海运保险

海运保险（共8篇）

海运保险 篇1

一课题背景

随着近些年国内钢铁产能过剩, 钢铁企业经营困难, 不断从各种环节来想方设法降低成本, 其中保险费也成了降本增效的途径之一, 以至于保险费率逐渐降到了连很多保险公司也认为无法理赔的心理价位。不少私营钢铁企业主认为, 既然低价位的保费无法理赔, 索性不考虑其中的风险或者就没有相关风险意识, 不对进口铁矿石的国际海运购买保险;个别进口铁矿石的国有钢铁企业人员, 因为经历过的理赔也不是一帆风顺, 所以认为保险不能起到应有作用;而更多的钢铁企业采购了多年的进口铁矿石, 由于采购的进口铁矿石没有在国际海运中出过需要理赔的事故, 还没有足够的风险意识, 或者思想上麻痹, 认为为进口铁矿石保险业务属于鸡肋。

另外, 近些年进口铁矿石的价格机制不断变化, 在放弃年度吨度价格后, 采取了指数定价模式, 出现了各种形式或类型的指数推算的季度结算价格、旬度结算价格等, 加之进口铁矿石市场价格波动周期缩短和震荡剧烈, 造成首款发票价格与最终结算价格差异较大;在此价格机制下结算价无法及时推算, 有的结算价格机制在推算出结算价格时, 货物已经到港或者时间更晚;而进口企业习惯做法是凭首款发票办理正式投保。以上使得办理投保业务时, 出具保单上的货值不能体现最终的采购成本, 投保金额过多或者投保金额不足。如果最终结算货值大于投保金额, 即在投保金额不足的情况下, 一旦出险, 最终货值与投保金额之间的差额, 保险公司将不再理赔, 将由钢铁企业承担相应损失, 这种情况也成为企业的一项潜在经营风险。

二海运保险投保的必要性

1. 从保险本身应有的作用来看。

海运险是货物在海运途中受到意外损失后可在保险公司理赔得到的补偿。海运风险包括了自然灾害和意外事故。海运货物运输的损失又称海损, 按损失程度分全部损失和部分损失。按照保险条例, 无论投保何种保险, 由于海运风险而造成的全部损失和共同海损均属保险公司的承保范围;另外海运风险还会造成费用支出, 主要包括施救费用和救助费用。保险公司对上述费用都负责赔偿, 但以赔偿总和不超过保险金额为限。进口铁矿石的投保险别包括海运一切险附加战争险、罢工险, 其中一切险的责任范围除了包括平安和水渍的所有责任外, 还包括货物在运输过程中因一般外来原因所造成的被保险物的全损或部分损失。

一般进口铁矿石在装船前先预约投保, 这是因为承保手续不全, 待发票等手续齐全后可立即办理正式保险手续, 保险公司从预约之日起开始承担保险责任。

企业经营风险莫测, 保险发挥了经济补偿功能和社会保障功能, 具有支持国有大中型企业加强风险管理、服务经济的重要性。

对那些具有直接进口铁矿石资质的风险意识较差、不购买保险的中小企业来说, 一船的进口铁矿石货值在亿元左右, 一旦发生意外, 企业很可能就会血本无归, 甚至倾家荡产。

2. 保险费成本方面。

保险费成本在进口铁矿石采购成本中的比重相对小, 对于一船上亿元的进口铁矿石, 目前较低的保险费率可做到按万分之几来投保, 保险费仅为数万元相对于整船的采购成本而言几乎可以忽略不计。

三进口铁矿石保险业务中的对应措施和建议

建议采取的措施如下:

1. 在采购业务中严把执行船。

在进口铁矿石采购业务中无论采取何种交货模式都尽量选择新造船, 其次选择那些以前使用过的船龄25年以内的船舶, 避免以前未使用过的老龄船, 老龄船毕竟相对故障率较高。且近些年航运和造船能力过剩, 一方面下水的新造船数量增加, 另一方面造船厂不断将各种新技术应用于造船上, 越来越多的新造船节能、减排、安全、环保, 有利于降低海运运输中的风险。

其具体做法是在FOB租船协议和CFR (或CIF) 采购协议中对船东的执行船舶加以合理的条款限制, 尽量争取有利于承租人或买方的合同条款。

2. 寻找企业规模大、信誉良好的保险公司办理保险业务。

这些规模大、信誉良好的保险公司具有较强的综合实力, 因为具有多年海外保险的经验, 其承保高风险标的物时, 一般都会通过各种途径 (包括再保险人市场) 分散投保风险, 以保证公司的稳健经营。近些年市场上的低费率保险可以倒逼保险公司想方设法向再保和其他方面继续降低成本。

3. 尽量选择体现最终结算的发票办理保险, 出具保单。

对于指数定价模式下首款货物价格与最终结算价格差异大的情况, 尤其是预见到最终结算发票货值比首款发票货值高的情况下, 可采取以下三种不同的方式参考处理:

