现代机场论文

现代机场论文（通用8篇）

现代机场论文 篇1

《中国民用航空发展第十二个五年规划》中明确指出, 未来我国各类机场的布局, 要突出北京、上海、广州三大国际机场作为国际枢纽机场建设的定位要求。同时规划要求机场保障工作要优化流程, 整合机场信息资源, 健全信息交换服务平台;完善服务设施和流程设计, 不断缩短旅客进出港等待时间, 提高机场货物处理效率, 努力实现旅客无缝中转和中转航班行李直挂, 降低行李分拣差错率。

现代民用机场信息化建设的需求越来越多样化, 纵观国内整个民航业的各个主要环节, 机场的信息化程度相对较差。从2006年起, 机场对信息化建设的水准更加重视, 开始重视市场营销, 通过整合电子商务、离港、旅客、气象等系统的数据, 提升航班资源、旅客资源、行李资源、货运资源利用率, 提高旅客服务水平。目前呈现的趋势表明, 机场信息化的建设正从运营信息化、管理信息化向服务信息化转变。其中一个重要标志就是机场 (包括基地航空公司) 的数据整合正在逐渐展开, 通过企业服务总线把各系统中的分散的数据整合起来, 为提升服务信息化的水平打下基础。

横看周边同类机场信息系统的集成情况, 排除个别行业 (如公安、海关、边检等) 的特殊要求, 会发现当代的机场集成系统目前存在以下几个问题:

1) 数据简单关联, 系统之间高耦合性, 存在数据孤岛:

为了便于快速开发应用软件, 直接在两个生产系统之间做硬编码接口, 并不考虑这两个系统的合理性和扩展性。原本可以用于共享的生产数据变成了两个生产系统之间独有的资源。而其他生产系统要想获取相关的数据, 必须经过这两个系统, 高耦合性带来了数据的独占性与唯一性, 最终导致生产数据没能为管理决策层提供服务。而有些存在大量可用数据的系统, 却由于未能与希望使用其数据的系统做接口, 造成数据的浪费及孤岛现象。

2) 不同厂商接口泛滥, 缺乏统一标准, 信息集成程度不高:

大部分项目都是为特定的目的和特定的情况定制开发, 机场没有一个统一的接口标准和规范, 经常是一个项目一个样式。这种点对点连接的方式也为以后的运营维护带来了不便, 尤其在需要整合各个应用系统时, 就会浪费大量人力物力, 造成重复投资。

3) 没有充分挖掘和利用现有数据资源, 缺乏个性化、客户体验感高的信息应用:

生产系统能够统计用户需要的数据, 但由于目前的集成系统不能提供业务流程重组功能, 导致数据之间的关系不能再次关联, 当用户提出新的需求时, 只能重新创建数据库、开发前端应用、制作关联数据的接口。

4) 机场信息发布或订阅手段单一, 缺少与旅客直接的信息沟通:

目前多数应用系统 (广播、航显、到达监控等) 是为场内旅客, 或驻场航空公司、联检单位、商户服务。没有主动走出机场, 与场外的旅客直接沟通。

一个现代化机场存在几十个不同的业务系统, 不同的业务系统往往由不同的集成商采用不同的标准、不同的接口开发而成, 这些业务系统之间存在大量的数据交换, 所以在涉及不同业务系统之间数据交换时, 应尽可能用统一格式, 统一分发数据的机制, 共享各自数据资源。

1 架构分析

1.1 目前机场主流的信息系统集成方式

在近期新建的二线机场已经开始使用企业服务总线ESB (Enterprise Service Bus) 技术。ESB不是以往简单的集成中心, 它本身能提供各种消息路由、数据转换、记录服务、统一接口等功能。它一般以成熟的应用集成中间件作为其物理消息传递背板, 保证消息在分布式环境下可靠高效的传输。同时, 企业服务总线作为应用集成系统的基础框架, 大多数采用面向组件的技术, 这实际是面向服务体系结构SOA (Service Oriented Architecture) 的雏形。

另外, ESB体系机构中往往包含商业流程管理 (BPM) 和商业活动监控 (BAM) 两个重要功能模块:

BPM作为ESB的消费者, 可以将总线上的各个服务 (或组件, 适配器等) 按照用户需要的商业逻辑组装起来, 使这些服务按照业务逻辑顺序执行, 从而实现用户完整的业务功能。也正是BPM强大的业务流程建模功能, 使ESB服务总线技术得以跨应用流程关联数据, 这也是ESB与EAI的重要区别。

而BAM提供对整个ESB, ESB上的服务和BPM的运行状态进行监控和管理。例如, 从应用程序 (BAM定义) 提取目标数据后, 可以将其存储以便进行查询;可以监控业务主要业务度量 (称为关键性能指标或KPI) , 以便我们找出机场弱电系统运营存在的问题, 并及时解决问题。

由于信息系统项目需要在建设初期的规划、进度、商务等方面进行大量沟通和协调, 某个子系统一旦偏离ESB总线架构的原则, 就会产生类似图一架构模式的问题。如果个别信息系统仍然使用传统集成中心 (其实只是多个单系统之间互作接口) 的模式, 如单系统1、2、3那样通过集成点与ESB连接, 就增加了故障点。假如有n个这样的系统, 则会存在n* (n-1) /2个故障点。这种高耦合性的方式容易造成效率瓶颈, 同时存在单点失效的问题, 失去了ESB平台的优势。

因此T2的信息系统集成方法, 应该在项目前期规划阶段着重强调ESB平台的重要性, 用前瞻政策指导设计与施工, 利用目前EAI领域最先进的体系结构:面向服务的体系架构 (SOA) 架构一个机场信息系统服务平台 (不仅具有数据共享存储交互作用, 还能提供更深层次数据挖掘增值、提升直接面向旅客服务的价值) 。实际上, SOA的提出在很大程度上满足了机场应用集成的需求。SOA强调复用和松偶合, 注重接口及其标准化描述, 这些都为T2应用集成规划了非常好的框架体系结构。除了具有前面ESB结构的优点之外, 基于SOA的应用集成系统具有更好的可扩展性和灵活性, 我们可以在对已有系统影响最小的情况下开发应用新的业务模块 (服务) 或修改已有模块, 从而快速满足未来T2业务需求的变化。

1.2 未来机场信息系统集成方式

从图4中可以看出:

信息交互功能层采用集成系统自身的ESB标准格式, 针对机场现场的大量应用和数据, 提供接入服务, 简单说就是为各应用系统、弱电生产子系统、外部系统提供与ESB的接口。具体实现采用消息中间件EAI作为基础平台, 但ESB更多关注的是如何处理服务, 而且也降低了开发和维护成本。

应用整合功能层 (主要是BPM模块) 在信息交互层能够满足机场内各类交互的基础之上, 进一步对机场各应用系统、弱电子系统、外部系统在信息、应用上进行整合, 完成各类信息在交互过程中涉及的数据格式转换、协议转换、内容路由、事件与事务的支持等问题, 在提高信息交互层性能的同时, 基于面向服务的思想构建信息流程, 为机场实施业务流程整合以及门户整合预留接口。

