完成顶层规划,将进入具体实施阶段。

2 21世纪海上丝绸之路与维护中国海洋权益间关系

21世纪海上丝绸之路战略提倡中国与沿线国家在海洋战略互信、沿线地区治理、周边海洋命运共同体建设等方面合作来维护中国海洋权益;同时,加强沿线岛礁、港口建设和维护海上交通要道畅通构成“一路”战略成功实施的关键。

2.1 21世纪海上丝绸之路战略有助于中国海洋权益的维护

2.1.1 21世纪海上丝绸之路战略有助于增强中国与周边国家战略互信。

中国的日渐强大引起部分周边国家对华“不适”,其开始抱团同中国进行博弈或借域外大国之手制衡中国。南海问题便是典型,作为“一路”战略的必经之地,南海的和平稳定至关重要。但部分南海国家对华战略疑虑将严重阻碍“一路”战略的实施和中国海洋权益的维护。

回顾历史,古代海上丝绸之路凭借包容互信、重义轻利、和平共处的精神延续千年。立足当下,中国政府郑重承诺,“一路”战略秉持“开放合作、和谐包容、互利共赢”iv的基本原则,以沿线各国的利益为主要关切,通过各领域平等互惠的合作,带动整个地区实现共同发展。这既是对古代海上丝绸之路精神的传承,又有利于沿线国家正确认识21世纪海上丝绸之路战略,增进彼此间战略互信,从而确保“一路”战略顺利实施,为维护中国海洋权益提供战略保障。

2.1.2 21世纪海上丝绸之路战略有利于中国参与周边地区治理。

对“一路”沿线海洋资源的开发,需要中国加强同周边各国在基础设施、贸易、金融、司法等多个领域的合作,取得沿线海域治理主动权,构建互利共赢的周边海洋秩序。“一路”战略从以下两方面为中国深入参与沿线周边地区治理提供强大保障。前者反映在:加强各国政府间合作,为重点项目的落地提供政策支持;加快推进沿线地区基础设施互联互通等,后者体现为:“积极利用现有双多边合作机制,推动‘一带一路’建设,促进区域合作蓬勃发展”,充分发挥中国-东盟“10+1”、亚太经合组织(APEC)等多边机制和博鳌亚洲论坛等国际论坛的作用。以上内容为中国参与沿线地区治理指明方向,提供制度保障,促进沿线“命运共同体”的形成,既确保“一路”战略顺利推进,又夯实维护自身海洋权益的制度基础。

2.1.3 21世纪海上丝绸之路战略有利于构建沿线海洋命运共同体。

“一路”战略秉承古代海上丝绸之路和平友好、互利合作的价值理念,顺应沿线各国渴望发展的需求,通过打造沿线海洋命运共同体实现途径区域的整体繁荣。2014年6月20日,李克强总理在中希海洋合作论坛发表演讲时强调:“中方愿与各方共建合作之海,积极构建海洋合作伙伴关系……让海洋永远成为不同文明间开放兼容、交流互鉴的桥梁和纽带”。讲话生动诠释了中国以共建“21世纪海洋命运共同体”为核心的海洋观,既有利于沿线国家接纳“一路”战略,保障其成功实施,又为中国海洋权益的维护奠定舆论基础。

2.2 强化海洋维权能有效推动21世纪海上丝绸之路战略的实施

21世纪海上丝绸之路所涉海域广袤,航线漫长,且途经马六甲海峡、亚丁湾等多条海上交通要道和岛礁星罗棋布、水况复杂的东南亚、南亚地区,故加强港口、岛礁建设,保障海上交通要道畅通,对“一路”战略具有重要意义。

2.2.1 加强沿线港口和岛礁建设是实施21世纪海上丝绸之路战略的前提。

在海洋中航行,沿线港口和岛礁既能够为船只提供后勤服务,又可在必要时用作临时海军基地,承担保护海上交通线的重要使命。“一路”途径海域海洋政治环境复杂多变,必须加强沿线岛礁及基于岛礁的港口建设。

