飞行中的UFO（共8篇）
飞行中的UFO 篇1
0 引言
改革开放以来, 随着国民经济的快速发展, 我国航空运输业平均以每年近15%的速度迅猛发展。2012年, 在世界经济不景气的情况下, 我国民航运输总周转量依然保持平稳增长, 达到610.32亿吨公里 (不包括香港、澳门特别行政区以及台湾省) 。但是随着航班量的飞速增长, 我国空域、航线使用造成的流量问题以及军事活动、特殊天气等原因造成的流量问题日益突出, 特别是北京、上海、广州等东部地区繁忙的航路及相关的机场流量问题更加突出。2012年, 航空公司计划航班250.2万班次, 其中正常航班187.2万班次, 不正常航班63.0万班次, 经济损失超过68亿元, 在所有不正常航班之中, 受空中交通流量控制影响的航班所占比例是2010年为27.6%, 2011年为27.5%, 2012年为25%。流量控制成为航班延误的主要原因之一, 广大旅客和航空公司对此反应强烈, 民航局出台相关的航班延误整治方案;繁忙地区的管制员普遍感觉压力过大, 不堪重负。
鉴于以上情况, 解决空中交通流量问题, 减少航班延误已成为当务之急。从欧美航空发达国家的经验来看, 建立空中交通流量管理系统是解决航班延误问题的有效方法之一, 在国内各方已经达成广泛共识。各地空管局纷纷借鉴了欧美航空发达国家的流量管理方面的研究成果和实施经验, 开展了协同决策机制 (CDM) 系统的建设, 在此之下华东智能航路校验系统孕育而生。华东智能航路校验系统是协同决策机制 (CDM) 系统的一部分, 航路校验系统主要功能是对航班飞行计划正确性进行自动校验, 解决传统的人工校验中不能及时地纠正错误航班飞行计划, 造成航空安全隐患。尤其是在2012年11月15日, 新版的飞行动态固定电报格式实施以后, 航空公司提交的飞行计划错误率增加, 使得人工处理电报的难度加大, 工作量增加, 错误的机率也随之增加。管制员在指挥调配飞机时由于飞行计划的错误未能及时调配飞机动态, 造成航班在执行过程中飞错航路, 给飞行安全带来极大的挑战。
为了保障飞行计划的准确性, 减少由飞行计划错误带来的航空安全隐患, 从欧美等航空发达国家的经验来看, 建立飞行计划自动处理校验系统是解决保障飞行计划准确性的有效方法之一。欧洲CFMU (Central Flow Management Unit) 中央流量管理单元中的集成初始飞行计划处理系统IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System) 模块实现了对飞行计划的自动校验功能。华东目前也开发使用了飞行计划校验系统。本文简要介绍了华东使用的智能航路校验系统, 凸显新的航空运输发展形势下飞行计划智能校验系统建设的重要性。
1 航路校验系统简介
目前华东地区在积极使用自己研发的航路校验工具, 这个系统一定程度上减轻了管制员的工作压力, 提高了管制员的工作效率, 改变了传统的人工校验飞行计划的模式。本文简要介绍了航路校验工具。
1.1 航路校验系统模块构成
航路校验系统主要是配合“飞行动态信息综合处理系统”, 对拍发的领航计划报 (FPL) 和收到的领航计划报 (FPL) 的航路进行校验, 防止由于FPL的错误造成航空器飞错航路, 为流量管理系统提供准确的航路信息。航路校验工具主要由当前基础数据维护、收报校验、班机航线展示、待生效数据维护、航线导入五个功能模块构成。
当前基础数据维护:当前使用的基础数据库, 包括航路点、航路、班机航线走向等信息, 该数据作为FPL校验时的标准数据, 由系统管理员进行维护更新。
收报校验:校验“飞行动态信息综合处理系统”中的航班的飞行计划与预计航路比对并进行部分的处理工作。
班机航线展示、待生效数据维护、航线导入等模块是对基础数据的补充, 包含执行航班计划需要使用的标准航路信息, 为智能航路校验系统在收到FPL电报, 收报校验模块正确比对航班计划提供了基础数据。
1.2 收报校验模块介绍
航路校验系统的核心在领航计划报的航路与计划航路一致性的校核, 本节重点介绍系统中的收报校验模块。
图1所示, 是收报校验模块的界面, 图中左侧是地图界面, 主要包含上海情报区的范围 (图中的灰色部分) , 图上标画了航路走向、重要的航路点、机场、情报区的范围。右侧是错误原因提示框, 包括错误原因、FPL的航路、标准航路、G18、错报查询模块。其中错误原因:提示FPL电报的错误原因。G18:点击可查看FPL第18编组信息。错报查询模块航路校验系统收报校验模块主要是对上海情报区范围内的航路进行比对, 对不满足正常航路走向的飞行计划有告警提示, 能及时发现飞行计划的错误。
2 航路校验系统在实际中应用
2.1 进港航班的FPL电报处理
航路校验系统接收进港航班的FPL电报, 在系统收到进港航班的FPL时, 系统会通过基础数据库中设定的内容对FPL进行校验, 对进港航班FPL主要是进行航路的校验和FPL是否符合基于性能导航 (PBN) 设备的填写规范的校验, 基础数据库中预先设定的班机航线的走向与进港航班飞行计划航路比对, 对于符合班机航线和PBN填写规范的FPL系统识别正确, 自动进入“飞行动态信息综合处理系统”;对于不符合班机航线和PBN填写规范的FPL, 系统识别错误, 会在错误原因提示框中显示错误的具体原因和航班的飞行计划, 管制员需要进行人工处理, 实现航班飞行计划的更正。
2.2 出港航班的FPL电报处理
航路校验系统接收出港航班的FPL电报, 系统在收到航空公司运营人提交的航班FPL之前, 首先航班FPL会进入“飞行动态信息综合处理系统”, 通过系统发送航班飞行计划的界面, 飞行计划会在后台自动转入到航路校验系统中, 对航班的飞行计划进行航路校验和飞行计划的格式是否满足《民用航空飞行动态电报格式》的规定。对符合规范的FPL, 系统发报界面提示正确, 管制员可以发送航班计划;对不符合规范的飞行计划, 系统的发送界面提示错误原因, 管制员需要终止航班飞行计划的发送, 对航班飞行计划进行更正后才能发送。如果因为管制员的疏忽错误发送航班的飞行计划, 在航路校验系统中会显示此航班的飞行计划, 管制员可在航路校验系统对航班飞行计划进行处理, 完成飞行计划的更正。
2.3 航路校验系统实例
本文以2013年6月23日航班CES5152航班为例, 起飞机场ZBSJ, 落地机场ZSPD, 航班的FPL电报航路为:SJW...DALIM A593EKIMU。标准航路为:SJW..DALIM A593 PIX A470 DALNU W166 ZJ W167 VMB A593 EKIMU。如图2所示, 航路校验系统在收到CES5152航班的FPL时, 系统会对CES5152航班FPL中的航路描述与系统基础数据库中标准航路的每一个航路点、航路比对, 发现FPL中的A593之后的航路点与标准航路不相符, 在图中的右边框指出具体出现错误的原因:“PIX$VMB段与标准航路不同”并在左侧地图界面中标画出来, 红色的线是FPL的航路, 黑色的线是标准的航路。查明原因后管制员可以对航班计划CES5152进行操作处理, 选中航班CES5382并点击鼠标右键弹出更新航路、拍发明语报、查询原始FPL的处理对话框。选择查询原始FPL对话框, 可以查阅原始的FPL电报内容, 如图3所示。
选择拍发明语报对话框如图4所示, 根据实际情况向对方发报地址发送反馈信息。
在收到对方正确的FPL电报后, 选择更新航路对话框, 如图5所示, 管制员在此界面人工更新FPL的航路, 实现对航班计划的维护。
3 结论