消息请求回复功能层制定了机场要求分发的统一格式数据流, 根据不同用户不同数据的请求, 通过应用整合层转换成用户需要协议的数据流, 同步/异步发布/订阅或请求/回复模式至用户个性的应用终端, 满足用户对数据的要求, 又增强了用户的体验感。

2 应用方法

以内部生产系统的航班动态发布/订阅流程为例:生产系统、离港系统应用程序通过适配器将航班动态消息发送至信息交互功能层的消息代理, 而无需指定消息的使用者;航显、行李等其它应用系统可通过信息交互功能层向应用整合层订阅航班计划、登机状态, 一旦订阅成功, 则每当生产系统和离港系统各自发布了航班动态、登机状态, 航显、行李等系统将会自动接收到该航班动态、登机状态信息的副本, 而对于这些系统也无需知道该消息的源头。同时每个子应用系统既是消息的发布者, 也可以是消息的订阅者。

3 机场外部应用的扩展

未来信息系统集成最重要的作用, 是它能够提供立体化的信息, 不仅仅是为机场内部运营单位提供数据信息, 而且还能为旅客、航空公司、空管部门、联检单位, 甚至飞机乘务组和旅客提供增值服务, 并与他们组成统一的面向服务的信息集成平台, 建成一座真正意义上的数字化空港。通过手机、平板电脑等移动方式直接向旅客提供优质的信息服务, 将旅客被动索取信息, 转变为主动向旅客推送信息 (如告知航班延误旅客如何寻找酒店、租车、航班改签等服务) , 增加旅客的自助服务的范围, 这样既节省了机场服务人员的压力, 又增强了旅客的亲身的体验感;与航空公司企业服务总线对接, 加强旅客与航班信息的传递, 通过充分分析航班信息, 为航空公司提供缩短中转航班等待时间的机位分配方式, 并能快速衔接延误航班;驻场航空公司还能及时获取航站楼资源分配管理、旅客服务监控管理、运行协调管理等动态信息, 间接提高旅客行李提取、中转航班和航班延误的服务质量。

4 结语

在充分理解用户使用需求、业务流程模式、建筑结构特点的前提下, 结合最新的企业服务总线的特点, 提前在信息系统规划阶段完成机场服务总线数据标准制定工作, 从而达到实现机场航班数据与旅客信息整合目的。在不久的未来, 现代化的机场能为旅客、驻场单位提供的信息服务越来越多元化和专业化, 根据各服务对象或商业合作单位的数据需求, 以面向服务的理念更快地开发出新的应用产品。信息系统以它的可重用性、敏捷性、适应改变强、松耦合、独立性、标准化的特点把机场打造成为一座立体化的数字空港。

摘要：国内机场建设在“十二五”规划期间进入一个高峰期, 如何借此建设契机, 利用最新的信息技术建设一个先进的机场信息总线平台, 是目前国内各机场新建或改造集成系统工作的一项重要任务。本文结合目前成熟的企业服务总线技术和现场用户需求, 对未来信息系统集成架构及应用服务对象做了初步分析。

关键词：机场,信息系统,建设,趋势

参考文献

[1]黄荣顺, 罗晓.现代化民航机场信息集成平台相关技术要求探讨

现代机场论文 篇2

接机仪式结束后，轩余恩总经理视察了位于长水机场的昆明航基地，并慰问了坚守岗位的员工们。

6月27日晚10时许，最后一架航班飞离昆明巫家坝国际机场，标志着已经安全运行90余载的昆明巫家坝国际机场正式退出历史舞台。

为铭记昆明巫家坝国际机场圆满谢幕这个具有历史意义的时刻，王清民董事长、刘睿常务副总经理与昆明航的5名员工代表参加了昆明巫家坝国际机场的关灯仪式。6月28日凌晨1点15分，昆明机场领导宣布关灯，百年巫家坝机场正式谢幕。

6月28日8时，长水国际机场正式启用。王清民董事长与李峻岿总工程师参加了长水国际机场的首航仪式。2012年6月28日7时30分，王清民董事长、轩余恩总经理、刘睿常务副总经理、李洪涛副总经理、鄢建平副总经理不辞辛苦，与李峻岿总工程师、张育龙总助一起，在生产一线部门经理的陪同下，迎接了昆明航首个抵港的KY8092航班及第二个抵港的KY8072航班，欢送了首个出港的KY8017航班。

一个时代的结束，是一个新时代的开始，长水国际机场接力巫家坝国际机场，昆明航空也将展开梦想的新篇章！

现代机场论文 篇3

作为医院“机场服务模式论”的首倡者,唐金海早在2011年就提出医院全新的管理模式,即:要像机场的服务模式一样来打造医院的管理与服务平台,亦即像机场一样既服务于旅客又服务于飞行人员,使医院既服务于患者又服务于医生,形成一个完整的服务平台,赋予医院作为服务平台的新内含。其优势显而易见,机场以使旅客和飞行人员双向满意为目标,而无需为培养飞行员投入巨大精力,同理医院作为服务平台以使患者和医生双向满意为目标,在政策的支持下,特别是多点执业,医院无需为培养专家投入过大精力,使医院能集中全力,专心于服务平台的构建,把为患者和医生双方提供服务做为医院的主要目标,从而使公立性医院的医改走出一条现代而又可及的路径。

“看病贵、看病难”是目前医疗卫生工作存在的“顽疾”,在唐金海看来只有正确地给这个“顽疾”把脉,才能对症下药,攻克“顽疾”。当前,医疗资源十分短缺,高端人才、优质资源相对偏少的问题尤为突出。“要解放医生,调动他们的积极性,特别是高年资的专家,通过多点执业等方式,让优质医疗资源服务于更多的患者,将医院打造成既服务患者又服务医疗专家的双向服务平台,发挥出医院服务专家的又一属性,缓解群众的看病难、看病贵问题。”唐金海认为具有双向服务功能、拥有一套完备的现代管理体系的机场可成为医疗行业的最佳学习对象。像机场一样既服务旅客又服务飞行员,医院也要建立既服务患者又服务医生的双向服务理念,唐金海称之为"机场服务模式论"。现今条件下其合理性可表现为以下几方面。

1 多点执业的政策实施为机场服务模式提供政策支持

“医改新政确定了医疗行业公益性发展的大方向,但对医院的补偿一时仍无法到位。当医院面临服务和生存双重压力时,能够吸引高水准的学科带头人,调动临床一线医务人员高效率、高质量地工作,成为医院发展的关键。”唐金海认为,必须调整原有的用人机制,拓宽思路,紧跟政策,才能在医改中获得成功。

唐金海打了个比方:不同的航空公司飞机可以在同一个机场起降,机场在服务好旅客的同时,也要服务好航空公司包括机组飞行人员;这就好比医院服务好患者的同时,也要服务好医疗专家,将医院办成像机场一样的双向服务的平台,最终受益的是老百姓,而医生多点执业的新政让这种设想成为可能。