截至目前,中国已在海外参与建设多个港口:巴基斯坦瓜达尔港、孟加拉国吉大港以及希腊比雷埃夫斯港等,这些港口多数扼守“一路”沿线海上交通要冲,投入使用后将大幅提高中国海外贸易效率与安全。此外,从三部委联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》来看“,推动口岸基础设施建设,畅通陆水联运通道,推进港口合作建设”已成为“一路”战略的重点内容,随着“一路”战略的推进,与沿线国家间港口合作将成为中国保障海上交通要道安全,维护中国海洋权益的常态化举措。

岛礁开发与建设在“一路”战略中同样意义重大。因为,矗立在海洋中的岛礁是远洋建港的基础,一些条件成熟的岛屿还可改造为军事基地,这将增强中国对近海的实际控制。黄岩岛事件后,中国加强南海岛礁建设。从2014年起,重点对赤瓜岛、永暑岛、渚碧礁等多个岛礁进行扩充,既强化了南海岛礁主权归属,又增强了中国对南海的有效控制。所以,岛礁开发和海外港口建设共同构成“一路”战略的支柱,能够有效维护中国海洋权益。

2.2.2 保障途经海域交通要道畅通是推进21世纪海上丝绸之路战略的基础。

当前,海上交通要道畅通需引起中国高度重视。原因为:受中东乱局、中亚地区“三股势力”的影响,中国西部多条陆上交通要道安全令人担忧,而海洋运输具有运量大、成本低以及安全性高等优势,且中国经济对黄海、东海和南海航线的依存度为分别为62.3%、70.5%、85.7%,故海洋运输仍是未来中国最主要的运输方式。

21世纪海上丝绸之路途经多条海上交通要道,有的分布于中国周边近海,有的则坐落于远洋。由于中国周边部分海域(如:南海)已形成多方势力参与的争端局面,故通过互信互助的对话协商和建设立足地区威胁的海军,近海重要航道畅通将得到有效保障。对于远海交通要道来说,维护其畅通势必牵涉沿线相关国家利益。因此,加强同沿线国家沟通,增信释疑;坚持互利共赢原则,邀请有关国家共同维护远海交通要道的安全,并在其中发挥积极作用,方为明智之举,如:中国海军承担亚丁湾国际护航任务。

3 对21世纪海上丝绸之路战略与中国海洋权益维护的几点思考

3.1 筑牢海上战略互信

海上战略互信是“一路”战略顺利实施和海洋维权的基石。然而,前者推出以来,部分西方媒体将其曲解为中国版“马歇尔计划”。虽然中国政府和中国学者多番澄清,不少国家仍心存疑虑。这凸显彼此间海上战略互信度不足。因此,要主动向有关国家说明“一路”战略的总体布局、合作原则等,让它们认识到其中包含的巨大机会和收益;在实施具体项目的过程中,近睦远交,重义轻利,始终把握“不可图小利而失大局”的原则,夯实中国与沿线国家海上战略互信的基础。

3.2 有效应对“海上丝绸之路”战略的投资风险

“21世纪海上丝绸之路”建设充满挑战,需要强烈的风险防范意识。首先“,一路”战略的重点是以港口合作、海上交通线开发为主的海上基础设施建设及对沿线国家和地区的投资。从经济角度看,海上基础设施建设耗资巨大且回报期长,我们应仔细考虑投入与产出比,兼顾各方利益的同时确保自身合理利益。其次,沿线国家政治、经济、社会环境复杂多变,语言文化、商业规则等与国内截然不同,盲目进入必将面临巨大风险。所以,中国既要准确了解投资目标国的具体情况,认真评估,科学规划;又要因地制宜,通过“一路”战略帮助有关国家和地区获得发展,减轻其顾虑。

3.3 积极推动沿线海洋新秩序的建构

当前,中国周边海域仍处于美国领导下的海洋旧秩序,名义上有周边各国共同参加,但其中多数维美国“马首是瞻”。海洋旧秩序的存在令沿线海域局势复杂多变,为“一路”战略的顺利实施和中国海洋权益维护蒙上阴影。所以,我们必须重视“一路”沿线海域新秩序的建构,有了新的秩序,才能树立新的思维;有了新的思维,才能产生新的合作;有了新的合作,才能最终实现和谐共处。

结束语

21世纪海上丝绸之路既是新形势下推动经济增长,提高综合国力,实现中华民族伟大复兴的总体战略,又是维护海洋权益,实现海洋强国梦的根本保证。二者相互融合,彼此促进。我们要辩证而全面地认识两者间关系,在实践中注重协调,通过“一路”战略的成功实施有效维护中国海洋权益。

参考文献

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[3]鞠海龙.中国海权战略参照体系[M].中国社会科学出版社.2012.