⑴一种是FOB或者CFR交货模式下, 结算价格能在进口铁矿石到港前后推算出来时, 则在进口铁矿石装船前正常预保, 收到正式信用证下首款发票后并不急于出保单, 而是待船舶即将到港、基本确保不会出险的时候, 凭首款发票办理正式投保手续;万一在海上出现风险、需要理赔时, 则可尽快联系外方计算出结算价格, 按结算价格出发票来办理正式投保。

⑵另一种是FOB或者CFR交货模式下, 如果因价格机制原因, 其结算价格在进口铁矿石到港后一段时间还不能推算出来的, 则需要严格做好相关的风险控制策略, 万一出现风险, 需要理赔时, 对于保险公司所不能理赔的金额, 需要做好相关的账务处理, 分摊成本, 从内部化解风险。

⑶CIF交货模式下, 必须与外方提前沟通好外方购买保险所涵盖的货值范围, 要求能涵盖首货款或者最终货款两者中其中一项金额最高者。

4. 发挥商务人员的作用, 始终保持风险意识。

这要求商务人员在工作中适应业务变化, 熟悉保险知识, 精通保险业务, 并不断提升自身的专业素质和工作经验, 提高风险应变能力;同时努力为公司谋划, 注重实际应用, 踏踏实实为公司做出自己应有的贡献。

四结语

作为一个现代企业, 不能在出事后才想到保险, 应当树立保险意识, 正常办理投保业务, 运用保险力量, 为公司分散风险, 毕竟保险公司至少能帮企业化解自然灾害、意外事故所带来的各种风险;同时在保险费方面力求做到以最低的成本, 来获取最大的收益。

海运保险 篇2

(一)险别及责任范围

1、平安险：( Free from Particular Aerage ,FPA) 原意是“单独海损”不赔

(1)平安险的责任范围

被保险货物在运输途中遭遇自然灾害或意外事故造成货物的全损，

运输工具遭受意外事故造成货物的部分损失。

在运输工具已经发生意外事故，在此前后又遭受自然灾害所造成货物的部分损失。

装卸或转运中货物落海造成的全部或部分损失。

被保险人合理的施救费用运输工具遇海难后，在中途港、避难港由于卸货、 存仓以及运送货物所产生的特别费用。

共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

运输契约订有“ 船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

2、水渍险( With Particular Aerage , WPA) :

其责任范围除包括平安险的各责任外， 还负责被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失。

3、一切险：(All Riske , AR )

责任范围除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责货物在运输过程中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。

(二)保险人的除外责任：

被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

属于发货人的责任所引起的损失。

在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延所引起的损失或费用海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任

(三)责任起讫：又称保险期限 ，

采用“仓至仓”条款(warehousetowarehouse，W/W)

保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库开始生效，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止。

注意1：

被保险货物在目的港卸离海轮的60天之内，不进入收货人仓库，保险责任自动终止在保险责任期限内，被保险货物转运到非保险单所载明的目的地时，保险责任自动终止

被保险货物在运至保险单所载明的目的地前的某一仓库，被分配、分派，保险责任自动终止

注意2：FOB、CFR方式下的买方投保，保险人承保责任的起讫是“船舷至仓”

注意3：港口卸货转运内陆，可申请保险扩展

二、附加险

1、一般附加险：偷窃与提货不着险/淡水雨淋险/短量险/混杂玷污险/渗漏险/碰损破碎险/串味险/受潮受热险/钩损险/包装破裂险/锈损险等

2、特殊附加险

战争险/罢工险/交货不到险/进口关税险/舱面险/拒收险/黄曲霉素险/出口货物到香港或澳门存仓火险责任扩展条款等

战争险的保险责任起讫：以水上危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的港卸离海轮或驳船时为止。如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达目的港的当日午夜起算满15天，

海运保险 篇3

1.1UCP600概况

UCP600是国际商会制订的《跟单信用证统一惯例》 (Uniform Customs and Practice for Documentary Credit) 2007年修订本的简称, 即国际商会第600号出版物, 简称《UCP600》, 从2007年7月1日起实施。《跟单信用证统一惯例》是有关信用证的一项国际贸易惯例, 该惯例对跟单信用证的定义、适用范围、各有关当事人的责任与义务, 对各种单据的要求和时间限制等都作了统一的解释和规定。这是一项内容相当完善的惯例, 受到世界各国各地区贸易界、银行界的普遍欢迎, 并已被170多个国家的银行所采用。

1.2海运提单概况

海运提单 (Ocean Bill of Lading) 是承运人收到货物后出具的货物收据, 也是承运人所签署的运输契约的证明, 提单还代表所载货物的所有权, 是一种物权凭证。提单的主要关系人是签订运输合同的双方:托运人和承运人。托运人即货方, 承运人即船方。其他关系人有收货人和被通知人等。收货人通常被称为提单的抬头人, 可以是托运人本身, 也可以是第三人。而被通知人不是提单的当事人, 只是收货人的代理人, 是被承运人通知的人。一直以来, 提单在国际贸易中被广泛应用。