医疗机构传统的用人模式好比机场只签约一家航空公司,旅客只能上这一家的飞机,既班次少,又不方便,可能价格还不便宜。而成功的机场服务模式恰恰并非如此,机场同时可以为数家航空公司提供服务,相互分工明确,旅客选择的机会也多,旅客出行也方便,而机场因为能对旅客和飞行员同时双向地提供优质的服务,也从中得到更多的回报。

多点执业新政与机场服务模式的机制如出一辙,在新政影响下,以往的地下“走穴”开始变得阳光,关键是有章可循。在唐金海看来,云南的李易医疗团队能发展到今天的局面无疑是多点执业新政的受益者。在唐金海眼里,现在的李易亦然是一家“航空公司”老板,他可以和他有意向的任何一家“机场”签约。

事实也证明了这一点,如今的李易团队自己注册了公司,现在他们自己发工资、购买社会保险。日前,李易在接受国内媒体采访时,总结了多点执业几个好处:第一,多点执业对签约医院有益。以李易团队现在所执业的两家医院来看,云南省第三人民医院良好融合、持续发展,圣约翰医院成果佳、业绩稳。以前,圣约翰医院整个医院的月收入不到100万元,现在仅心内科一个科月收入就已经超过300万元,手术量每月平均150台左右。该院2009年心内科业务收入一年翻了一番,手术量从原来的每月40台左右增长至100台以上,病人大幅度增加。其次,多点执业确实缓解了患者看病难的问题。据一位家住当地南市区的老病人说:“我家离圣约翰近些,来圣约翰找你们看病方便多了!”第三,多点执业对医生有益。就李易团队自身而言,与云南省三院和圣约翰医院的医生互动互补、互相学习,促进了人员和技术的交流,诊疗水平不断提升。在医疗活动中,团队配合很重要,李易团队所执业的医院由配合默契的术者及助手组成,且熟悉各种检查诊疗设施。这种多点执业体现出了团队合作的优越性,与传统的临时会诊相比,避免了助手缺乏默契和设备不熟悉的弊端,而且医生的工作不再是客人身份。这点很重要,医生以主人的心态工作,医患之间会更和谐,医疗质量更有保证。

2 医疗资源有限,模式转变有利于人才作用极大发挥

对高端人才的难以管理是院长们心照不宣的事。掌握优质医疗资源的医院管理者们,一方面要考虑医院市场定位对不同学科发展的需求;另一方面还要顾及专家、人才的人事纠纷,处理不当易影响知识分子积极性的发挥,引发负面影响。但是参照机场模式,主动卸掉这块大石头成为可能,变院办管理专家为服务专家,使院方可以潜心进行医院业务平台的建设,尽早打通对临床业务骨干的服务通道,提升医院对高端医学人才的吸引力。

“很多从国外回来的医学专家,对机场服务模式论,有着高度的认同感。”唐金海认识的医生中,不少都留过学,对欧洲、北美的医疗模式比较清楚。在他们看来,打造多点执业下的“机场服务模式论”,将是未来医院发展的趋势。

以北美为例,北美的医疗资源分布也存在不均衡的现象,但它是通过市场来调节的,这就产生了多点执业。多点执业一可以缓解缺医情况,二可以增加医生的职业机会和收入。医生是自由职业者。在北美,大多数医生独立于医院之外,相互关系一般由聘用合同维系。该合同保证双方的利益不被侵犯,除了责任、义务、服务和解聘理由等要写进去外,有一点双方都会讨价还价,就是院方为了保护自己的医疗资源和市场,一般会要求加入非竞争条款。该条款会要求聘用医生在一定区域范围内不得行医(从十英里到临近区县不等)。在签署非竞争条款的医疗机构工作,一般会有限制,比如工作性质、工作时间等,慈善性质的工作不受限制。至于医疗责任保险,一般也在合同中规范,大多数情况下由院方负责,承保范围一般都会列明。由医生负责的医疗责任保险,覆盖面要相对自由一些。

在多点执业新政引导下,国内医院的用人方式已开始发生改变,显然机场服务模式型的多点执业用人方式更适合未来发展趋势。作为医院管理层应尽早改变传统的医院管理模式。

3 提高现代医院经营管理水平,机场模式是良好样板

唐金海研究发现,现代的机场管理已经形成一套完备成熟的体系,其中最大的亮点便是流程设计与管理。在整个体系中,功能不同,区域不同,机场的地域系统被分割为飞行区、航站区和进出机场地面交通三部分。对不同的区域,会执行不同的管理标准。但流程设计则是贯穿始终的,无论是普通旅客,还是航空公司和空乘人员都遵循对应的流程和质量标准活动及运转。机场管理者作为流程设计者,在运转之初便是以流程设计为核心开展基建和队伍建设工作。作为流程管理者,他们又在机场开放的每时每刻保证相应的对象在合理的轨道内运行。

以安检一个环节为例,整个安检过程被拆分为验证、前传、人身检查、X线机操作及开箱包检查等多个环节,每个环节由专人负责,而同一个安检口的一组人又形成一个小组,有专门的协调人。通过安检流程的设计,保证旅客、行李以及空乘人员的流动都是单向和隔离的,不会出现旅客先去办乘机手续,再去托运行李,然后再返回打印机票的情况;也不会出现空乘人员与旅客混杂的情况。

反观医院的管理,也是同样道理,功能不同,区域不同。如医院可划分为门诊、病房、行政等区域。但现今医院的管理特别是流程设计,不尽如人意。如医院的门诊流程,患者多次跑一个窗口付不同的诊疗费仍然是常态,而病房医护人员取药需要到门诊大厅的药局窗口也非鲜见。如果医院管理者能够将管理重心向流程设计与控制转移,不断站在患者和临床一线人员的角度优化和改进流程,以流程为核心进行基础设施建设、调整人力分配,甚至重新调整医院组织结构,方是治本之道。

机场飞行区对航空公司的开放是动态的,由机场管理部门统一调配,并非按照航空公司来划定固定的飞行区域和跑道。有的医院院长曾经考虑实行“床位动态管理”,与之有异曲同工之妙。按照他的设想,临床各个科室占有的床位不再像现在这样绝对固定,而是根据科室在院患者数量由院方统一调配床位。例如一个病房楼层有呼吸和消化两个病区,一共80张床。在夏季,呼吸科患者相对较少,而消化科患者相对较多,便可以划50张床位给消化科,30张床位给呼吸科。到了秋冬季节,则反过来,分更多床位给呼吸科,收治季节性呼吸道感染患者。

另外,唐金海认为,机场与多家机构的多元化合作也是医院可资借鉴的重要方面,在北京首都国际机场有一个被称为“机场管理委员会”的特殊机构,机场是其重要的组成成员,但还包括航空公司以及所有在机场管理范围内从事经营活动的部门。作为一家机场,与多家餐饮、银行、书店共同合作,已经是一种常态,合作模式也较为固定。其中特许经营最被业内看好。