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新加坡与海上丝绸之路 篇9

关键词：“21世纪海上丝绸之路”,中国—东盟,合作前景,发展趋势

一、引言

2012年东盟(ASEAN)拥有菲律宾、马来西亚、泰国、 新加坡、印度尼西亚、文莱、越南、缅甸、老挝和柬埔寨十个成员国,总面积约444万平方公里,总人口6.2亿。中国总面积约960万平方公里,总人口13.5亿。中国和东盟国土面积之和占世界国土面积的10.5%,总人口之和占全球人口的28.2%,其幅员辽阔的市场、充沛的自然资源和丰富的劳动力资源为21世纪“海上丝绸之路”的经济发展打下了牢固的基础。“21世纪海上丝绸之路”将东盟和中国无论在地缘还是在经济、政治、文化、安全等方面都牢牢联系起来,结成利益共同体,共同应对经济全球化和区域一体化的新要求,寻找发展的新动力。

二、“21世纪海上丝绸之路”视野下中国与东盟的合作前景

1、贸易预测:2016年中国与东盟双方贸易额将达到7116.83亿美元

2010年1月1日,中国—东盟自由贸易区作为世界最大的自贸区正式建立,并从该日起,中国与东盟六国(文莱、印度尼西亚、马来西亚、缅甸、新加坡、泰国)93%的货物实行零关税政策。中国—东盟双边关税大幅降低,其中我国对东盟的关税从9.8%降到0.1%,东盟六国对我国的关税则从12.8%降到了0.6%,而东盟其他四国(越南、老挝、菲律宾、柬埔寨)将于2015年底实现90%以上货物零关税的目标。随着中国—东盟自贸区不断升级,中国与东盟的双边经济关系进入了一个更加密切的发展阶段。2012年,东盟接连四年成为中国第三大贸易伙伴,仅落后于欧盟和美国;同时,中国接连四年成为东盟第一大贸易伙伴。 共同建设“21世纪海上丝绸之路”会把双方国际贸易推向更安全、更稳定、更高效的发展阶段,为中国跟东盟十国搭建一个新的合作载体,营造一个更加开放、互利共赢、稳定、 和谐的贸易环境,为全面建成互惠互利、共同发展的自由贸易区奠定牢固基础。因此,合力推动“21世纪海上丝绸之路”的建设发展符合东盟十国和中国各方的贸易利益。

2、投资预测:2015年中国对东盟直接投资总额将突破892亿美元

FDI表示一国投资另一个国家的生产经营,并拥有控制权,是现代资本国际化的主要形式之一,是用来衡量关联国家经济往来、投资联系的重要指标。据调查可知,东盟对中国FDI总额呈现波动上升趋势,其中2007年东盟对中国FDI为40.83亿美元,2008年为53.43亿美元,经历2009年短暂下降后又逐年上升,2012年达到70.73亿美元, 比2007年翻了1.7倍;东盟对中国FDI占中国FDI流入量比例由2007年的5.5%逐渐上升到2012年的6.3%,呈现出持续上升趋势。中国对东盟FDI总额则呈现更为剧烈的波动趋势,其中2007年中国对东盟FDI为16.84亿美元,2008年为21.10亿美元,经历2009年短暂下降后又逐年上升,达到2011年的73.36亿美元,但在2012年又降为43.35亿美元;中国对东盟FDI占东盟FDI流入量比例由2007年的2.3%上升到2008年的4.3%,但在2009—2010年间持续下降,经历2011年的4.1个百分点的大幅度上升后迅速回落到2012年的3.9%。

