交通系统规划

交通系统规划（精选12篇）

交通系统规划 篇1

1 交通系统震害预测方法

针对交通系统建筑物的震害分析主要采用有限元方法,利用现有的有限元分析程序或者自己编制的程序进行分析。具体步骤如下[1]:

1)根据收集的重要建筑的竣工图资料,提取结构的计算参数,如结构各层平面布置尺寸、梁柱截面尺寸、各层混凝土强度和钢筋强度、场地类别等。

2)建立结构二维或三维有限元模型。结构振动分析模型采用杆系模型,以梁、柱、剪力墙肢作为分析的基本单元。

3)分析计算。由于重要建筑和重点建筑大部分是框架和框剪结构,所以我们主要根据结构的屈服强度系数或变形能力,来判断结构在设定地震烈度下的震害情况,并给出结构薄弱层的位置,为今后的抗震加固提供直接的依据。

按结构有限元分析计算得到的建筑物层间变形为主要指标的震害预测判别见表1,表2。

2 交通系统网络通行概率预测方法

在地震中震害主要发生在产生喷砂冒水和不均匀沉降地区,由于该区的地基主要是由饱和的粉细砂和软弱的黏性土组成的软弱地基,在强烈的地震作用下,产生不均匀沉陷和砂土液化等,导致路基的沉降,造成路面纵横向开裂。这是地震中路基遭受破坏的主要原因。此外,路肩与行车道在施工中压实的差异,还有老旧路的翻新改建造成的结合差异,都会导致路基路面的破坏[2]。在不同的路基类型中,以桥头路基的破坏最为严重,根据震害经验,取基本烈度、路基土、场地类别、地基失效程度、路基类型、路基高程、设防烈度为震害因子,并量化(见表3)。

从结构形式上看,城市内的路段可以分为以下两大类[3]:

1)包含桥梁在内的路段。

这种路段相当于“路段单元”和“桥梁单元”的串连。这样,其通行概率就相当于“路段单元”和“桥梁单元”的通行概率之积。

“桥梁单元”的通行概率规定见表4。

2)不包含桥梁的路段。

这种路段的“路段单元”通行概率即整个路段通行概率[4]。在前面几节中,分别计算出了在不同地震烈度下的破坏状态,进而得出通行概率。这部分主要包括道路本身的通行概率和建筑物倒塌瓦砾阻塞造成的通行概率降低,以及人群干扰下的交通系统的通行概率。

在交通系统网路的震害预测中,需要计算每条路段的通行概率,本文考虑这种通行概率由三部分组成,就是道路本身、桥梁,还有路边建筑倒塌瓦砾的影响。

计算公路路基路面的震害预测过程如下[5]:首先,将收集到的道路进行参数分类,主要依据表3的方式分别列出每条路段的基本烈度、路基土、场地类别、地基失效程度、路基类型、路基高程、设防烈度;然后依据表3的量化标准对列出的具体参数进行量化;最后利用公式计算出平均震害指数[6],与分类数值相比较,进而得出震害的破坏状态。本次震害预测中采用0.15,0.30作为分界数,即当震害指数小于0.15时,为基本完好;当震害指数介于0.15和0.30之间时,为轻微破坏;当震害指数大于0.30时,为中等破坏,具体见表5。

3 徐州震害预测结果分析

通过对徐州实际交通系统的调查,对徐州市主干道、次干道、快速道和高速路进行统计分类,并对道路的属性编制图表,例如道路的路基路面、长度宽度等等。

3.1 道路系统薄弱环节分析

由徐州市的实际情况,我们知道城区道路主干线及次干线为混凝土、沥青、水泥或石砖路面,主干线的路基路面强度比较高,抗震性能好,尤其是境内省道、国道(高速公路)路面等级不仅高,而且施工质量好,路况较好。在人口密度比较高的旧城区,次干道部分路段街道狭窄,通行高峰时,车流混杂,人来人往,十分拥挤,容易发生阻塞现象。

根据道路路基路面及其网络震害预测原理,本文编制了相应的计算机程序,分别计算了在小震、中震和大震影响下的徐州市规划区主要道路的震害和可靠性。

由于路段较多,主要对一级和二级道路进行了分析,对三级及以下等级的路段其重要程度降低,未作细致分析。经分析可知:

小震时,主干道基本完好55条,轻微破坏1条,中等破坏0条,次干道基本完好71条,轻微破坏9条,中等破坏0条,快速道基本完好10条,轻微破坏0条,中等破坏0条,道路基本完好,完全可以抵御7度震级,地震发生后不会影响整个道路系统的运作,能够满足灾后城市自救和生产恢复的要求。

中震时,高速公路基本完好0条,轻微破坏4条,中等破坏0条,快速道基本完好0条,轻微破坏10条,中等破坏0条,主干道基本完好1条,轻微破坏51条,中等破坏4条,次干道基本完好17条,轻微破坏57条,中等破坏8条。

3.2 桥梁系统薄弱环节分析

在小震情况下,公路桥梁的破坏状态为基本完好和轻微破坏,其中有12座桥梁发生轻微破坏,这些桥梁都是建于20世纪80年代～90年代,其抗震性能相对较差,其余桥梁均表现了较好的抗震能力。

在中震情况下,共11座桥梁发生中等破坏,占所计算的桥梁总数的20.7%,其他桥梁除几座基本完好外其余仅发生轻微破坏,基本满足抗震要求。必要时需要对这些桥梁进行改造加固或新建。

在大震情况下,公路桥梁发生了轻微破坏、中等破坏和严重破坏3种状态。发生中等破坏的桥梁共24座,中等破坏比例约为45.3%,其他桥梁基本满足抗震要求。

从桥梁震害预测结论来看,提出以下建议:

1)震害预测表明:在小震情况下,徐州市重要桥梁结构基本都是完好的,即使出现局部的轻微破坏,也会相对很轻。中震情况下,有11座桥梁发生轻微破坏以上的震害。在大震情况下,45.3%的桥梁已经中等破坏,从阪神地震交通系统震害经验看,上述震害预测的情况与神户市对外交通几乎中断是一致的。徐州市属于7度地震设防区,桥梁为生命线工程,按烈度为8度稍强预测,从总体上看,徐州市的桥梁结构能够保证抗震能力。

2)桥梁震害受地基条件影响较大,而砂土液化是导致桥梁震害的基本因素,在地震作用下,部分地区将会出现中等及严重液化,使地基失效,对于桥梁的影响很大,往往会导致桥梁的严重破坏或倒塌。

3)引桥和主桥相比抗震能力比较低,建议在今后的地震区桥梁的抗震设计中引桥和主桥采取同样的设防标准,否则地震时引桥的破坏同样会导致主桥丧失功能。

4)对于市区内的部分小桥都会发生中等破坏以上的震害,所以震后可能会造成部分道路的中断,建议对一些关键的桥梁进行维修加固,或是增建道路,为震时救灾工作提供更大的空间。

4 徐州市交通系统抗震防灾主干网

消防、医院的布置是决定抗震减灾主干网的关键因素,同时考虑供水关键节点,水池分布,防灾公园、疏散场地的分布等因素,交通系统在保证这些关键节点灾后正常运行中起着至关重要的作用,所以交通系统的正常运行为灾后救援和人们自救提供保障。

通过对单体道路震害预测结果的分析,可以发现徐州市高速公路和快速路能够抵抗大震的侵袭,大震发生后表现为轻微破坏,基本上可以正常运行,同时高速公路是本市与外界连接的重要通道,高速公路的正常运行为灾后外界救援物资的及时运送提供保障。快速路能否正常运行,是决定整个城市灾后能否快速恢复的最主要因素,所以必须保障快速道能够经受大震的破坏,同时快速道也是整个抗震减灾主干网的关键网络。

主干道在经受中震的情况下,共有4条中等破坏,不影响整个交通系统的运作,但是在发生大震情况下,有16条发生中等破坏,其中包括淮海西路、淮海东路、黄河西路等一些重要道路。

次干道由于其路面材料和路基等因素,其抵御地震的能力相对较弱,在发生大震的情况下,50%的次干道发生中等破坏,整个次干道系统几乎瘫痪,灾后道路的通行能力将会丧失,次干道在灾后人员疏散、疏散场地和供水关键节点之间的连通、小批救灾物资的运送等环节中起到很重要的作用,其中更严重的是地震引发的次生灾害,如火灾等,为消防车的通行提供方便,可以极大限度地减少次生灾害带来的损害。

综上所述,抗震减灾主干网是由高速公路、快速道和通往关键节点的主干道和次干道组成,这些关键节点包括医院、消防局、疏散场地、供水点、政府机关、防灾救援中心等。

主干网的确定同时参考了道路震害预测结果和关键节点的分布,考虑到主干网的特殊作用,必须对分布在主干网上的桥梁作震害预测评价,徐州市分布在主干网上的桥梁主要有:快速路徐淮公路上的特大桥七里沟立交桥,连霍高速公路上两座立交桥和徐宿高速公路上的3座立交桥,中山路延长段上的丁万河桥,荆马河路上的殷庄桥,中山北路的中山北立交桥,和平路上的和平桥,建国东路上的天桥,青年路上的青年桥,淮海东路上的济众桥,坝子街上的坝子桥,西安北路上的西安路桥,特别是在快速路上布置了大量的立交桥,立交桥的破损将严重影响整个快速道系统的通行能力,所以必须保障这些桥梁在大震情况下的安全和畅通,从而使整个抗震减灾主干网灾后发挥最大作用。

1)一级抗震防灾主干网。

为了使整个主干网能够在各级震害下正常运行,特别是在大震或特大震发生时,整个生命线工程几乎处于瘫痪状态,医院、消防站、供水点之间的道路应该能保证一定的工作能力,这些通往三级甲医院、中心消防站、一级供水点和中心疏散场地的道路便组成一级抗震防灾主干网,而且一级抗震防灾主干网必须在灾害发生后第一时间经过简单整理便可修复,并且以最快的速度投入运行。一级主干网包含了规划范围内的所有高速公路、快速路和部分主干道、次干道。

2)二级抗震防灾主干网。

二级抗震防灾主干网仅次于一级抗震防灾主干网,二级主干网则与一级主干网配合运行,当一级主干网修复后,二级主干网连通各级疏散场地、二级医院和二级供水点等,这些道路如同大树主干上分出的支干,在灾害发生后人们救援和自救中起到重要的作用。

5 结语

本文通过对震害发生后影响道路通行因素的总结分析,包括道路本身的破坏、桥梁和瓦砾堆积的影响,由于道路本身在地震作用下的破坏跟道路等级和场地类别等有关,但是这些因素对道路本身的破坏影响不大,主要考虑瓦砾堆积和桥梁破坏对通行能力的影响,特别是灾后道路的通行能力必须满足消防救援和救灾物资运输的需求,在对徐州市的交通系统的抗震规划中,充分考虑了这些因素,并对整个规划范围进行场地类别划分,对徐州市整个交通系统做了细致分析,提出了一些整改措施,特别是提出了徐州市消防救灾一级主干网和二级主干网,使得震害发生后,伤员疏散、消防救援和救援物资的运输可以有条不紊的开展,最大限度地减少灾害带来的损失。

摘要：根据徐州市城市建设综合防灾规划大纲要求,给出了徐州市规划区内交通系统中建筑物、道路和桥梁的震害预测结果,并在此基础上结合建筑物倒塌的瓦砾堆积情况,计算了道路的通行可靠概率,对徐州市交通系统的抗震薄弱环节提出了减灾对策及建议。

关键词：可靠性,交通系统,通行能力

参考文献

[1]Sang-Hoon Kim,Maria Q.Feng.Fragility analysis of bridgesunder ground motion with spatial variation[J].InternationalJournal of Non-Linear Mechanics,2003(38):705-721.