与旅客去机场可以方便地进行各种层次的消费不同,现今国内的患者一旦进入一家医院,通常仅有一两家指定的食堂和一两间固定的商铺可供选择,非常不便,结果患者不满意占不小比例,甚至患者迁怒影响医院医疗服务的总体满意度。而医院的大型设备、手术室和供应室等辅助临床的专业设备设施也都有高消耗和高度专业化的特征。是否可以最大限度地与专业组织合作?像机场一样无论旅客航空公司多少,均可由机场的有效结合、高效利用、顺利起降。

唐金海认为,类似的合作也可以有效提高医院运营效率,降低运营成本,提高服务临床的专业水准。

在多元化合作背景下,实现双向服务的机场收入模式与医院主要面向患者的单一收入渠道有着本质的不同。机场收入主要包括两部分,一是航空性收入,二是面向开放特许经营权商户等的商业性收入。增加非航空性收入是世界机场发展的趋势之一。医院引入此机制完全可以收到相同之益。

作为非营利机构的医院也许与机场的经营目标有所差异,但其多元化的服务理念却值得医院管理者借鉴。

“无论是多元化服务,还是管理流程优化,实现双向服务模式转变的最终目的,就是使医院摆脱无休止的花费巨大精力和资金培养人才,却要承担人才流失风险的怪圈,集中精力服务好患者和高端医疗人才两个群体,使医务人员的积极性得到调动,力求解决好看病难、看病贵的顽疾,使患者获得安全、有效和低价的服务。”唐金海如是说。

摘要：阐述了机场服务模式适应公立医院改革的目标要求;医改中多点执业的政策实施为机场服务模式提供了政策支持;医疗资源有限,医院服务模式转变有利于人才作用极大发挥;机场模式是提高现代医院经营管理水平的良好样板。

现代机场论文 篇4

一、长沙黄花机场营销环境分析

1. 优势分析 (S)

长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场, 肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素, 使其能力或拥有资源的高效组合, 有效地完成绩效目标, 下面从三个方面进行说明。

(1) 地理位置优越:拥有明显的区位优势, 以长沙黄花国际机场为中心, 全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。

(2) 基础设施完善:机场内基础设施完备, 采用先进的技术设备, 功能完善, 形成了“以航空地面客货过港服务为主, 以客货代理、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。

(3) 政府规划与企业文化一致:长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界, 请世界飞到湖南”的历史使命, 始终立足于提供高品质的空港服务, 打造高品位的航空文化, 机场始终致力于湖南经济的腾飞, 致力于社会的繁荣进步。

2. 劣势分析 (w)

(1) 非航空业务经营情况差

非航空性收入的水平较低, 黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营, 提高机场的商业经营能力, 将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。

(2) 组织机构老化

长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置, 存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门, 保障性部门五个, 养老机构两个, 而其中经营性公司只有两个, 各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上, 这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性, 管理机制亟待完善。

(3) 人力资源临时工比例大、员工平均创收率低

据统计, 长沙黄花国际机场现有正式合同工818人, 临时合同工750人, 而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当, 使得“正式工看, 临时工干”的不良现象日益严重, 人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比, 黄花机场的劳动生产率水平极低, 2010年, 黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。

3. 机遇分析 (o)

(1) 政局稳定, 经济发展迅速

“十二五”时期将成为我国深化改革开放, 转变经济发展方式, 调整产业结构的重要战略时期, 民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测, 民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元, 到“十二五”期末, 我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次, 运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出, 在服务业中的能力也会进一步加强。

(2) 航空资源广阔

随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现, 各个机场又增加了一类新的服务营销对象, 而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少, 航线市场广阔, 航空公司之间竞争较小, 因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。

(3) 市场机会巨大、发展潜力无限

我国作为全球最大的发展中国家, 具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点, 且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段, 在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业, 通过与多种产业有机结合, 与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合;另一方面, 我国民航业拥有人力、物力、财力等优势, 只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源, 就能在区域经济范围内产生强大的收效。

4. 挑战分析 (T)

(1) 各大机场改扩建工程即将完成, 行业内竞争日趋激烈

近年来, 我国的各大机场纷纷开始改扩建工程, 预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用, 其机场主业及辅业将得到极大发展。另外, 长沙周边城市也开始投建新的机场, 如潮汕机场, 行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。

(2) 客户对机场要求越来越高

随着经济发展水平的不断提高, 航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展, 因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户, 也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。

(3) 高速公路、铁路等替代行业快速发展, 民航运输优势不再

近十年以来, 我国的高速公路和铁路运输网络日益完善, 航空运输拥有的速度优势逐渐削弱, 特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。

二、长沙黄花机场营销战略——打造中部枢纽机场

长沙黄花机场战略目标:以长沙机场为枢纽, 联合基地航空公司作为伙伴, 做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业, 力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’, 发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。

1. 打造中部航空运输枢纽“硬实力”

(1) 完善枢纽设施建设, 提高综合保障能力

随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长, 长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要, 同时, 长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新, 才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。

(2) 与航空公司结成战略伙伴关系

本着互惠互利, 合作双赢的原则, 长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系, 维持已经确立的战略联盟;其次, 深入研究机场业务的构成份额, 针对各航空公司客户采取不同的营销措施, 在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户, 扩大机场的业务范围;第三, 加大对低成本航空公司的政策优惠, 鼓励其投入和开放更多的航线产品, 完善机场的航线网络;第四, 妥善处理各入驻航空公司之间的关系, 尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。

(3) 积极开拓市场, 完善航线网络布局

充分发展湖南的地理位置优势, 积极开拓海外市场, 引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力, 引导其在机场开拓新的航线;在国内干线, 继续巩固已有市场, 并加密北京、上海航班, 完善航线网络。

2. 提高机场安全管理水平, 发展现代航空服务业, 树立机场品牌形象“软实力”

毫无疑问, 品牌是企业最大的无形资产, 而对于机场来说, “安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一, 缺乏独创性, 并未形成品牌, 如果长沙黄花机场能够结合自身优势, 提供特色化服务, 形成品牌优势, 以品牌推动营销, 无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。

航空是一个高科技、高风险、高投入的行业, 安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中, 应时刻以安全为第一要务, 认真排查和整治事故隐患, 健全安全监控机制和应急救援机制, 逐步完善基础设备设施, 提高持续安全发展的综合保障能力, 确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全, 为创建“平安湖南”做出应有的贡献。

提升服务水平。以科学管理为理念, 通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施, 提高服务质量, 为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台, 为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障, 打造湖南形象的新名片, 展现我省发展的新风貌。

摘要：新建的T2航站楼, 配套设施等的建成使用, 长沙黄花机场的运输生产规模的发展近年来取得了非常可观的成绩。本文应用SWOT矩阵法分析长沙黄花机场营销环境, 结合湖南机场集团关于“打造中部枢纽机场”的战略目标, 提出了提高“硬实力”和“软实力”具体营销策略。