本文简单介绍了华东智能航路校验系统, 以及系统在航班飞行计划中使用的情况。智能航路校验系统把传统的管制员人工校对飞行计划正确性的工作程序给解放出来, 提高了工作效率。初步实现对航班飞行计划航路的校对, 但是不能对飞行计划格式内容每一项正确性进行校对, 只能对飞行计划总体格式标准校验, 需要管制员在拍发航班飞行计划时人工校对飞行计划每一项, 校验规则比较单一;对飞行计划校验只能对FPL电报进行校验, 对其他类型的电报 (例如CHG电报、CPL电报等) 不能校验, 校验电报种类不全;不能及时对不正常航班飞行计划进行处理, 有滞后性。系统对于不符合规则的飞行计划不能自动反馈给发报部门, 需要人工发送反馈信息, 自动化程度不高。智能航路校验系统是“飞行动态信息综合处理系统”的辅助系统, 没有实现两个系统的融合。系统目前只在上海地区使用, 还没有普及推广。
随着航空运输量的增长, 管制业务电报量也随之增加, 对管制电报的正确性, 及时性的要求也越来越高, 智能航路校验系统的发展将开启管制业务电报处理程序的新篇章。未来的航路校验系统在航班飞行计划的处理手段上将更为智能化, 由计算机自动校对飞行计划, 对飞行计划的每一项按照电报规定进行比对, 对不满足规定的飞行计划能及时自动反馈给飞行计划提供部门, 对符合飞行计划规则的电报能自动拍发, 彻底把管制员从传统的人工校验这种机械重复劳动中解放出来, 更好地监控航班的运行状态。对于计算机不能自动处理的飞行计划, 系统能告警提醒管制员, 让管制员及时发现、及时处理。
目前国内各地区空管局都在自行研发系统, 造成了重复劳动和资源浪费, 使得地区之间的系统无法兼容, 信息不能共享, 没有一个统一的平台去实现飞行计划的自动处理。为了实现飞行计划的自动处理, 可以借鉴欧控和美国联邦航空局 (FAA) 对飞行计划处理模式, 整合资源建设统一的中央流量管理单元, 实现资源共享, 实现全国飞行计划的自动处理。
飞行中的UFO 篇2
有这样一次颇具代表性的例子：当机组走进机场,开始一天的航班,可因为飞机晚到,要执行的航班早已延误了若干小时.飞机刚刚到,但需要的地面保障,加油车,搬运工,供应品等等都还没有见踪影.机组好容易完成准备后,摆渡车拉来了满腹抱怨的旅客.在旅客登机完成结束后,机场风向发生变化,临时更换跑道,飞机起飞需要等待,航班继续延误.正当飞行员正忙于联系管制员,签派员协调飞机起飞的时候,驾驶舱内又响起了急促的来自客舱的铃声.这时,驾驶舱内的飞行员,打开舱门,带着累积许久的情绪,去回复刚才那个来自客舱的呼唤,看到是混乱的旅客,焦急的乘务员.结果在客舱又遭遇了出言不逊的旅客,飞行员的愤怒最终爆发,同旅客发生了冲突…这个已经延误的航班,还没有起飞就这样给搞砸.事后机组不但被投诉,而且被航空公司做了处罚.真是个让人很郁闷的航班!
这个例子里,机组的情绪和情绪反应很明显.他们为让飞机尽快起飞的努力一再被干扰,内心中的不快便一点点的开始累积.当那位飞行员带着情绪走到客舱,并遭遇同样很生气的旅客时,他的情绪立即进入了一个特殊的时期---情绪的不反应期(心理学术语).在不反应期里,我们似乎失去了理智,被愤怒的情绪牵着鼻子走,忽略了许多能让我们缓解愤怒的信息,反而更倾向于“火上浇油”的东西.(飞行员很容易就发现了生气,发表抱怨的旅客)如果这个时间持续,类似愤怒这样的消极情绪会逐渐的恶化,人很容易出现不当的言语,夸张的肢体动作和其他攻击性行为,冲突可能一触即发.。
说到这里,大家不难看出,愤怒的情绪反应给机组造成了麻烦.我们不禁要问,在如此复杂,混乱的环境下,控制好情绪可能吗?我觉得,只要我们做点积极的事情,是可以避免过度的情绪反应!让我们还是从这个不反应期入手.它虽然是人情绪反应的特征,是人的本能,虽然无法从根本上消除,却是可以缩短.更短的不反应期,就意味着我们失去理智的时间的变短,能更早意识到自己怎么了,自己在做什么。
如何去缩短不反应期呢?首先,要找到引起我们负面情绪的原因.在事例中,机组如果能早点意识到外部的干扰,会引起他们的不快,且积极的去思考和行动,就能避免自己产生进一步的愤怒.比如:接飞机前,预估一下可能会出现的状况,尤其是那些会让自己愤怒的事情,在脑子里做一个简单应对的预案,想必就不会有那么长的不反应期,最后发生和旅客的冲突。
其次,在做出行为前,我们需要三思而后行,要考虑下自己行为会对别人产生什么样的影响.当感觉到自己有强烈的情绪时,可以尝试保持几分钟的沉默,避免和更多的人接触,暂时不采取任何行动,一个巴掌拍不响,不充当做坏情绪的传递者,避免激起其他人的坏情绪.这样一来,即使存在让人愤怒的原因,导致我们情绪反应过度的可能性也会大大降低,不反应期也就能成功的缩短.如果,例子中的飞行员,不离开驾驶舱,后面的冲突也就无从谈起。
还有,每次飞行前,我们不妨做个心态的自我问答,内省自己当下的内心状态,避免带着不良的心态,尤其是烦躁,去执行航班.因为烦躁往往是情绪的放大器,容易让人激动,愤怒,还会延长不反应期。
最后,在每次不良的情绪事件发生后,去尝试关注下自我.1、回忆下当时自己处于情绪中,身体有什么样的反应,话语有什么样的变化.当下次再出现类似的的躯体变化时,我们就能觉察自己处于情绪之中.2、回忆下,自己为什么会在事件中变得如此的愤怒,是什么样的原因激起了自己极端的情绪,或许在航班不延误的时候,自己也会被这个原因激怒.看看自己能不能做点什么,削弱这个下诱导自己发怒的原因.3、换位思考，尝试去理解事件中别人的反应.比如这样的考虑:或许地面人员也是刚刚知道飞机落地了;旅客焦急等待了许久,甚至是还没有吃饭;这个出言不逊的旅客可能有什么急事,或者他有乘机恐惧;那个时候乘务员确实需要帮助,或许我们太长时间没有通知她们下一步行动是什么,等等.4、即使是失败的情绪事件,也不必太放不下。放轻松,我们不是所谓的圣贤,都有情绪反应不当的时候.多多关注自己,下次航班出现状况的时候,相信自己一定能做的更好。
成功的度过不反应期,适度的表现自己的情绪,与完成一次漂亮的落地同样值得我们去自豪.稳定的情绪状态,是我们实现飞行安全的一个重要基础,也是机组合作顺利的一块基石.调试好心情,即使航班不正常,我们也能自如应对,飞得更安全,更安心。
中国飞行员目击UFO三十年 篇3
1978年7月26日2l时40分，山西某机场的空军飞行教官沙永考在襄汾上空某空域飞行时，在3千米高度发现两个发光的不明飞行物在他的飞机上方盘旋2周后离去。同机的一位飞行学员也看到了。当时，他通过无线电向指挥塔询问，塔台的回答是，在他附近并没有第二架飞机。后来他向《飞碟探索》写信报告了此事。
1978年10月3日20时04分，中国空军某部飞行员周庆桐所在部队驻在甘肃省某地。一天晚上，部队几百名飞行员一起在露天剧场看电影，当电影开映几分钟后，突然全场轰动，争相仰望天空，只见一个奇怪的庞然大物由东向西移动，飞过头顶上空。这个东西非常奇特，前面似有两个大探照灯的白光向前照射，后面也有明亮的尾光，前后的光柱长短和明暗互有变换，此物速度不快，直线前进。它的视角达35度，两三分钟后才消失。
1979年
1979年2月下旬，某晚21时10分左右，山西某机场的空军飞行教官沙永考在驾驶一架夜航机飞过候马上空时，再次看到一个极亮的发光体自南向北掠过天空，速度远高于他所驾驶的歼击教练机，估计那个发光体的飞行高度在1000米左右。为了保障飞行安全，他没有过多地盯着那个很亮的发光体看下去。后来他向《飞碟探索》报告了此事。
