计算机联锁软件

计算机联锁软件（共7篇）

计算机联锁软件 篇1

目前，我国铁路上使用的计算机联锁系统有一些突出且亟待解决的问题：完全依赖于联锁厂家来完成辅助设计，配合工作费时费力;设计质量参差不齐，复核工作量很大;工期进度受制于人，自己不能做主;电路模板及组合均由厂家提供，修改工作量很多;继电器接点使用分配未全盘考虑，在后续的电路(如：电码化电路，微机监测电路等)设计中无法定型使用继电器接点，给电路设计及相关CAD软件开发造成麻烦和阻碍。

因此，开发计算机联锁系统通用辅助设计软件是很有必要的。

1 软件概述

1.1 设计思路

(1)兼容性。主要是: (1) 针对各厂家的计算机联锁, 建立各自的数据库, 能够自动识别联锁类型, 确定软件的运行方向和运行结果; (2) 用户可针对某些特殊电路自行设计数据库, 根据软件进行相应的组合排列、分配相应的分线盘端子、生成相应的电路和配线图设计。

(2)易操作性。主要是: (1) 建立良好的用户菜单; (2) 建立帮助文件和使用样例, 解决用户在使用中遇到的问题; (3) 直接向AutoCAD发送各类操作命令, 成图过程无须人工干预。

(3)易维护性。主要是: (1) 建立有效的文件管理方式, 数据库、图库、用户数据分开管理; (2) 采用通用软件建立数据库、图库。

1.2 实现方法

在Windows环境中采用可视化软件平台 (C#) 编写, 利用面向对象的方法为用户创造出良好的人机界面。帮助文件中采用超级链接, 便于用户查询。软件利用Windows下动态数据交换 (DDE) , 实现向AutoCAD发送命令和自动成图的功能。

数据库用Excel建立, 用户可根据自己的需要修改或创建各种内容。软件利用C#并引用Microsoft Excel链接数据库, 创建Excel类对象, 对数据库进行分析判断, 引导程序运行。针对不同厂家建立不同的库目录, 各目录下又分图库和数据库目录;用户目录下为各车站目录, 保存各站的原始及中间数据, 其下级为配线目录和电路图目录, 保存各类图纸。这种目录的分级管理为维护和使用带来极大的便利。

1.3 功能简介

本软件预计能够完成信号设备组合分配、防雷柜的分配、轨道测试盘分配、分线盘端子分配等功能, 并能对各种分配表进行查看和修改;自动生成组合侧面配线、接口架配线、分线盘配线和防雷柜配线, 其中组合侧面配线含电源环线;自动生成各类电路图, 包括点灯电路、道岔启动电路、轨道电路、闭塞电路、采集和驱动电路图。

2 软件模块

本软件共分三大部分:数据处理、电路成图和配线成图。

2.1 数据处理

(1)组合排列。根据输入的数据文件ZM.TXT中各设备类型、排列表参数及数据库中的类型表, 软件按“先分咽喉再分类, 然后再分机柜”的排列规则自动生成组合排列表, 用户可根据各站情况进行调整, 将调整后的排列格式和原始输入的数据合并成一个结构文件。

(2)轨测盘排列。将轨道区段按输入数据文件中的排列顺序分咽喉排列, 并计算出轨测盘类型 (G-26、G-48) , 用户自己输入各轨测盘的组合位置, 并可根据实际情况调整。

(3)分线盘排列。用户在区段列表中选出电码化区段的送电区段和受电区段, 以解决电码化区段与分线盘之间的配线问题。软件程序统计出各咽喉中各类设备所占的分线盘层数、端子板块数, 用户根据分线盘预排列的列表清单, 选择分线盘各层的用途, 程序按各层用途表生成分线盘排列表。

(4)接口架排列。程序自动装入由设备厂家提供的信息表排列格式。

(5)各类配线信息的生成。软件根据分线盘各层分配情况及数据库中的分线盘库表, 自动生成分线盘配线信息;根据排列表生成的结构文件, 读取数据库中的组合配线等库表, 生成组合配线信息;根据接口架排列情况, 读取数据库中的采集、驱动库表, 生成接口架配线信息。

2.2 电路成图

根据计算机联锁类型调入相应的菜单，根据各类配线信息及“电路图类型对应”库和“电路图坐标”库，在CAD下自动生成各类道岔、轨道、点灯等电路图纸, 存入车站的电路图目录下。

2.3 配线成图

根据各类配线信息及“配线类型对应”库和“配线图坐标”库, 控制程序在CAD下自动生成组合侧面配线、分线盘配线、接口架配线等各类图纸, 存入车站的配线目录下。软件的数据流程图如图1所示。

3 使用环境及特点

本软件在WIN2000或WINNT环境下运行, 要求系统配备有成图软件AutoCAD 2004版及以上、Office系列的字处理Word软件和电子报表软件Excel。理论上适用于各厂家的计算机联锁系统。

该软件具有下列特点：

(1)数据编制简单, 查错方便。

(2)操作简单, 使用灵活, 适用面广。

(3)各类图纸完善, 配线齐全。

(4)缩短设计周期, 极大地提高设计效率。

摘要：介绍了基于配线的计算机联锁辅助设计软件的设计思想、实现方法、功能简介以及关键问题的解决方法, 以期对广大铁路工程设计人员有所助益。

关键词：计算机联锁,工程设计,辅助软件

参考文献

[1]李长勋.AutoCAD ActiveX二次开发技术[M].国防工业出版社, 2005.

[2]铁路信号设计规范[M].中国铁道出版社, 2006.