参考文献

[1]刘敏文.空运市场营销[M].人民交通出版社.2010

[2]王倜傥.机场竞争与机场营销[M].中国民航出版社, 2005

[3]陈惠怡等.跨越“10000000”向“全球机场百强”奋进——写在长沙黄花国际机场年旅客吞吐量突破千万人次之际[J].民航管理, 2009 (11) :23-25

[4]吴静.航空运输与临空产业的关系研究——以长沙为例[D].湖南:中南大学学位论文

[5]刘先春.杭州机场航线网络发展战略研究[D].上海:复旦大学学位论文

现代机场论文 篇5

近年来,随着民航业的快速发展,航班数量日益增多,进而繁忙时段航班进港调度问题成为航空物流管理中亟待解决的问题之一。由于扩建机场成本高,流程复杂等,机场扩大规模的进度跟不上航班数量的增长速度,因此,合理安排航班进港并有序的停靠在停机位成为当前机场高效运行的关键所在。

机场内的停机位是飞机安全停靠的重要港湾,基于场地规模受限,停机位的数量也有限,在保证多个航班安全有序降落的同时降低航班的延误时间,减少航空公司的经济损失,提高乘客的满意度,是当前机场最为关注的问题之一。

当前对于机场调度的研究主要集中在飞机在机场的单个过程,如Bolat A等(2001)研究航班到达登机口停机位的调度问题,运用遗传算法使得航班等待时间最少[1];Lim A等(2005)在其会议论文中提出了RAGA(robust airport gate assignment),研究航班在不确定条件下起飞的调度问题[2];Saffarzadeh M等(2004)研究分析了机场停机坪内飞机的静态分配问题,以使得运输成本最小化[3];Ulrich Dorndorf等(2007)将给定的航班分配到不同的停机位里,使得航班之间不产生冲突并使旅客步行的距离最短[4];刘兆明等(2008)将飞机在机场运作的整个过程结合起来,提出了一种基于遗传算法的调度优化算法[5];Eun等(2010)为静态跑道调度问题提出了基于拉格朗日技术分解的分支定界算法[6];冯程等(2012)建立了降低旅客进出机场飞行区时间的停机位分配模型,以寻求时间最小的分配方案[7];Solveling(2012)对确定性跑道调度问题进行了极为全面的文献综述[8]。

本文对航班的停机位调度问题进行研究,即航班降落后分配到停机位停靠,减少未降落航班的等待时间,提高停机位的使用效率,高效地对现有停机位进行调度,进而通过构建分配停机位的调度模型,运用CPLEX进行精确求解,为机场调度管理提供决策支持。

2 问题描述

2.1 问题描述

在机场的运行管理中,一个时段可能会有多个航班降落,航班降落后停靠在停机位,随之进行一系列的地面作业(机舱卫生清洁、飞机安全检查、行李装卸等),待飞机准备就绪后再起飞,因航班数量多,当前机场的停机位不能满足一对一的停靠。当前期航班降落,停靠在某一停机位,在地面作业完成起飞之后,后续的航班才能停靠在同一位置,本文优化的目标就是最小化航班的延误时间,即一个时段降落的航班都安排在停机位停靠并且延误的时间最小,其中假设:①飞机降落跑道后到达停机位的时间不计;②小型机场无停机坪,只有有限个停机位。

2.2 模型构建

指标集:

i,j:航班标号;

k:停机位标号;

参数:

N:航班的集合,即N={1,2,…,n};

M:停机位的集合,即M={1,2,…,m};

ri航班i的预计降落时间;

pi:航班i降落后地面作业时间;

:一个非常大的整数,用于辅助建模;

决策变量:

si:航班i的实际降落时间;

ci:航班i的降落后再起飞时间;

xi,k:等于1表示航班i分配到停机位k,0表示其他情况;

yi,j,k:等于1表示航班i和航班j都分配到停机位k,且i先于j,0表示其他情况

根据上文的分析,航班停机位调度优化模型构建如下:

目标函数:

约束条件:

目标函数表示的是所有航班的延误时间最小;约束(1)表示航班的实际降落时间不小于航班预计降落时间;约束(2)表示航班降落后再起飞时间等于实际降落时间与降落后地面作业之和;约束(3)表示一个航班只分配一个停机位;约束(4)表示同一个停机位停靠两个航班存在先后顺序;约束(5)和(6)表示了决策变量x、y之间的关系;约束(7)表示当两个航班停靠在同一个停机位时才会有先后顺序;约束(8)表示一个停机位停靠两个航班时,紧后航班的到达时间不小于前一个航班的离开时间;约束(9)和约束(10)表示决策变量的范围。

3 算例分析

为了测试模型的准确性,本文设计如下算例对上述模型进行精确求解,假设一个小城市的机场在一个时段内有10架航班和3个停机位,10个航班的预计降落时间,航班降落后地面作业时间均是随机生成,具体数据见表1。

在个人电脑(3.00GHz处理器,i5CPU)上进行精确求解,通过CPLEX12.6用了不足4分钟得出机场停机位的最优调度方案,结果见表2。

4 结论

本文通过以机场的停机位为对象,研究降落航班停靠在停机位的调度问题,以减少所有航班的延误时间,降低航空公司的经济损失,提高停机位的使用效率。本文目标是最小化航班的延误时间,通过构建停机位的调度模型,运用CPLEX进行精确求解,为机场调度管理提供决策支持。

摘要：随着民航业的快速发展,机场航班数量不断增加,机场规模短期内不可能实现扩建,因此,合理高效地使用机场停机位,不仅能够提高机场停机位使用效率,而且能降低经济损失。文中以最小化航班的延误时间为目标,对机场航班停机位进行调度研究,建立整数规划模型,最后引入一算例,使用CPLEX进行精确求解,计算结果验证了模型的可行性,为机场管理调度研究提供参考。

关键词：停机位,调度,优化

参考文献

[1]Bolat A.Models and a genetic algorithm for a static aircraftgate assignment problem[J],Journal of the Operations Research Society,2001,52:1107-1120.

[2]Lim A,Wang F.Robust airport gate assignment[A].17th IEEE International Conference On Tools With Artificial Intelligence[C].Hong Kong:IEEE Computer Society,2005:74-81.

[3]Saffarzadeh M,Masoumi G.An optimum analysis and design model for airport apron[J].Iranian Journal of Science and Technology,2004,28(B5):519-528.

[4]Ulrich Dorndorf,Lin Chen,Ma Hui.Disruption management in flight gate scheduling[J].Statistica Neerlandica,2007,61(1):92-114.

[5]刘兆明,葛宏伟,钱锋.基于遗传算法的机场调度优化算法[J].华东理工大学学报(自然科学版),2008(6):392-398.

[6]Eun Y.,Hwang I.,Bang H.Optimal arrival flight sequencing and scheduling using discrete airborne delays[J].IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,2010,11(2):359-373.

[7]冯程,胡明华,赵征.一种新的停机位分配优化模型[J].交通运输系统工程与信息,2012,12(1):131-138.

