铁路接触网点

铁路接触网点（精选4篇）

铁路接触网点 篇1

接触网是一个十分复杂的系统, 需精心设计和施工, 新建线路施工受干扰较小, 现场施工可根据实际情况相应调整方案, 施工灵活性较大, 但既有铁路接触网改造时, 受铁路运营、既有设施阻碍、安全等方面影响, 仅考虑接触网本身改造方案不考虑施工可行性往往导致现场施工困难, 因此, 设计过程中, 应充分考虑现场情况, 征求运输、供电、工务部门意见, 汇总施工可能存在的干扰因素, 确保施工方案可行。

1供电线既有设备情况、存在问题

1.1既有设备主要情况

导线采用单根LGJ-185, 悬挂主要采用与接触网支柱合架型式。供电线安装高度一般距离地面9m, 供电线肩架、斜撑材料为角钢, 绝缘子一般采用3片瓷绝缘子。

1.2存在的主要问题分析

近几年运量增加较大, 接触网负荷不断增加, 供电臂最大负荷电流均不同程度地出现大于供电线的额定电流的现象, 从而造成供电线发热、损伤, 严重时可能导致供电线烧断, 导致接触网断电, 影响铁路运营及安全, 因此, 需要增加既有供电线供电容量。

2改造方案研究

2.1改造方案研究

(1) 悬挂方案研究。将既有供电线由单根LGJ-185改造为双根LGJ-185, 载流量增加至约875A, 满足接触网载流量要求。

西南地区地形复杂, 多数车站被山水包裹, 地理条件较差, 架设独立供电线通道无法实现, 而既有支柱已悬挂供电线, 因此无法增设供电线通道, 只能利用既有供电通道, 合架支柱不变, 仅更换既有供电线肩架 (既有肩架采用角钢肩架且使用多年, 钢材受力情况不理想, 应更换为满足双支供电线受力要求的槽钢肩架) , 悬挂型式不变, 一个悬挂点悬挂点双支供电线并列悬挂方式, 如图1所示。

该方式已运用于多条线路上。

(2) 施工方案研究。合架区段供电线改造时, 根据铁路安全规定, 安装供电线的支柱所在的供电臂需要停电才能进行施工, 而改造的供电线所供的供电臂也需停电, 因此, 造成一组供电线改造时两个甚至多个供电臂需同时停电。而根据调查, 既有线运量十分繁忙, 接触网垂停点时间短 (约50分钟) 、数量少 (每天不多于2个) , 如全部在天窗点施工, 工期十分漫长, 部分关键点甚至无法施工, 不能满足大规模施工要求 (每天仅施工50分钟, 除去既有改必须的准备时间及安全撤离时间, 实际施工时间仅20分钟左右) , 设计方案应考虑施工可行性, 否则本次改造将无法开展。

根据调查, 现场一个供电臂停电天窗点时间长、数量较多, 因此, 设计方案应确保绝大部分施工可在单个停电点内进行, 如何实现, 下面介绍了两种方案, 并进行比选。

(1) 改造接触网:接触网两端安装分段绝缘器及隔离开关, 合架区段供电线改造时, 打开隔离开关, 接触网不带电, 示意图如图2所示。

通过分段绝缘器和隔离开关配合使用, 正常情况下隔离开关闭合, 接触网正常带电, 施工时打开隔离开关, 线路外侧接触网不带电, 支柱所在的供电臂不停电情况下可满足安全施工要求, 施工时仅停供电线所供供电臂, 实现施工单臂停电。

电缆过渡:采用电缆代替既有供电线对接触网进行供电, 合架区段供电线不带电, 供电线改造时不影响既有供电线供电, 示意图如图3所示。

改造的供电线由电缆代替供电, 施工时仅停支柱所在供电臂, 实现施工单臂停电。

上述两种方式均可解决供电线改造时多供电臂停电的问题, 二者各有利弊, 应根据工程的特点, 选择比较适合改造方案, 二者具体比较见表1。

通过上表可以得出, 电缆过渡投资较大, 但较接触网有改造灵活性大、安全性较高、对既有线影响较小等优点, 且可将过渡电缆可重复利用, 从而节约投资, 目前国内铁路单相电气化电缆运营成熟, 维护经验丰富, 可满足供电线改造要求, 因此, 可优先使用电缆过渡方案, 部分电缆敷设困难地段可采用改造接触网方式。

结语

采用过渡电缆代替需改造供电线向供电臂供电, 可有效减少停电范围, 减少施工难度, 减少施工过程中的人力浪费, 且合理安排施工顺序, 可仅使用最长一根过渡电缆, 保证施工顺利进行的情况下有效减少工程投资。通过本文, 我们得知, 既有线改造设计过程中, 设计者不仅要考虑接触网各项参数, 更重要是要结合现场情况, 设计出合理的施工方案, 避免不必要的麻烦和浪费。

摘要：西南地区既有铁路接触网供电线大量采用单支LGJ-185导线, 随着铁路发展, 铁路运量不断增加, 接触网负荷增大, 单支供电线载流量出现瓶颈;西南地区地形复杂, 多数车站被山水包裹, 地理条件较差, 因此, 绝大部分供电线采用与接触网支柱合架型式, 无单独通道, 改造难度巨大, 本文介绍了一种合适的改造方案, 重点介绍了施工中的过渡方案, 可确保供电线改造顺利进行。

关键词：铁路接触网,供电线,既有设备,改造

参考文献

[1]程庆海.既有电气化铁路接触网改造中的定测要点[J].铁道建筑技术, 2009 (01) :174-178.