[2]Wei-Xin Ren,Wael Zatar,Issam E.Harik.Ambient vibration-based seismic evaluation of a continuous girder bridge[J].Engi-neering Structures,2004(26):631-640.

[3]赵国兴,陈淮,李杰.震后城市交通系统评估与改建[J].世界地震工程,1996(8):74-75.

[4]宋建学,李杰.震后城市交通系统连通性模拟[J].自然灾害学报,1996(1):123-124.

[5]朱美珍.公路桥梁震害预测的实用方法[J].同济大学学报,1994,22(3):9-13.

[6]黄龙生,黄勇.公路桥的震害预测[J].工程抗震,1996(13):89-90.

交通系统规划 篇2

1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。

交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。

城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。

城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3.现代道路系统规划思想是什么？

①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。

第二章

1.名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。

交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。

人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量)动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。

停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。

道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。

论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配

2.说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。

居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。

货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。道路交通量调查:包括机动车流量、非机动车(主要是自行车)流量和行人流量以及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

人与人的间隔距离:接触距离，个体距离，社交距离，公众距离。

步行交通:人与人的间隔距离，行走时人与人的空间关系，步行流量、速度、密度和人均步行面积的关系。

第三章

1.名词解释：

城市道路网密度：城市道路网密度以km/km2表示。=城市道路总长度/城市用地总面具 城市道路红线；道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

流通中心；物流中心是组织城市货运的一种新的形式，是以对外交通（公路、铁路、水运、空运等）的货运枢纽为中心，包括仓库、批发、城市货物运输，甚至包括小型加工、包装工场等组织在一起的综合性中心。

街道空间尺度：常指街道宽度（红线宽度）B与两旁建筑控制高度H的比值B/H（简答）：当B/H<=1时，建筑与街道之间有一种亲切感。当B/H=1~2时，绿化对空间的影响作用开始明显

当B/H>2时，道路往往布置多条绿化带，城市气氛逐渐被冲淡，空间更为开敞，大自然气氛逐渐加强。

2.城市干道网有哪些类型，其各自有何特点？

（1）方格网式道路系统 特点：又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用与地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。（2）环形放射性道路系统 特点：这种道路系统的放射性干线道路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点，但是，放射形干路又容易把外围的交通迅速引入城市中心地区，引起交通在城市中心地区过于集中。

（3）自由式道路系统 特点：没有一定的格式，变化很多，非直线系数（道路距离与空间直线距离之比）较大。

（4）混合式道路系统 特点：在同一城市中，同时存在几种类型的道路网，相组合而成为混合式的路网

（简答）人行立交设置的规划要求：人行立交设置的规划要求

① 人行立交应尽可能结合交叉口四周建筑物设置，充分利用临近建筑的

建筑内部空间，将上下梯道设在建筑物内（结合自动扶梯），加强建筑物之间的联系，提高人行立交和建筑物的使用效率。

② 人行天桥和人行地道应分别满足车行、人行交通的净空限界要求。③ 人行立交通道宽度应根据规划人流量确定（参照表3-5）并不得小于

3m。④人行立交一般采用梯道方式解决垂直交通，规划时应考虑将来用机械代步装置的可能。梯道口附近应留有足够的人流集散场地和醒目的标志，梯道占用部分人行道面积时不得影响人行道的正常使用。

⑤人行立交不宜考虑自行车骑行，但有时应考虑轮椅、童车的推行，单独或结合梯道设置缓坡道或推行坡道，缓坡道坡度不大于1：7，推行坡道坡度应与梯道一致，一般不大于1：4。⑥在地震多发地区的城市人行立交应采用地道形式。⑦人行立交的设置地点和造型不得影响城市景观。

第四章

1.名词解释：

客运周转量；一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积，计量单位“人公里” 公交网密度；公共交通线网密度δ网（km/km2）δ网=L网/F L网—有公交线路的道路中心线总长度，km； F—有公共交通服务的城市用地面积，k㎡。

公交线密度；公共交通线路密度δ线 δ线=L线/F L线—公交线路总长度，km；

线路重复系数μ=δ线/δ网，μ=1.2~1.5（填空）公共交通线网类型：棋盘型；a单中心放射型；b多中心放射型；环线型；混合型；主辅线型

单车生产率；是指单位时间（时、日、年）内，一辆车所能完成的额定客运周转量（客运周转量的单位是乘位·km或客·km）

车辆满载系数：μ=实际载客量/额定载客量 最佳公交网密度：按非车内时间最少原则 2.介绍一条公交线路的规划方法。3.说明公共交通网规划的基本步骤。

(1)根据城市的性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通线路网的系统类型；(2)分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；

(3)在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望线及吸引量；

(4)综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，设置公交换乘枢纽，初步确定在主要客流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通骨干线路网方案；

(5)根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通线路网；

(6)随着城市发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整。

（简答）城市公共交通规划必须符合下列原则：（1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；(2)满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；(3)与城市其他客运方式协调配合；(4)与城市道路系统相协调；(5)运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。

第五章

1.名词解释：设计车速；道路净空；道路限界；会车视距；错车视距；超车视距；超高。设计车速：指的是道路几何设计（包括平曲线半径、纵坡、视距等）所采用的行车速度。道路净空：人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面，称为净空。道路限界：净空加上必要的安全距离即构成限界。

会车视距：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距。

错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶的车辆相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。

超车视距：指的是在双车道道路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

超高：一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内测倾斜的单向横坡，称为超高。2.道路视距限界有哪些要求？

①平面弯道视距限界：设计时要求在限界内必须清除高于1.2m的障碍物，包括高于1.2m的灌木和乔木。

②纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即为会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常在转坡处设置凸型竖曲线，并以曲线半径来表示纵向视距限界。③交叉口视距限界；保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1.2m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。

3.说明城市道路平面线形设计方法。

根据城市道路系统规划和详细规划（或城市用地的现状），确定中心线的具体位置（曲线线形，又称为“定线”）；按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线等要求。详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括排水设施（如雨水进水口）、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线布置（又称为“平面布置”）在内；确定各道路口、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等（另进行交叉口设计和桥涵设计）。平面交叉口的平面设计，一般绘入道路平面设计图中。

道路平面设计要同道路的横断面设计、纵断面设计、交叉口设计、排水管线设计、桥涵设计等结合进行。

（填空）城市道路横截面由车行道、人行道、绿化带和分隔带四部分组成。

绿化带和人行道的布置形式一般有四种：一道一带式、复道式、两带一道式、街旁花园式平曲线与竖曲线结合的基本原则是“平包竖。城市排水系统类型：合流制、分流制

（简答）基层：基层是路面的主要承重层，需要有足够的强度、刚度和稳定性。

垫层：为了改善路面的工作状况，常在路基和基层之间设置透水性强、稳定性好的垫层。

互通式立交的基本形式：（1）非定向式立交（2）定向式立体交叉：半定向式立交；全定向式立交

第六章

1.大型公共建筑选址需解决那些主要问题？

1.建筑所依临的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。2.要与城市道路有便捷的连接，但又要避免造成对干道和交叉口交通冲击过大，影响城市干路的畅通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通组织。2.临近建筑交通空间的规划要求是什么？ 1.既要与建筑内部的布置有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系。2.尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击。3.有足够的人流、车流集散空间和停留空间。4.做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。（填空）车辆停放方式有：平行停车方式、垂直停车方式、斜向停车方式

对城市交通的控制可以分为区域控制、路线控制和时段控制三类。

交通标志分为主标志（警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志）辅助标志和警告标志（简答）停车场设计原则

交通系统规划 篇3

关键词：存量挖潜；精细化评估；一体化交通模型；宏观继承；中观交通模型

0 引言

目前，深圳市城市发展已从“增量扩张”向“存量挖潜”转型，城市规划决策和管理也向精细化方向发展，要求交通定量分析手段更加精细化，另外，规划决策也需要科学的决策支持系统，以统一的数据平台和分析方法评估各类专项规划。传统宏观交通模型精细不足，难以分析道路交叉口的饱和度、延误、排队长度等指标。在这种背景下，深圳市交通仿真二期工程顺应城市发展的需要，建成了一体化交通模型系统，将科学理念、先进技术以及交通大数据与城市规划结合应用，從宏观、中观、微观实现对规划编制的技术支撑和审查量化评估，为交通规划、建设和管理提供决策支持。

1 一体化交通模型建设

1.1 一体化交通模型

一体化交通模型以综合交通系统为研究对象，包括宏观模型、中观模型、微观模型。在宏观模型中编辑好综合交通网络的拓扑结构，并导入最新的土地利用数据，构建了宏观交通模型。中观模型通过子路网切割技术，继承了宏观模型交通需求和交通网络等基础数据。并对交通小区、交叉口等路网信息细化。中观交通模型分配结果自动导出用于微观仿真建模的机动车路网和路网流量，为微观交通建模提供基础数据。整个流程如下图1所示。

图1 宏中微观一体化交通模型相互关系图

1.2 精细化中观模型

为适应当前城市更新项目、规划调整项目的规划评估需求，本项目建立中观交通模型，作为精细化管理决策支撑平台。

中观交通模型较路网在宏观模型路网基础上进一步细化：模型共定义了48种道路类型，用于区别不同的道路等级、车道数、车速、分隔类型、是否禁货等。增加了支小马路，并按实际情况绘制立交结构。对交叉口渠化及控制方案进行详细设计，模型中每个交叉口均输入其渠化及交通控制方法，对于信号控制交叉口，还详细输入其信号配时方案。

详细的路网要求足够多的小区与之对应，对宏观交通小区拆分获得中观交通小区，交通小区拆分的原则有：不同的用地性质、交通生成对道路的影响、可获得的人口和岗位数据的粒度、特殊交通产生区（学校、停车场、医院等）、建筑物车辆出入口等。根据以上原则，结合深圳市建筑普查数据和法定图则、发展单元、专项规划等，对宏观交通小区进行拆分，拆分比例约为1：12。

中观交通模型分配方法上采用了ICA平衡分配算法，该分配方法与宏观模型分配方法相比，考虑了交叉口延误影响，因此，中观交通模型不仅能输出路段流量、路段平均车速、路段饱和度等指标，为满足各类项目精细化需要，还可以输出交叉口转向流量、交叉口饱和度、交叉口延误、交叉口服务水平、交叉口平均等待时间等更为精细化的指标。