现代机场论文 篇6

达拉斯-沃思堡国际机场 (DFW) , 是美国德克萨斯州最大、最繁忙的民用机场, 也是美国占地面积第二大 (世界第四大) 机场。2015年, 达拉斯-沃思堡机场的飞机起降达到了68万架次;客运量方面达到了6417万人次。达拉斯—沃思堡国际机场处理德克萨斯州60%的空中货运, 有75%的货运送往亚洲和欧洲, 是全球第二十五大货运机场, 曾多次被评为“世界最佳货运机场”。

针对昆明长水国际机场当前运行情况和即将到来的冰雪季节, 本文将对达拉斯-沃斯堡国际机场的信息化和现场设施设备运行保障进行分析, 为昆明机场发展方向提供参考。

一、达拉斯-沃斯堡国际机场 (DFW) 信息化

达拉斯-沃斯堡国际机场信息化由机场主导推进, 通过信息技术服务部ITS (Information Technology Service) 开发的C3Portal信息共享平台显示日常运行信息和运行。C3Portal由主要信息 (Dash Board) 、机坪 (Airfield) 、航班运行 (Flight Operation) 、地理信息系统地图 (GIS Maps) 、事件提醒 (Incident Notification) 、基础设施设备 (Infrastructure&Equipment) 、停车库 (Parking) 、航站楼 (Terminals) 、交通状况 (Transportation) 、天气云图 (Weather Maps) 和天气提醒 (Weather Notification) 11个分页构成。每个下属单位根据自己的需要订阅不同的信息, 也根据自己的职能更新相应的信息。主要信息 (Dash Board) 通过图表的形式可视化展示当日机场的运行状况, 内容包括:停车库占用情况、当日天气情况、航班运行情况 (取消、进出港) 、跑道关闭状况、交通状况、事件提醒 (如候机楼关闭时间, 跑道开放时间、行李转盘) 以及一些重要网站的链接。机坪 (Airfield) 信息由机坪场道 (Airfield Ops) 和AOC共同填写, 内容包括当日运行方向 (Flow) 、机场等待坪 (Airfield Hold Pads) 、Off-Gate Deplaning、除冰坪开放状态 (Deicing) 等信息。航班运行 (Flight Operation) 页面内容由ITS部门的AODB接口接入, 显示当日各个航空公司航班进出航现状、取消情况等信息。

GIS (Geographic Information System) 是在获取机场详细地图图像信息并确认地图上建筑物标有地址、编号和功能后, 导入对应设施设备的图纸 (例如水管管线的AutoCAD图纸) , 或根据需要进行人工标注 (如道路维修信息等) 的集成化信息系统。在11个分页中, 地理信息系统地图 (Geographic Information System Map) 作为DFW信息化集成度最高的部分, 通过计算机化的方式, 收集和汇总了众多DFW相关资料。

DFW的GIS系统包含了除候机楼以外的所有机场范围内管线、道路、标示、建筑、河流等信息, 并在日常运行中得到多部门的广泛应用。消防、警察、应急中心 (EOC) 用于应急救援时的地理信息参考;规划和发展部门用于土地规划的参考;信息、能源等维护部门用于管路信息的参考;环境和交通部门用于河流、道路等信息的查询;机场范围内房屋的位置、管道的分布等信息可用于AOC查询报修的具体位置以及该位置的地理编号, 方便填写在报修单上标注地理位置;GIS系统的历史记录功能能够通过历史查询观察整个区域的建筑物变迁;AOC工作人员使用GIS系统查询地图上建筑物地址, 记录入报修系统;管路维护人员能够通过管路的不同年份标注不同的颜色, 查看现场设施的老化情况;通过GIS系统对允许页岩气开采的区域和不允许开采区域进行标注;对停车库是否停满进行标注;建设指挥部门对机场范围内施工的情况的标注;模拟航路变化对噪音污染的影响等。

具有众多功能的C3Portal信息共享平台必然会出现由于使用者部门和级别的不同导致的权限问题, 对此, ITS部门将自主开发的软件集成到APP HUB内, 通过对部门权限的划分, 供系统内部使用。同时, DFW还设有LearningHub内部学习系统, 用于员工的定期学习和培训。

二、达拉斯-沃斯堡国际机场 (DFW) 设施设备管理经验

本节对DFW基础设施运行保障中的地面维护 (ground maintenance) 及道路维护 (Pavements) 和除冰相关管理经验 (除冰演练和水管清洗) 进行介绍, 以期对昆明长水国际机场即将到来的冬季冰雪情况提供参考。

DFW的现场设施设备运行保障Infrastructure Operations主要由能源交通资产管理部ETAM (Energy、Transportation&Asset Management) 部负责。该部门下属5个子部门, 分别为能源设施服务 (Energy Utility Service) 、车辆交通 (Transportation) 、基础设施运行保障 (Infrastructure Operation) 、基础设施规划工程 (Infrastructure Planning&Engineering) 以及商务服务 (Business Service) 。其中基础设施运行保障 (Infrastructure Operation) 共101人, 负责机场内大部分设施设备的维护维修, 包括地面维护 (Ground Maintenance) , 主要负责机场范围内的除草、机坪内的冬季除冰作业;地面道路实施 (Pavements) , 负责机场内的路面维修、机坪围界的维护、机场内雨水管道的维护维修等;标示 (Sign&Marks) , 负责机场内的标示的维护、机坪内跑道及滑行道灯箱标示的维护、车辆的标示维护等;固体废物组 (Solid Waste) , 负责机场内垃圾的回收、处理等;行李 (Baggage claim System) , 负责行李系统的维护管理 (Terminal A、C、D行李系统由美国航空American Airline管理) ;物业 (Infrastructure Service Facility) , 负责候机楼内电梯、钥匙、害虫防治的管理;航站楼 (Terminal B、D、E) 基础设施服务 (Infrastructure Service Terminal) , 负责候机楼内机械、水管、登机桥、结构损坏、油烟机烟道的维护维修;非航站楼基础设施服务 (infrastructure Service non-Terminal) , 负责候机楼外 (例如办公楼) 的机械、水管、结构损坏的维护维修。

针对冬季除冰雪需要, DFW购置了许多特种车辆, 主要设备具体数量如下表所示。同时, DFW每年都会进行例行除冰雪演练。表格中的大部分特种车辆也会参演。参演车辆主要包括:除雪、扫雪一体车 (Vammas) 、高速扫雪车 (High speed bloom) 、除冰车 (Deice vehicle) 。其中Vammas主要负责跑道的扫雪、除雪。该车辆主要由三部分组成, 包括前端的铲冰雪单元, 中部的扫雪单元以及尾部的动力单元。High speed bloom主要负责滑行道的扫除雪工作。High speed bloom车辆的体积小于Vammas的体积, 扫雪的部件尺寸也小于Vammas, 没有车尾部的动力单元, 但车辆的速度更快, 扫雪效率更高。Deice vehicle主要负责喷洒地面防冰的化学物质。其中车辆在跑道清扫过程中, 呈倒V子形排列, 一般有10辆Vammas和若干辆Deice vehicle组成。