计算机联锁软件 篇2

1 计算机联锁系统的性能要求分析概述

计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机 (完成联锁功能和显示功能) 、安全检验计算机 (用以检验联锁计算机的运行情况, 发现故障可导向安全) 、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分, 由两部分组成:一是参与联锁运算的车站数据库;二是进行联锁逻辑运算, 完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成, 即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。

计算机联锁的操作方法与继电联锁相似, 由于它实现了从有接点到无接点的变革, 操作人员办理进路时, 只需先按进路始端钮, 再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码, 从进路矩阵中找出相应的进路, 然后检查是否符合选路条件, 只有完全满足选路条件后, 程序才能转入选路部分。之后, 先检查对应道岔是否在规定位置, 再将需要变换位置的道岔转换位置, 接着锁闭进路, 并建立对应的运行表区。

在执行信号开放程序中, 是根据运行表区内容, 连续不断地检查各项联锁条件, 条件满足后信号机才能开放。当列车进入信号机后方, 信号机即自动关闭, 随着列车的运行, 进路可顺序逐段解锁。

2 具体性能分析

2.1 计算机联锁系统的基本结构

计算机联锁系统是利用目前已有的工业控制计算机, 研制一套专用的硬件与软件系统实现信号、进路与道岔间的联锁关系, 因此它实质上是一个满足故障——安全信号原则的联锁逻辑运算系统, 计算机在系统中的作用是将操作命令与现场各种输入的表示信息读入, 再根据计算机内部状态等条件进行逻辑运算, 判断后输出控制信息至执行机构, 实现多变量数字输入和多变量数字输出这样一个复杂传递函数的变换。

2.2 实时性要求

系统有多种控制显示方式供选择, 如分离式控制台和屏幕显示, CRT或大屏幕投影显示等等, 也可选用先进的数字化仪控制CRT显示。联锁系统可以不失时机地采集到输入变量的变化情况, 及时刷新站场各类表示信息, 及时输出道岔和信号的控制命令, 而且对涉及安全 (危险侧) 的控制命令必须以具有故障—安全特征的形式输出。

2.3 可靠性与故障——安全性

信号联锁系统是一种实时控制系统, 它必须是高可靠的, 通常继电联锁系统在采取预防性维护措施的前提下其MTBF可达1.3×105h[2] (约15年) , 采用工业级的控制计算机与容错技术完全可以达到并超出这一指标。

采用主机、备机 (热备) 双套系统, 由主机控制现场信号, 备机只工作在联机同步状态, 不实现控制, 主、备机可相互替换, 大大提高系统的可靠性、安全性。

2.4 结构模块化与标准化

铁路站场的规模与作业需求不尽相同, 因而无论是硬件还是软件都必须具有模块化结构特征, 硬件模块化、软件真正实现程序、数据的有效分离。 软、硬件均采用模块化结构, 容易实现定型设计, 便于制造和装配, 减少了施工安装费用。在站场变更时, 不需作太大的修改。

2.5 经济性

计算机联锁系统取代继电联锁系统的另外一个重要原因是为了降低系统费用成本, 一般来说系统费用表现在设计、制作、施工、调试以及建筑费用上, 因此计算机联锁系统必须在以上若干方面充分显示其优势。

2.6 功能扩展

旧有的继电联锁系统只能提供基本联锁功能与操作界面, 新型计算机联锁系统除此之外, 还应具有故障诊断与分析、重演、远程通信及其他管理功能。而且系统功能便于扩充, 便利与调度集中、调度监督和信息处理系统相联, 可增加旅客向导, 调度作业单传输和处理功能。基本系统容量可实现对现场六百四十点信号的采集及二百五十六路的驱动输出。值得一提的是检错、诊断、储存记录、语音报警等功能, 储存数据可达24小时, 并可打印存盘。大大减轻信号值班员劳动强度, 提高车站运营的工作效率和质量。

3结论

计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备, 具有运作速度快, 信息量大, 操作方便, 安全性高, 设备体积小、重量轻, 便于调试和维修的特点, 提高了自动化程度和作业效率。随着计算机技术的发展, 特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究, 车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展, 必然取代电器集中联锁。

参考文献

[1]6502电气集中电路.中国铁道出版,

[2]微机联锁技术.中国铁道出版社,

谈铁路信号计算机联锁系统 篇3

伴随着时代的发展和科学技术的不断进步，铁路信号联锁控制系统经历了由机械、机电、继电等传统技术构造而成的系统，逐渐向由微电子、计算机以及现代控制技术组成的系统过渡，计算机联锁是一种高效、安全的车站联锁设备，取得了良好的效果。

1 计算机联锁概述

所谓计算机联锁就是一种实时的控制系统，该系统由计算机以及电子、电磁器件组成、具备故障—安全性能。通常情况下，计算机联锁系统包括软件设备和硬件设备。

硬件设备：包括联锁和安全检验计算机(这两种计算机完成联锁和显示功能，实现检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全)、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜以及轨道电路等室外设备。

软件设备：软件设备是实现进路、信号机、道岔互相制约的关键设备。它包括车站数据库和联锁逻辑运算，以及完成联锁功能的应用程序。车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表和车站显示数据等共同构成车站数据库。应用程序由系统管理程序、时钟中断管理程序、表示信息采集及信息处理程序，以及站场彩色监视器显示程序等多个程序模块组成。

2 计算机联锁系统的功能

2.1 联锁控制功能

(1) 完成进路的控制。式重复开放。 (3) 单独操纵、锁闭和解锁道岔。

2.2 显示功能

(1) 站场基本图形显示。 (2) 现场信号设备状态显示。 (3) 车站值班员通按钮进行确认显示。 (4) 联锁系统工作状态以及故障报警显示。 (5) 时钟显示，以及操作错误提示、联锁状况提示、执行失败原因提示等必要的汉字提示。

2.3 记录存储和故障检测与诊断功能

(1) 根据时间顺序，系统自动记录和存储车站值班员的操作状况，以及现场各种设备的动作和行车作业情况。 (2) 提供图像再现功能。 (3) 实现进路储存和自动办理。 (4) 具有集中检测和报警功能。

2.4 语音提示功能

采用轮流播放的方式，对多条需要同时播放的信息计算机联锁系统借助外围设备，将各种提示信息通过控制台进行播放。进行处理。

2.5 综合功能

计算机联锁系统通过标准化的通信接口板以及网络接口板和通信规程，实现与现代化信息处理系统之间的连接，完成彼此间的数据交换。

3 计算机联锁系统基本原理

现有二级集散式、层次化、模块化的计算机控制系统，是基于传统集中式信号系统模式逐渐发展而来的。计算机联锁系统包括操作表示层、联锁运算层、复核驱动层、结合电路层、监控对象层五个层次。模块化指联锁机主模块、PLC和信号结合模块等。这样的系统结构无需置换联锁软件，即可参照车站规模和个性化的作业需求，只是改动站场静态数据，通过增加相应的硬件模块，进而满足系统扩容的要求，借助科学合理的设计工艺以及先进的控制体系结构，在一定程度上缩短了系统调试周期以及现场施工作业的周期，在实际应用中简单方便，而且经济合理。