3、金融合作不断深化

在银行合作领域,中国与东盟各国的合作不断加深,表现为双方互相设立分支机构、双方互相代理银行业务以及双方业务合作内容多元化等多个方面。从2009年7月正式启动跨境贸易人民币结算试点,中国多个银行已成功地在东盟各国家进行了人民币结算,截至2013年6月末,使用人民币对中国—东盟跨境交易结算已经达到1.12万亿元。中国与东盟各国在金融领域无论是政府间还是银行间都采取了广泛的合作,并取得了较大进展,对于促进东盟各国基础实施建设和经济发展起到了重要推动作用。因此,为了应对中国与东盟双边金融领域合作的各方面挑战,提出共建“21世纪海上丝绸之路”的金融领域,以更加紧密的金融联系、更加多元的金融合作和更加强有力的金融创新促进和全面提高中国与东盟的金融发展水平。

4、对外经济合作不断持续进行

对外承包工程和对外劳务合作是经济全球化和区域一体化趋势下一种综合性国际经济合作形式,也是国际服务贸易的重要构成。近年来,我国大型国企不断和东盟各国开展工程承包和劳务合作,极大地推动中国—东盟双方全面经济合作。据统计,2001—2010年十年间中国企业对东盟承包工程营业额年均增长率高达32.1%,高于同期中国对外承包工程29.9%的平均增长率。

我国与东盟对外经济合作不断取得新成绩,表现为不断上升的对外承包工程完成营业额,以及逐年增加的年末在外人数,双方对外经济合作朝着良好方向前进。在新的国际经济合作形势下,建设“21世纪海上丝绸之路”,拓展对外经济合作领域,有助于提升中国和东盟双方企业承包工程的质量和影响力,增强双方高级人才和熟练技术人才的劳务合作,促进双方经济发展、加强双方共同经济利益。

三、“21世纪海上丝绸之路”视野下中国与东盟的未来发展趋势

1、“21世纪海上丝绸之路”将助力东盟各国经济持续发展

20世纪90年代以来,全球性国际贸易蓬勃发展,世界各国贸易来往增多、经济依赖性增强、经济合作也日趋频繁,加上新科技革命和跨国公司的兴起,不断推动着经济全球化和区域经济一体化向前发展,使二者成为21世纪不可阻挡的发展趋势,海上丝绸之路沿线国家承担着转变发展方式、加强发展动力的共同任务,急切渴望加强经济经贸联系,进一步扩大经贸合作领域。“21世纪海上丝绸之路”源于古海上丝绸之路,是以中国—东盟经济、海洋合作为主导,以海上丝绸之路的路线作为连接地区经济合作的经济合作带。通过建设“21世纪海上丝绸之路”,中国与东盟国家共同发展、实现双方互联互通、维护东亚和东南亚的和平,是中国—东盟国家结成利益共同体、形成命运共同体、打造责任共同体的必然选择,也是中国和东盟国家大力推进经济全球化与区域经济一体化的必然结果。建设 “21世纪海上丝绸之路”将促进区域内各国经济持续发展,使中国与东盟区域合作交流迈上一个新台阶。

2、“21世纪海上丝绸之路”将改变世界一超多强的政治格局

“21世纪海上丝绸之路”不会一蹴而就,它传承和发扬古海上丝绸之路特有的价值和理念,它将改变世界一超多强的政治格局。“21世纪海上丝绸之路”体现出中国的 “新型大国关系”的理念,即大国之间平等,互相尊重和照顾彼此利益,将促进沿线国家交流沟通,增进理解互信,深化各国友谊情怀,为沿线诸国共同应对国家安全等领域合作创造有利条件,促进世界和平与健康持续发展。中国与东盟合作建设“21世纪海上丝绸之路”有助于建立起和平稳定的周边环境,提高中国和东盟在世界政治舞台上的地位,使得一超多强的政治格局进一步改善。当美国主导创立的TPP和TTIP以及俄罗斯主导创立“欧亚经济共同体”贸易组织时,中国的“21世纪海上丝绸之路”正在让世界经济一体化进程回响起醇厚、悠扬的“中国声音”。