1979年8月4日2时55分，某部飞行副大队长张英在执行飞行任务时，忽然感到有一束微弱的光在眼前一闪。他随即向亮处望去，发现在他的左前上方高高地悬浮着磨盘般大小的圆盘形发光物体。它时而向前，时而后退，缓慢地移动着，圆盘中心有一个鸡蛋大小的圆孔。透过圆孔，好像能看到遥远的天幕。盘的边缘整齐规则，两侧各突起两个角，犹如在圆盘两边安着两只银环。圆盘闪耀着不很刺眼的银白色光。
“报告1220发现库尔勒西北上空有一个不明发光体，注意地面监视。”
“明白1220进入航线道路。”
“220明白。”
无线电通话正常，飞机无异常反应。机场雷达室报告，没有发现空中任何异常目标。
据塔台附近的飞行员及有关人员报告，当时他们看到机场的西北上空，有一个闪着银光的圆盘状物体，整个历时10分钟。物体缓缓地向东北方向飞去，几分钟之后便不见了。
1979年8月31日0时55分～1时02分，农历七月初九，张英的飞机在库尔楚南20千米飞行时，张英猛然觉得座舱发亮。座舱仪表的荧屏失去了先前的亮度，周围如皓月当空，柔和的银光洒满了寂静的夜空。张英迅速回过头，透过风挡的有机玻璃，看到一个硕大的“银盘”正悬挂在他们飞机的左后上方。用飞行术语来说，就是在113练习左后侧上方占位的位置上，明亮异常。
这个“银盘”和上次相遇的那个形状相仿，只是比那个又足足大了一倍。盘心的圆孔处好像很突出，突出的尖端恰似镶着一颗夜明珠，光华耀眼，整个“银盘”晶莹清澈，犹如一只精雕细刻的艺术珍品。张英细心地观察了片刻，“银盘”仍不紧不慢地在飞机的后上方悬挂着，相距约2000米。他回头扫视了一下飞行仪表，高度为4000米，时速700千米，但那个UFO依然跟随在他们左右。
他操作后舱的驾驶杆，轻轻将机头推下，飞机急剧下降到1000米，他再次回头时，银色圆盘已销声匿迹，无影无踪了……后来，张英将这两件事报告给《飞碟探索》。
1980年
1980年10月16日晚，天气不好，能见度差，天津民航局天津机场雷达技师和雷达员正在观察402班机的动向。2l时23分，荧光屏上突然出现回波——飞机在荧光屏上反映出来的小亮点——约在离机场跑道2千米处由东向西移动，七八秒就消失了。值班员误认为是402班机穿云通场。但当调度员与飞机呼号联系，问清402班机所在方位时，才知出现在荧光屏上的亮点不是飞机。402班机从北京起飞，经天津上空，应是由西向东横穿机场，而荧光屏上的回波则是由东向西。另外，雷达方位角度南北20度。而不明飞行物在荧光屏上出现回波时。班机在机场跑道北80度左右，不在雷达角度范围内。更为奇怪的是，21时53分，当402班机穿场到跑道北头13千米处下降时，荧光屏上再次出现不明飞行物的回波，位置如前，方向却由西向东移动。它和飞机同时在荧光屏上清楚地反映出来，几秒后又消失了。21时56分，不明飞行物第三次出现在荧光屏上。21时59分，当404班机准备着陆的时候，荧光屏上又出现了两个回波，不明飞行物在跑道北原位置以每小时250千米左右的速度由西向东移动，据404班机机长讲，在同一时间内，驾驶室里的仪表指示也发生了故障。据称，当日天津地区渤海湾上空曾多次发现UFO。
1982年
1982年10月11日，中国空军飞行员刘正钦在驾机夜航时，发现在后方有灰白色强光交叉飞近飞机正侧方，并以2千米的间距与飞机同向并行。发光体能随飞机转弯而转弯，位置保持不变。当飞行员有意减速再次转弯把发光体甩到外侧时，发光体已迅速从右后方追来，在右侧方照样以约2千米的间距与飞机并列飞行。当飞行员关闭机上航行灯后，发光体才远离而去。但几分钟后飞机航行灯启明时，发光体又飞了回来，并随飞机高度的下降而下降，最后在飞机右上方上升离去。前后历时25分钟。
1982年6月18日，华北某军用机场发生了一起UFO目击事件。那天夜里能见度良好；飞行员刘世辉驾驶歼击机进行飞行训练。22时04分50秒，无线电出现噪音，接着罗盘失灵，指向西北方。他注意观察。在罗盘指示方向的地平线上，射来一道橙黄色的光。30秒后，光束消失，出现一个橙黄色的球状物体，近似满月大小，那物体逐渐变大变亮……10秒后，物体突然向飞机正侧面高速逆时针旋转而来，不断加速，现出一圈圈光环。飞行员向地面指挥员报告，但听不到回答。又是10秒后，物体突变，瞬间出现一个光罩，急剧膨胀，转眼间铺天盖地，静止地悬在空中。它呈乳白色，边缘光滑整齐，各部对称均匀，右下方有一条深色竖长形状的物体。飞行员爬升到8000米，增速，仍然超不过，摆脱不了光罩。这时，听到经其他飞机传来的返航命令，飞行员便左转返航，但罗盘仍指向光罩。约5分钟后，光罩里的深色长状物突然消失。有几块黑影掠过机翼。10秒后，深色长状物又重新出现在光罩原来位置。返航途中，无线电通讯和罗盘恢复正常。22时36分，飞机安全降落，整个过程约34分钟。当时空中的另4架飞机都看到这一UFO，并对飞行训练有所影响。
1982年10月11日20时17分，某部独立大队副中队长刘正钦同志在泰和机场驾歼五飞机飞夜间航行科目，航线为机场一兴国一宁都一导航台。飞机高度上升到3000米后，刘正钦发
现左后方(翼尖方向)有一个很亮的灰白色亮光交又飞来。当时，他就上升高度至3200米避让，使其从下方交叉飞过去。但此亮物接近他时并没有交叉而去，而是转而保持与他同方向飞行。这时，它的位置已向前移至刘正钦的正侧方，间隔约2千米，高度略低。刘正钦到兴国做了转弯，此发光体也在内侧跟随转弯，并与他保持位置不变。转弯改平行2分钟后，刘正钦认为异常，便收油门减速为50千米／小时。这时，他发现此发光体冲到飞机的左前方。他到宁都做二转弯时，发光物被甩到外侧去了。飞机改平飞后，他又发现那发光物迅速从右后方追来，并保持在右侧方约2千米处飞行。刘正钦更感惊异，将飞机航行灯关闭。此后，发光体便渐渐远离飞机而去，但尚可看到。8分钟后，他将飞机航行灯重新打开，下降高度，发光物又迅速靠近过来，并跟随下降高度。飞机至泰和县城上空改平飞，高度为15000米。这时，他看到此亮物从右方上升离去，直至不见。历时约25分钟。
1982年12月23日20时，气象工程师王国文和谭大志二人在哈尔滨西郊民航机场值班。当时室内熄灯后他们静听中央台广播。突然王国文发现窗外有圆形发光体在移动，但听不到声音。初发现时在东南天空，仰角约40度，其大小、亮度近似满月，目测高度近千米。它向机场跑道西南端下滑飞来，飞至近跑道上空约百米高度便悬停下来，距离约500米，仰角约30度。在其光照下，可见到天空小雪花的闪亮。它的边沿是虚光，光的长度不足其半径的五分之一。后来，发光体增大近似洗脸盆。
在悬停之前，两人看到了该物滑飞到的最后一段及悬停。当时他们看表是20时27分。在悬停近一分钟之后，该物体转向90度，沿跑道方向朝西南飞行约150米(飞行中高度上升10米左右)，后又悬停在那里近一分钟，继续向西南方向平飞，直至远方消失。此时正值20时30分，飞行中一直听不到声音。当时身边没有照相机，也未想起通知雷达站观测。
该物向机场飞来时呈圆形，当它90度转弯飞行时呈椭圆形，大头在前，其飞行速度近似慢速飞机。在它远去的时候是加速飞行，如同高速飞机。然而，此发光体绝非飞机。当时机场上空没有飞行活动，跑道灯也没有打开，道面地区是一片漆黑。在全过程中，目击者的半导体收音机一直在广播，音量未改变。窗外电线杆上的路灯一直明亮未熄，该不明飞行物的亮度近似这个路灯。
1987年
1987年8月27日晚驻沪空军某部飞行员毛学成驾机追踪不明飞行物达2分钟45秒。当天19时35分，他奉命驾机起飞，执行空中巡逻任务后返场。当他飞临长江上空时，突然发现右前方嘉定县上空有一个很亮、刺眼的飞行物体。他立即加大油门，以900千米时速与它成110。夹角紧紧追赶。此时，时针指在19时57分。他经过仔细观察，发现不明飞行物在下降，颜色为橘黄色，后面拖着的螺旋形尾巴也呈橘黄色。19时59分，它变换下降为上升，速度比下降要快很多。又过了45秒，他未能追上它，于是请求着陆了。