1.3海运单概况

海运单 (Sea Waybill) , 又称海上运送单或海上货运单, 它是承运人向托运人或其代理人表明货物已收妥待装的单据, 是一种不可转让的单据, 即不须以在目的港揭示该单据作为收货条件, 不须持单据寄到, 船主或其代理人可凭收货人收到的货到通知或其身份证明而向其交货。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方, 程序简单, 操作方便, 有利于货物的转移。在短途海运的情况下, 宜采用海运单。因为采用海运单, 一方面解决了近途海运货到而提单未到的常见问题, 另一方面又避免了延期提货所产生的滞期费、仓储费等。海运单将会作为海运提单的替代单据, 得到更加广泛的应用。

2海运提单与海运单相同性分析

2.1单据必须签署

无论对海运提单抑或是海运单, 《UCP600》规定银行接受“无论其名称如何 ”的海运提单或海运单, 但这两份单据的签署必须由承运人、船长或其代理人签发, 而且在签署时必须要表明各自的身份。除此之外, 若是代理签署, 还必须表明其系代表承运人或是船长签字。唯有如此, 海运提单或海运单才是有效的, 银行才能够接受。例如, ABC CO. as agent for COSCO, the carrier or ABC Co. on behalf of COSCO the carrier。即该提单是由ABC CO.以代理的身份签署, 其代表承运人COSCO。

2.2单据需注明货物已装船

根据《UCP600》第20条和21条的规定, 在海运提单或海运单上表明货物已在信用证规定的装货港装上具名船只, 一般来说, 可以通过两种方式表示, 一种是预先印就的文字来表示, 另一种则是在已装船批注注明货物的装运日期。通过该条款的规定, 我们不难判断实际上在UCP600下, 银行所接受的这两类单据都必须是货物已装船后签发的。如果出口商在信用证方式下向银行办理议付时提交备运提单, 即承运人在收到托运货物等待装船期间签发的提单, 银行即可根据UCP600的规定予以拒付。

2.3单据中的港口与信用证规定相符且明确注明

在信用证中, 通常会对装货港 (Port of Loading) 和卸货港 (Port of Discharge) 作出规定, 根据UCP600的规定, 信用证项下的付款是以相符交单为条件的, 所以如果信用证中明确注明了装卸港, 一般来说, 在海运提单或海运单中必须要明确注明。例如, A公司收到了美国花旗银行开来的信用证, 信用证对于港口是如此规定的:44A: Shanghai ; 44B: NEW YORK, 那么该批货物应在运输单据中表明是从上海至纽约。

2.4一份正本也构成全套单据

《UCP600》第20条和21条规定:为唯一的正本提单/不可转让海运单, 或如果以多份正本出具, 为提单/海运单中表明的全套正本。这实际上表明了提单或者海运单可以是一份正本, 如签发一份以上正本时, 则应包括全套正本单据。至于全套 (Full Set) 通常为三份, 如果信用证要求“2/2 Original B/L”, 即代表2份正本提单。这一规定, 对于简化提单或海运单工作在实际业务中具有积极意义。

2.5清洁运输单据

《UCP600》第27条明确规定, 银行只接受清洁运输单据。何为清洁运输单据呢?即未载有明确宣称货物或包装有缺陷的条款或批注的运输单据。当然, “清洁”一词并不需要在运输单据上出现, 只要货物的外包装和表明状况是良好就符合要求。它表明承运人在接收/装船时, 该货物的表面状况是良好的。如果在海运提单上或海运单上有“10箱货物破损”等类似的批注, 那么出口商是不能顺利结汇的。

3海运提单与海运单区别性分析

3.1单据的流通转让性

海运提单根据收货人抬头的不同, 可分为三类:记名提单 (Straight B/L) 、不记名提单 (Bearer B/L, or Open B/L, or Blank B/L) 和指示提单 (Order B/L) 。除记名提单外, 其他两类提单均可以流通转让, 不记名提单上收货人一栏内没有指明任何收货人, 而注明“提单持有人” (Bearer) 字样或将这一栏空白。这种提单无需背书仅凭交付即可转让, 极为简便。承运人将货物交给提单持有人, 即谁持有提单, 谁就可以提货, 承运人交付货物只凭单, 不凭人。在实际业务中被广泛使用的应数指示提单, 即在提单 “收货人”一栏内填 “凭指示” (To order) 或“凭某人指示” (Order of……) 字样的提单。提单的持有人可以通过背书的方式把它转让给第三者, 而不须经过承运人认可。而海运单恰恰相反, 在该单据上标明了确定的收货人, 不能转让流通。《UCP600》在对海运单进行解释时也明确规定了不可转让的海运单。

3.2性质不同

虽然海运提单和海运单均是海洋运输的单据, 但两者性质绝然不同。区别就反映在“物权凭证”上, 海运提单具有物权凭证的性质, 即谁持有提单, 谁就有权要求承运人交付货物, 并且享有占有和处理货物的权利, 提单代表了其所载明的货物。而海运单则不具备物权凭证的性质, 不能够代表其所载明的货物, 所以进口商在提货时并不出示海运单, 仅凭提货通知或其身份证明提货, 承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。从这个角度上, 也反映了提货凭证的不同。