3.1 人机对话层

通过键盘、鼠标等输入设备进行输入处理，借助串口将其传输到联锁计算机，站场标示信息显示在图形显示器上。在多终端操作或规模过大的站场加重了联锁计算机负担的情形下，借助操作命令采集机来识别所输入的操作命令，同时将其转换为连锁计算机认定的格式传输至计算机。

3.2 联锁运算层

联锁微机作为系统的核心部件，其功能是完成操作输入的判别、联锁信号的调理和分析、逻辑运算、控制命令生成和故障排查等操作。从某种程度上讲，系统总体故障—安全性能与联锁微机的安全使用性能有很大的关系。HJ04A系统内设有联锁微机2台，其中包括1台能够人工切换的冷备机。

3.3 复核驱动层

负责采集表示信息的PLC是构成复核驱动层的主要元部件。由联锁微机发出的操作指令通过PLC时，经PLC审核后可转换成故障—安全的控制信号。因此，PLC有助于保障系统安全。

3.4 结合电路层

结合电路层的主要任务就是：将现场监控设备表示信息和PLC输出的驱动信号的安全逻辑进行转换，使PLC的输入信息和输出信息具备故障-安全性能。另外，通过专用的电路规范监控设备进行过程测控，该测控过程涉及信息采集机制和设备驱动流程。

3.5 监控对象层

监控设备是信号机、轨道电路和道岔等联锁系统的现场设备。

4 计算机联锁系统可靠性及安全技术

当前，在高可靠系统的容错设计方面，国内外都是通过采用二模动态冗余方案或者三模静态冗余方案进行处理。其中三模静态冗余方案通过借助硬件冗余进而提升可靠性，而二模动态冗余方案通过整合硬件冗余资源，并结合故障检测技术与软件冗余资源进行处理。硬件故障具备较强的屏蔽能力和纠错能力是上述二种方案的共同点。然而这二种方案都有自己的优缺点：三模冗余系统需要解决时钟容错的问题，确保实现三模进程的同步性以及设计的表决器可靠性要高;对于二模动态冗余系统来说，高效与可靠性则是冗余管理机构的根本。当前，对这二类系统的可靠性进行计算都是在可靠度R (t) =1(表决器设定或冗余管理机构)的基础上进行的。受设备投资成本过高的影响，其主要应用在航天、通讯等可靠性要求很高的领域。

行车安全问题在铁路信号领域的一个重点。所以，在计算机联锁系统中对可靠性和安全性要求比较高。为了确保行车安全，通过下列方式对计算机联锁系统进行设计：第一突出系统的可靠性。可靠性理论包括系统故障的屏蔽效应方面的内容，通过牺牲可靠性进而降低故障率，相对地提升了系统安全性。由于使用了硬件冗余资源和高可靠器件等，进而限制了可靠性技术，使系统的可靠性受到经济方面的制约和影响;第二在确保系统可靠性的基础上，结合计算机联锁系统故障—安全技术，通过降低效率来换取昂贵的成本，进而取得系统的高安全性，该方式同样能够满足联锁系统的性能要求。

在计算机联锁系统中的应用容错技术：随着科学技术的进步，计算机软硬件技术有了长足发展，高可靠性技术以及容错理论与技术也不断成熟，计算机在铁路信号联锁设备中得到推广和应用。计算机联锁系统在处理信息的过程中涉及安全方面的内容，然而，当前的计算机主要是由集成电路构成，由于电路在集成时按照对称性的结构特点进行，也就是说，集成电路出现短路和断路故障的概率是一样的。在这种条件下，构成计算机联锁系统的集成电路芯片必须具备安全方面的特性。通常情况下，计算机联锁系统可靠性的提高是通过采用避错技术和容错技术来实现的。为了进一步降低故障概率，通过高可靠性芯片对避错技术进行处理，但是这种避错技术不能确保计算机联锁系统绝对的可靠，这是因为在一定的限度内提高芯片的可靠性是完全可能实现的，如果超过这个限度要想提高芯片的可靠性将付出巨大的代价。在这种前提背景下，通过容错技术在提高系统可靠性方面发挥了作用。容错技术的工作原理就是承认故障是不可避免的，在故障存在的前提下，通过研究分析进而制定解除故障的措施或方案。利用硬件冗余、软件冗余、时间冗余等手段，通过投入较多的资源，进而实现提高计算机联锁系统可靠性的目的。

5 结束语

计算机联锁技术随着计算机技术的发展而发展，特别是对可靠性技术和容错技术研究的不断深入，计算机联锁技术得到推广和使用。根据各国研究和使用计算机联锁系统的现状来看，由于计算机系统具有很强的逻辑功能和信息处理功能，在车站联锁中被广泛应用。目前，在车站联锁设备中计算机联锁技术是最先进，该系统具有运算速度快、信息存储量大、便于操作、可靠性高、体积小、重量轻，以及调试和维修便捷的特点，在一定程度上自动化程度和作业效率得到大大的提高。当前，虽然计算机联锁系统处于试用阶段，其可靠性以及安全性需要进一步的提高。智能化是未来计算机联锁系统发展的必然趋势，通过利用先进的智能控制技术、模糊控制，以及神经网络等技术，在一定程度上完成了对故障的预测和对问题的研究分析等。

参考文献

[1]徐洪泽.计算机连锁控制系统原理及应用[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

[2]王永信.车站信号自动控制[M].北京:中国铁道出版社, 2010.