2 基于一体化交通模型的土地利用量化评估方法

一体化交通模型可用于：城市更新评估、土地利用个案调整评估、片区发展规划、交通专项规划等。根据规划项目土地利用规模的大小和重要性，可分为两种应用方法：

2.1 直接应用法

对城市更新评估、土地利用个案调整评估等土地利用规模较小的项目，可直接应用中观交通模型进行评估。目前该方法已广泛应用于交通影响评价项目审查，流程如下图2：

3.1 基本情况介绍

罗湖区笋岗——清水河片区，由红岭北路、红岗路、布吉路、文锦北路、洪湖东路、笋岗东路围合而成。根据片区发展规划，该片区规划总用地规模542.1公顷，其中建设用地总规模452.4公顷，规划总建筑面积为1215万平方米，居住人口规模约22万人，岗位35万人。

本项目土地利用开发量大，交通规划思路构建以轨道交通、中运量公交、地面常规公交高效衔接的一体化公共交通系统，提高片区公交服务水平，吸引人们采用“公交+步行”的出行方式，提高公共交通的分担率。片区规划公交及道路系统如下图4：

圖4 片区交通规划方案

3.2 一体化交通模型评估

3.2.1 宏观层面评估

南阳城市慢行交通系统规划研究 篇4

南阳中心城区绿化和景观资源丰富,构筑了“人”字形的绿地结构和“两脉交融,双人为天”的景观轴线结构。 白河作为城区内的景观轴线、生态轴和发展轴的突出地位,并以白河为发展主轴,串接城区其他内河,形成南阳独特的内河景观系统,给慢行交通系统出行营造了良好的氛围和环境。

1 慢行交通系统发展趋势分析

1.1 南阳城市发展具有慢行交通系统的适宜条件

南阳地处南襄盆地,属于平原城市地形,地势平缓适宜慢行交通系统较长距离出行。南阳城市空间布局采用集中紧凑的发展模式,城市大部分居住及公共设施用地集中在4 km半径的通达范围内,满足自行车最远出行距离的要求。另外,南阳城市用地较为综合,居住、就业及公共服务等功能联系紧密,空间距离较短,十分适合使用步行及自行车的交通方式。

1.2 慢行交通系统仍将呈现较强的出行优势

根据南阳市交通需求分析,2020年城市居民出行结构中,步行和自行车的出行方式约占到51.9%。居民平均出行距离达到5.3 km,其中步行交通平均出行距离1.3 km,自行车交通平均出行距离3.8 km,规划期居民出行距离3.5 km以内的比例约占40%。由此可见,2020年步行及自行车仍是城市居民交通出行的重要方式。

1.3 慢行交通系统符合可持续发展的原则

在国家政策层面,从减少能耗、降低污染等方面考虑,积极采取措施推广低污染、高效能的集约化交通方式,积极进行与自行车、步行等绿色交通方式和健康有关的宣传活动,加强城市居民对改善非机动车出行环境的关注,引导和鼓励市民出行更多的采用非机动的交通方式。

2 慢行交通系统规划内容分析

2.1 规划目标与原则

2.1.1 规划目标

1)2020年南阳中心城区居民慢行交通系统的出行比例保持在51.9%左右;2)建立便捷、安全、舒适的非机动化系统,构筑以人为本的行人交通空间;3)引导市民采用非机动化和“公交+非机动化”的出行方式。

2.1.2 规划原则

1)紧密结合规划市级商业设施、公共服务设施等用地的分布;2)充分考虑与主要居住片区中心公交设施的紧密衔接;3)积极利用城市丰富的自然人文景观资源;4)全面完善行人交通设施功能,改善通行条件和非机动化环境。

2.2 慢行交通系统规划

2.2.1 非机动化系统构成及功能定位

规划南阳中心城区非机动化系统由城市特色景观非机动化通廊、城市慢行交通系统通道和城市重要非机动化街区组成。

1)城市特色景观非机动化通廊:依托南阳中心城区特有的内河水系和古城遗址,形成以美化城市环境、塑造南阳特色景观风貌为主,兼有交通联系作用的非机动化通廊。

2)城市慢行交通系统通道:结合南阳城市完善的道路系统网络,以满足城市居民交通出行需求为主,更加注重非机动化及自行车交通设施在空间上的保障。

3)城市重要非机动化街区:在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等城市重点地区,组织区域慢行交通系统优先系统,增进城市活力和便捷行人出行。

2.2.2 城市特色景观非机动化通廊规划

以白河作为城市复合生态发展主轴,充分利用南阳城区内丰富的内河资源,并考虑旧城历史文脉的延续,规划南阳中心城区形成“一河串六脉、绿带环古城”具有南阳景观和历史特色的非机动化通廊系统。

滨河非机动化通廊:一河(白河滨水非机动化主通廊),六脉(南阳中心城区内的十二里河、三里河、梅溪河、温凉河、邕河、溧河六条主要内河滨水非机动化次通廊)。

环城非机动化通廊。依据南阳市城市总体规划,为发掘和弘扬南阳历史文化,规划在古护城河和汉代城池原址两旁建设一定宽度的绿化带。

规划结合两条规划绿化带的修建,在绿化带内布设人行步道,形成环城非机动化通廊,使自然水体与绿地结合成为开敞的、供游人观赏的公共空间,体现南阳深厚的历史文化积淀和古城风貌。

2.2.3 城市慢行交通系统通道

根据城市主要景观风貌和绿地系统的规划、城市公共服务设施的布局以及城区慢行交通系统的分布特征,规划形成“七横七纵”的非机动化主通道系统。七横:张衡路、天山路、建设路、新华路、中州路、长江路和黄河路;七纵:北京路、工业路、文化路、人民路、仲景路、独山大道和新华东路。

2.2.4 非机动化街及非机动化区

在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等地区,通过建设非机动化街或设置非机动化优先区域,增进城市商业区活力,便捷行人交通出行。

2.3 慢行交通系统设施规划

1)人行道。

主干路横断面行人空间在4.5 m以上,其中城市中心区主干路非机动化空间在6 m以上,并且主干路应有2.5 m以上的行道树绿带。次干路横断面行人空间在4 m以上,其中城市中心区次干路非机动化空间在5 m以上,并且主干路应有3 m以上的行道树绿带。在道路断面设计中充分保障滨河景观道路的行人空间,规划滨河景观道路行人空间在6 m以上,并与滨江景观设施紧密结合,以利于营造宜人的亲水空间。

2)人行道无障碍设施。

按无障碍设计的要求,为残疾人提供人性化的道路设计和人行设施。清理道路沿线人行系统的障碍物,保障人行系统的通行顺畅。

3)行人过街设施。

除布局交叉口行人过街横道外,应合理布局城区路段人行过街横道。按照规范要求,城市主次干路上行人过街通道的间距宜为250 m～300 m;扩大行人过街信号灯的安装范围和数量,改善交叉口的行人过街设施和信号相位;当交叉口进、出口道车道总数达5条以上时,在行人过街横道中间设置行人安全岛。在人流、车流繁忙的路口、路段及行人穿越快速路时,建设必要的立体行人过街设施。

4)非机动化与公交系统的衔接。

完善公交站点周边行人交通网络,合理设置行人过街通道,缩短非机动化距离,提高非机动化系统的舒适性、通达性、安全性,增强公交吸引力。

3 结语

目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注,但其规划内容及技术手段尚处于摸索阶段。南阳市慢行交通系统规划通过深入剖析南阳城市特性与气质,本次规划提出了适合城市自身发展、具有针对性的对策。慢行交通系统是城市交通的重要组成部分。加强和完善相应的设施建设是支撑城市发展和改善人居环境的迫切需求,需要在规划设计、设施建设及运行管理各个层面转变观念。要紧密结合我国城市交通的现实,不断创新,用新的方法,新的技术,新的管理促进节约型、人性化的城市综合交通体系的形成与发展。

参考文献

[1]中国城市规划设计研究院.南阳市城市总体规划[Z].2007.

[2]中国城市规划设计研究院.南阳市中心城区综合交通规划[Z].2007.

[3]王秋平.城市自行车交通网络规划研究[D].西安:西安建筑科技大学,2005.

[4]魏晓云.厦门市步行系统规划研究[J].城市交通,2008(6):17-18.

交通系统规划 篇5

城市对外交通 泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

城市交通 指城市道路上的交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分，城市道路上的交通是城市交通的主体，城市客运交通是城市交通研究的重点。

城市交通系统 是指由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。

城市道路（概念与作用）

城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。城市道路联系城市的各个组成部分（城市中心、城市的各种用地、对外交通设施），既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上地下管线）的主要空间。

五涂制 是“径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。” 周王城规划的道路系统功能

①“骨架”功能。道路网具有组织城市用地的“骨架”功能

②道路分工。交通集散的方式有秩序的组织城市的交通，各类道路有不同的功能分工

③道路断面体现人车分流的思想。

王城道路的横断面是历史上最早形成的车走中央、人走两旁的具有人车分离功能的断面。

TOD模式

1990年美国设计师Peter calthorpe针对美国城市郊区化无序发展的现象，提出“新城市主义”的理论，倡导以公共交通引导城市发展的TOD模式。

TOD模式强调以公共交通线路为轴线，以轴线上公共站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。比较适于中心城市外围郊区有明显轴线发展的地方，不适于城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体（城市组团）所需的合理规模的要求也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是一般城市的发展规律不相符的。

城市发展是必然趋势（简答）

城市发展是必然趋势。城市经济的发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长，城市规模的不断扩大必然导致出行距离的不断加大。由于现代生活的不断加快和加快生产周转的需要，对提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。规划思想的更新

⒈城市用地规划与城市交通系统规划相结合的新思想方法。

（二者的脱节产生交通困境＋静态功能关系与动态功能关系＋城市交通与道路系统规划是城市规划的核心问题。）

城市交通与道路系统规划的主要内容：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路系统的调整，合理的组织城市交通；目的：使城市用地的布局，交通的性质要求、道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。⒉从规划布局着手解决城市交通问题。（城市布局结构的合理性）

规划思想、生活方式、社会经济发展对城市布局形态、交通形态和道路交通系统的影响关系。布局合理包括处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理地布臵不同类型和功能的交通。⒊城市交通系统的交通分流思想。

把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统中去。（不同类型的交通在交通网络和道路网上的分流）

交通分流的基本形态

① 交通性交通与生活性交通的分流 ② 快速交通与常速交通的分流 ③ 机动交通、非机动交通和步行交通的分流

“交通分流”的概念

主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。

提高城市交通效率的基本思路

① 分散交通（疏散城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）② 分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环境问题）③ 道路交通系统的系统协调及和谐发展

中国城市交通问题分析

⒈人口密集与城市用地的矛盾

⒉城市用地布局带来的交通分布的合理性问题 ⒊城市综合交通系统落后带来的系统性问题 ① 城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要 ② 运输体系和交通结构缺乏科学性 ⒋城市交通管理的科学性问题 ⒌居民交通意识问题

解决城市交通问题的基本对策

⒈研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。根据我国城市现状的交通政策主要包括：

①优先发展公共交通，建设布局合理、结构合理、综合性、多层次，能适应各种交通要求的城市公共交通系统； ②严格控制摩托车发展； ③ 合理使用自行车（近距离、休闲、健身）； ④ 引导发展小汽车、出租汽车，实现小汽车与公共交通的差别化、互补性发展。