3.3样式不同

海运提单有全式提单 (Long Form B/L) 和简式提单 (Short Form B/L, or Simple B/L) 之分, 前者是指除正面印就的提单格式所记载的事项, 背面列有关于承运人与托运人及收货人之间权利、义务等详细条款的提单。在海运的实际业务中大量使用的大都是这种全式提单。后者是指提单背面没有关于承运人与托运人及收货人之间的权利义务等详细条款的提单。这种提单一般在正面印有“简式” (Short Form) 字样, 以示区别。而海运单则没有全式和简式之分, 其就是简式单证, 背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。

3.4存在的问题不同

根据《UCP600》第34条规定:银行对任何单据的形式、充分性、准确性、内容真实性, 虚假性或法律效力, 或对单据中规定或添加的一般或特殊条件, 概不负责。即银行只审查单证、单单表明是否相符, 从而也埋下了一定的隐患, 对于海运提单来说, 结合实践分析, 当前提单在跟单信用证机制中存在的问题主要有以下两个方面:首先是伪造提单, 即货物未装运, 出口商伪造提单向银行议付货款, 进行商业欺诈;其次是倒签提单, 即提单上写的装船日期在实际装船日期之前的提单, 承运人接受托运人的保函签发倒签提单, 使出口商能够在信用证规定期限内顺利结汇而获得货款。这实质上是承运人与托运人合伙对收货人的瞒骗行为。而海运单是一种安全凭证, 由于它不具有转让流通性, 可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。但其亦有不足之处, 主要体现在海运单项下的货物往往是货到而单未到, 进口方已先行提货, 如果进口收货人借故拒付、拖付货款、出口方就会有货款两失的危险。

参考文献

[1]王沅沅.国际贸易实务[M].北京:高等教育出版社, 2005.

海运 篇4

日前, “集装箱电子标签”国际标准提案在法国巴黎召开的国际标准化组织第十七次工作组会议上获得通过, 这标志着中国在制定航运国际标准方面终于实现了零的突破。之前, 中国拥有集装箱吞吐量、海运量、制造量和装卸设备四个“世界第一”, 却从来没有制定过任何一项集装箱国际标准。所谓“集装箱电子标签”, 就是给集装箱装上一把“电子锁”, 集装箱在运输过程中的每一个环节电子标签都会自动记录。从2001年起, 上海国际港务集团副总裁包起帆领导的团队就开始尝试集装箱电子标签的研究, 目前拥有两项国际专利。

上海海事仲裁院揭牌

海运 篇5

7 月25日,《武汉长江中游航运中心发展报告(2015)》白皮书在武汉发布,这是武汉地区首部全面、系统介绍武汉航运中心建设的规范性官方文书。《报告》称,按照“十三五”基本建成武汉航运中心的总体要求,航运中心建设将实施“2411”工程,重点建设“两大枢纽、四大功能平台、一个航运市场主体集群和一批临港示范区”。到2030年,港口吞吐能力达到5.5亿吨,集装箱吞吐能力达到1000万标箱,使武汉成为我国内河最大的国际化港口城市。

津冀打造世界级港口群

近日从河北省交通运输厅获悉,“十二五”末,河北全省港口设计年通过能力突破10亿吨居全国第二位,到2020年将达到12.5亿吨,加上天津港口“十三五”目标,港口群吞吐能力将达到20亿吨左右,津冀港口组成的世界级港口群和北方国际航运核心区将初具规模。河北省交通部门对“供大于求”的煤炭运输能力建设严格控制,重点支持集装箱、原油、液化天然气(L N G)、汽车滚装、杂货专业码头建设。相关人士透露,河北谋划筹建全省统一的电子口岸运营实体,从航线、水水中转、铁海联运、铁路线路等多方面给予政策支持,全力推动集装箱快速发展。

船舶租赁成热点

全球金融危机爆发后,航运市场陷入低谷,银行业紧缩银根,船舶融资难问题显现,使得航运企业在经营过程中迫切需要解决现金流吃紧的问题。在这种背景下,融资租赁作为一种新的融资模式快速崛起。专家表示,航企的经济形势也或将转好,融资租赁等金融工具可以助力航运业更好发展。海运业是全球经济贸易发展的中坚产业之一,是促进国际贸易发展的有效保障,历来与B D I指数密切相关。“海运强国战略”实施以来,我国沿海港口吞吐量、集装箱吞吐量继续稳居世界首位,海运船队运力规模达到1.6亿载重吨,沿海规模港口外贸货物吞吐量达到32.3亿吨,占全球比重超过1/3。

中企联合国际资本收购澳大利亚铁路港口服务集团

海运 篇6

11月3日早上,大铲湾中集集装箱服务中心开业仪式于中集集装箱服务中心停车场顺利举行。该服务中心停车场即日起投入使用,开始为拖车企业提供服务。深圳南方中集集装箱服务公司、大铲湾港口投资发展有限公司及大铲湾码头(一期)代表均出席了开业仪式,并为仪式剪彩。仪式上,包括深圳市海格捷顺运输有限公司在内的十多家拖车企业与大铲湾码头(一期)签署了联名承诺书,承诺以不高于深圳现有西部港区的运价承运大铲湾码头(一期)的拖车业务。