计算机联锁控制系统车站设计 篇4

1 设计站场平面图

1.1 设计的井亭站信号平面布置图包括以下内容

(1) 信号楼及其设置位置, 联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路; (2) 联锁区内的全部道岔, 并标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离; (3) 信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离; (4) 分割轨道区段的全部轨道绝缘节; (5) 标明道口宽度及其距信号楼的距离; (6) 正线, 站线线路间距; (7) 信号楼外墙至最近线路中心的距离; (8) 咽喉区内, 与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置; (9) 对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均标出编号和名称; (1 0) 车站线路上以箭头表示其接车方向; (1 1) 附有道岔类型及股道有效长度的统计表。

1.2 确定联锁区范围

确定计算机联锁工程设计的范围需要先确定联锁区的范围。凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。

1.3 确定道岔定位位置并编号

(1) 确定道岔定位位置的原则如下: (1) 单线区段车站正线上的进站道岔, 以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。 (2) 双线区段车站正线上的进站道岔, 以向各该正线开通的位置为定位。 (3) 所有区间及站内正线上的其它道岔, 除引向安全线和避难线外, 均向各该正线开通的位置为定位。 (4) 引向安全线, 避难线的道岔, 为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 (5) 侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外, 为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。 (6) 在确定道岔定位位置时, 可以划成双动道岔的, 应尽量划成双动道岔。

(2) 道岔的编号方法 (1) 在下行列车进站的一端, 从外向内顺序编为单号。在上行列车进站的一端, 从外向内顺序编为单号。并以站的中心线作为划分单双数编号的分界线。 (2) 位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。 (3) 双动道岔要连续编号。

1.4 布置信号机并命名

(1) 进站信号机, 为了对由区间驶向车站内方的接车进路进行防护, 在每一方向的进站口道岔外方, 列车运行前进方向的线路左侧, 均应设置进站信号机。进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端 (顺向为警冲标) 不少于5 0米的地点。鉴于井亭站是半自动闭塞区段, 进站信号机与正线同方向出站信号机的距离不得小于列车的制动距离800米。

(2) 预告信号机, 对主体信号机起预告作用, 一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方, 与主体信号机间距不得少于8 0 0米。

(3) 出站信号机, 为了禁止或准许列车由车站开往区间, 在车站的正线和到发线上均应设出站信号机。在不侵入限界的条件下, 主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑。

(4) 调车信号机, 是为在联锁区内进行调车作业而设置的。下面结合调车作业中信号机的作用, 说明设置时考虑的情况: (1) 在尽头线, 机待线, 牵出线及编组线向集中区处都设置调车信号机进行防护。 (2) 咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机, 满足调车折返转线作业。 (3) 为满足平行作业, 设置起阻挡作用的调车信号机。 (4) 在向股道进行调车作业时, 为减少走行距离, 使车列中途折返, 设置调车信号机。 (5) 在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上, 在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。 (6) 信号机上装设调车灯光显示。

1.5 划分轨道电路区段并命名

(1) 轨道电路区段的划分方法: (1) 凡是有信号机的地方都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。 (2) 牵出线, 机待线, 尽头线, 专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于2 5 m长度的轨道电路, 作为接近区段。 (3) 凡是能构成平行进路的地点, 都应设置钢轨绝缘把它们隔开。 (4) 每个道岔区段一般不超过三组单开道岔或者两组交分道岔。

(2) 轨道区段的命名: (1) 单线铁路股道的编号方法是:从靠近站舍起向远离站舍方向顺序编号, 正线用罗马数字, 站线用阿拉伯数字, 依次编号为1G, IIG, 3G, 4G。 (2) 道岔轨道区段D G前冠以道岔编号。 (3) 无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示。 (4) 接发车口处因设置调车信号机而形成的线路区段, 根据股道的编号再加以A或B表示。 (5) 货物线, 专用线等区段的编号, 阿拉伯数字应写在中间。

1.6 编制联锁表

联锁表是说明车站信号设备之间联锁关系的图表。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。本次设计的联锁表列出了上下行咽喉的列车进路, 以及下行咽喉的基本调车进路。 (1) 方向栏:填写进路性质及运行方向和进路的始端信号机名称。 (2) 进路号码栏:按全站列车进路和调车进路顺序编号。 (3) 进路栏:逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。 (4) 按钮栏:顺序填写排列进路时应按下的按钮名称。 (5) 确定运行方向道岔栏:应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。 (6) 道岔栏:顺序填写所排进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。 (7) 敌对信号栏:填写所排列进路的全部敌对信号, 填写敌对信号时有条件敌对和无条件敌对之分。 (8) 轨道区段栏:填写排列进路时应检查的轨道区段名称。超限绝缘处应注意检查。 (9) 信号机栏:填写排列进路时应写已开放信号机的名称和显示。 (10) 其他联锁栏:单线半自动闭塞区段只有在办理完闭塞手续取得发车权后才能开放出站信号。

1.7 设计室外设备的继电接口电路

(1) 进站信号机点灯电路, 本站场中的进站信号机有五个灯泡, 从上到下依次为:黄 (U) , 绿 (L) , 红 (H) , 黄 (2U) , 月白 (YB) 。点灯电路中共用到7个继电器:列车信号继电器, 正线信号继电器, 通过信号继电器, 引导信号继电器, 绿黄信号继电器, 第二灯丝继电器, 灯丝继电器。

(2) 出站兼调车信号机点灯电路, 由于本站是半自动闭塞两方向出站, 因此出站信号机采用四灯位显示, 从上到下依次是绿 (L) , 红 (H) , 绿 (2L) , 月白 (YB) 。信号机点灯时的意义及逻辑关系如下: (1) 点一个绿灯:L X J↑+Z X J↑。 (2) 点两个绿灯:L X J↑+ZXJ↓。 (3) 点一个红灯:LXJ↓+DXJ↓。 (4) 点一个白灯:L X J↓+D X J↑。

(3) 调车信号机点灯电路, 在通常状态下, 调车信号继电器D X J落下, 点亮蓝灯。当D X J励磁后点亮月白灯。

(4) 四线制直流单动道岔控制电路, 本次设计的道岔均采用Z D 6型电动转辙机。道岔继电接口电路采用四线制道岔控制电路, 它可以分为道岔启动电路和道岔接口电路两部分。

(5) 交流连续式轨道电路。轨道电路是把一段铁路线路的两根钢轨作为导线, 其间的轨缝用接续线连接起来, 两端的轨缝装上绝缘物, 一端送电, 一端受电形成的电路。轨道电路用来检查轨道区段内有无车辆占用, 并监督钢轨线路是否良好。轨道电路区段无车时, 电流流经轨道继电器GJ的线圈, 构成闭合回路, 使GJ励磁吸起, 表示轨道电路设备完好, 没有被列车占用, 允许列车进入该区段。