1988年
1988年3月18日21时35分，从北京飞往乌鲁木齐的2606号航班行至哈密七角井地区上空，当时飞行主高在11万米。突然有人发现一个如篮球大小的光球出现在飞机右前方，放射着探照灯式的强光与飞机相对而行。机组马上与乌鲁木齐航空公司指挥系统联系。指挥系统回答没有其他飞行活动。机组人员打开飞机航行灯联系，对方毫无反应。3分钟后，光球向北飞去，同时分成上下两个光体：上面为小圆形，下面则呈豆角形，两体都以高速运转。光圈外还有一个绿色光环。21时48分，不明飞行物消失在北方的夜空中。
1988年12月24日11时06分，民航浙江省局在引导一架由济南飞往杭州笕桥机场的民航5587航班安全降落时，按惯例打开了位于机场飞机跑道中心线东北端1750米处的791－A型着陆雷达(此种雷达仅接收金属物体的反射波)。11时07分，担任雷达导航指挥的航行管制室副主任蒋平和雷达机务兼操作员滕国涛几乎同时在着陆雷达荧光屏中的下滑线上，发现一个长13毫米～15毫米、宽2毫米～3毫米的明显亮点。他俩从屏幕上清晰地判断出，有一不明飞行物体从距雷达西方7.2千米、高550米处(位于东经120°22′，北纬30°20′)，由东南150°方向朝西北约340°方向的空中移动。4分钟移动了800多米，同时升高到距地面550米～650米处。然后从空中消失。此时，B－3604号客机正从西北345。方向朝东南170度方向做修正角穿云下降飞行，飞行高度为900米，与那个亮点之间的高度差为300米。
蒋平立即询问驻场空军某部航行管制室，是否有飞机在本场起飞，对方即答“没有”。事后经查，当日上午9时至12时之间，驻军没有其他飞机起降或过往，也没有施放气球。而且，除民航B－3604外，当天上午也没有其他客机起降，同时，在上午11时至12时，也没有任何一架中外客机从杭州邻近上空过往。
1991年
1991年4月18日19时57分，从香港飞往上海的MD80—2102号飞机机组在1万米高空向江西省局区域管制室报告：“在我的西边，有个东西特别特别亮，不知是什么东西，很大，以前从未见过，高度比我高一点。”“那个东西的高度一直在变化，忽升忽降、忽快忽慢、忽进忽退，现在在追我们。”随后，由广州飞往上海的MD80—2103号飞机在8000米高空也称看到了这个不明飞行物。到20时06分，那不明飞行物以极快的速度向东南飞去，消失在茫茫夜空之中。这个飞行物尾随飞机达10分钟之久，两架飞机的全体机组人员都目击了这一奇景。令人欣慰的是，班机安然无恙。当时，两架飞机发现不明飞行物时，两机位置都在江西省上饶市附近，时间间隔6分钟。
1991年3月18日18时，在上海近郊许多地区都发现一椭圆形橙黄色光环在空中变化着形态。当时从虹桥机场起飞的5566航班向指挥塔报告，空中有一个飞行速度极快的物体在一个光环中移动，它的尾部还喷射着炽烈的红光。飞机飞行至昆山上空时，此UFO由橙黄色变成黑色，并分离圆形和长方形两个小UFO。这两个UFO在空中随意飞行，忽然转向飞机高速飞来。飞机正准备采取应急措施之际，该UFO转身飞离。此事件发生后，在当地媒体上引起很大反响。上海UFO研究会也多次前往机场进行调查，并获得塔台与驾驶员的对话记录。此事件可以说是上海地区发现的最为有名的UFO目击事件。
1991年5月17日22时05分，22时15分，驻昆明空军航空兵某部在组织夜间飞行时，飞行二大队李副队长发现在他的飞机300。方向、距离150
千米、高度5000米处有一个庞大不明飞行物正向他飞来。他称，此UFO由光点迅速变成光盘，并拖出又宽又长的光带，逆时针边绕圈边旋转边下降，旋转速度在每小时六七百千米。当时飞机为避开此物体，先下降然后再上升高度，被甩在后面的UFO在10分钟内消失。
当时地面几百位地勤人员均发现空中北偏东的位置有一个UFO。地面人员看见此物由小变大，拖着尾巴。边旋转边向西北飞行，其最大视直径可达到10米。此事件后来在《飞碟探索》1992年第2期上曝光。
1992年
1992年7月23日20时19分，许昌机场驻军在实施夜间飞行训练时，指挥员见西方仰角25。的天空中有一个很亮的亮点。不明飞行物就在北斗七星的右下方，向左缓缓移动着，比星星要大一些，更亮一些，做匀速直线运动，没有发现闪光或别的什么现象。飞行高度在15000米～20000米。过了约1分钟，不明飞行物进入一块很薄的云，亮点周围出现光晕，光晕比乒乓球大一些，光点仍看得很清楚。这时通过光晕发现它有极缓慢的逆时针转动，而且不再做匀速直线运动，方向还是没变，路线有些歪歪斜斜，这样成弧形歪歪斜斜又运动了2分钟。这时中间光点有些模糊，光晕有些增大，20时23分该UFO彻底不见了。
1997年
1997年11月26日10时09分，西南航空重庆公司机号为2827的一架波音727客机SZ4546，执行由南京至重庆的航班任务。当日天气晴朗，地面能见度为7千米～8千米，空中能见度更好。10时13分左右，飞机爬升到1500米高度时，机组人员突然发现一长10余米、外形呈三角形、中心部位有一可容纳4人的容器的暗红色不明飞行物自西向东迎面飞来，飞行姿态平稳，速度极快，在湛蓝色的天空中十分显眼。机组人员正想与南京机场塔台联系时，此不明飞行物在同一高度快速靠近飞机，在距该机左侧一二百米处相交而过，颇为惊险，之后瞬间在空中消失。
事后，当机组人员与南京机场航行管制人员无线电通话时，反复肯定此不明飞行物绝不是航空器，也不是幻觉或气球一类的物体。当时，由昆明飞往南京的3Q4571航班也反映，在南京上空有不明飞行物。据民航江苏省局航务管理部门事发后调查，当时南京机场和南京空军的地面雷达均无异常显示，在1500米高度层也无其他民航客机和军用飞机飞行。而且民航安徽省局航务部门也反映：11月22日18时45分左右，有民航班机发现类似的不明飞行物出现。
2000年
2000年8月21日14时16分，哈尔滨机场塔台管制员突然收到CCA1623航班报告：该航班在哈尔滨机场西南方向240度方位110千米处，下降过程中飞行员看到前方有一物体向其迎头飞来，高度约5400米。该物体呈圆形，盘状，闪银光，直径十几米。机组询问塔台是否有该物体的飞行动态，塔台管制员立即向哈尔滨区域管制室及空军核实是否有其他飞行活动，得到的答复是：此时该处无任何军航、民航飞行活动，雷达未发现任何可疑飞行物。当时该航班飞行高度约5100米，该物体从其上方约300米处通过，所幸未发生冲突。整个目击过程约半分钟。
2005年
2005年9月8日20时30分，中国南方航空公司某航班在从山东济南飞往新疆乌鲁木齐的航线上，在距离乌市300千米的奇台上空，发现一个很亮的发光物。据机长文斌反映，此UFO在自己飞机右侧50度的地方，非常炫目，尾部是一个喇叭形的光谱，非常奇怪。文机长在对该UFO进行几分钟观察后，感觉此飞行物像是一个有人操控的东西，能够急速转弯。同时，它的飞行速度也是非常惊人的，尽然达到55千米／秒。除文斌的飞机外，还有其他飞机在该地区发现锥形亮光。
曾经有一位飞行员在目击到UFO时，说：“我们看到的不是流星，不，是蝗虫鸟群，也不是飞机。因为我们都是战斗机飞行员，如果连这个也识别不了，还怎么能和敌机战斗?”
也曾经有空军某部在向《飞碟探索》杂志反映情况时，说：“对于这个情况，我们一直弄不清楚。我们的飞行员已经飞行800多小时，夜间飞行时间300多小时，是4种气象飞行的教练员。他身体健康，睡眠充足，精力充沛，精神状态正常。是飞行员的错觉吗?为什么它能跟踪飞机航行达25分钟之久，且能前后移动、左右变位呢?为什么飞机在直线飞行中亮物位置会前后变化，既能渐渐离去，又能迅速靠近，且可高可低呢?”