天津港跨入30万吨级深水港行列

11月3日,从天津港了解到,其首座30万吨级原油码头开始投产试运营,这标志着我国北方最大港口天津港的通航等级再次提升。天津港首座30万吨级原油码头由中国石化与天津港集团共同出资建设,是中国石化天津100万吨/年乙烯项目的重要配套工程。该工程于2006年3月开工建设,2008年9月顺利竣工,设计年吞吐能力2000万吨。作为目前国内最大的非天然水深的30万吨级原油码头,天津港30万吨级码头采用了当前世界先进的原油装卸系统和轮船靠泊系统及安全消防系统。

盐田国际迎来巨轮“维拉”

10月26日,伴随法国达飞轮船全新超大集装箱船“达飞维拉”靠港盐田,盐田国际周六黄金时段欧洲运力再获提升。目前,CMA四条亚欧主力航线FAL1、FAL2、FAL3及FAL4已全部挂靠盐田,为满足工厂黄金出货时间而安排的周末航班更达到3班(周六2班,周日1班)。多个黄金时段航班使货主出货及航班变更更为便利。“达飞维拉”服务于FAL1航线,依次停靠上海、香港、盐田、新加坡、巴生港、南安普敦、汉堡、鹿特丹、泽布勒赫、勒阿佛尔,逢周六挂靠盐田,全程航行36天。

亚洲海运市场遭遇重创

海运 篇7

1 1 月25日, 大铲湾码头 (一期) 迎来了其中东航线Hyper Galex/AIM的首靠船。该航线连接中国、东南亚、印度和中东地区, 由阿联酋航运有限公司和东方海外货柜航运有限公司共同运营。Hyper Galex/AIM航线每周一靠泊大铲湾码头 (一期) , 由六艘平均运力3242标准箱的集装箱船组成。该航线途径:上海-宁波-厦门-香港-大铲湾-新加坡-巴生港-科伦坡-那瓦夏瓦-皮帕瓦沃-杰贝阿里-阿布扎比-达曼。

马士基暂停一条航线

金融海啸对于航运特别是国际航运市场的影响巨大。12月1日, 马士基预计今年集装箱航运的增长率只有5%～6%, 2009年还将会下探新低。马士基证实, 从11月10日起暂停一条亚欧航线 (AE8) 的运营, 每周将减少7600个标准箱的运力。马士基航运总裁Eivind Kolding曾表示, 明年上半年将很可能闲置多艘集装箱船以应对30年来最严重的市场衰退, 并预期2009年世界集装箱航运市场的增长率为零。马士基还表示明年不会接收新船。

集装箱国标有了“中国声音”

1 2 月4日, 在国际标准化组织 (ISO) 集装箱通信与识别技术委员会第16次会议上, 九个国家和地区的代表经过长达五个小时的讨论, 最终通过了由中国提出的修订集装箱电子标签国际标准的议案。今年3月10日, “中海宁波”号班轮从上海港驶往美国萨瓦纳港, 开始了全球第一条集装箱电子标签国际航线的运营。截至目前, 集装箱电子标签中美航线共开航46个航次, 完成了6746个标准箱的实船试验, 试验表明系统运行正常, 可以实时在线监控集装箱运输状态。

达飞海运集团参与投资大型项目

海运单实践问题研究 篇8

一、海运单是解决无单放货的“良方”

事实上, 海运单最初就是为解决无单放货问题而产生的。所谓无单放货是指:货物运抵目的港后, 将货物交给无任何担保的提货人或交付给出具保函并持有副本提单等单证的提货人的行为。无单放货并不是法律所定义的概念, 实质上无单放货仅仅是人们的一种习惯性的讲法或俗称。

无单放货大体有如下几种情况:记名提单的收货人凭副本提单或提单复印件加担保提货;不提供任何担保提货;指示提单的通知人凭副本提单或提单复印件加担保提货;仅凭副本提单提货;其他人凭副本提单或提单复印件加担保提货;提货人凭托运人给承运人指示提货;提货人无任何凭证提货;提货人仅凭担保提货;提货人伪造提单提货等。