1.8 设计驱动采集信息表

(1) 驱采设备硬件配置。本次设计的计算机联锁控制系统采集板采用V D I B-3 2位采集板, 驱动板采用V D O B-3 2位采驱动板, 双机热备冗余机制, 双机采集 (A C和BC) , 双机驱动 (AQ和B Q) 。

(2) 采集板驱动板的功能, 采集板采集继电器组合架上继电器的接点信息, 提供联锁运算所需要的数据, 通过采集层的电源板送到联锁下位机。驱动板将联锁下位机运算的结果通过该层的电源板, 送到驱动层输出, 直接驱动继电器的线圈。

1.9 设备的配线

(1) 室外分线盘的配线, 本设计的分线盘采用6柱端子板。分线盘构架上安装1 0个端子框, 其中零层为电源端子层, 其余9层为6柱端子板层, 每层可设13块6柱端子板。室外电缆引入后, 经过电缆柜, 固定在分线盘的电缆架上, 将电缆芯线按配线图接到分线盘端子上。组合架侧面端子, 电源屏端子引来的线经走线架按配线图与分线盘相应的端子连接, 从而使室内外电路连通。

(2) 组合架侧面端子的配线, 本次设计中两块侧面端子板的6列端子的用途如下:0 1和02列分别接A机和B机的采集板, 03和04列分别接A机和B机的驱动板, 0 5列给组合与分线盘之间的连线用, 0 6列作电源端子。

(3) 组合内部配线, 下面以道岔组合D Z的内部配线为例说明:配线表左边先列出了组合内部的1 0个继电器插座板, 在插座板的上方写上其编号

1.10 设计室内设备的布置

(1) 室内设备的平面布置, 设计的信号楼为一层结构, 有6个房间。各个房间布置的设备如下:1号房间为值班员休息室。2号房间为控制室。在控制室设置一弧形落地窗。窗前放置控制用的电脑 (上位机) 。3号房间放置4个组合架, 并放置室内分线盘。4号房间为设备维修室, 放置了一些修复计算机联锁常见故障所需的工具。5号房间放置联锁机A机和B机, 用来实现联锁功能。6号房间放置电源屏。

(2) 室内设备之间的连接, 室外设备的各条控制线先连接至室外分线盘, 然后再由室外分线盘连接至组合架侧面端子的0 5列上。侧面端子上的各条配线经过室内分线盘, 连接至联锁机内的驱采电路板。驱采电路板对组合架上的继电器状态进行采集, 并驱动继电器的工作。

2 结语

计算机联锁软件 篇5

自上世纪80年代, 第一个计算机联锁系统问世后, 经过三十多年的发展, 计算机联锁系统在世界各地得到广泛应用。随着网络技术、控制技术以及人工智能技术等的发展, 计算机联锁系统不仅仅是孤立的信号控制系统, 其功能得到丰富和拓展, 已经超出车站信号安全控制系统的范畴。我国铁路系统要提高列车行车效率及安全性, 必须要着重发展铁路信号安全综合控制系统, 计算机联锁系统将发挥重要作用。然而, 计算机联锁系统在铁路通信方面的应用还需要解决其安全可靠、效率、服务等问题, 以适应新时期现代化铁路的发展需要。本文对有关计算机联锁系统在铁路通信方面的运用进行分析和探讨。

2 计算机联锁系统概述及功能

计算机联锁系统利用计算机技术来确保铁路行车安全及通过能力, 通过一些技术手段, 保证铁路信号、岔道及进路之间的制约关系以及操作顺序, 我们将这种制约关系和操作顺序称之为“联”, 这个系统也就是计算机联锁系统。对计算机联锁系统和继电集中联锁进行比较, 计算机联锁系统具有以下优点:首先是在安全性和稳定可靠性方面有所提升;其次是功能更加丰富, 设计方便;最后, 省工省料, 造价经济, 并且为铁路信号未来智能化、网络化发展提供基础条件。

计算机联锁系统的功能主要有几个方面: (1) 联锁逻辑运算, 接收ATS信号或者车站值班人员的进路命令, 从而开始联锁逻辑运算, 实现通信控制; (2) 轨道电路信息处理, 对列车检测功能的输出信息进行处理, 从而促进列车监测信息完整性的提高; (3) 进路控制, 进路相关操作, 设定、锁闭及解锁; (4) 道岔控制, 道岔相关操作, 解锁、转换及锁闭; (5) 信号机控制, 对信号机显示进行控制。

3 计算机联锁系统结构组成

3.1 计算机联锁系统硬件组成

3.1.1 技术要求

按照相关技术标准, 计算机联锁系统涉及到的主要技术包括几个方面。 (1) 功能方面———系统要实现的功能包括人机会话功能, 也就是可以接受操作, 并且表示系统的实时状态;联锁控制功能;对系统中装置设备的状态进行检测;可以和上一级网络进行通信。 (2) 性能方面———系统的温度可靠性, 系统的平均故障间隔时间MTBF不小于106h;系统的安全性 , 可以表示为系统的平均非安全性输出间隔时间不小于1011h, 系统的运行周期小于或者等于250ms。

3.1.2 硬件构成

目前, 采用双机热备是应用最为广泛的系统结构, 我们以此为例对计算机联锁系统的硬件构成进行介绍。 (1) 系统的层次结构方面可以从其功能上划分 , 一般为双层结构, 也就是人机会话层和联锁层。其中, 人机会话层为人工控机, 连锁层是工业控制总线进行控制。 (2) 系统的安全可靠性结构, 为确保系统的可靠度, 连锁计算机硬件结构选用的是双机热备的二重冗余系统, 一个作为主机, 一个是备用机, 主机出现故障则备用机顶替, 故障维修时间小于等于8h。

3.2 软件结构

计算机联锁系统离不开软件的支持才可以实现诸多功能, 其软件结构主要划分为结构软件和应用软件。系统软件包括标准程序库、语言处理模块、服务行程序、网络软件等, 系统软件的功能是对计算机系统进行管理和监控, 确保系统资源得以充分调度和利用, 始终处于高效运行的状态。应用软件是按照不同任务需求编制的程序, 系统软件的基本结构应当设计成实时操作和调度的多任务实时系统。系统中每一个计算机都配备独立的软件, 让不同的计算机之间协调工作, 而且还必须有相关调度软件, 开发时要注意其稳定可靠性及可扩展性。