3、“21世纪海上丝绸之路”具有丰富的国家外交意义

冷战结束以后,国际政治经济关系朝着多极化转变, 和平与发展是当今世界的主题,但是局部地区仍不太平, 地区性热点问题此起彼伏,金融危机、粮食危机、能源危机、恐怖主义和环境问题不断出现。中国与东盟有着悠久的历史渊源和深厚的友谊,双方在经济发展过程中存在着相互依赖性和共同发展需求,面对能源危机、恐怖主义、环境恶化等共同问题有共同合作的驱动力。中国与东盟各成员国的共同努力和合作,有助于东亚地区及周边环境的和平稳定发展,有助于提高中国与东盟在世界舞台上的经济和政治地位,有助于亚洲地区总体的经济发展和区域安全问题的解决。建设“21世纪海上丝绸之路”,会增加中国和东盟的双边贸易,深化经济技术合作,进一步加强双边的政治与安全关系,本地区的局势也会更加稳定,中国和东南亚各国都会有一个稳定的地区环境来发展经济。

4、“21世纪海上丝绸之路”有望成为沿线东盟各国争相呼应的走廊

东南亚地区在“21世纪海上丝绸之路”上有着优越的地理区位优势,例如新加坡、马来西亚、菲律宾等国家就和我国海陆相连。沿线各国的劳动力资源和自然资源存在较大差异,经济发展水平不同,各国有着很强的比较优势和互补优势。此外,我国拥有着全球最大的外汇储备,各大产业的技术优势逐渐明显,基建产业和高端制造业迅猛发展, 国际投资合作领域不断深化。中国与东盟国家加强工业和服务业等领域深化合作,可以促进海丝沿线东盟各国贸易互补,推动共同利益的发展,进而成为沿线各国争相呼应的走廊。建设“21世纪海上丝绸之路”有利于区域经济的自然资源、劳动力等要素跨境优化配置,节约运输成本和劳动费用,发挥集聚经济效益,促进区域内投融资市场深度融合,产生多赢,形成互补互利互惠的良好局面。

参考文献

[1]尤权:打造21世纪海上丝绸之路重要枢纽[J].求是,2014(17).

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新加坡与海上丝绸之路 篇10

问题的提出

2013年9月、10月,习近平总书记分别提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(简称“一带一路”)的战略构想,并提出建设海上丝绸之路的五通措施:即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通,其中政策沟通列居首位,是重要的一环。自此,“一带一路”建设倍受社会各界的关注,适逢21世纪海上丝绸之路这一大好的发展平台,全国各地纷纷积极布署,搭建各类合作平台,挖掘自身潜力和优势,争当桥头堡和核心区。从地理位置上来看,海南、广西、云南三省区位于我国最南部,区位优势十分明显。经过多年的发展与积累,三省区对外开放程度不断扩大,与东盟有关国家的交流与合作日趋紧密,经济社会发展迅猛,具备了争当21世纪海上丝绸之路“排头兵”的条件。就合作平台而言,与三省区相比,广东具有自身的特点和比较优势,但也存在着诸多问题,在21世纪海上丝绸之路建设的热潮中,广东该如何发挥自身优势,做好合作平台建设,提供良好的合作载体和机制,是当前值得深思的重要课题。本文拟从梳理广东省内各地区合作平台的建设现状入手,与海南、广西、云南三省区的情况进行比较,在此基础上分析自身优势和不足,剖析建设中存在的问题,并进一步探索广东-东盟合作平台建设机制。

广东-东盟合作平台的建设现状

(一)效应显著的成熟平台建设现状

1. 广交会的国际品牌效应显著

“广交会”现已更名为中国出口商品交易会,创办于1957年春季,每年春秋两季在广州举办,迄今已有五十余年历史,是中国目前历史最长、层次最高、规模最大、商品种类最全、到会客商最多、成交效果最好的综合性国际贸易盛会。广交会自1957年创办以来,至今已举办了115届,累计出口成交超过1万亿美元,被誉为中国对外贸易的晴雨表和风向标。目前已发展为中国第一展,世界第二大展,每年有来自211个国家和地区的客商参会,品牌影响力相当大。在会展经济风起云涌的今天,广交会仍是一张最能吸引世界各地客商眼球的中国会展“名片”,通过这个重要窗口和载体连结广东、中国与世界。