面对所有人的怀疑，没有能够做出最终的解释，因为所有事情都发生在我们人类并不熟悉的空中。从1903年莱特兄弟发明人类第一架飞机算起，现在已经过去了一个多世纪，飞机技术也在日新月异地发展着，然而即便是这样，我们人类仍然只有极少数能够翱翔在空中。
不要说那些无法理解的UFO目击事件，即使面对我们在地面上已经熟悉的自然现象，在空中也可能无法认识它们。
有一个飞行员曾说过，在空中看金星，你会感到它出奇的亮，犹如一个手电筒。而按照常识，距离地球4150万千米的金星，望上去应该只是一颗较明亮的小星星罢了。还有1987年那次毛学成目击事件，当时在上海闹得沸沸扬扬，后来美国得克萨斯州的一个航天工程师通过考察得出结论：那是日本在附近空域释放的一枚H－1A火箭。还有2005年新疆的那次，最后中国也有UFO研究者发现，它其实就是俄罗斯释放的一枚火箭。
有时闹得满城风雨的UFO目击事件，最后结论就是这么简单。但是也有不简单的，有些UFO案例中，目击者不仅仅是空中的飞行员，地面上还有成百上千的群众也看到了空中的UFO。这一切能够说明什么呢?群体癔症?这个词都快成科学界治疗疑难杂症的老偏方了。我们是否能够对所有UFO事件本着实事求是的态度，像得克萨斯那位航天工程师一样，通过考察得出科学的结论。这样不论结果是什么，至少能够让人信服。
最后进近飞行中的误差分析 篇4
随着民航业的迅猛发展, 我国各大机场的航班架次越来越多, 日益增加的交通流量对飞行的安全性提出了更高的要求。如何能保证飞行的安全, 这几乎是我国民航业迫切需要研究的一个课题。对飞行整个过程来说, 最容易发生事故也最难飞行的就是起飞和着陆阶段, 全民航近年发生的重大飞行事故大多数也是发生于起飞或着陆阶段, 尤其是着陆阶段, 刚刚过去的伊春空难原因之一就是在没有达到目视气象条件的情形下, 飞行员目视进近导致了目视判断误差过大。如何保证在没有仪表的情况下, 凭借飞行员的目视判断, 也能使飞机安全着陆, 是作者写本篇文章的初衷。对于传统的仪表进近来说, 到达最低下降高度 (MDA) , 如果飞行员能够目视看见跑道, 则继续目视进近, 否则复飞, 也就是说, 最后着陆前飞行员必须脱离仪表, 完全依靠人的目视判断来着陆。本文研究的正是在最后进近阶段, 飞行员目视误差的大小, 通过建模、仿真, 最终得出有意义的结果。
1双目视觉系统与跑道对正
1.1双目视觉系统模型
双目视觉系统[1]是人眼睛目视目标物体的一个简单的结构模型, 最直接的就是用三角法来建立双目视觉测量系统的结构模型, 它与相机的成像原理相似。在目视进近中, 飞行员完全靠目视来完成着陆过程, 因此现将双目视觉系统的理论应用于目视进近中跑道对正的研究中, 通过建立该系统的结构参数模型[2], 得出成像坐标关系式, 通过分析该函数的系统误差, 得出结构参数与空间被测点之间的关系特性, 研究目视进近中目视精度的分布规律。
双目视觉系统的结构参数主要包括两相机光轴与基线的夹角α1和α2, 基线距离B, 此外还有有效焦距f1和f2, 它们之间存在着一定约束关系, 如图1所示。双目视觉系统基于立体视觉原理, 利用空间点在两成像面上的成像点来求取空间点的三维坐标。图1中, P为目标点, 在该研究项目中, 可将P点视为跑道入口 (THR) , P’为P点在水平面上的投影点, b1和b2为垂直视场角, w1与w2为P的水平投影角即水平视场角。人的两只眼睛及目标点的组合就等同一个简单的双目视觉系统, 基于目标点在视网膜上的成像理论[3]来判断其大概位置。图1中, 经过左像面中心和透镜中心的直线是左光轴, 经过右像面中心和透镜中心的直线是右光轴;两机透镜中心连线为基线距离B。目标点P通过镜头分别成像在左右图像平面上, 对应点的坐标为别为p1 (x1, y1) 和p2 (x2, y2) 。模型中, α1、α2、f1、f2、b1、b2均可看作直接测量值;p点的坐标 (x, y, z) 为间接测量值。
根据三角形几何关系, 有:
tanb1=y1cosw1/f1;
tanb2=y2cosw2/f2;
w1=arctan (x1/f1) ;
w2=arctan (x2/f2) 。
1.2分析与仿真
由误差的合成与分配理论, 上述求得的p ( x, y, z) 坐标的矢量函数关系式为:
P (x, y, z) =F (B, a1, a2, f1, f2, x1, x2, y1, y2)
根据点P的三维坐标P (x, y, z) 可得图像坐标的误差传递系数:
由以上各式可得水平视场角w1、w2的误差函数:
其中
人的眼睛的平均间距 (65 mm) 相对于飞机与跑道入口的距离, 可忽略不计;即光轴与基线角度w可看做90°, 垂直视场角b=3° (对应5%的下降梯度) 。将正常人的视力范围, 即内侧60°至外侧100°的区域看作水平视场角, 同时, 把上述分析数据代入误差函数, 仿真得相对于水平视场角变化而变化的误差分布图形, 如图2所示。
飞行员在实施最后进近时, 由于逐渐接近地面, 速度也逐渐降低, 操纵难度也逐渐加大, 对一些飞行参数也要求十分精确。在最后进近航段中, 飞机正对跑道, 飞行员需保持规定的超障余度及下降梯度, 且直线进近的航迹必须与跑道中线一致[4]。人的双眼相对跑道入口 (THR) 呈对称分布, 可令α1=α2。设水平视场w1=w2焦距f1=f2, 水平视场角w1和w2垂直视场角b1、b2是空间点p的投影角, 在最后进近航段中, p点即为THR点。
由图2中可以看出, 图形在[0, 0.5pi]内, 误差分布处于一凹区。也就是说目视误差在[0, 0.5pi]的范围内, 存在一个最小值, 在该范围内, 目视误差相对较小。
2小结
本文主要研究了人的目视精度问题, 将人眼结构模型化, 得到双目视觉系统。通过引入误差的合成与分配的理论知识, 并与实际的飞行参数相结合, 建模仿真, 得出了目视误差相对较小的范围, 这将为最后进近实施目视着陆的飞机提供一定参考。以上述研究为基础, 适当调整垂直视场角的度数, 可以得出航路飞行目视误差的理论值大小, 为后面保护区的确定提供了参考。
摘要：通过引入模型分析研究了最后进近目视精度大小, 通过结合最后进近的飞行参数和飞行方法, 得出最后进近误差最小值的一个范围, 对于实际飞行有重要的参考意义。
关键词：最后进近,目视误差,精度分析
参考文献
[1]费业泰.误差理论与数据处理.北京:机械工业出版社, 2004:15—94
[2]张广军.机器视觉.北京:科学出版社, 2006:12—48
[3]刘琼, 秦现生, 应申舜, 等.双目视觉测量系统结构参数设计及精度分析.中国机械工程报, 2008;19 (22) :27—31
飞行中的UFO 篇5
1 导弹武器系统的作战效能影响分析