参练部门主要包括:ETAM、AOA和DPS。其中, ETAM是演练的主要执行单位, 各类除冰雪车辆由ETAM员工驾驶;AOA作为飞行区运行的主要监管单位, 主要负责车辆引领和飞行区监管的作用;DPS主要由消防指挥人员参与, 主要负责与DPS相关部门的沟通 (机坪门的安检人员等) , 并应对出现的紧急情况, 包括车辆的意外碰撞, 应急事件的紧急处置等。

作为例行演练, 演练设定了详细的演练剧本, 且为了减小对旅客航班造成的影响, 演练一般安排在凌晨。首先, 所有参演车辆在集结区域 (staging area) 进行集结;所有参演单位在凌晨一点半到达演练指挥大厅, 进行剧本演绎。在剧本演绎过程中, 每一位驾驶员都会收到一份路线剧本, 详细阐述了演练目的、演练内容、演练路线等内容;正式演练开始后, 按照预定路线实施演练。在演练过程中, 总指挥员负责对车辆指挥人员进行实时指挥, 包括停车区域和开车路径等。同时, 车辆上安装了塔台的无线电, 驾驶员通过收听管制员频道避免意外发生;演练结束后, 总指挥召集大家分析演练中出现的问题。

另外, 机场正常运行产生的污水和冬季大量的除冰除雪产生的废液可能会对机场周边环境造成一定程度的污染。对此, DFW建立了258英里 (415公里) 长的雨水处理管道, 22英里 (35.4公里) 长的污水预处理管道以及100个排水口。DFW拥有2000万加仑除冰液的存储能力, 77%除冰液的收集能力和美国排名第一, 世界排名第二的污水处理能力, 能将污水的有害物质含量降低至0.3%。2014年, DFW共处理了1300万加仑的除冰液。污水处理同时带来管道清污的需求, DFW为此每年要花费25万美元的清污费用。地下管道的检查工作一般委托给第三方进行, 通过机器人对地下管道进行检查, 收集数据分析问题, 发现管道裂缝、淤泥堵塞的情况并记录备案, 以确定是否需要适时更换地下管道。

三、DFW模式对昆明机场生产运营的启发

1. 以信息化为先导, 明确航班保障发展方向

信息化是当前中国民航重要助力之一, 昆明长水国际机场也不例外。通过与合肥飞友科技网络有限公司深入合作, 2014年起云南机场集团展开了“长水常准”航班进程管控系统建设的信息化探索之路。通过机场信息化建设, 昆明机场围绕“精细管控”, 将分散的数据汇总起来并实现了数据的可视化。充分利用移动互联网实现信息覆盖, 加快了特情的传递, 增强了新闻舆论传播的渠道力量。通过移动互联网快速传递消息, 云南省13个机场将信息传递时间缩短到不到原来的一半, 通过减少传递环节, 提高了地面保障准备效率。作为一款生产辅助软件, “长水常准”航班进程管控系统在持续增加航班保障进程时间监控节点的同时不断推进航班保障进程时间节点的自动收集, 通过及时的数据支撑, 实现不正常航班处置的透明化, 实现快速处置的科学公平。

未来, 我们应该继续依托“长水常准”航班进程管控系统建设, 具体实施以下五个阶段的主要工作:一是整合机场指挥中心现有数据, 实现机位实时监控, 达到解决机位冲突, 提高靠桥率, 降低地面保障时间的目的。二是整合机场地面车辆资源数据, 实现通过监控车辆而监控进程, 达到提高保障车辆和地面资源利用效率的目的。三是整合所有场面数据, 避免人、车、航空器冲突, 实现精准定位延误原因, 达到提高人员利用效率的目的。四是整合各机场、航空公司数据, 实现航空器跨区域全流程监控, 确保航空器、机场地面资源最高利用效率。五是融入民航流量管理体系, 实现安全监控提前到航空器进离范围, 通过地面+空域资源的高效利用, 最终提高中国民航准点率。

2. 以资源能力建设为基础, 夯实航班保障基础

一是加强Ⅱ类盲降建设。在前期工作的基础上, 2015年4月, 昆明机场正式开放启用了低能见度运行及22号跑道Ⅱ类盲降运行。2017年以前, 昆明机场应努力完成03号跑道II类盲降建设, 进一步提升基础保障能力。二是加大除冰雪相关硬件设施设备配置。2012年, 昆明机场仅有8辆航空器除冰车, 1台国产多功能扫雪车, 经过努力, 到2015年, 昆明机场各保障单位共配备航空器除冰车14辆, 场道多功能扫雪车5辆, 除冰液撒布车2辆, 摩擦系数测试车2辆。随着除冰雪能力的整体提高, 冰雪日航班执行率均大于90%。下一步, 昆明机场应该持续加大机坪除冰雪设施设备的引进, 增强机坪除冰能力建设。三是加强停机位资源建设。目前, 昆明机场共有停机位161个, 停机位资源极为紧张。笔者认为我们应加大停机位资源建设特别是公务机、专机机位资源建设, 通过持之以恒抓资源能力建设, 不断夯实航班保障基础, 为航班保障的顺利进行创造条件。

3. 以精细化管理为抓手, 强化机场航班保障能力

DFW模式其实也是精细化管理的一种具体表现。王志清副局长在去年的航班正常工作会上曾经强调“航班量快速增长和资源能力短缺的矛盾短期内难以根本解决。这种状况要求我们必须大力推进精细化管理”。上海虹桥机场等国内大型枢纽机场也提出了精品建设的口号。未来, 昆明机场应继续围绕精细化管理“数据分析、全程跟踪、持续改进”三个方面的核心要义, 重点开展以下8个方面的工作:一是继续巩固专机及重大运输任务组和航班进程管控质量提升组, 明确专人, 细化任务, 从源头上抓好航班进程管控工作。二是利用“长水常准”航班进程管控系统, 细化航班保障38个进程节点, 保障过程中发现问题及时发声, 主动协调。三是每日定点发布各基地航空公司始发航班正常率, 抓住始发航班这一航班正点工作的“牛鼻子”, 努力营造各航空公司始发航班正常率比学赶超的氛围。同时定期对相关数据进行分析, 查找原因并通知有关航空公司。四是加强对不正常航班的管控, 对延误1小时以上的单批单架次航班实行专人监管、重点监管。五是加强对要客等重点航班的管控, 利用“长水常准”手持终端输入相关保障数据, 第一时间管控航班保障节点。六是利用各种新媒体传播平台, 及时向各保障单位发布始发航班及延误航班相关情况, 实现信息共享。七是着力提高廊桥周转率, 科学分配, 精确分配, 让更多的航班靠桥停放, 争取年度航班靠桥率超过78%。八是加大机坪资源管理力度, 发挥机坪运行监管、交通管理及FOD防治有机结合作用, 彻底解决机坪运行多头管理及出现管理盲区的问题, 努力实现机坪运行的精细化管理。