2. 良好的外向型经济夯实基础

广东是我国的对外贸易大省,作为祖国的南大门,在国际贸易活动中起着非常重要的作用。随着改革开放的深入,近年来与沿线国家和地区的经贸合作日益密切,特别是与东盟国家因有着地缘、亲缘、文缘的密切联系,双边经贸关系不断拓展升级。据统计,广东的对外经济活动主要分布在亚洲国家,其进出口比重均在50%以上,双边及多边贸易活动频繁,连续多年一直保持正增长态势。广东-东盟双边贸易额从2000年的133.66亿美元增加到2012年的923.65亿美元,占全国的23%,13年间增加6.9倍;另外,2009年东盟已经成为广东最大的进口来源地,此后一直保持领先地位。目前,东盟超越欧盟,成为广东省第三大经贸伙伴,第三大投资来源地和第二大投资市场,至2013年底,广东省在东盟的直接投资已达20亿美元,设立企业近300家。随着广东-东盟自贸区升级版的形成,必将迎来更高层次、更宽领域和更加高端的经贸合作新格局。

(二)方兴未艾的发展平台建设现状

1. 粤东侨博会“以侨为桥”建成经贸合作发展大平台,经济和社会效益逐渐凸现

粤东侨博会是由中国广东省政府主办,省外经贸厅、省侨办、粤东四市(汕头、潮州、揭阳、汕尾)之一依序轮换承办的大型文化经贸活动,旨在发挥侨乡优势,构建招商引资平台,力促粤东地区经济社会的发展。自2008至2015年已成功举办了六届,历届粤东侨博会举办情况如下(见表1):

从表1可以看出,随着六届粤东侨博会的成功举办,其影响力和知名度日益扩大,经济效应和社会效应逐渐凸显。六届侨博会上共签订投资项目881个,项目投资总额约5600亿元;国内外签订合作项目的数量和项目合同金额逐年增加,其中项目数由首届的102个增加到第5届的185个,合同金额由首届的781亿元增加到第五届的1948亿元,增幅接近1.5倍;第6届推为动创新驱动发展战略的落实,推出94个签约项目全部为高新科技投资项目。此外,历届侨博会还十分重视粤东乃至广东省全方位的发展,通过这一交流大平台,促进经贸、文化、旅游等多方面的交流与合作。如第6届侨博会除了开幕式高新项目签约仪式重头戏外,还安排了海丝·陶瓷国际学术论坛暨饶宗颐教授百岁华诞庆典、粤东四市非物质文化遗产精品展、潮人下南洋”创业史展以及潮汕旅游美食嘉年华等四场重要人文交流活动。

2. 中国(广东)—东盟战略合作论坛定位高端,越来越发挥精英团的“智库”作用

为全面深化与东盟各领域的合作,从2010年开始,省会广州已成功举办了五届中国(广东)—东盟战略合作论坛。历届合作论坛举办情况如下:(见表2)

五届论坛汇聚了中国-东盟双方政产学研各界的精英人士,政府官员、专家学者和企业代表齐聚一堂,共同探讨广东与东盟战略合作的新趋势和新走向,并逐步向次区域合作问题延伸。在论坛的推动下,广东-东盟合作机制从共识走向务实,从抽象的战略合作意向走向具体的次区域合作,如论坛的第二、三、四届就是与泰国、越南和印尼联合主办的专门推介会,涉及海洋渔业、矿产资源和旅游业等相关领域,提出了建立中越跨境经济合作区,中越两廊一圈、泛北区域经济合作的设想。第五届论坛更是直接针对广东企业“走出去”进行了面向东盟的专题探讨。可见,中国(广东)—东盟战略合作论坛精英荟萃、定位高端,既有双方合作的战略探讨,又有具体领域的专题研究,在广东-东盟合作中这一平台载体越来越发挥“智库”作用。

(三)崭露头角的新晋平台建设现状

1. 中国(广东)—东盟合作华商交流会定点湛江,推动粤西崛起

东盟华商交流会由广东省人民政府主办,省侨办、省外经贸厅和湛江市人民政府承办,泰国中华总商会、印尼中华总商会、马来西亚中华总商会、新加坡中华总商会、菲华商联总会、暨南大学协办。计划每两年在湛江市举办一届。举办东盟华商交流会,是省委、省政府深入贯彻落实科学发展观、促进粤西地区加快发展的一个重大的决策部署,也是粤西地区密切海外联系的重要桥梁,宣传推介城市形象的重要窗口,服务招商引资的重要平台。