4 计算机联锁系统通信方式

计算机联锁系统的系统通信方式包括以太网通信、串口通信以及现场总线通信等。其中, 串口通信的使用线路少, 而且成本较低, 因此得到最为广泛的应用。以太网通信是在现阶段局域网中最常规的通信协议标准, 在计算机联锁系统中常被应用于各功能模块的通信。现场总线通信具有传输速度快、响应时间短的优点, 为远程操作及区域联锁系统提供技术支持。

5 日常注意事项及设备维护措施

5.1 iLOCK 计算机联锁系统

i LOCK连锁系统, 又称之为智能安全型计算机联锁系统, 具有联锁功能、稳定可靠、可维护性, 其带载能力及抗干扰能力满足我国铁道部标准和需要, 并且其仿真测试接口、版本校验、防雷及电磁兼容性等各个方面均已通过铁道部技术审查。实际上, i LOCK系统即是在普通的双系热冗余的结构基础上增添了“故障 - 安全”校验CPU功能模块, 从而构成智能安全型计算机联锁系统。i LOCK连锁系统主要包括几个部分:联锁处理子系统、人机界面子系统、值班员台子系统、诊断维护子系统 (SDM) 、冗余网络子系统、电源子系统。

5.2 日常维护措施

(1) i LOCK连锁系统的日常维护工作包括每天对系统状态进行检查, 联锁机上各种指示灯是否正常, 对车务询问其操作是否正常。 (2) 检查i LOCK连锁系统的维护台, 其中有联锁机诊断记录, 检查其故障记录。 (3) 对控显机的显示状态进行检查, 有没有报警灯, 鼠标动作是不是正常。 (4) 对各个工控机时钟进行校核, 特别是对维修机时钟的检查, 要确保其和车站的时钟保持一致。 (5) 对手动切换手柄的位置进行检查, 确认是否在中间的位置。 (6) 在一定周期内对计算机内部电源电压进行检查, 可以一周一次。其中, 联锁机的工作电源为5V, 确保其系统板子上测量在4.9V~5.25V的范围内;联锁机采集电源为24V, 要求在接 口架处进 行测量时 在22V~26V;联锁机24V电源, 要求在SYSA/SYSB线圈处进行 测量时为22V~25V; 联锁机驱 动电源KZ/KF-VRDA/B-Q, 要求在接 口架处进 行测量时 为22V~26V。

除此之外, 还需要定期对配电柜、电源插头、主备机切换、显示器、工控机等进行检查, 确保其可以正常工作。如果出现故障按照i LOCK故障处理流程进行处理, 具体处理流程如图2所示。

6 结束语

总而言之, 计算机联锁是现阶段最先进的车站联锁装置, 具有操作简便、安全稳定以及便于维修调试等优点, 从而极大地促进铁路运输效率和安全性的提高。随着通信技术、网络技术以及计算机技术等的发展, 未来计算机联锁系统正逐渐走向智能化发展的道路, 应当大力推广。

参考文献

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计算机联锁软件 篇6

1 背景

轨道电路是以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路,用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用,也用于控制信号装置或转辙装置,以保证行车安全的设备。轨道电路范围内,无轮对占用时的状态称为轨道电路调整状态,有轮对占用时的状态称为轨道电路的分路状态。

传统的交流连续式轨道电路采用480轨道电路,如图1所示,480轨道电路一般采用干线供电方式,即由信号楼内引出一对或两对供电干线(使用电缆芯线),向各轨道电路区段的送电端轨道电源变压器BG1-50供电,轨道继电器GJ采用JZXC-480型继电器,设在信号楼内,通过电缆与受电端的电缆盒(中继变压器)BZ4相连。该480轨道电路存在着分路灵敏度低、防雷性能差等缺点,并且不能避免共模干扰,影响了计算机联锁系统以及列车运行的安全性。

本设计的目的在于提供一种二取二的交流连续式轨道电路,以解决现有技术中存在的问题。

2 电路特征

1)二取二的交流连续式轨道电路,其特征包括:

阻抗调整电路,用于模拟传统的480继电器阻抗特征;以及分别与所述阻抗调整电路的输出端连接的第一运算单元和第二运算单元;

第一运算单元包括第一隔离器、第一电压调整电路、第一AD转换器和第一CPU;

第二运算单元包括第二隔离器、第二电压调整电路、第二AD转换器和第二CPU;

阻抗调整电路的输出端依次通过第一隔离器、第一电压调整电路和第一AD转换器与第一CPU的输入端连接,依次通过第二隔离器、第二电压调整电路和第二AD转换器与第二CPU的输入端连接;

第一CPU与第二CPU通过第三隔离器交互连接。CPUCPU

2)二取二的交流连续式轨道电路,其特征在于,第一运算单元还包括第一自检电路,第一自检电路用于在第一CPU的控制下切短第一电压调整电路的输入;

第二运算单元还包括第二自检电路,第二自检电路用于在第二CPU的控制下切短第二电压调整电路的输入。

第一隔离器具体为电流型隔离变压器,第二隔离器具体为电压型隔离变压器。

第一电压调整电路和第二电压调整电路具体为两个种类相同而型号不同的集成运算放大器。

第一自检电路和第二自检电路具体为低导通阻抗N型MOS管。

第三隔离器具体为数字隔离器或者光耦。

3 工作原理

轨道电压由电缆盒升压,经保险丝F1防护通过阻抗调整电路1输入第一隔离器21和第二隔离器22;第一隔离器21采用电流型隔离变压器,以电流耦合的方式将轨道电压传输至第一电压调整电路41,第二隔离器22采用电压型隔离变压器,以电压耦合的方式将轨道电压传输至第二电压调整电路42;第一电压调整电路41和第二电压调整电路42采用集成运算放大器,分别对输入其中的轨道电压进行调整,将轨道电压调节到AD转换器的输入电压范围,输出脉动直流信号;第一AD转换器51对第一电压调整电路41的输出信号进行采样并转换后传输至第一CPU61,第二AD转换器52对第二电压调整电路42的输出信号进行采样并转换后传输至第二CPU62;第一CPU61和第二CPU62分别对各自接收到的轨道电压信号进行运算,若轨道电压的数值高于预设的阈值,则判定为轨道调整状态,若轨道电压的数值低于预设的阈值,则判定为轨道分路状态;第一CPU61和第二CPU62分别将各自的判定结果通过第三隔离器7交换比较,若判定结果一致,则将判定结果上报至联锁系统,若判定结果不一致,则上报故障并输出导向安全测;第一自检电路31和第二自检电路32采用低导通阻抗N型MOS管,第一CPU61通过第一自检电路31定时切短第一电压调整电路41的输入信号,第二CPU62通过第二自检电路32定时切短第二电压调整电路42的输入信号,分别判断第一电压调整电路41和第二电压调整电路42是否处于正常的工作状态,保证对低压的可靠检测。