四、总结

现代机场论文 篇7

机场建筑的智能化、信息化建设水平正处在从初级向有我国特色的高级阶段发展, 发展趋势大致为:一是低运营成本;二是枢纽雏形模式;三是“梯次枢纽网络”模式形成;四是国际枢纽机场对区域经济的影响日益深远。这都需要市场、航线、资源、信息、技术、管理等各方面的合作与协调, 与此同时, 机场的智能化、信息化建设需要有一次飞跃。

1 机场配置智能化系统的理由

机场是大流量的开放式空间, 是为人服务的场所, 所以其配置智能化系统的主要理由是“为旅客提供更舒适的环境, 从而带来更大的经济效益”和“节约人力资源, 减少开支”, 分别占全部被调查者的36.0%和24.0%, 具体见图1所示。

2 机场节能

22.4%的被调查者选择了使用变风量空调机组进行节能, 20.4%被调查者选择冷水机组改造进行节能 (详见图2所示) 。

除此之外, 还有机场选址、设计、建设、运营等各环节体现节能原则。

优先采用能耗低的设计方案, 减少制冷和制热方面的能源消耗;鼓励使用低损耗、高效能的材料和设施设备, 力求在满足室内环境舒适要求下, 能源消耗最小;在机场照明、空调系统中逐步推广节电装置;根据天气、光线、温度和机场旅客量等采取不同的照明等级和温度控制。

3 机场智能化系统

在机场运营中, 10.1%的被调查者都认为航班显示系统能影响机场运营的智能化系统, 还有9.0%的被调查者认为闭路电视监控系统和楼宇自控系统是影响机场运营的智能化系统 (见图3所示) 。

机场航班信息显示系统 (FIDS) , 作为机场面向世界各地来往旅客的一面窗口, 基本功能包括显示、查询、监控等, 能快速适应航班信息发布需求的变化, 将各式各样的信息迅速、准确、美观地推向各种显示设备, 呈现给最终用户。航班信息显示系统可以通过一些专用的显示设备 (比如PDP、LCD、LED) 来实时发布动态信息, 如机场中的值机信息、登机信息、到达信息等, 以便引导旅客登机、亲友接机和为工作人员提供及时准确的服务等。

闭路电视监控系统 (CCTV, closedcircuit television) 主要由前端音视频数据采集设备、传送介质、终端监看监听设备和控制设备组成。通过在监控区域内安装固定摄像机或全方位摄像机, 对监控区域进行实时监控。通过传输线路将摄像机所收集到的信号传至图像分配器或放大器, 然后再传入监视器, 实现对监控区域的全面监视。最大限度的保障旅客安全, 预防事故的发生。

4 机场以太网

上述所说的航班显示系统、闭路电视监控系统以及楼宇自控系统、综合布线系统等等这些智能化、信息化系统的实现都要依靠网络, 据调查, 目前所建机场的网络中55.6%为千兆以太网, 更有44.4%达到了万兆以太网 (见图4) 。

目前国内机场仍存在一些问题:

◆建设前期建设与后期使用、管理和维护有些脱节;

◆采用新技术不够充分;

现代机场论文 篇8

云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展, 配合西部大开发战略, 出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策, 提出了加快发展机场产业, 完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标, 并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上, 作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略, 从2008年底至今, 经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形, 为机场提供了有效的信息资源, 使集团内部管理更加规范, 实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。

云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建, 信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面, 逐渐步入了资源整合管理阶段, 陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础, 同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。

目前, 云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进, 建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站, 连接所有业务板块和业务单位, 覆盖所有管理功能的大型广域网络, 建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统, 大幅提高工作效率和管理水平, 实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权, 不仅节省了成本, 提高机场运营水平, 且便于发现和解决问题, 使服务和保障更加及时、安全、可靠。

在飞速发展的未来, 我们将面对的是:如何充分利用现有的基础条件进行有效整合?怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率?怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本?如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台?怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化?要做到这些, 就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用, 在此基础上把发展作为第一要务, 对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。

众所周知, 机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节, 机场的信息化程度是相对较差的, 从未来机场运营的发展来看, 迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此, 机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程, 从功能上可分为两大部分。

一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理, 这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求, 推行集中与分布式处理相结合的体系结构, 保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心, 建立机场中心数据库, 实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年, 昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次, 服务也逐渐多样化, 2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统, 实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。

二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体, 信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚, 各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看, 云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开, 即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来, 从而为提升管理信息化的水平打下基础。

然而, 机场信息化建设并非一蹴而就, 它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率, 使系统难以扩展、集成和推广。同时, 机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变, 各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享, 形成信息孤岛, 无法发挥应有的作用。另外, 机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现, 机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平, 有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提, 企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才, 才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养, 逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍, 确保工作持续有效地开展, 才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上, 机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。

那么, 我们如何解决以上问题呢?如何运用良好的时机整合企业的管理?如果运用科学的方法论指导我们的建设规划?信息化带给我们的效益虽然是间接的, 但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例, 机场企业要做到全面推进改革发展, 实现跨越性的战略目标, 还必须做好以下工作。

首先, 关心行业发展, 加大教育宣传和组织学习, 以循序渐进的改革举措去引导和优化, 不断解放思想, 创新观念, 这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入, 加强与大学、科研机构的合作, 在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度, 不断提高工艺技术装备水平。第三, 强化机场企业的信息资源开发, 加强对信息技

术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上, 不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务, 不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四, 充分利用互联网技术资源, 发展机场电子商务, 更好的满足航空公司和旅客的需求, 拓展机场非航空主业的销售渠道, 盘活下属公司现有商业资源, 增加机场非航空主业的销售额, 整合机场相关资源, 强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程, 坚持诚信为本, 确立机场“服务之道”, 提升机场服务水平, 打造“诚信机场”品牌。

机场企业只有认真贯彻落实科学发展观, 立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式, 以国内外先进机场作为学习的“标杆”, 应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战, 妥善处理好改革、发展和稳定的关系, 进一步健全和完善稳定工作责任制, 进一步推进改革的力度, 才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论, 结合机场行业特点, 结合国内外信息化规划方法和实践, 结合自身实际情况, 提出合理规划模式, 并随着民航发展趋势的不断推进, 走向健康、可持续发展的道路。

摘要：机场行业信息化规划, 是通过制定符合企业发展战略的信息化策略, 确定企业信息化的使命、发展远景和原则, 使企业信息系统建设紧密联系企业战略发展的需要, 从而真正起到支持企业战略发展的作用。随着经济全球化的加速和我国航空业改革的深入, 我国机场行业面临的竞争压力进一步加剧。机场企业的战略发展迫切需要通过建设信息化系统来全面提升管理水平和经济效益, 增强企业的核心竞争力。本文旨在以科学发展观为指导, 以云南机场集团公司的信息化规划和建设为例, 从规划思路、方法和框架出发, 深入分析我国机场行业信息化建设的特点和现状, 借鉴业内信息系统的规划方法, 结合信息技术的最新发展, 总结出一套行之有效的、针对性较强的机场行业信息系统规划方法与模型, 为我国机场行业信息化规划和建设提供参考。

关键词：机场,信息化,规划建设

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