2013年4月11日,首届中国(广东)东盟合作华商交流会在湛江成功举办,共安排签约项目36个:在大会开幕式上省外经贸厅组织的签约项目15个,签约项目金额102亿美元;在奋勇经济区投资环境推介会上签约项目21个,签约项目金额89.4亿元人民币。

2. 珠三角—东盟·大西南经贸合作交流会首次举办,搭建东联西进的“大市场”

肇庆是东盟和大西南地区进入珠三角的第一站,建设珠三角连接大西南的枢纽门户城市是广东省委、省政府赋予肇庆发展的新定位。2014年5月30日,首届珠三角——东盟·大西南经贸合作交流会在肇庆举行。本次活动由肇庆市政府、广东省商务厅、广东省工商业联合会联合主办,重点展示肇庆的发展载体,即肇庆新区、肇庆国家级高新区、粤桂合作特别试验区、广佛肇经济合作区四大重点发展平台,为珠三角、东盟与大西南共兴产业,共构市场谋划更广阔空间。首届交流会共签约8宗,项目投资总额为685亿元人民币。

广东、海南、广西、云南四省面向东盟的合作平台建设比较研究

(一)广东、海南、广西、云南四省区的比较优势

中国-东盟的合作平台包括两大类型:定期交流机制和务实平台。现将四省的这两类平台建设情况进行比较如表3所示:

从表3的比较来看,广东、海南、广西、云南四省区面向东盟的合作平台建设各具特色,各有自己的比较优势:海南注重侨务资源与友城关系,着力打造公共外交平台,经过多年的发展和积累,海南建立了以博鳌亚洲论坛为代表的系列公共外交品牌,其中的海上丝绸之路与南海议题分论坛已经成为区域内外国家加强合作的机制化对话平台。从而在与东南亚国家的合作过程中,逐步形成了独具特色的“海南渠道”;广西从2006年率先提出泛北部湾经济合作以来已成功举办8届泛北部湾经济合作论坛,通过了《泛北部湾经济合作路线图(战略框架)》,九年来的努力泛北合作为共建“21世纪海上丝绸之路”积累了许多有益的成果与经验,主要依托泛北部湾区域合作,开发了一批经贸合作园区;云南则主要是发挥地缘优势构建系列平台,通过大湄公河次区域合作提升在中南半岛的影响力;与三省区相比,广东具有一些独特的比较优势:首先,最大的优势在于历史悠久、享誉中外的广交会具有其他省区所不可比拟的“世界名片”效应,这一国际平台在广东-东盟合作中同样发挥着极其重要的作用;其次,广东雄厚的经济实力和良好的外向型经济也具有招商效应;最后,广东的区位港口优势和海洋资源优势、华侨人文资源优势也十分显著。因此广东-东盟合作平台以侨务搭台、海洋合作为主旋律,如颇具成效的粤东侨博会、新建的中国(广东)—东盟合作华商交流会以及2015中国海洋经济博览会、2015年广东海洋经济综合试验区建设的推进,无一不显现了广东特色。

(二)广东-东盟合作平台建设存在的问题

与其他三省区相比,广东-东盟合作平台建设虽然有自己的特色和比较优势,但也存在一些不容忽视的问题,具体表现为:

1. 合作平台数量少,务实平台建设滞后

如前所述,广东、广西、海南、云南四省区中,广西和云南的合作平台数量较多,经过多年的发展,也较为成熟,特别是广西以泛北合作为基础,拓展了一系列定期合作机制和务实平台。相比较而言,广东的合作平台建设多数在发展和新建阶段,平台数量少,特别是务实平台的建设滞后,目前仅有中国(广东)自贸试验区刚获批,广东海洋经济综合试验区建设正在推进中。

2. 系列品牌平台缺乏,现有平台尚需完善

广西、海南、云南三省区中,海南渠道较为独特,其平台数量不算多但品牌效应显著,它以博鳌亚洲论坛为基础建立了一系列公共外交品牌,而这也正是广东平台的短板。广交会是广东与国内外经贸交流的盛会,有“世界名片”的美誉,国际名牌效应显著,但至今并没有以此为基础拓展出21世纪海上丝绸之路相关的合作平台系列品牌;中国(广东)—东盟战略合作论坛尚未形成品牌效应,务实层面还需深入,论坛的很多议题还处在战略意向和理论探索层面;华商交流会等新建平台还处于初始阶段,影响力和知名度很小,还有很多需要完善的地方。