影响飞航导弹武器系统作战效能和效/费比的因素甚多, 不过主要表现在以下八个方面: (1) 射前生存能力:主要与载体 (发射平台) 的隐蔽性、机动性、防御能力有关, 并且受导弹射程远近的直接影响; (2) 发射成功率:主要与载体所处的环境、发射系统的结构、导弹与发射架的配合、发控设备的可靠性等有关; (3) 飞行可靠性:与导弹的飞行任务剖面、飞行性能、飞行环境、导弹系统的复杂程度和所用技术的成熟程度、设备的可靠性等密切相关; (4) 飞行安全性:以安全飞行概率 (或飞行安全度) 表示。超低空、掠海飞行的导弹存在碰地、撞山、碰障碍物、碰海浪 (击水) 以及导弹互碰的危险, 这主要与弹体特性、飞行控制系统设计 (飞行高度控制、侧向机动控制系统设计) 、飞行地理环境 (含地形、地貌、障碍物、海况、气象条件) 、航迹规划以及作战使用方式 (齐射、饱和攻击、协同攻击) 等因素有关; (5) 突防能力:突防能力主要与导弹的飞行性能, 例如导弹的机动性、飞行高度、飞行速度、导航系统组成及其精度;低可观测性能 (低RCS、低IR、低截获概率) ;任务规划技术以及软对抗能力等有关;同时还与所用战术密切相关; (6) 命中精度:在武器系统精度一定的前提下, 将取决于整个导弹系统的特性, 其中包括导弹的飞行性能、导航系统精度、制导系统精度等; (7) 战斗部、引信系统效能:与导弹的末段制导规律、弹道、精度以及战斗部类型和质量、引信的类型有关; (8) 经济性:任何一项飞行性能的提高或改进都是要付出一定代价的。因此, 需要权衡利弊, 若仅计算作战效能, 则此项可暂不考虑。
由此可知, 导弹的飞行性能与其作战效能具有密切的关系。在某些情况下, 某项飞行性能的改进对导弹作战效能具有显著的影响。例如, 降低飞行高度, 将显著地提高飞航导弹的突防能力。以“Ⅱ—15” (冥河) 反舰导弹为例, 早期“冥河”导弹采用气压式 (膜盒) 高度表, 其额定飞行高度是100m, 200m和300m;后来改用无线电高度表, 飞行高度可降低到20~30m, 使得导弹的突防能力大为增加。从目前的防空导弹技术来看, 拦截在300m上空飞行的目标并不很困难, 但要拦截20~30m超低空或者掠海飞行的目标却并非易事。又如, 采用机动多变弹道突防:跃升2俯冲机动攻击弹道、弹跳弹道、蛇行弹道等, 虽然这些改进通常对导弹及其控制系统改动并不大, 且易于实现, 但是降低导弹飞行高度和完成机动飞行需要解决许多飞行力学问题, 特别是弹道设计问题。在导弹的改装、改进、改型中, 类似的飞行力学问题还有许多。
2 导弹改装、改进、改型中的飞行力学问题
(1) 发射动力学问题。a.平台发射动力学问题。一种飞航导弹研制成功以后, 往往希望把它运用到其它的发射平台上去, 这就是所谓“一弹多用、基本型、系列化”的设计思想。例如一种岸对舰导弹研制成功后, 往往可能改型为:舰—舰导弹:需要解决海浪、舰艇航行和摇摆、方位 (侧向) 发射等对导弹飞行安全性和稳定性带来的影响;最佳发射条件选择问题;舰—地导弹:更换导引头, 末段弹道问题;舰—潜导弹:战斗部更换为鱼雷, 末段入水和水下弹道问题;空—舰导弹:需要解决发射过程中飞机与导弹的干扰 (机弹干扰) 问题, 最佳发射条件选择问题;初段下滑弹道设计问题;空—地导弹:更换导引头, 战斗部, 末段弹道问题;空—潜导弹:更换战斗部, 末段弹道问题;潜—舰导弹:佳发射条件选择问题;下弹道设计问题;弹性问题;潜—地导弹:更换导引头, 战斗部, 末段弹道问题。b.力学问题。这包括导弹总体性能问题;段的弹道问题;初始段的飞行稳定性和安全性问题;初始段的飞行控制问题。
(2) 弹道问题。弹道问题始终是导弹设计的中心问题。我们过去曾经说过, 导弹的设计, 始于弹道, 终于弹道, 一刻也离不开弹道问题。这些提法, 同样也适用于导弹的改装、改进、改型设计。实际上, 在上述发射动力学中, 已经多处提及弹道问题。这里, 再专门提出几个比较重要的弹道问题:a.突防弹道研究;b.成组弹道 (弹群) 的协同攻击弹道研究;c.经济弹道 (最优弹道) 研究;d.全向攻击弹道研究;e.最佳再入大气层弹道研究等。
(3) 增加射程 (增程) 问题。增加导弹航程:从飞行力学角度, 研究导弹增程的方法和技术措施, 如放宽静稳定度, 选择最佳飞行状态 (速度、高度与动力装置特性的最佳配合) 等;增加导弹有效射程:当导弹现有航程大于目前所用的有效射程时, 从飞行力学角度, 研究增加导弹有效射程的方法和技术措施。
(4) 末端攻击问题。对于普通的高射炮、密集阵火炮、防空导弹系统而言, 较为有效的末端突防攻击弹道模式有:a.跃升—俯冲攻击;b.多次降高攻击;c.指数降高攻击;d.蛇行机动攻击;e.成组导弹末段协同攻击等。
(5) 子弹头或子战斗部抛撒问题。采用不同的战斗部 (含非导子弹头、可导子战斗部) , 这是导弹改进、改型中经常遇到的事情, 其中飞行力学问题甚多, 例如:a.子弹头的最优抛撒条件;b.子弹头的最优抛撒弹道散布;c.子弹头逐步抛撒对母弹飞行稳定性的影响;d.子战斗部的弹道和制导规律问题等。
(6) 航迹规划问题。a.导弹同时到达 (TOA) 问题;四维 (4-D) 精确打击问题;b.成组导弹航迹规划问题:协同作战航迹规划问题;c.实时航迹规划问题;d.智能航迹规划问题;e.航迹规划结果检验问题;f.航迹规划中的航迹差异性问题;g.飞行走廊 (或航路) 规划问题:一条航路中存在着无穷多条航迹, 但是只有一条是最优的。
(7) 改变导弹飞行高度 (变高) 问题。a.安全飞行走廊;b.弹跳式 (skip) 飞行;c.连续变高 (高→低或低→高) 飞行;d.两相 (空—潜、潜—空) 飞行;e.地形跟踪;f.地形 (或障碍物) 回避。
(8) 改变导弹飞行速度 (变速) 问题。通常, 改装、改进、改型中有时可能改变导弹的飞行速度, 例如把固体火箭发动机改换为涡轮喷气发动机, 用以增加导弹射程;导弹在高度上或航向上的附加机动, 也可能引起飞行速度的改变, 等等。a.发动机改变对导弹飞行性能的影响;b.变速对导弹飞行稳定性的影响;c.飞行速度 (或马赫数) 控制问题。
(9) 改变导弹外形 (变形) 问题。导弹飞行中常有改变自身外形的情况, 这就是所谓变体导弹或变形导弹, 其中包括:a.助推器与弹体的分离;b.弹体之间的级间分离;c.有效载荷 (如鱼雷) 与弹体的分离;d.折叠弹翼的展开;e.可变后掠弹翼;f.埋入式进气道的弹出;g.随着飞行状态 (速度、高度、周围介质) 的改变, 导弹外形的自主式或智能化改变, 等等。
导弹形状的变化, 必然带来一系列空气动力学和飞行力学等问题, 如升力、阻力、飞行速度、稳定性、操纵性、机动性、敏捷性的变化;突变引起的扰动、冲击、振动, 等等。
(10) 协同作战问题。多枚导弹之间的协同作战能力 (CEC) 是战术与技术的巧妙结合, 是体系对抗的具体体现, 是未来战争的显著特点, 值得引起高度重视。协同作战的战术需要以导弹武器的技术改进作为其后盾, 因而牵引或推动导弹技术的进步。
任务规划, 协同策略 (规律) , 4-D精确打击弹道等问题都与飞行力学密切相关。这里的情况可能有:a.相同类型导弹的协同作战:成组导弹的弹道规划问题, 协同制导规律问题, 作战效能问题;b.不同类型导弹的协同作战:不同组导弹的弹道规划问题, 协同制导规律问题, 作战效能问题;c.不同类型武器之间的协同作战:不同类型武器 (含导弹) 的弹道规划问题, 协同制导规律问题, 作战效能问题。
结束语:综上所述, 在导弹的改装、改进、改型过程中将遇到许多飞行力学课题。凡事预则立, 不预则废。因此, 导弹飞行力学的研究不仅对于新型号研制是重要的, 而且对于现有型号的改装、改进、改型同样是重要、不可忽视的。相信, 运用计算飞行力学这一锐利武器, 上述问题是可以得到较好解决的。
参考文献
[1]关世义.充分发挥飞行力学在未来型号研制中的作用[J].战术导弹技术, 1995 (1) .
[2]关世义.计算飞行力学的产生和发展[J].航空学报, 2001.
[3]关世义.信息时代的飞行力学[J].宇航学报, 2001.