本设计采用二取二结构,将一路输入轨道电压转换为两路输出,分别送至两个微处理器,任意单个元器件的任意故障模式都不会导致微处理器输出导向危险侧。此外,两个微处理器CPU对各自接收到的轨道电压信号的波形分析比较后,可初步判断前级电路中隔离器的失效模式,提高电路故障定位和维修效率。对于两个及两个以上元器件同时故障,根据EN50126和IEC61508标准,计算得到的失效率远小于欧标中对铁路安全完整性等级4的要求,即该电路符合欧标中最高安全完整性等级要求。

具体考虑的元器件故障模式包括:1)电阻:短路、短路、阻值随机变化;2)隔离变压器:单边线圈断路、输入/输出端短路、初级和次级线圈短路、有效匝比变化;3)集成运算放大器:输入端短路、输入端开路、输出寄生震荡、固有失效等;4)电容:短路、短路、容值随机变化;5)NMOS管:任意两极间短路、任意两极间断路、导通电压变化。

一种二取二的交流连续式轨道电路,包括:阻抗调整电路,用于模拟传统的480继电器阻抗特征;以及分别与所述阻抗调整电路的输出端连接的第一运算单元和第二运算单元;第一运算单元包括第一隔离器、第一电压调整电路、第一AD转换器和第一CPU;所述第二运算单元包括第二隔离器、第二电压调整电路、第二AD转换器和第二CPU;阻抗调整电路的输出端依次通过第一隔离器、第一电压调整电路和第一AD转换器与第一CPU的输入端连接,依次通过第二隔离器、第二电压调整电路和第二AD转换器与第二CPU的输入端连接;所述第一CPU与第二CPU通过第三隔离器交互连接。

第一运算单元还包括第一自检电路,所述第一自检电路用于在第一CPU的控制下切短第一电压调整电路的输入;第二运算单元还包括第二自检电路,第二自检电路用于在第二CPU的控制下切短第二电压调整电路的输入。

二取二的交流连续式轨道电路,第一隔离器具体为电流型隔离变压器,第二隔离器具体为电压型隔离变压器。

第一电压调整电路和第二电压调整电路具体为两个种类相同而型号不同的集成运算放大器。

二取二的交流连续式轨道电路,第一自检电路和第二自检电路具体为低导通阻抗N型MOS管。

二取二的交流连续式轨道电路,第三隔离器具体为数字隔离器或者光耦。

本设计的阻抗调整电路模拟传统的480继电器阻抗特征,设计阻抗为480欧,保证了与传统的交流连续式轨道电路的兼容性;采用二取二结构,具有两个独立且隔离的运算通道,提高分路灵敏度的检测水平;本实用新型可以取代传统的480继电器,有效提高轨道电路的防雷性和安全性。

两个隔离器分别采用电流型隔离变压器和电压型隔离变压器设计,提高了电路抗共模干扰的能力,同时也提高了级间隔离度。

两个电压调整电路采用具有相同功能而性能不同的集成运算放大器,使电压范围满足AD转换器电压采样要求,提高了电路抗共模干扰能力。

通过设计自检电路,可定时对电压调整电路的工作状态进行自检,提高了电路的安全性。

4 实例说明

如图2所示,一种二取二的交流连续式轨道电路,包括阻抗调整电路1,第一隔离器21、第二隔离器22、第一自检电路31、第二自检电路32、第一电压调整电路41、第二电压调整电路42、第一AD转换器51、第二AD转换器52、第一CPU61、第二CPU62和第三隔离器7。第一隔离器21、第一自检电路31、第一电压调整电路41、第一AD转换器51和第一CPU61构成第一运算通道,第二隔离器22、第二自检电路32、第二电压调整电路42、第二AD转换器52、第二CPU62构成第二运算通道,两个运算通道之间独立且隔离。

阻抗调整电路1的输出端依次通过第一隔离器21、第一自检电路31、第一电压调整电路41和第一AD转换器51与第一CPU61的输入端连接,阻抗调整电路1的输出端依次通过第二隔离器22、第二自检电路32、第二电压调整电路42和第二AD转换器52与第二CPU62的输入端连接。第一CPU61与第二CPU62通过第三隔离器7交互连接。第一自检电路31设置在第一电压调整电路41的输入端,在第一CPU61的控制下切短第一电压调整电路41的输入;第二自检电路32设置在第二电压调整电路42的输入端,在第二CPU62的控制下切短第二电压调整电路42的输入。

阻抗调整电路1等效输入阻抗480欧,模拟传统的交流连续式轨道电路接收端JZXC-480继电器阻抗特征。第一隔离器21采用电流型隔离变压器,第二隔离器22采用电压型隔离变压器,采用两种不同工作模式的隔离器可以提高电路抗共模干扰的能力。第一电压调整电路41和第二电压调整电路42采用两个功能相同而性能不同的集成运算放大器,具体如通用型运算放大器、高阻型运算放大器、低温漂型运算放大器、高速型运算放大器、低功耗型运算放大器等同类运算放大器中不同型号的运算放大器,运算放大器正端接地,输出脉动直流信号。第一自检电路31和第二自检电路32采用低导通阻抗N型MOS管。用于第一CPU61和第二CPU62交换数据的第三隔离器7采用数字隔离器或者光耦。第一CPU61和第二CPU62包括单片机、含有AD转换的单片机、DSP处理器以及含有AD转换的DSP处理器等。