在提单作为国际贸易的主要单证方式下, 发生无单放货的风险较高。提单存在的前提是:提单的流转速度比船速快, 提单总能先于船上的货物到达目的港, 使得收货人能及时从承运人处提货。承运人向提货人交付货物的基本原则是:除非承运人接到有人对其所承运的货物所有权有争议时, 承运人有权也有义务在目的港将货物交付给第一个向他出示正本提单的人, 并收回该正本提单, 其他正本提单自动失效。只有这样, 承运人才是正确履行了交货义务。如果承运人将货物交给非正本提单持有人, 则对正本提单合法持有人负赔偿责任, 这已成为国际海上货物运输的基本原则。然而, 海运业的迅猛发展却对提单存在的前提形成冲击。20世纪80年代以来, 集装箱货物运输的迅猛发展, 造船技术及通讯设备的发达, 使船速加快, 装船效率大幅提高, 而提单的流转速度却没能赶上船速的变化, 特别是航程较短时, 常常出现在目的港“货等单”的现象。这样使得收货人无法及时提货, 增加额外费用, 又使承运人冒无单放货的风险。于是, 航运界为了规避这一风险, 开始广泛采用签发海运单作为货物流通的单据。目前, 海运单的使用已在世界范围内兴起。据统计, 现在只有80%的海上货物运输使用指示提单, 其余部分已经使用海运单等非物权凭证。有人估计, 北大西洋航线上70%以上的班轮货物是在海运单下运输的, 而通过大西洋运输的近85%的集装箱货物是采用海运单予以完成的。在国际贸易最发达的欧洲、北美、日本等地区和国家, 海运单的使用更为普遍。特别是在一些短航线中, 承运人常常被迫凭提单副本和保函放货, 这已成为一个长期困扰航运与海事司法界的老大难问题。

无单放货在某种程度上促进了航运业的发展, 但此行为无疑是对提单持有人的合法权利的侵犯。既具有违法性, 又具有侵权性。在航运实务操作中, 在目的港不凭正本提单放货的现象屡见不鲜、屡禁不止, 尤其在油轮运输和集装箱运输的情况下, 凭正本提单及时交货的情况已较为少见。在英国1984年有关无单放货的“THE SAGONA”一案中, 自1970年起有着14年油轮运输经验的船长ELVEHOY当被法官问到, 多长时间遇到交货前向他递交正本提单的情况时, 他回答的是“我从未见过它。”另一船长RUTHERGORD则说, 他在学校里所学的和他的实际经验相差很大, 除了极少数的情况, 他无法想起何时被递交过正本提单。根据统计, 在航运实践中, 班轮运输中存在15%的无单放货现象, 租船运输能达到某些商品如矿物、油的交易中高达100%。

造成上述情况, 主要由于下列因素:1.承运人为了自身利益, 无奈地选择无单放货。应该说绝大部分的承运人都十分清醒地意识到必须严格遵守凭正本提单放货的义务, 否则, 必然要承担赔偿货款的风险, 而且承运人也同样清醒地意识到这种风险有多大。但是, 面临现实中航速不断提高和单证流转缓慢的困难和来自航运市场的压力, 承运人不得不无单放货;2.收货人为了避免承担额外费用, 出于经济利益和节约成本考虑, 要求承运人接受其提供的保函加副本提单放货;3.由于贸易合同或信用证更改造成的延误, 目的港承运人或其代理人出于商业上的考虑, 有时会接受保函, 将货交付给新提单下的收货人;4.承运人和收货人串通起来对托运人进行欺骗。

近年来, 因无单放货导致纠纷的案件呈增长趋势, 人们也在积极寻求解决难题的有效途径。国际贸易实务中常采用凭保函和“电放”方式提货, 来化解无单放货带来的意外风险。但是, 这两种方式仍会产生诸多弊端:

在保函方式下, 对进口商而言:由于提货保函担保的金额一般是货物的市场价格而非该货的FOB价, 进口商为此需支付担保金的利息以及担保的手续费, 从而加大了进口成本。与此同时, 承运人也面临着以下问题:承运人在凭保函交货后, 可能会面对正当的提单持有者请求提货, 使得承运人一方面要承担错误交货的责任, 另一方面又要承担难以向担保人追偿货物的风险。因为根据现有的国际公约、国际航运惯例以及我国《海商法》的规定, 提单中载明的向记名人交付货物、按照指示人的指示交付货物或者向提单持有者交付货物的条款, 构成承运人据以交付货物的保证。提单的物权凭证性质决定了承运人必须凭正本提单交付货物, 这一法定义务是对提单本质特征的一种概括, 被认为是一种强制性规则, 当事人不得以协议、约定加以改变。而凭保函提货, 由于其对凭正本提单交付货物的国际惯例的违背, 直接危及到正本提单的物权凭证的效力, 大大降低了提单的可信度, 干扰了正常的国际贸易流程, 同时也给海运欺诈大开方便之门。“海运保函从实务的角度试图缓解由于这些僵硬规则对贸易造成的阻碍。但却危及了这些制度的基础。”因此, 从理论上看, 提货保函因其违法性而归于无效。但有鉴于《汉堡规则》第9条有关“托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具承担赔偿责任的保函”的规定, 目前, 我国一些政府文件和司法实践对于凭保函提货的做法予以某种程度的承认。但尽管如此, 该保函也仅限于在保函的双方当事人之间有效, 承运人并不能以保函的存在而对作为提单持有人或提单受让人的第三方提出免责抗辩。并且, 如果发生欺诈, 则该保函对保函的双方当事人也属无效。因此, 承运人必须首先对外偿付, 并且要承担难以凭保函从担保人处获得相应补偿的风险。