⒉立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，是交通分布趋于合理 ⒊优化城市道路交通系统结构

① 要适应时代发展。满足现代化城市交通要求； ② 要与用地布局相协调

⒋搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。⒌实施科学的现代化交通管理。

解决城市交通拥挤问题的基本思路

⒈从交通“源”入手，减少交通的出行量和出行距离（减量）

从城市具体的局部的交通问题要从交通需要和全局出发研究解决。⒉提高交通设施的系统效率（提高交通效率）

采用集中与分散相结合的方法，合理组织各类交通，分散过于集中的交通，提高交通设施的系统效率 ⒊制定合理的城市交通政策

实现交通管理科学化。

城市道路分类

（国标）①快速路②主干路③次干路④支路(道路功能)①交通性道路②生活性道路（交通目的）①疏散性道路②服务性道路

第二章

城市交通因素

① 用地②人③车（机动车、轨道机动车、自行车和其他非机动车）④路

人的交通活动特性的要素

① 出行目的②出行方式③平均出行距离④日平均出行次数

道路

道路是容纳城市交通的主要设施，包括①路段②交叉口。

速度V 流量Q 密度D 停车视距

ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。速度㎞／h 40 30 20 ST m 45 30 20 服务水平（判断）

① A级，自由状态的车流。② B级，稳定状态的车流。③ C级，稳定状态的车流。④ D级，车流趋向于不稳定。⑤ E级，不稳定状态的车流。⑥ F级，阻滞状态的车流。

交通量调查

交通量调查是进行城市交通规划、城市道路系统和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。

道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

OD调查

OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成状态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。

交通规划方法

⒈出行生成（以土地使用和社会经济条件为主要因素）⒉出行分布（采用2种方法①增长系数法 a常系数法b平均系数法c弗拉塔法d弗内斯法 ②综合分布模型法a重力模型b介入机会模型c竞争机会模型）⒊出行方式划分

⒋交通分配（①零一分配法②转移曲线分配法③多路线按比例分配法）

第三章

影响城市道路系统布局的因素

1.城市在区域中的位臵（城市外部交通联系和自然地理条件）2.城市用地布局形态（城市骨架关系）3.城市交通运输系统（市内交通联系）

城市道路系统规划的基本要求

1.满足组织城市各部分用地布局的骨架要求

A.城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。B.城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。C.城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主题建筑相配合形成城市的景观骨架。2.满足城市交通运输的要求 A.道路的功能必须同毗邻道路的用地（道路两旁及两端的用地）的性质相协调。B.城市道路系统完整、交通均衡分布 C.道路系统要有利于实现交通分流

D.道路系统应与城市对外交通有方便的联系 3.满足城市环境的要求

4.满足各种工程管线布臵的要求

城市道路系统规划指标

目前我国城市采用人均道路用地面积和道路用地面积率两项规划指标评价城市道路设施水平。但是，这两个评价标准是不尽妥当的。

人均道路用地面积7-15㎡／人，道路用地面积率为8％-15％。

分散与集中

为了适应不同的交通状况，经常采用交通的分散与集中相结合的方法。一般来说，旧城的用地布局较为紧凑，道路网络比较密而狭窄。密度高，交通可以较为分散，狭窄则可组织单向交通，也适用于分散的交通模式。对于大城市外围较为分散的用地布局，为适应出行距离长、要求交通速度快的特点，就要组织效率高的集量性的交通流，配之以高效率的交通设施，就需要有结构层次分明的分流式道路网络。疏通性的道路网要稀一些，以满足快速、畅通的要求为主；服务性道路网要密一些，以满足方便性的要求为主。

城市干路网类型

1.方格网式道路系统

优：①施工方便②有利于形成整齐的街坊③交通流量均衡

缺：①道路功能不太明确②交叉口较多③对角线方向交通不太方便，容易形成不必要的穿越中心区的交通。适用于地形平坦城市（中小型）；特大城市的局部地区。

2.环形放射式道路系统（概念干路沿中心向外放射形成同心圆式的道路网结构）优：内部联系、内外交通联系紧密

缺：①容易引起外来交通在市中心集中②形成不规则街坊，交通不太灵活③引起城市扩张

适用于特大城市。3.自由式道路系统

（滨水城市或者山丘城市由于顺应地势形成依山或水的灵活的自由交通系统。）优：①能够良好结合地形②形成良好景观③建造比较经济 缺：非直线系数较大 4.混合式道路系统

不同形式的道路网系统所构成的道路网系统吸引以上各道路网系统的优点，克服了一些上述道路网系统的缺点。

城市公共停车设施布臵

城市中的公共停车设施按车辆性质和类别可分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类。规范规定：城市公共停车场（包括自行车公共停车场）的用地总面积可以按规划城市人口没人0.8~1.0㎡，机动车的停车场用地宜占80%—90%，自行车的停车场用地宜占10%—20%。市中心和组团中心的机动车停车位应占全部机动车停车位数的50%—70%，城市对外道路主要出入口的停车场的机动车停车位数占5%—10%。

道路网密度

城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积

城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积 城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。

道路红线

道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不一定是直线。

道路横断面类型

1.一块板道路横断面

概念：不用分隔带划分车行道的道路横断面

优：占地小，投资省，通过交叉口时间短，交叉口通行效率高。缺：机动车的车速较低，事故多。

适用范围：机动车交通量较小，自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下。

2两块板道路横断面

概念：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

优：解决对向机动车流的相互干扰问题，有较高的景观、绿化要求，地形起伏较大的地段，机动车与非机动车分离。

缺：不适合城市中心或单边吸引人流较多的地区。3.三块板道路横断面

概念：用分隔带划分车行道为三部分的道路横断面，通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车（非机动车）流分开，机动车与非机动车分道行驶。优：①可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全②可在分隔带上布臵多层次的绿化，从景观上可以取得较好美化城市的效果

缺：①自行车车速受到限制②机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离，经常发现机动车正向或逆向驶入自行车道的现象，占用自行车道断面，影响自行车通行，易发生交通事故③自行车的行驶受到分隔带的限制，与街道另一侧联系不方便④占地大，投资高

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量有较大的生活性道路或交通性客运干路，不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干路，和要求机动车车速快而畅通的城市快速路。

⒋四块板道路横断面

概念：在三块板道路的基础上增加一条中央分隔带 优：①可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全②可在分隔带上布臵多层次的绿化，从景观上可以取得较好美化城市的效果③解决对向机动车相互干扰的问题 缺：①自身存在矛盾，机动车车速超过50㎞／小时，才有必要设臵中央分隔带，机动车车流应是速度较快的车辆，而四块板由于没有低速的自行车道，故存在低速自行车流不时穿越机动车道的状况，故影响机动车的车速、畅通和安全②占地大、投资高。

适用范围：对于城市交通性主干路，需要同时满足其快速交通的通行要求和慢速交通与两侧用地的联系的要求。

城市道路网系统性分析

城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统——对外交通系统、公共交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、偶合关系，城市道路网同为之服务的子系统——城市用地之间的功能协调关系以及城市道路网系统内各组成要素协同配合关系等。

城市生活型主干路宜布臵为机非分行的三块板或分向通行的两块板横断面；次干路和支路宜布臵为一块板横断面。

影响城市道路交通的因素分析

1.城市区位的影响

2.城市发展阶段的影响 3.城市规模的影响

4.城市布局形态的影响

第四章

步行适宜的出行范围400~1000m，公共交通适宜的出行范围在20km以内。

城市公共交通包括道路上的公共交通（公共汽车和无轨电车）、轨道公共交通（地铁、轻轨、有轨电车）和出租汽车交通。

树立优先发展公共交通的思想

1.三大效益（社会效益、经济效益、环境效益）

2.国内和国际理论与实际的证明，例如马丘比丘宪章

3.优先发展公共交通的具体内容：合理的根据居民出行的需要来布臵城市公共交通线网，在主要的城市道路上设臵公交专用道，改善公共交通的运营和服务质量，改革公共交通的票务制度等。

4.优先发展公共交通的指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

5.优先发展公共交通不能简化为公交优先。所谓“公交优先”也主要是在资金的投入、建设的力度和管理的科学化上，把公共交通放在重要的位臵，给予优先的考虑，不能简单的归结为“路权”一个问题。

6.因此，我们在强调“优先发展公共交通”的同时，也要保证和促进整个城市综合交通系统，特别是城市客运交通系统的协调和健康发展。

骨干线路要实现快速服务，就是快车线路；常规普通线路要实现方便服务，就是慢车线路。

城市轨道公共交通的分类

1地铁 2轻轨 3市郊铁路 4.其它轨道交通线路

城市公共交通符合的原则

1适应并能促进城市和城市用地布局的发展

2满足一定时期城市客运交通的需要，并留有余地。3与城市其它客运方式相协调 4与城市道路系统相协调

5运行快捷，使用方便、高效、节能、经济。

第五章

城市道路设计

内容一般包括①路线设计②交叉口设计③道路附属设施设计④路面设计

净空人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面。

限界为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道理构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间。

行车视距机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必须保持的最短距离。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。

会车视距两辆机动车在一条车行道上对向行驶时，保证安全的最短视线距离（此时，驾驶人员视点高度离路面1.2米），一般会车视距常简化为按2倍的停车视距计算。

视距限界车辆在道路上行驶时，要求道路与道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全。分为①平面弯道视距限界②纵向视距限界③交叉口视距限界。视距三角形

视距三角形：平面交叉口处由一条道路进入路口行驶方向的最外侧车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为零点。停车视距为三角形的两条直角边。（图略，见课本p189）

城市道路横断面 由①车行道（机动车道和非机动车道）②人行道③绿带④分隔带组成。城市道路横断面是指垂直于道路中心线的道路剖面。

城市道路路线设计包括横断面设计、平面设计和纵断面设计三部分。

横断面设计就是根据城市规划确定的道路的性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位臵、宽度和高差。

人行道上的绿带和树穴的最小尺寸为1.25m。

横坡道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水均设臵横向坡度称之为横坡。

横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以减小；铺筑宽度越大、横坡越需加大。

城市道路平面设计

根据城市道路系统规划和详细规划（或城市用地的现状），确定道路中心线的具体位臵（确定道路的直线、曲线线形，又称为“定线”）；按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线的要求，详细布臵道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施（如雨水进水口）、城市公共交通停靠站等其它设施和交通划线的布臵（又称平面布臵）在内；确定各路口、交叉口、桥涵的具体位臵和设计标准、选型、控制尺寸等（另进行交叉口设计和桥涵设计）。

横向力系数u值反映乘客的舒适程度，一般不超过0.1 城市道路纵断面沿道路中心线方向的道路剖面

城市道路纵断面设计是根据城市竖向规划的控制标高，按道路的等级，以及道路沿线地形、地物、工程地质、水文、管线等条件，确定道路中心线的竖向高程、坡度起伏关系和立体交叉、桥涵等构筑物控制标高。

道路纵坡道路中心线方向的纵向坡度，保证排水要求的条件下，设计中应尽可能的选用较平缓的纵坡，道路纵坡主要取决于自然地形、道路两旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路构筑物的净空限界要求、车辆性能、车速、道路等级等。

竖曲线在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全、缓和纵坡折折线而设的曲线。（图略，见课本p209）