图3中的电阻R1、R2、R3、R4构成阻抗调整电路1,变压器T1及其外围电路构成第一隔离器21,变压器T2及其外围电路构成第二隔离器22,MOS管Q1及其外围电路构成第一自检电路31,MOS管Q2及其外围电路构成第二自检电路32,负反馈运算放大器U1及其外围电路构成第一电压调整电路41,负反馈运算放大器U2及其外围电路构成第二电压调整电路42。

5 结束语

计算机联锁软件 篇7

联锁表的编制

实现计算机联锁系统在车站内更好地运行, 必须使用连锁表将车站内的信号机、道岔和进路之间的联锁关系清晰地反映出来。联锁表的编制要以车站的信号平面布置图为主要依据, 在制作的过程中要将进路作为主体, 并且将列车进路 (发车和分接车) 至调车进路的每一条进行有序编号。接下来要将这些相关项目逐一填写进表格中, 如排列进路时应按按钮、进路要求的相关岔道位置、进路所囊括的轨道区段、防护该条进路的信号机的显示和名称和所排列的进路的敌对信号等。在模拟进站中咽喉区的道岔数量并不多, 在不同出发端和结束端之间存在一条最基本的进路, 并不存在变更的进路, 因此在对进展车辆调度时不存在进路选择的问题, 从而在很大程度上简化联锁表, 降低联锁表的编制难度。下面对联锁表各项的具体填写方法进行介绍。

(1) 方向栏:在方向栏中要标注进路的行进方向以及相关属性 (进路状态、发车、接车、通过、转车、调车等) 。

(2) 进路号码栏:在本栏中要对进路进行编号, 可以按照咽喉区、场进行编号, 也可以按照整个车站调车进路和列车进路的顺序进行编号。例如发车进路为“4”, 接车进路为“3”, 则通过进路写作“3/4”。

(3) 进路栏:在本栏中要将模拟车站内调度列车的所有进路逐条罗列出来。当列车具有两条 (或两条以上) 的不同进路途径时, 一些规模比较大的高铁站会在基本进路外额外列出一条主要的变更进路作为备选方式。

计算机联锁系统仿真

联锁软件设计流程

计算机联锁运算软件是实现进路和区段、信号、道岔等不同设备之间联锁关系的重要途径。为了保证车站车站接车、发车和调车功能的有效运行, 软件设计了一个安全可靠的进路系统, 进路的数量主要受到车站规模的大小以及车站自身结构繁简的影响, 安全作业的要求决定了控制过程不会有太大区别, 因此各个进路的控制过程大相径庭。进路从办理到解锁过程中经历了线路选择、道岔操作、一致性检查、锁闭进路以及信号开放、解锁进路等阶段。模拟车站结构并不能影响这些阶段的划分, 进路控制的整个过程也因而成为了设计联锁程序的一步, 进路控制过程可以被不同进路共同使用。

在进路的控制过程中, 办理进路, 取消进路, 解锁进路等过程由操作人员参与, 而信号开放、锁闭进路以及自动解锁进路等过程则不需要操作人员的参与。在监控进路时, 必须要对监控对象的状态有一个完整的了解, 在此基础上不断向操作人员提供相应的表示信息, 并将控制命令提供给信号机控制电路和道岔控制电路。

软件编程思路

根据模拟车站布置图设计平面布置图, 在设计图中将所有的进路表示出来, 程序接受指令后, 在界面中查找对应的进路路径, 如果没有找到则将终止任务, 如果找到结果则检查是否存在进路冲突现象;安排进路是否被其他进路占用, 是否与其他进路存在冲突。如果进路安排没有被占用则开始执行程序, 如果被占用则警告进路被占用。

计算机联锁程序设计

设计界面

以广州火车站的具体情况为主要依据, 运用VB程序设计广州火车站的平面布置界面, 在系统中规范各个区段、按钮、信号灯和道岔的变量名称, 并设置各变量的初始属性, 再将一些基本控件和操作方法添加进去, 实现对进路的基本控制, 并采取措施保障控制安全。

进路的安排

在进行进路程序编制时要以联锁表为依据, 在设计程序时使用了timer事件, 一旦timer事件被触发, 选中的进路变由白色调整为黄色, 车辆所在区段由白色调整为橙色, 信号灯由红色变成蓝色, 当车辆经过后自动变为默认的白色, 由橙色的区段呈现车辆的行走轨迹。例如:当程序中shuchu1 - timer事件被触发时, dt1, dt2, dt3三个已经排好的进路全部变成黄色, 车辆从dt1 到dt3 的移动情况使用橙色显示, D1 信号灯由红色调整为蓝色。

按钮的操作命令

进路的选择需要通过单击界面的路线为依据, 选择线路时会触发timer事件, 在进路中如果存在使用橙色标注的区段, 表示该进路被其他车辆占用, 系统自动弹出“进路被占用”的对话框, 线路选择无效, 需要重新选择进站线路。例如, 使用变量表示界面按钮, 设置初始变量值为0, 按钮被选择时变量值设为1, 如F1 变量设置为f, F1 被选择时e值变为1, F1 变为橙色, 再选择f3 时, f3 设定的变量m值变为1, 当f和m值都变为1 时, shuchu1 - timer事件被触发, F1 信号灯变蓝色。

系统安全控制

系统安全性和可靠性是计算机联锁系统运行的关键因素, 仿真系统软件在综合分析数据传输、数据处理等方面的基础上, 在信息编码、分成运行、自我诊断等方面优化系统, 有效保证了系统的安全性。

(1) 设计同时运行的双套程序保障系统的输入输出、联锁控制等功能, 当两套程序的运行结果一致时输出相关指令, 否则终止操作, 提高了系统的安全性。同时, 设置程序运行的条件, 使得程序分成运行, 互相检查和制约。

(2) 将加密技术运用到信息传输过程中, 提升了信号的抗干扰能力。数据采用多位二进制表示, 提升信息冗余度, 减少危险信号输出概率。

(3) 设计自检程序监控系统运行状态, 发生故障时停止系统运行, 并及时提供报警信息。

结语

本设计中以广州火车站的沙盘模型作为设计依据, 运用VB程序设计系统控制界面, 规范各个区段、按钮、信号灯和道岔的变量名称, 并设置各变量的初始属性, 再将一些基本控件和安全控制程序添加进去, 最终实现了安排进路、安排接发车进路以及对通过列车进路的安排和调车进路的安排, 有效保障了站内行车安全, 提高了运输的效率。