实践中, 承运人还经常采用“电放”的方式。如笔者前文所述, “电放”实际上是使用提单时的一种特殊情况, 它使得提单的准流通证券的性质, 即提单可以通过交付或背书加交付自由转让的性质消失。而且, 此做法的后果存在着很多的不确定性, 如托运人/发货人申请“电放”时, 承运人不再签发提单, 此时提单条款对当事人是否具有效力, “电放”后能否安全及时收回货款, 若遇主管部门检查, 要求提供或者当与承运人发生争议时, 托运人因拿不出提单, 怎样维护自身利益, 对收货人, 由于“电放”情况下, 承运人将接受托运人的指示来确定收货人, 并且在收货人提取货物之前, 收货人的名称可能被改变, 他便面临着付款后无权提货的风险。同样, 当出现纠纷时, 收货人也会因拿不出提单而无法维护自身利益。总之, 凭保函和“电放”的做法对各有关当事人皆存在着极大的风险且又无相关的国际公约和法律予以承认并加以规范使用。

笔者认为, 在同等情况下, 国际货物买卖及国际货物运输中各有关当事人完全可以另辟蹊径, 采用海运单。它的优点体现在:

第一, 对承运人而言, 由于海运单的交货条件不取决于是否出示海运单, 也无需遵守单据手续, 承运人只要将货物交给海运单上所列明的收货人或其授权的代理就视为已经做到了谨慎处理, 相信已将货物交给了合适的有关部门。而不必像在使用提单情况下, 由于正本提单未到而冒险接受保函交付货物, 并承担由此带来的一系列风险责任, 并可尽快地交出货物, 解除船货等单的压力, 尽快加速船货的周转, 满足国际贸易及国际货物运输的需要。

第二, 对发货人而言, 由于海运单不是物权凭证, 无须随同商业发票和保险单等寄给收货人, 也无须担心海运单被盗用或遗失, 或即使第三者得到丢失的海运单, 他也不能凭以提货。加上海运单的不可转让性, 使得它成为一种安全的凭证, 从而减少欺诈。因此对发货人来讲, 海运单较为安全;单据操作程序上的改进, 使得发货人可以向客户提供更简易、更迅速的服务, 从而加强市场竞争力;当货物尚未放行时, 可视需要将海运单交货改为提单交货, 海运单可由发货人向船公司申请改签成提单发给新的收货人, 因为此时货物仍在船公司的控制之下。

第三, 对收货人而言, 可免除因等海运提单而招致的延迟提货;可免除在使用提单时, 因正本提单晚到或丢失, 而求助于银行保函, 并为此承担的担保费和保证金利息;不再产生货物滞留码头港口的滞期费和仓租费, 不再承担货物在存仓期间由于价格波动而带来的风险。

此外, 由于使用海运单有相应的国际惯例、规章可以遵循, 一旦发生争议纠纷, 各有关当事人皆有章可循。

二、海运单与EDI的相互配合

EDI突飞猛进的发展被视为一场“结构性的商业革命”。在EDI方式下, 承运人签发所谓的电子提单。即承运人在收妥货物或装船后, 用电讯的方式将有关情况, 包括在通常情况下纸提单上应载明的一切必要说明及运输条款, 告知收货人, 通知其在适当的时候到指定地点凭有关证件 (包括收货人证明其身份的有效证件和下文提到的密码) 提取货物, 其中并无纸张提单传递的必要。EDI的特征对传统的提单提出了巨大的挑战。

《2000年国际货物贸易术语解释通则》认为:“在目的地从承运人处取得货物需持有提单这一事实, 用EDI程序代替将是困难的”。而海运单可以较好地适应EDI的发展, 因而在EDI方式下用海运单代替提单将是顺理成章的事。如果按照《国际海事委员会电子提单规则》的规定, 在EDI方式下使用海运单也可以实现海运途中货物所有权的转让, 这样, 海运单和EDI相互配合, 各展所长, 几乎完全可以代替传统的提单。《电子提单规则》出台的背景是, 联合国为了适应EDI的迅猛发展, 于1986年颁布了《联合国用于行政商业和运输的电子数据交换语法规则》即UN/EDIFACT, 并于1988年被ISO吸收为其标准, 定名为ISO9735标准。它是在海事委员会考虑到EDI的深远影响和海运单对它的特殊适应性, 为了鼓励使用海运单, 避免EDI方式下使用传统纸提单的累赘, 弥补“电子提单”不能转让海运作法中货物所有权的缺陷而制定的, 该规则原名为《海运途中用电子计算机转让货物所有权规则草案》。该规则第7条规定, 承运人接受货物后, 除向拟定的收货人说明其已承运货物外, 还给收货人一密码, 密码是物权的标志, 是提货的要件, 密码的保密性和惟一性可以保证物权的安全和惟一。收货人如欲转让在途货物, 则将新的受让人告知承运人, 并由其向新的受让人另外发出一密码, 原密码同时即告失效, 该新的受让人即拥有了物权。