3. 合作平台建设呈现区域性发展不平衡问题

广东是经济大省,但区域发展不平衡,珠三角地区经济发达,而东西两翼、山区五市发展相对滞后。广东良好的外向型经济优势主要是得益于珠三角地区的经济发展,据统计,从2000年到2012年,广东对外贸易进出口总额中珠三角地区占比高达95%且经年不变。经济水平的差异也直接导致了各地区各项社会事业发展的不平衡:目前广东的现有平台建设相对成熟和颇具成效的也主要集中在珠三角地区,如广交会、中国(广东)—东盟战略合作论坛,珠三角—东盟·大西南经贸合作交流会等;粤东侨博会已举办多届,经济效益和社会效益明显;粤西侨务资源少,缺乏交流平台,华商交流会和奋勇经济区尚处于新建阶段;山区五市甚至没有搭建相关的合作平台。

4. 合作平台建设出现碎片化现象

随着21世纪海上丝绸之路建设如火如荼地展开,各种合作平台机制纷纷搭建,合作平台建设多样化带来的影响可能是协调性的也可能是冲突性的。广东-东盟合作平台多样化建设不可避免地产生了一些负面影响,主要表现为各平台孤立建设,平台建设碎片化:如粤东侨博会与粤西华商交流会的举办宗旨同为汇聚侨智侨力,构建招商交流平台,促进地区及广东的加快发展,且粤东侨博会已成功举办六届,具有先导和示范效应,粤西华商交流会才刚起步,东西两翼若能相互联动将会产生聚合效应,但就目前现状而言,两合作平台各自为政,毫无交集,未来还有可能因目标、方式趋同产生竞争。

广东-东盟合作平台建设机制探索

综上所述,通过对广东-东盟合作平台建设的现状描述,以及与广西、海南、云南等三省区的比较,广东的合作平台建设呈现出平台数量少、务实平台建设滞后、品牌系列缺乏以及区域性发展不平衡和碎片化现象。有鉴于此,广东应充分发挥其比较优势,弥补自身不足,并借鉴其他省份的成功经验,取长补短,探索广东-东盟合作平台建设的有效机制:

1.成熟平台的充分建设机制:以精品平台为着力点,拓展系列品牌平台建设

与其他三省区相比较,广东最大的比较优势在于广交会和良好的外向型经济基础,应充分利用广交会的知名度和影响力,打造一系列21世纪海上丝绸之路精品平台,如以广交会为支点,设立广交会“海上丝绸之路”专馆,举办“中国21世纪海上丝绸之路博览会”,使广交会成为其重要的桥梁纽带,而随着这一系列平台的逐步打造,将进一步加强与沿线国家的对接和合作。

2.发展中平台的长效建设机制:以软件建设为重点,加强沟通和对话

中国(广东)—东盟战略合作论坛和粤东侨博会已成功举办多届,影响力逐年攀升,发展势头强劲,应建立长效机制确保其更快更好地发展。为此应以软件建设为重点,加快海上交通运输、商贸合作便利化、投资保护、金融合作、司法协助和领事保护及应急处置等方面法律法规的治理建设,做好综合服务工作,促使定期交流机制真正落到实处;此外,要打好文化牌,加强双方的沟通和对话,广东要充分利用自身与海丝的深厚历史文化渊源,以文化这个点全面带动科技、旅游、教育等诸多点串成一条线,然后再通过这条线引导盘活整个面。具体举措有加强双边、多边的海洋旅游合作研究、海洋科教与人才培训合作等活动。

3.务实平台的重点建设机制:发挥海洋资源优势,推动重点产业平台建设

广东省要利用与东南亚隔海相望、毗邻港澳台以及通江达海的地理区位优势,利用广州、深圳、汕头、茂名、湛江等丰富的海洋资源优势,加强务实平台建设,目前除了重点推进中国(广东)自贸试验区、广东海洋经济综合试验区建设外,还应推进重点领域平台建设,如海洋相关产业发展平台、基础设施建设合作平台、金融合作平台、综合服务合作平台以及信息港合作平台等。

4.新建平台的功能性整合机制:整合地区资源,发挥成熟平台的辐射作用,力促新平台发展