凸形竖曲线各要素之间的关系：曲线半径R、曲线长L=w〃R；切线长T=R〃W/2=L/2;外距E=L〃L/8R.交叉口设计包括交叉口平面设计和交叉口竖向设计两部分。交叉口的交通组织方式：

A、无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口；

B、渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远地区的道路交叉口。在交通量较大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；

C、交通指挥（信号灯控制或交通警察手势指挥），常用于一般十字平面交叉口； D、立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口。

人行横道的最小宽度为4米，当车行道宽在6—8米以内时，可缩至2米。当人行横道的长度大于15米或单向机动车道数超过3条时，需考虑在道路中央设臵安全岛，最小宽度为1.25米，最小面积为5㎡。停止线设在人行横道线外侧1—2m处。

渠化与导流岛设臵布臵

交通渠化：使用交通标志线或交通岛（又称导流岛）等设施引导各类不同方向、不同速度的车流沿一定的“渠道”通过。常用于特殊形状的交叉口，或主次等级差别大的道路交叉口。

1、缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉口交织点，提高安全性。（减小面积）

2、尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员辨别车辆的相对位臵和速度、减少危险性。（增角度）

3、降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。（降速度）

4、限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。（限行）

5、设臵左转避让车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。（设左转）图略。

平面交叉口的改善

1、错口交叉改善为十字交叉，变两个丁字形交叉口为一个十字形交叉，有利于交叉口交通组织，并消除了两个方向直行交通重叠交错的现象，可以提高通行能力；

2、斜角交叉改善为近似正交的交叉口，改善了车辆在交叉口的通行状况，有利于提高通过效率和行车安全；

3、多路交叉改善为十字交叉，组织部分路口采用单向交通的形式，有利于交通指挥，改善交叉口秩序；

4、使主要交通流更为通畅，合并次要道路，再与主要交通道路连接。图略

交织段长度进出环道的车辆在环道上有一次相互交织，环道的设计必须满足车辆在路口

间环道段交织一次的要求。交织一次的长度称为交织段长度。车辆沿最短距离方向行驶

交织时的夹角称为交织角。交织角一般限制在20°—30°为宜。

环形交叉口中心岛一般不应该布臵成游憩性的绿地，也不应该设臵人行道，以避免行人频繁穿越环道，影响交通畅通和安全。中心岛上的绿化应注意不要影响行驶车辆地视距。中心岛半径取决于环道上行车速度和交织段的长度。立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉 道路排水设计

街沟的坡度一般与道路纵坡相同。当道路纵坡大于0.2%—0.3%时，雨水可以顺道路纵坡方向自流排除，当道路纵坡小于0.2%—0.3%时，需设臵锯齿形街沟，加大街沟的纵坡，以利于排水。

雨水进水口分为三种：平石式，侧石式，联合式。雨水进水口的位臵：街道的汇水处，凸形竖曲线的低洼处，弯道切点附近，人行横道线的上游等处。一般雨水进水口的间距约为30—60m左右，侧石式雨水近水口的间距要小一些，联合式雨水进水口的间距可以大一些。

道路的路面由面层、基层和垫层三个结构组成。

第六章

大型公共建筑选址的道路交通规划问题

⒈大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调，即建筑所依邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。⒉大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。大型公共建筑由于交通活动频繁，应靠近城市干路布臵，但必须避免造成对干路交通和交叉口交通的过大冲击，影响城市干路的畅通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通组织。

大型公共建筑的出入口应避免直接开在交叉口上或快速路上，如果必须在快速路上开口，则应严禁左转，并设臵减速道或辅助道与快速路连接。

大型公共建筑的出入口应尽可能布臵在汇集性道路或次干路上，如果必须在城市主干道上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当距离，出入口距交叉口停止线不得小于50m（交叉口出口段位臵）至100m（交叉口进口段位臵）。如果进出建筑的车流量很大，则以不在主干路上直接开口为宜。大型公共建筑与同一条城市道路的连接应避免同时开设两处车辆出入口。

临近建筑交通的组织及其空间的规划要求

① 既要与建筑内部的布臵有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系； ② 尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击；

③ 有足够的人流、车流集散空间和停留空间； ④ 做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。

停车设施

停车设施指机动车和自行车的停放场地和停车库。停车场是指停放汽车的露天场地和构筑物。

城市公共停车设施

① 路边停车带②路外停车场 停车设施停车面积规划指标是按当量小汽车进行估算的。露天停车场为25-30㎡／停车位，路边停车带为16-20㎡／停车位，室内停车库为30-35㎡／停车位。

车辆停发方式

① 前进停车、后退发车。辆就位停车迅速，但发车较为费时，不易做到迅速疏散。常用于斜向停车方式的停车设施。

② 后退停车、前进发车。车辆就位较慢，但发车迅速，是最常见的停车方式，平均占地面积较小。

③ 前进停车、前进发车。车辆停、发均能方便迅速，但占地面积较大，一般很少采用，常用于倒车困难而又对停发迅速要求较高的停车设施，如公共汽车停车场和大型货车停车场等。

车辆停放方式

①平行停车方式。车辆停放时车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长场地停放车辆的常用形式。平行停车方式的停车带和通道均较窄，车辆驶出方便、迅速，但单位车辆停车面积较大。

② 垂直停车方式。车辆停放时车身方向与道路垂直，是最常见的一种停车方式。垂直停车方式的停车带宽度以车身长度加上一定的安全距离确定，通道所需宽度最大，驶入驶出车位一般需倒车一次，尚属便利，用地比较紧凑。③ 斜向停车方式。车辆停放时车身方向与通道成30°、45°、60°或其他锐角斜向布臵，也是常用的一种停车方式。斜停方式的停车带宽度随停放角度和车身长而有所不同；车辆停放比较灵活，驶入驶出车位均较方便，但单位停车面积比垂直停车方式大。

第七章

城市交通管理三原则

1、符合交通规律

2、有利于提高路网、路段和交叉口的通行效率

3、交通秩序良好

城市交通的控制可以分为区域控制、路线控制和时段控制三类，所有的控制都不包括对礼宾公务车、警车、清洁车等特殊车辆的控制。

交叉口交通信号设备有指挥信号灯、车道信号灯和人行横道信号灯。

信号灯灯制“红—黄—绿”灯制。红灯表示禁止通行；黄灯为腾清交叉口的变灯过渡信号，表示只许驶出交叉口，禁止驶入交叉口；绿灯为通行信号。

交通标志

道路交通标志是指用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。我国现行的交通标志分为①主标志②辅助标志。辅助标志是设于主标志下起辅助说明的标志，不能单独使用。

交通标线 城市交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记和轮廓标等所构成的交通安全设施，共70种。其作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。

交通标线的分类（功能分类）

⑴指示标线⑵禁止标线⑶警告标线

交通标线的标划

白色虚线：划于路段中时，用于分隔同向行驶的交通流或作为行车安全识别线；划于路口时，用以引导车辆行进。

白色实线：划于路段中时，用于分隔同向行驶的机动车和非机动车，或指示车行道的边缘；划于路口时，可用作导向车道线或停止线。

黄色虚线：划于路段中时，用于分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时在路边停放。

黄色实线：划于路段中时，用于分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。

规范

当量小汽车 以

4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。

道路红线

规划道路的路幅边界线。

公共停车场为社会公众存放车辆而设臵的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设臵快速轨道交通的用地。

公共交通车站服务面积，以300M50%；以500M半径计算，不得小于90%。

半径计算，不得小于城市用地面积的自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。

在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%-20%。

城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。相交，最小夹角不得小于45度。

道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直

交通规划环境影响评价研究 篇6

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

中等城镇生态交通系统规划与引导 篇7

关键词：中等城镇,生态交通,道路,规划措施

0 引言

近年来, 随着我国城市化进程的不断推进, 中等城镇交通拥堵问题的逐步加剧, 中等城镇的交通系统规划问题已经得到学术界的普遍关注。但是, 既有研究很少从总体上对中等城镇的交通系统规划给予新的理念性思考, 更很少从“生态交通”这一视角对中等城镇的交通问题给予全新的理论反思和实践探索。鉴于此, 本文以安徽省西部中等城镇六安市为例, 尝试从生态交通规划这一视角, 对我国中等城镇道路交通面临的问题与挑战提出一些可供参考的意见和建议。

1 生态交通的规划理念及其当代价值

随着我国城市进程的快速发展, 我国城市尤其是大城市普遍存在的交通拥堵问题也越来越严重, 而且这一状况已经开始逐步向中等城镇蔓延, 交通拥堵不仅是某些大城市的“城市病”, 它已经成为中国城市普遍存在且必须面对的重大挑战。面对这一挑战, 我们认为, “生态交通”是一个既符合当前中国国情和城市发展现实与实践, 又具有重大理论价值的新型城市交通规划理念。它对于解决当前我国中等城镇有些已经面对而有些则必然面对的交通问题具有重要的实践价值。

“生态交通贯彻以自然为本的设计理念, 通过将现存及创新科技所发展出来的方法与成果对交通系统做统一整体评估, 并对交通网络、交通工具、交通对象和交通环境进行规划、建设和管理, 以确保生物基因的自由交流和生态系统的完整, 借以维系交通与环境的协调、交通与资源的协调、交通与社会的协调、交通与发展的协调”[1]。从上述定义中, 我们可以看到, 生态交通是一个多元立体和综合性的现代交通发展理念, 它超越传统交通发展的单向度思维逻辑, 注重以处理交通与环境、资源、经济和社会等各个要素的和谐关系为目标, 在城市规划理念层面具有对于现代性城市规划理念的后现代反思意蕴, 对于我国当前中小城镇交通问题的治理和未来城市交通发展具有非常重要的指导作用。

一方面, 生态交通能够实现对现代城市交通病症的根本治理。近年来, 随着城市规模的扩张和机动车数量的增加, 中小城镇交通基于现代城市规划理念所建构起来的交通系统也开始遭受越来越大的挑战, 现代城市共有的交通病症也逐渐在中小城镇出现并显现, 并呈现出越来越严重的态势, 诸如路网布局过度侵蚀耕地、破坏生态环境、高能耗、高污染而低效率、低幸福感的交通系统。生态交通的规划理念在这个意义上将为直接解决现代交通的共有病症提供实践指导。

另一方面, 生态交通是生态城市建设的前提性保障。城市交通所带来的如尾气污染、噪声、拥堵等问题是现代城市建设所面临的普遍问题。所以, 生态交通规划既包含于生态城市规划范围之内, 也是生态城市规划和建设的重要支撑和组成部分, 更是生态城市建设的前提性保障。加拿大著名生态城市规划学家Rodney R.White提出:“我们需要一种城市设计与管理的生态学处理方案, 为了使城市活动与我们仍然仰赖的自然世界相协调, 规划师、政治家和市民应该确立‘城市是生态系统’的概念”[2]。可见, 生态交通的规划理念与生态城市的规划与建设具有高度的一致性, 它就是生态城市建设的应有之意。当前, 生态城市建设作为推进我国具有中国特色的新型城市化建设的重要内容, 生态交通的规划与建设理应在这一高度上得到重新的理解和认识。