电子提单虽然具有传统的纸型提单不可比拟的优点, 但是在现阶段予以实践尚有诸多方面的障碍。所以到目前为止, 电子提单并未在世界任何一个国家实际使用过, 世界各国亦无司法实践可言。但是, 随着科学技术的进一步发展和立法的相应完善, 电子提单的普及使用不仅是可能的, 而且将是必然的。电子提单的广泛使用无疑是未来贸易和航运发展的方向。

三、海运单与新的贸易术语的融合

新的交货方式在《2000通则》中的三种术语可以充分体现海运单的优点, 即FAC、CPT和CIP, 它们的共同特点是托运人将货物交给承运人即完成交货义务, 同时转移风险, 托运人无提交提单的义务, 属实际交货方式, 是象征交货方式 (CFR、CIF) 的延伸和重大发展, 具有广泛的使用前景。《1990通则》认为“当代运输技术在运输合同和买卖合同之间引起了一个同步进行的重要问题”。如今, 卖方往往在货物未上船前已交给承运人, 有时甚至在船未到港口前就把货物交给了承运人。在这种情况下, 最好能使用F组或C组术语中的FCA、CPT和CIP术语, 因为这些术语不包括把货物交到船上运输, 所以不要求使用FOB、CFR和CIF术语。使用FCA、CPT和CIP术语, 托运人只要将货物交给承运人处理, 如在集装箱运输时交至集装箱堆场 (CY) 或集装箱货运站 (CFS) , 即可取得海运单, 议付货款。如果使用提单, 无论是传统的海运提单, 还是集装箱提单, 都有一个货物收据换取提单的过程, 按照新颁布的《跟单信用证统一惯例》 (UCP500) , 用以结汇的集装箱提单可以是待装船提单, 这意味着即使托运人已将货物置于承运人的有效控制之下, 他也只能等货物装上船后, 凭副本收据换取提单, 议付货款。如果使用海运单, 就可避免上述不便, 加快流通, 从而体现这三种术语的特色, 这也正是国际商会免去托运人该三种术语下提交提单义务的用心所在。

四、海运单与集装箱运输

集装箱运输是现代贸易发展的三大标志之一, 具有安全可靠、迅速及时、简便节省的特点。集装箱运输在近十几年里发展尤其迅速, 集装箱货运量在整个海运贸易中的比重已从20世纪60年代的12%～14%上升至20世纪90年代的23%左右, 从价值上讲, 则高达80%, 集装箱货物贸易增长率一直保持在3.7%～5.5%之间, 快于同期世界贸易的平均增长速度。从世界经济增长与集装箱海运需求量的关系来看, 集装箱海运需求与世界经济贸易形势有着较强的正相关性。世界经济 (GDP) 每增长1个百分点, 世界海运量将上升1.6%, 而集装箱海运量增长2%以上。2003年世界集装箱海运量为同比增长10.5%, 2004年增幅上升到14.3%, 为9600万TEU, 2005年更是突破了1亿TEU, 增幅10.8%。根据世界经济、贸易的未来增幅, 预计2008年集装箱海运需求的增幅仍将保持在10%左右的较高水平。而且从长远看这种势头有增无减, 这一方面是由于集装箱本身所固有的优点;另一方面则受世界经济大环境的影响。随着世界经济一体化的发展, 跨国公司对外直接投资不断增加, 这一方面使价值低、重量体积大的原材料运输呈下降趋势, 另一方面, 价值高、货运期短、可靠性要求高的适用于集装箱运输的半成品、成品的运输量增加。

另外, 集装箱运输业的发展, 促进了许多适用于集装箱运输的专用船舶的出现, 它们以速度快、中途挂靠港口少而著称, 使实际航期大为缩短, 继续使用提单造成延误的可能性越来越大, 而海运单可以及时提货, 无论航期如何短都不会造成延误。另外, 按我国集装箱运输占海运量的20%计算, 晚3天结汇, 仅利息损失每年就达800多万美元。

五、结语

笔者认为, 海运单的长处也正是其短处所在, 海运单在克服提单缺点的同时也抛弃了提单的优点。客观而言, 货物在漫长的海上运输中可能被较长时间地闲置, 以单据代替它们使之能被迅速转售、处理和利用的需求必然存在, 因此, 提单作为物权凭证用以实现其标的物的转让或者用以实现抵押贷款, 是极富经济价值的, 何况, 提单又是信用证机制下国际贸易中不可或缺的单证之一, 因此, 海运单不可能完全取代提单。但是, 另一方面, 海运单的短处也是其长处。如果货物在运输途中无需转售交易, 就不需要设立可流通的物权凭证, 当此之下完全可以考虑采用海运单, 尤其是当银行愿意接受海运单或不存在支付问题时, 更是如此。在这些情况下, 海运单无疑是对提单很好的补充。但是, 随着科学技术的进一步发展和立法的相应完善, 电子提单的普及使用将是必然的, 电子提单的广泛使用无疑是未来贸易和海运发展的方向。因此, 海运单便成为这种特定时期的过渡性单证。

参考文献

[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京:北京大学出版社, 1997:144, 140.

[2]冯大同.国际贸易中应用电子数据交换所遇到的法律问题[J].国际商务, 1996 (2) :43.