飞行人员在外科体检中的健康教育 篇6
1 健康教育的内容
1.1 一般航空医学知识普及 针对不同机种的飞行人员进行相应的航空医学知识普及, 使飞行人员对自己的工作环境和工作性质有进一步的了解, 使其了解飞行中各种异常环境因素, 例如加速度、缺氧、噪声、振动、辐射等对人生理和心理的影响及其防护。
1.2 常见病多发病知识普及 通过对2012 年—2014 年来我中心疗养的5 892 名飞行人员的统计, 飞行人员的外科疾病主要以颈椎病、腰椎病及四肢的慢性损伤多见。在体检过程中, 应有针对性地重点讲授相关知识, 使其了解疾病的诱因、发病过程、临床症状、治疗措施及预防措施, 并根据不同情况提出不同的意见和建议。
2 健康教育方法
2.1 疾病知识悬挂上墙 根据近几年来飞行人员的外科常见疾病, 将发病原因、临床症状及预防措施用通俗易懂的语言配以图像制作成图板, 悬挂在科室墙壁上, 使飞行人员进入科室即能一目了然, 便于结合自身, 对自己所患疾病有一个初步的了解。
2.2 体检过程中宣教 在实施外科体检过程中, 以谈话的方式向飞行人员讲解高速度、高负荷、缺氧、噪声、振动等特殊工作环境对人体的影响及自我防护, 以及如何改变不良的生活方式, 增强预防疾病和保健的能力。
3 存在的不足
由于飞行人员在外科体检的时间是有限的, 这要求体检过程中的健康教育要简明、高效、通俗、易懂, 又因科室空间有限, 使悬挂图板数量有限。而在体检过程中对飞行人员的讲解也缺乏系统性, 这也会影响到飞行人员对疾病及相关知识的了解, 从而影响了健康教育效果。
飞行流量管理中的计算机系统应用 篇7
1注重计算机系统的预测作用
飞行流量的管理像其他的管理工作一样,需要在管理措施实施之前对空域的情况和航线状况等做出预测,比如我们可以做出很多种管理改善措施,然后利用计算机系统制作出模型,让计算机在模型状态下对各种管理措施做出预测,并选择最优的计划。飞行流量的管理涉及的方面包括空域状况、航线分布,航班安排、流转物资等多个方面,所以一个计划制定出来以后,是难以靠人脑来进行预测和评估的,所以计算机系统在此时显得尤为重要,通过计算机系统,可以有效的整合这些元素,比较全面的做出前期的预测和评估。另外,飞行流量管理是针对于空中交通的,如果要在实践中检验我们的优化措施,必然会耗费大量的人力、物力、财力,也会有一定的安全隐患,所以从这一层面来说,利用计算机系统进行预测和评估也是相当必要的。
2注重计算机系统的分析作用
在飞行流量管理当中,必然会出现一定的问题,要求我们去改进,但更多的问题是隐形的,比如飞机仪表的误差,零部件的磨损等细节,这些我们在飞机飞行中难以直接看到,这就要求我们利用计算机进行合理的分析和得出准确的结论。另外,针对流量这一实质性问题,也需要计算机的分析,比如通过统计和计算,分析得出某天的飞机飞行量,以为特定时期的航线优化提供参考考。在以往飞行事故中,也有不少是因航线的分配不合理造成的。很多时候航空运输的班次较多,而航线安排又相对集中,使得空中拥堵现象时有发生,这在很大程度上也是因为没有经过充分分析和合理规划造成的,而计算机系统是完全可以胜任这类分析和规划工作的,所以,利用计算机进行这些分析是很必要的,在此笔者从以下方面提出计算机分析的具体措施。
1) 分析空中飞机数量
在寒暑假、国庆、五一等时段,人们的出行量大,而此时空中的客运飞机也会相应的多,但有时候,飞机数量就比较少。因此计算机的分析功能要在这一方面发挥作用,较为准确的预测飞机的数量高峰与低点,为空中流量的管理提供参考。
2) 分析航线的疏密度
在笔者的调查和分析中发现,空中交通的拥堵,在很大程度上是由于航线密集造成的,而空中的航线总是分布不均,在多次的优化后,依旧有很多地方航线十分密集,比如北京和上海地区的航线就尤为密集,而很多地方航线稀疏,甚至像西藏等偏远地带缺乏航线的设置。这就需要计算机做出这种疏密度的分析,为飞行流量管理中航线优化的方面提供参照。
计算机系统的分析功能是远远强于人脑的,而在飞行流量的管理中,分析的环节必不可少,所以我们在人工分析的同时,必须利用好强大的计算机系统作为分析的支持,为分析的准确性提供保障,为飞行流量管理的进一步优化提供参考。
3注重计算机系统的监测作用
随着科技的发展和技术的进步,我们完全可以为飞行流量的优化做出多方面的改善,但这种书面上的改善是否能真正发挥作用,还是需要我们进行监测的,也许一个流量管理优化计划已经在理论上成熟,甚至在评估中获得高分,但实践才是唯一的检测标准,方案能否真正适用,只有在实践中才能证实。但是飞行方面的监测工作是不能通过纯人工进行的,所以在监测方面,我们更依赖于计算机系统,针对这种情况,我们要注重计算机检测中的以下方面 :
1) 监测飞机飞行状况
空中流量管理归根到底是对飞机的管理,所以飞机的飞行状况是需要监测的首要方面,其中飞行偏差是一个重要监测对象,我们要利用计算机对飞机飞行的偏差做出准确的监测,以为航线的优化提供参考。
2) 监测航线的适用情况
笔者调查发现,现在的地球环境很不稳定,而飞机飞行的空间环境也是瞬息万变的,所以对航线适用情况的监测是必要的。比如,大气气压、气温等都会对飞机的飞行造成极大的影响,所以我们要对航线的整体情况进行实时的监测,保证航线的合理性和飞行的安全性。
3) 监测管理方案的实施情况
我们也许已经对飞行管理做出了很大的努力,也制订了相应的方案,但这些方案的实施情况如何,是需要监测的,我们对方案合理性的了解,也是需要通过监测得到的,所以,注重计算机系统对方案实施情况的监测是十分重要的。这些监测数据是飞行流量管理中所必须的,因而做好这一监测也是检测中的重要一环。
任何管理都离不开监测,但对于飞行方面的监测,我们当前还只能依赖于计算机系统,所以我们必须认真并充分发挥计算机的这一功能,让它真正能有效的作用于飞行流量的管理,飞行流量管理中,需要计算机监测的方面必然不止这些,但笔者认为,这些方面是必不可少的,也希望抛砖引玉,得到读者们的更多更好的建议和补充,为计算机系统监测功能的充分发挥做出更大的贡献。
4结语
眼动技术在飞行安全中的应用概述 篇8
心理学认为眼球运动是视觉过程的直接反映,反映了多种人类认知活动,受到多种认知因素的影响;飞机驾驶是高度依赖于视觉的任务,飞行员既要靠细致的注视来完成精确的控制动作,又要靠眼睛快速地对环境的扫视获取飞行的情景意识。以眼动技术为研究手段,考察飞行员在驾驶过程中的眼动指标,分析飞行员完成任务时的眼动模式,可为人机界面的设计、机场道路环境建设、驾驶员的选拔培训以及确保驾驶安全等方面提供依据。
1 在驾驶舱人机界面设计中的应用
随着飞机性能的提高和显示信息的增多,人机界面沟通顺畅与否同驾驶安全的联系愈发紧密。Williams, K.W.和Ball, J.D.[1]运用眼动技术研究了在目视和仪表程序下通用航空驾驶舱不同类型显示器对飞行绩效和工作负荷的影响,客观地证明了GPS、MFD显示器的可用性。康卫勇[2]等在飞机座舱视觉显示界面设计阶段,利用三种脑力负荷评价方法,对脑力负荷进行综合评价,进而确定最佳的座舱设计方案。其中的生理测量法选用眨眼率、眨眼时间和瞳孔大小等三个眼动指标作为评价脑力负荷的眼动参数。此外,人机显示界面中的文字和位置编码也是学者们关注的领域[3],利用眼动仪对被试者完成任务过程中的眼动状态进行测量,根据其眼动数据分析文字和位置编码对信息辨识的影响,为显示界面的优化设计提供科学依据。
2 机场道路环境建设中的应用
2.1 滑行道的线型设计