2 六安市交通系统的现状及问题分析

安徽省六安市地处安徽省西部, 2000年, 六安被批准省辖地级市, 城市经济、社会和文化发展水平得到了极大的提升。但是, 原有城市规划格局已经远远跟不上城市的发展速度。六安的城市交通系统已经陷入了难以负荷的困境之中, 城市交通问题的不断凸显, 已经成为严重制约城市经济社会发展的重要瓶颈性因素。

1) 路网建设跟不上急速的汽车增长。

目前, 六安市的机动车保有量已达70万辆左右, 但当前的路网建设已经跟不上急速的汽车增长速度。造成这一状况的主要原因有两个方面:其一, 城市规模及其所规划的城市路网也一直与县级城镇规模相一致。2000年后, 六安市人口和城市规模开始显著增长, 但是原有的城市路网规划显然无法在短时间内与上述急剧变化相匹配。其二, 现有城市发展的空间布局存在重视新区建设而忽略老区建设, 加之新区路网规划前卫且成熟, 但相关配套措施一时未跟上, 造成“路宽而车少”的状况。而老区一直是配套成熟区域, 且城市规模扩大后, 大批人口和车辆涌入, 原有的路网未得到优化和拓展, 造成“路窄而拥堵”的局面。

2) 道路基础设施配套不全。

在长期的城市规划和整治过程中, 六安市交通基础设施已经基本配套建设完善, 但是城市静态交通设施配套不完善。车辆主要都是采用路边停车的方式停靠, 不规范的停车方式和松散的交通监管状况, 使得道路基础设施配套不全的弊端进一步暴露出来, 并加剧了现有交通网络运行的流畅性和贯通性。另外, 道路基础设施配套不全的问题还体现在:道路隔离栏大都设置在车流量较大的机动车车道, 而城市道路的非机动车车道的隔离栏建设则非常滞后。

3) 非机动车交通网络的规划和管理滞后。

目前, 六安市的非机动车交通网络存在着严重的规划和管理滞后问题。在规划层面, 非机动车交通规划是一个网络化的系统工程, 它不仅体现在为非机动车提供独立的行驶道路, 而且需要相应的停车场、充电和补充能量装置、安全保护措施等等。在管理方面, 非机动车道被占用和挪用的现象非常普遍, 有些道路竟然把非机动车道路规划为停车位以解决机动车的停车问题, 这种方式使得交通拥堵问题更加严重化, 与交通网络系统的优化配置背道而驰。

4) 封闭式小区和老旧片区影响路网通畅。

六安老城区占城市比重非常大, 老城区的改造进程对城市交通系统影响很大。而老城区开发往往很难一蹴而就, 如果缺乏总体性的生态规划方案, 势必会造成新旧城区道路混用的局面。一方面, 新的道路规划具有前瞻性, 设计的车流量非常大。另一方面, 这些道路又面临与老城区的道路同时使用的尴尬处境, 大的车流量设计在新旧道路交汇处必然面临拥堵的困境。这一局面在六安市区不仅没有因为城市的发展有所缓解, 反而越发严重。

六安市交通系统存在的上述问题并非是一个特例, 它是我国诸多中小城镇在城市化进程中已经面对和必然要面对的普遍性问题。因此, 以生态交通的城市规划理念推动我国中等城镇的交通系统的优化和发展, 已成为我国推进具有中国特色的新型城镇化建设和生态城市建设的重要课题。

3 生态交通系统与中等城镇交通发展

中等城镇的生态建设需要相应的生态交通系统加以保障, 生态交通系统的建设和发展是生态城市建设的应有之义。六安市现有交通系统存在的问题表明, 我国中等城镇的生态城市建设必须倡导和实践生态交通的规划理念, 只有如此, 才能既有效克服现有交通系统存在的诸多弊端, 又以超越性和建设性的视角, 为城市的未来发展谋划可持续的良性发展生态。具体而言, 在中小城镇实践生态的交通规划理念, 需要注意以下三个方面:

1) 以生态交通的总体性理论视角, 完善静态交通系统。

近年来, 随着城市交通问题的突显, 上述问题尽管已经得到政府和学界的关注, 但是这些关注由于缺乏生态交通理念的总体性视角, 很难从根本上解决城市静态交通的问题。我们认为, 要想从根本上解决我国中小城镇的静态交通问题, 必须从生态交通的总体性视角出发, 把城市交通规划看作整个城市发展规划的有机组成部分。把交通规划与生态环境规划、能源资源规划、经济生产规划和市民社会生活规划结合起来, 进而从根本上实现对城市静态交通系统的完善和提升。

2) 以生态交通的系统性思维方式, 建设效率与公平并重的动态交通系统。

快速、全面且高效动态交通管理系统是判断城市交通发展状况和交通规划水平的重要标志。因此, 未来中小城镇的交通规划方案中, 应该基于生态交通的系统性视角, 把交通系统内各要素的关系看作是有机的生态系统, 有效整合交通主体与各主要交通参与者之间的关系, 进而从根本上克服当前交通管理过程中的畸形管理模式。

3) 以生态交通的和谐性价值理念, 创建合理适行的公共交通政策。

当前, 我国的中小城镇交通系统规划与建设, 应该充分贯彻生态交通和生态城市的和谐性价值理念, 把交通发展与城市整体的综合发展结合起来。而要真正把这一价值理念落到实处, 只是依靠静态交通和动态交通的规划与建设是不够的, 政府和交通管理部门也应当制定和颁布与生态交通系统相适应的公共交通政策、法规规范和管理条例等, 为维护城市和谐共生的交通生态提供外在的体制和机制保障。

4 结语

生态交通是当前我国中小城市交通规划与建设应该贯彻的一种城市规划理念。通过调查安徽省六安市的城市交通状况, 我们发现, 当前我国中小城镇的城市交通系统存在着多重发展困境和实践难题, 这些困境和难题的解决需要在理论和实践两个层面充分认识到生态交通系统的规划与引导的重要作用。在理论层面上, 要充分认识到生态交通的规划理念是建设生态城市的重要内容, 对于我国新型城镇化建设具有重要的理论指导意义。在实践层面上, 我国未来的中小城镇的规划设计中, 应自觉贯彻生态交通的总体性、系统性与和谐性特点, 推动中小城镇交通系统建设的科学性和前瞻性。

参考文献

[1]项强, 王福建, 朱兴一.生态交通的理念及策略研究[J].华东公路, 2005 (4) :98-100.

交通系统规划 篇8

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

交通系统规划 篇9

采用非接触IC卡技术的AFC系统对运营商来说极大的提高了运营水平和效率, 对乘客来说也带来了全新的用户体验。随着城市化进程的推进, 目前, 全国正掀起一股城市轨道交通发展的热潮, 城市轨道交通发展也由过去单一的由政府出资方式逐渐发展到政府外融资、多元化运营的趋势, 并且为了响应党中央的号召, 城市轨道交通建设也必然要坚持“以人为本、构建和谐社会”的精神。城市轨道交通发展必然要充分考虑乘客的乘车需求、乘客的用户体验, 同时由于轨道交通建设成本高、周期长, 也必须从建设和运营成本上进行考虑, 而AFC系统作为直面乘客的城市轨道交通的一个重要组成部分, 在其规划建设中, 也必然要考虑这些如下因素。

1.1 乘客的乘车需求

在城市轨道交通各个机电系统建设中, AFC系统前台的AFC终端设备和由AFC系统发行和管理的车票是直接面向乘客的, 对于乘客来说:AFC系统发行的车票是否能实现“一票通”?能否实现和公交的“一卡通”?是否能实现无障碍换乘?自动售票机和验票机是否操作简单、界面统一和方便?闸机通行效率是否足够高?这些都是直接影响乘客服务质量的关键问题, 因此, 城市轨道交通AFC系统的建设规划必须坚持“以人为本”考虑乘客乘车需求。

1.2 建设和运营的需求

城市轨道交通作为一项公益事业, 其功能定位重点不应当在于如何盈利, 其重点应在于提高乘客服务质量、提升城市形象、改善人居环境和投资环境、拉动城市经济发展、努力做到便民和利民。但由于城市轨道交通事业其建设投资和运营成本都非常高, 在国民经济还没有达到相当发达程度之前, 在为乘客利益考虑的同时也不得不考虑建设和运营成本。因此, 城市轨道交通AFC系统建设规划同时应当考虑如何尽量降低AFC系统建设和运营成本。

1.3 国内较早建设轨道交通城市普遍面临的问题

从国内较早建设轨道交通的城市来看, 其AFC系统建设已经、正在或即将面临的问题主要包括:由于有的线路AFC系统建设较早, 采用技术相对落后, 且缺乏统一的AFC技术标准和线网规划, 线路之间不能互联互通, 后期自动售检票系统清分中心 (AFC Clearing Center, 以下简称“ACC”) 建设后导致对旧线路改造难度大、改造成本相当高, 设备不能互换, 资源不能得到最大化应用, 为保证运营的备品备件数量增多。

作为一个刚刚起步建设城市轨道交通的城市来说, 应充分借鉴和吸取国内较早建设轨道交通的城市的经验和教训, 在AFC系统建设规划时就应尽量避免这些问题。

2 关于城市轨道交通AFC系统建设规划的思考

AFC系统的建设应充分借鉴和吸取国内较早建设AFC系统的城市 (如北京、上海和广州等) 在建设AFC系统过程中积累的经验和教训, 特别是对一个刚起步进行轨道交通建设的城市来说, 其AFC系统建设规划一方面要充分考虑乘客乘车需求, 从便民、利民角度为乘客考虑问题, 另外一方面也得考虑AFC系统建设和运营成本。

在满足便民、利民情况下同时考虑降低运营成本, 这两点看上去似乎有些矛盾, 其实不然。只要在一开始建设AFC系统的时候对AFC系统建设进行合理规划是完全可以同时做到这两点的, 笔者认为, 城市轨道交通AFC系统的建设规划可以参考如下。

2.1 首先建立AFC系统技术标准初步规范

在AFC系统建设之前, 用1～2年的时间组织相关单位进行AFC系统技术标准的初步研究并制定初步技术规范。制定AFC技术规范需要把握的重要原则主要包括:

(1) 从城市线网整体规划进行统一考虑, 要坚持线网互联互通的首要原则, 要充分保证不同轨道交通线路之间能实现“一票通”, 同时还要考虑实现公交卡在轨道交通中的“一卡通”。

(2) AFC系统技术规范要基于5层架构, 即:ACC (清分中心) 层、LCC (线路中央计算机系统) 层、SC (车站计算机系统) 层、SLE (终端设备) 层和票卡层。

(3) 接口是AFC系统技术初步规范中需要研究的重要课题。特别是ACC与LCC之间的数据交换接口、SC与SLE之间的数据交换接口、读写器与票卡之间的数据交换接口。

(4) 统一密钥管理系统、读写器和票卡结构技术标准。

(5) 制定统一的票务政策和规则。

(6) 制定统一的乘客操作界面。

(7) 标准初稿宜先粗后细、先抓重点。

2.2 建立ACC清分中心

一般而言, 对于一个城市, 其轨道交通无不是立足于线网规划之上, 只有当轨道交通形成线网后才能真正发挥轨道交通的优势和作用。而ACC正是线网运营的中枢, 它负责整个线网不同线路之间、不同运营商之间的运营收益的清分清算和对帐, ACC对整个线网运营来说是举足轻重的, 而当具备两条线路时就初步形成线网了, 因此, ACC的建设应尽量提前, 可以和首条线路AFC系统同步建设、甚至在首条线路AFC系统之前就率先建设。之所以提前建设ACC, 其理由在于:

(1) ACC在线网运营中具有核心地位, 它是网络化运营、多元化运营的必要条件, 是整个轨道交通线网对外联络的窗口, 减少整个线网与其他外部系统 (如公交系统) 的接口, 因此ACC建设是必须的。

(2) ACC建设可为各条线路AFC系统建设提供最大化的硬件和软件资源共享, 如:所有线路共用一套密钥系统 (包括软件和硬件) 、统一进行票卡制作、发行和调配, 统一票卡资源, 从而为后续AFC系统建设以及已建线路的运营降低成本。

(3) ACC建设后, 可为后续线路AFC系统建设提供接入测试平台, 为不同线路之间、不同运营商之间的交易和收益清分清算及对帐提供保障。

(4) ACC建设后, 每条线路AFC系统在运营前都可顺利接入ACC, 而不必等运行若干年后再去要求承包商将已在运营的线路接入ACC, 从而在一定程度上避免了相应风险和代价。

2.3 继续完善和细化AFC系统技术标准

AFC技术规范的制定是一个漫长且艰巨的过程, 在技术规范制定过程中, 可能会遭到部分承包商和供货商的抵触, 因此, 制定AFC技术规范, 需要在ACC项目建设、AFC系统建设过程中多倾听承包商 (包括潜在承包商) 、设备供货商、AFC设计单位、设计咨询和监理以及AFC专家的意见, 而不断的补充、修订和完善。一套完善的AFC系统技术规范其内容最终将涉及AFC系统的多个方面, 比如五层架构中, 每层级之间的数据交换接口规范、密钥管理系统、读写器在电气特性、物理尺寸、读写标准、软件接口、票卡结构、设备人机界面 (包括乘客操作界面和维修人员操作界面) 、SC、LCC层AFC应用软件功能界面、各种报表等都有明确和严格的规定。通俗的讲, 可以将每个层级、每类设备、设备类的某些模块看成是一个黑匣子, AFC系统技术规范不应当对黑匣子内部的细节做具体规定, 而是针对该黑匣子与外部系统、设备或模块的接口做具体规定, 但其内部实现细节完全交给承包商或设备供货商根据自己的习惯进行完成。但由于AFC系统技术标准涉及内容广泛, 因此标准的制定也不能一蹴而就, 而应当是一个循序渐进的过程, 并且随着电子和计算机技术的迅速发展, AFC系统技术标准也不会是永恒的标准, 其内容也会随着相关技术的发展而与时俱进, 不断进行修订和完善。

一套完善的AFC系统技术规范不但可满足互联互通需要, 甚至可以做到不同线路间部分关键模块的互换 (比如:读写器、票箱、钱箱等) , 从而可最大限度的利用设备资源、减少线网备品备件数量, 从而降低运营成本。通过统一各层级人机界面, 一方面极大地方便了乘客, 另外一方面也大大降低运营商对业务人员的培训量、业务人员操作方便, 从而提高工作效率。但由于AFC系统终端设备各个内部模块目前尚无具体的国家标准和行业标准, 因此, 试图通过制定详尽的AFC系统技术标准以达到设备互换的效果, 这应是AFC系统技术标准制定过程中应当避免的误区。

3 结语

轨道交通建设是一项复杂而艰巨的巨系统工程, 其投资成本非常高、建设工期长, 而轨道交通AFC系统网络化运营是必然要求, 对于一个刚刚起步建设轨道交通的城市而言, AFC系统建设应从全局出发、从长远出发, 先立标准、尽早建设ACC, 合理规划AFC系统的建设顺序, 尽量避免为了达到网络化运营的目的而去对旧的线路进行改造, 额外增加不必要的投资成本。

参考文献

交通系统规划 篇10

1 潍坊的区域经济地位

针对潍坊在山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区中的地位, 结合青潍日一体化中潍坊的交通枢纽作用, 对区域及对外交通进行了预测。基于对现状的评估及规划发展背景的判断, 提出潍坊市域及对外交通系统规划目标为:立足鲁中, 服务山东半岛及环渤海南部地区的区域综合交通枢纽城市。以潍坊中心城区及滨海新区为重点, 以半岛蓝色经济区及黄三角生态经济区空间发展布局为导向, 以区域经济联系特征为依托, 铁路、公路、机场、港口等交通基础设施合理布局、协调发展、有机衔接、运输方式结构优化, 实现客运高效快速化及货运物流现代化。构建现代化复合交通走廊, 支撑和引导市域范围内城镇布局调整与优化, 提升潍坊在区域发展中的竞争力。

2 对外交通系统规划实施建议

2.1 民航

(1) 客运。积极开辟潍坊至国内航空运输热点地区和城市的航线。建议在现有至北京、上海、广州、重庆、大连的基础上, 灵活采用经停联程等方式, 增加至东北 (哈尔滨) 、长三角 (南京、杭州) 、西南部地区 (昆明、桂林) 、华中南地区 (长沙、武汉) 、西北地区 (西安) 等航线, 从而使潍坊客运航线达到10条左右, 力争在2015年使潍坊机场年旅客吞吐量达到至25-30万人次。

(2) 货运。进一步强化航空货运优势。加大与航空货运及快递物流企业之间的合作, 强化机场物流园区基础建设, 增加货运装卸、物流信息管理、通信、安检、分拣及安保监控等配套设施。到2015年, 年货邮吞吐量达到3万吨。

(3) 机场迁建。加快机场迁建的前期准备工作, 严格控制预留南孙新址, 推进相关准备工作, 完成机场选址和预可研报告, 力争2015年前, 将迁建项目纳入国家正式规划, 并组织详细规划和设计工作。

2.2 铁路

(1) 城际铁路。加快潍坊市中心城区南北方向铁路的准备工作。落实“东营-滨海新区-中心城区”城际轨道交通具体走向及线位, 做好潍坊东站的控制预留工作。开展“潍坊—日照”城际的前期论证工作, 尽快将其纳入山东半岛城际铁路总体规划方案之中。“滨海新区-中心城区”段在十二五期间完成全部的规划设计工作, 力争开工建设。修改“滨海-潍坊-诸城”地方铁路规划设计方案, 做到与南北方向城际共用走廊, 从而减少土地占用与分割。

(2) 高速铁路。开展太济青高速铁路潍坊段相关前期研究工作, 进一步落实线位及站位, 做好用地及地面集散道路系统的规划及控制。

(3) 地方铁路。加快地方铁路建设, 支撑地方经济发展。尽快建设潍坊港疏港铁路, 临朐至沂水铁路争取在2015年内开工建设。依托益羊青临铁路, 开行寿光-青州-临朐客运列车。

(4) 潍坊火车站改造。随铁路停靠列车增加及火车站南侧用地整治开发, 可适时启动火车站南广场建设, 在交通上, 南广场应考虑分担部分北场长途汽运、公交枢纽、城市轨道站等设施。

2.3 公路

(1) 高速公路。建成长深高速潍坊市域段, 起点为青州东青高速、重点在临沂界。尽快启动潍日高速建设, 形成直接服务中心城区与滨海新区的南北高速交通大通道, 彻底改变南北交通走廊缺失的局面。

进行城南高速联络线和城东高速联络线的前期工作, 并尽快启动城南联络线的建设, 力争十二五期末城南联络线建成通车。至2015年, 市域范围内规划高速公路网除城东联络线外全部建成, 形成“两纵四横一联”的格局。

(2) 国、省道建设。完成G206的改线工程、缓解过境交通与中心城区、昌邑城区、安丘城区市内交通之间的相互干扰。G308、G309两条国道的改造工程完工, 形成两横一纵的国道网布局。承担中心城区至周边县市 (开发区) 的联系功能的省道, 按照一级路标准改造完毕。

(3) 公路客运枢纽。新建长途客运东站和南站。逐步疏解中心城潍坊客运总站的功能, 向西、向东以及向南方向线路班次分别向豪德客运站、客运东站以及南站转移。潍坊火车站的公路联运站部分线路和功能随着火车站南广场的建设南迁。加强城市交通系统与公路客运枢纽的衔接。

2.4 港口

(1) 港口发展。按照“功能互补、错位发展”的原则, 初步形成以中港区为主, 东、西港区为辅, 港区之间在建设规模、功能定位上形成区位互补、相互协调、错位发展的港区分布格局。

“十二五”期间将加大投资力度, 加快航道、泊位等港口基础设施建设, 建设码头泊位31个, 增加港口通过能力3085万吨, 码头岸线5775米, 场地面积468万平方米。其中, 万吨级以上深水泊位18个。其中中港区建设18个万吨级以上液体化工、集装箱、散杂货、客货滚装泊位, 增加港口通过能力2625万吨, 集装箱60万TEU, 码头岸线4275米, 使得港口通过能力达到3424万吨, 集装箱60万TEU, 码头岸线6130米 (包括150米码头支持岸线) 。航道达到3.5万吨级。

(2) 集疏运系统。加快疏港公路、疏港铁路及疏港管道建设, 优化港口集疏运条件, 提高对腹地的服务水平。

城市新兴片区公共交通规划研究 篇11

关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交

城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。

龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。

1 龙湾片区现状交通特征

1.1 区位特征

龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。

受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。

1.2 现状道路特征

龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。

1.3 现状公交特征

特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。

特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。

特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。

2 龙湾片区公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。

2.2 公交发展目标

从客运量需求预測来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。

通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。

2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式

基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。

服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内部公交支线网络的建设，有效扩大公交线网覆盖率，提高服务子区内部公交出行的便捷性；提供与公交干线间的有效接驳服务，支持长距离跨服务子区的公交出行（超过10公里）采取“支线-干线-支线”的服务模式。

线路分层即依据公交的服务性质将公交线网划分为区域对外联系公交线网、服务区间公交线网和服务区内公交线网三个层次。对外公交服务由轨道交通、快速公交BRT、公交干线组成；服务区间公交服务由公交干线承担；服务区内部公交服务由公交支线承担。

枢纽分级即根据枢纽的区位、功能、规模分为都市区级枢纽、城区级枢纽和片区级枢纽。公交枢纽支持分区分层的公交服务网络模式布局，体现不同层次线网衔接、不同等级线路布设对枢纽辐射功能、服务功能的差异性需求，体现不同功能中心对公交枢纽提供的交通方便程度的差异性需求。

3 龙湾片区分阶段式公交规划

为逐步提升龙湾片区公交服务水平，在公交发展策略的指引下，将公交规划分三个阶段，根据各阶段的城市交通特点合理制定适应当阶段公交发展的方案。一是远期布局规划，依托规划用地、规划路网，对公交进行全面规划。二是现状公交改善，依托现有交通设施对公交进行改善，提高公交可达性。三是近期实施规划，理顺公交管理体制，结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

公交发展的三个阶段并非独立，而是一种递进关系，且每一阶段依据实际交通需求进行侧重点分析。

3.1 龙湾片区公交远期规划

远期从车辆发展规划、线网布局规划、公交场站规划、公交优先系统规划四方面进行系统地、全面地规划。

车辆发展依据规划人口数和车辆拥有指标来确定，龙湾公交车辆配置按12标台/万人计，总量控制为1200标台。

依据“线路分层”的布局模式，规划龙湾片区公交线路由骨干线网、大站快车、干线（对外干线与内部干线）和支线组成。骨干线网包括轨道交通和中运量系统，轨道S1、S2在龙湾境内主要承担对外长距离交通联系功能。中运量推荐选择BRT，沿客运走廊布设，串联大型功能区并与轨道进行良好接驳。大站快车线路利用快速路系统，提高关键枢纽和对外交通枢纽的客流集散能力。对外公交干线加强龙湾与临近片区客流集散点的联系、扩大轨道线网、快速公交BRT线网的服务范围。内部公交干线加强内部主要客流集散点之间的联系，加强与城市轨道线网、快速公交BRT网络、对外公交干线重要站点的沟通与衔接，建立龙湾内部完善、相对独立的服务网络。公交支线保障各居民区、公共设施等客流集散点间较高的公交出行直达性。龙湾片区远期规划3条轨道线路、1条BRT线路、12条大站快车和若干条常规公交线路。

场站标准按200平方米/标准车计，总用地规模需24公顷。通过“枢纽分级”的布局模式在龙湾布设1个都市区级枢纽，2个城区级枢纽，8个片区级枢纽，16个公交首末站。

公交优先系统规划从BRT线位、道路规划、交通需求预测等方面出发，对BRT专用道、公交专用道、交叉口优先通道进行规划。规划地面公交优先系统共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交专用道40.2公里，交叉口优先通道8.9公里（如图3、图4、图5）。

3.2 龙湾片区公交现状改善规划

现状改善以优化线网布局为工作重点。公交线网优化以公交乘客OD分布矩阵为依据，以为城市居民提供舒适方便的服务为目标，同时还要考虑公交线网布局对整个城市交通的影响及公交企业的效益。公交线网优化的影响因素：客运交通需求；道路设施；场站条件；交通吸引点布局。在公交线网优化的过程中遵守的原则有：尊重原有线路和居民长期以来的出行习惯；优先选择客流量較少的线路进行优化；线路优化尽量深入主要客流集散点，提高重点片区的公交可达性；线路优先选择道路条件好的新建干道；多种公交方式协调优化。

龙湾现状大站快车有机场-民航路，机场-乐清两条快线，缺乏与高教园区、温州站、温州南站的交通联系。建议依托瓯海大道快速路，新增“龙湾机场-龙湾行政中心-高教园区”、“经济技术开发区-温州站”、“经济技术开发区-温州南站”三条大站快车线路。

龙湾现状常规公交线路缺乏与市行政中心区、南部瑞安塘下的联系，且部分线路路径不合理。建议增设线路“经济技术开发区-塘下客运中心”，并调整少量线路，增加干线对重要功能区的覆盖，同时减少线路重复系数。

龙湾中心区作为龙湾的核心功能区，集行政、商业、居住为一体，开发建设趋于成熟。为加强龙湾中心区内部各重要集散点之间，以及中心区与瑶溪的联系，新增环线1。经济技术开发区规模庞大并在进一步发展壮大之中，区内外来人口密集，公交是主要机动化交通出行方式。为加强大型厂区、居住小区、商业区之间的交通联系， 新增环线2条，环线2将经济技术开发区南北区域串联起来，环线3联系经济技术开发区与沙城（如图6）。

3.3 龙湾片区公交近期实施规划

近期公交实施的工作重点包括线网布局、场站规划和公交优先系统。实施目标是理顺公交管理体制，初步形成“国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展格局；结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，显著提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

近期市域轨道S1建成，大幅提高机场乃至整个龙湾对外交通服务能力。但轨道S1主要提供长距离客运服务，对于龙湾与临近组团的联系，龙湾内部组团间的客运联系支撑仍显不足。因此在轨道网建设基础上，结合城市发展和道路建设情况对公交线网进行进一步优化。线网优化考虑因素包括：常规公交线路对轨道交通的喂给和接驳、增加线路覆盖、支持重点区域发展、减少线路重复。为更好支撑龙湾片区的整体发展，合理布设线路，近期规划建设6处公交枢纽、4处主要首末站、4处车场，新增规模约15公顷。近期地面公交系统共44.4公里，其中公交专用道23.8公里，交叉口优先通道20.6公里。

通过实施规划，近期公交线网层次分明，布局均衡、覆盖提高、线路直捷、重复降低，公交场站与公交规模匹配，龙湾中心区和经济技术开发区的公交优先得到实质性体现。

4 结语

总体规划修编对龙湾区地位的提升、龙湾国际机场的扩建、龙湾中心区的大力开发建设等，使龙湾成为近年快速发展的新兴片区。依据道路建设、用地发展和骨干公交建设情况，将片区公交发展分为现状、近期、远期三个阶段。通过分阶段发展建设，龙湾片区公共交通线网逐步由单一模式向多层级转变，车辆规模与人口发展匹配，场站面积满足上位规划制定的本地化指标，优先通道串联各大功能区，整个公交系统与城市片区协调发展。

参考文献：

交通系统规划 篇12

关键词：吉林农业大学,交通,巡逻,规划,效益

一、吉林农业大学交通、巡逻系统现状

吉林农业大学占地近1400公顷, 其中校园占地面积319.02公顷, 总建筑面积72万平方米, 在校生约18000余人。吉林农业大学交通巡查管制系统与校园巡逻系统严重落后, 不能适应能适应我校校园面积广阔、人员密集、功能分区复杂、资产众多等特点, 更不能满足我校各项事业快速发展需要。目前, 学校巡逻设备老化, 数量严重不足;交通设施配备也十分不完善, 没有交通警示和交通管制设施, 并且没有专人对交通状况进行及时有效的管理, 违章停车、超速行驶、逆行等现象屡见不鲜, 发生过多起交通事故, 现已超出安全隐患的范畴, 凸显出重大的安全问题。在学校5个出入口中有4个门禁道闸系统落后, 通往农博园的出入口更是没有门禁道闸系统且没有门卫监管和监控装置, 无法有效控制外来车辆进出及对外来车辆进行有效登记与管理, 易引发各类案件且不利于发案后的调查取证。

二、吉林农业大学交通、巡逻系统建设可行性分析

目前, 全国已有很多高校将交通、巡逻系统接入到应急指挥中心, 建了“数字化、高清化、智能化、网络化”交通巡查管制和校园巡逻体系, 这大大提升了安全保卫工作效能, 更好地保障了学校的安全稳定。吉林农业大学已经建成了现代化的应急指挥中心, 将技防、物防、人防和治安、防火等突发事件的处置科学有效地整合在一起, 节省了大量的人力物力, 又提高了防控水平与防控效果。如果把交通、巡逻系统也接入到应急指挥中心统一指挥统一管理, 有效的整合资源, 必然会使我校安全保卫工作迈上新台阶。因此, 在吉林农大开展交通、巡逻系统建设也是切实可行的。

三、吉林农业大学交通、巡逻系统建设项目规划

吉林农业大学交通、巡逻系统建设是集人防、物防、技防于一体的综合性工程, 是保障吉林农业大学两万余师生生命财产安全的工程。主要建设内容如下:

1. 在学校的5出入口安装车辆出入口影像对比、车牌自动识别、智能门禁道闸系统;在主要路口和重点路面安装高清抓拍摄像机、可视对讲装置、触发式报警等装置;将上述装置及设备通过光纤网络统一接入到我校应急指挥中心。

2. 配备新型警用巡逻车辆, 车上通过安装远程信号接收装置, 实时接收应急指挥中心发来的实时路况图像、违章车辆信息及语音指令等。

3. 根据路面情况增设广角镜、太阳能信号灯、太阳能爆闪灯、道钉、灯箱等警示设施, 提高行人及行车安全;安装减速带、移动路锥、移动护栏、车位锁、卡位橡胶停车线等交通管制设施, 提高路面交通管制效果。

4. 成立专门的交通巡查管制部门, 配备对讲机、反光衣、拖车器、警戒线、交通指挥牌等装备, 对校园交通进行疏导、巡查及管制。

5. 应急指挥中心配置校巡通软件系统 (GPS安防巡查调度系统) , 实现交通、治安、防火、各项巡查和管制的智能联动。其功能是基于即时图文信息结合GPS信息技术的先进解决方案, 在GPS全球卫星定位系统和终端软件的辅助下, 配合校园110报警求助联动服务系统, 将整个校园和全校师生置于安全布控范围之内, 极大地提高了校园安防水平和应急处置能力。

四、预期效益

1. 可以有效控制外来车辆出入校园, 掌握进出校园车辆的车型、车主信息、车牌号码、是否在学校有过违章记录等详细信息的登记备案, 大大提高了学校各项安全指数。

2. 教职员工通过蓝牙信号, 不用停车即可迅速进入校园, 提高了单位时间车辆流动的速率, 同时又降低了门岗人员的工作强度。

3. 将出入口影像对比、校园交通监控视频与车牌识别等装置通过网络接入应急指挥中心后, 交通巡管、治安、防火等能够实现快速反应和智能联动, 大大提高隐患监控及防控突发事件的能力, 将隐患、险情消灭在萌芽阶段, 避免损失或将损失降到最低。

4. 由于学校建校较早, 楼间距较小, 部分路面拓宽的空间已经十分有限, 但是通过增设减速带、广角镜、太阳能信号灯、路桩、道钉等并在主要街路口加装报警装置和可视对讲装置改善交通软环境, 同样可以起到防范交通事故, 改善校园交通安全状况的作用。

5. 能够提高我校应对突发事件的能力。在发生事故时, 可以通过电话、触发式报警装置、可视对讲系统等多种方式进行报警, 应急指挥中心通过校园地理信息、校园110接警中心、校园图像信息等辅助系统, 为安防部门提供准确而详细的信息, 并将事故现场情况远程快速传输给最临近的警车, 提高了接出警的速度和效果。

6. 应急指挥中心配置校巡通软件系统后, 可以合理优化巡防人员的调度管理, 更好地发挥巡查作用, 同时拍立传功能, 让师生便捷完成报警, 在第一时间实现安全图片取证, 为全员预防、预警提供了便利平台。

7. 成立校园交通专项巡查管制部门, 加强特定时间、时段和事件的交通巡查与管制, 譬如吉林省农业博览会期间、国家英语四六级考试、新生入学、每日上下课时段、上下班时段及其他人流车流高峰期等。这样提高了工作的针对性、明确了工作的目的性, 提升了交通巡管工作的效果。

8. 高密度的交通巡管还可以发现校园治安、防火、宗教渗透等安全隐患, 增大对违法犯罪分子的威慑力, 增强校园安全稳定氛围, 为构建平安和谐校园保驾护航。

9. 此项工程不仅为吉林省其他高校的安全工作提供了宝贵经验, 还能加强高校之间安全保卫工作的沟通与协作, 促进我省高校安全保卫工作的整体提升, 同时也为我省平安校园的构建起到积极作用。

结语