滑行道的线性设计包括平面线的曲率设计等。眼动技术的发展为滑行道线性设计提供了一个新的途径和依据。利用眼动技术的相关理论,在研究驾驶员视觉搜索模式的基础上,通过实验,确定滑行道线性条件与驾驶员视觉搜索模式的相关性,进而设计出更为安全、更加宜人的滑行道线性。
2.2 机场滑行道、停机坪道路的安全评价
通常,航空器自行或经牵引车牵引通过滑行道在停机坪和跑道之间移动。因此,停机坪和滑行道的安全性直接影响着航空器以及地面车辆的行驶安全。丁立等[4]利用驾驶模拟器建立了对公路道路进行安全评价的主客观模型,其中眼动评价法作为客观评价方法的一种,利用眼动仪对驾驶员眼动情况进行测量,以此判断人的工效。目前,飞行区道路安全评价的研究成果鲜见于报端。
2.3 机场滑行道、停机坪标线标牌设置
航空器在地面滑行过程中,除了听从塔台指挥和地面牵引车的牵引,道边标牌以及地面标线也是驾驶员感知交通信息的重要途径。以眼动技术为基础可以研究驾驶速度与标志文字高度对驾驶人视觉搜索广度、注视持续行为及视角分布的影响[5]。以此可以制定对安全最为有利的文字高度,或者在文字高度一定的情况下制定最为安全的行驶速度。此外,以眼动仪为研究手段的研究发现,道路交通中的指路标志信息量与视认反应时间存在定量关系[6]。美国FAA在2009年计划将75个最繁忙机场的滑行道中线升级为新的线型模式[7],以增强飞行员和机动车驾驶员的情景意识。而作为一种测量手段,眼动技术以其便捷性、准确性和客观性势必会在机场滑行道、停机坪标线标牌设置研究领域占有一席之地。
2.4 夜间飞行时,滑行道、停机坪上的照明设计
良好的机场照明能使驾驶员产生较好的视觉功效,从而有利于夜航飞机的安全起降。研究表明[8], 在其它条件一定的情况下, 人眼的视觉功效是由瞳孔大小决定的: 瞳孔收缩能提高视觉功效;而瞳孔放大会降低视觉功效。应用眼动技术研究地面道路照明对驾驶员瞳孔大小影响可得出道路照明亮度的适宜范围[9]。运用眼动技术测量飞机驾驶员夜间不同照明亮度下的瞳孔面积,可以为机场照明的设计提供依据,为机场照明数据的获取开辟了一条新的途径。
2.5 机场飞行区道路的外部环境
通过对航空器驾驶员在地面滑行阶段的眼动数据分析,可以得知驾驶员的生理和心理状态。在充分考虑驾驶员动态视觉特性的条件下,设计机场飞行区道路的总体外部环境,包括机场内草坪、树木的设计,指示标牌的分布等,以达到最佳的景观宜人性和安全性,做到既使人心情愉悦,又不致分散驾驶员的注意力。
3 驾驶员培训中的应用
3.1 飞行中情景意识的培养
情景意识对于飞机驾驶员的航空器操纵来说是至关重要的[10],并且可以通过训练来获得[11]。眼动技术为情景意识的测量提供了新的研究手段,以客观生理指标为基础,避免了以往测量方法主观性过强[12]的弊端。Williams, K.W.在研究驾驶舱显示器对飞行员情景意识的影响[13]时,应用眼动仪测量了模拟飞行中飞行员观看机舱外部时间的比率,比较了其与飞行员完成飞行任务表现的关系。国内学者利用眼动技术研究发现[14]使用Top-down机制来启动眼动,有利于情景意识的形成,使驾驶员有目的地获取他所需的关键信息,进而提高判断和操作的准确性。在日常的飞行训练中可以有意识地培养驾驶员运用Top-down机制启动眼动,从而有利于更好地获取情景意识。
3.2 飞行员的飞行绩效考核
在研究飞行员的眼睛运动规律时发现不同熟练水平的飞行员的眼动模式存在明显差异,且眼动模式和飞行绩效相关,因此可以利用眼动模式诊断操作缺陷和评价飞行绩效[15]。我国学者柳忠起等[16]基于BP神经网络利用眼动数据建立了飞行绩效评价模型,实现了飞行绩效的客观评价。此外,还可将眼动技术应用到飞行训练中去。研究发现,专家和新手的飞行绩效和眼动模式存在明显差异[17]。通过对比专家和新手模拟飞行着陆中的眼动模式,不仅可以为评价飞行员绩效提供参考,亦可为制定飞行学员的培训计划提供依据。
4 飞行驾驶安全中的应用
4.1 飞机驾驶员的疲劳检测
飞行员驾驶航空器,往往需要长时间集中精力监控驾驶舱的各种仪表,极易引起脑力疲劳,进而造成操作失误,引发安全隐患。因此,疲劳特别是脑力疲劳成为当前国内外学者研究的热点问题。脑力疲劳的评定主要有主观和客观两种方法[18]。主观评定的结果受记忆和个人能力影响较大;眼动技术作为客观评定法的一种具有携带方便、可在真实环境中测量而不影响被试者完成既定任务的优点,因而受到研究者关注。Zainal Arief等[19]在比较学生早晚两个时间点的眼跳参数时发现,眼跳速度和持续时间存在明显差异,由此可推断出视觉肌肉的疲劳对眼跳速度和持续时间有直接影响。目前国内外学者对眼动测量疲劳的指标尚未形成一致的结论,还有待于专家学者继续探讨研究。
4.2 驾驶员工作负荷的测量
随着民用航空器自动化程度的提高,飞行员需要处理的信息量也不断增加,这就加重了飞行员的工作负荷,对飞行安全的威胁极大[20]。飞行员工作负荷过大或过小都对飞行安全不利[21]。为了确定一个合理的工作负荷阈值,需要对工作负荷进行准确地测量。当前国际上常用的测量方法是任务负荷指数等级方法(TLX)[22],它是主观评定法的一种,存在着主观性过强的缺陷。国外研究发现,眨眼的频率和工作任务的难度存在正相关性[22]。对于航线飞行员来说,多任务的眨眼频率比单一任务的眨眼频率高。眼动技术能够从生理学的角度客观地反映飞行员的工作负荷。
4.3 驾驶员驾驶分心的测量
飞机驾驶中的分心的情况包括与搭档或空管员的交谈、驾驶舱中仪器仪表警报声响等。驾驶分心的测量方法主要分为直接测量和间接测量两类[23]。眼动测量法是直接测量方法中的一种。飞机驾驶员的视线长时间地离开相关仪表是驾驶分心最为直接、有效的指标,运用眼动仪捕捉驾驶员的眼动过程,在驾驶分心的早期及时发现并纠正之。
5 结论
眼动技术在航空领域主要有四个方面的应用:驾驶舱人机界面设计、机场道路环境建设、驾驶员培训以及飞行驾驶安全。
(1)目前,眼动技术在驾驶舱人机界面设计中的应用在国内主要在军事航空领域中开展,在民航领域的应用甚少。当前我国民航制造业正处于大型民航客机设计和制造的攻坚阶段,利用眼动技术对驾驶员的眼动模式进行研究有助于优化驾驶舱的人机界面设计。
(2)目前眼动技术在道路建设中的研究集中在地面交通运输领域,机场道路建设的眼动研究开展较少。但利用眼动技术测量眼动数据具有一定的客观性和真实性,因而其在机场道路环境建设中的优势是不言而喻的。未来国家将继续加强机场建设,对飞行员在滑行过程中的眼动数据进行研究可为新建机场的道路环境设计提供借鉴。
(3)眼动技术应用在驾驶员培训中主要有情景意识的培养和飞行绩效考核两个方面。应用眼动技术对情景意识的研究在国外开展得较多,国内此方面的研究仅见于军事航空领域。飞行员情景意识的培养以及飞行绩效的考察在未来驾驶舱自动化水平不断提高的大背景下意义尤为重大,眼动技术的应用无疑会使测量的结果更加真实可靠。
(4)飞行安全领域的眼动研究重要集中在驾驶员疲劳检测、驾驶员工作负荷以及驾驶员驾驶分心的测量等三个方面。眼动技术以其客观性和真实性的特点,与常用的主观测量方法相比有不可比拟的优势。
摘要：近年来,眼动技术开始广泛应用在道路交通、广告设计、军用飞机飞行员眼动模式的研究中。本文介绍了国内外眼动技术的应用现状,从飞机驾驶舱人机界面设计、机场道路环境建设、飞机驾驶员培训和飞机驾驶安全等四个方面阐述了眼动技术在民航飞行领域中的研究现状及应用前景,为眼动技术在民航飞行领域的应用研究提供借鉴。