铁路接触网点 篇2

本月我所在的**供电车间**河接触网工区主要工作是监管配合中铁八局进行全面检查处理缺陷。期间我积极配合工区，认真完成工区交给的各项工作。

工作中，在配合中铁八局**河至棕溪区间全面检查时，我的主要分工是监护车梯进行作业，由我和一名八局施工人员在车梯上全面检查。首先工前认真听取工作领导人的各项分工，做好工前预想，对工作内容做到心中有数。其次作业中要确保安全，安全带高挂低用，扎在安全可靠位置并确认保险扣闭锁状态。检修作业时选好站位，便于操作。作业中正确使用力矩扳手紧固各个部件，并对缺陷及时处理消灭隐患。最后作业结束后认真填写作业小组任务单和全面检查一杆一档记录表并在收工会上进行总结。全面检查作业不但要熟知技术标准还要落实安全卡控重点，对自己提升业务水平有很好的促进作用。

高速铁路接触线张力优化方案 篇3

高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外, 车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。随着信息技术的发展, 电气化铁路工程开始实行, 其中接触网作为铁路电气化工程的主构架。在高速铁路的接触线中, 主要是基础构件, 如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础;基础安装结构件, 这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件;接触网导线, 这部分作用就是传输电流给电力机车, 还包括其他辅助构件, 包括回流线、附加悬挂等。接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上, 其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂, 并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串, 棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。位装置包括定位管和定位器, 其功用是固定接触线的位置, 使接触线在变电弓滑板运行轨迹范围内, 保证接触线与受电弓不脱离, 并将接触线的水平负荷传给支柱。支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷, 并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力混凝土的支柱和钢柱, 基础是对钢支柱而言的, 钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上, 由基础承受支柱传给的全部负荷, 并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体, 下端直接埋入地下。高速运行和恶劣的气候条件下, 能保证电力机车正常取流, 要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。接触网设备及零件要有互换性, 应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量延长设备的使用年限。要求接触网对地绝缘好, 安全可靠。设备结构尽量简单, 便于施工更有利于运营及维修。在事故情况下, 便于抢修和迅速恢复送电。尽可能地降低成本, 特别要注意节约有色金属及钢材。总的来说, 要求接触线无论在任何条件下, 都能保证良好地供给电力机车电能, 保证电力机车在线路上安全, 高速运行并在符合上述要求的情况下, 尽可能地节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。

2 高速铁路接触线张力优化方案

由于受到安全系数的限制, 目前接触导线的张力不可能进一步提高, 但是波传播速度与张力及导线单位质量有密切的关系, 假设波传播速度固定不变, 随着磨耗增加, 导致接触线张力的变化, 主要表现在运行速度、接触线张力、承力索张、波动传播速度 (km/h) 、反射系数、放大因数、弹性非均匀度 (%) 来进行测量, 并对数据进行仔细研究, 通过对波的传播速度是个基本参数, 达到运行速度接触网波的传播速度的提高。所以, 接触导线的张力对高速接触网特性有决定性的影响, 必要的时候需要考虑必要的安全系数。由于接触线最大允许张力及安全系数的选用直接关系到悬挂系统的运行稳定性和安全性。接触网波传播速度与接触线的张力及单位质量有关, 随着接触线张力的增加, 波传播速度增大, 接触线单位质量的减少, 波传播速度也会增大。在接触网运营过程中, 受电弓与接触线是一种动态接触, 受电弓与接触线之间存在机械磨耗及电气磨耗, 随着磨耗增加, 接触线单位质量降低, 同时也伴随着接触线最小拉断力的降低。接触线磨耗达到25%时, 接触线波传播速度较起始值增加了15%左右, 也即是说, 随着接触网运营时间的推移, 由于接触线磨耗的增加, 接触网的动态特性得到了改善。固定波传播速度下, 随着磨耗的增加, 对接触线张力要求呈下降的趋势。利用该项特性, 我们可以在接触网运营过程中, 随着接触导线磨耗的变化, 通过卸载的方式来保证任何磨耗情况下, 可以提高接触网的安全系数。如图1所示。

3 高速铁路接触线张力优化方案的影响

高速铁路接触线张力的优化, 对太高速度和保证安全性有着重要的影响, 接触线担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。由于接触线是露天设置, 没有备用, 线路上的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的, 所以, 高速铁路接触线张力优化对其有着深远的影响。在高速铁路的日常运营维护中, 普遍采用了高科技的接触网检测手段, 定期对接触网的各项参数进行检测, 以及时发现接触网安全隐患。接触网检测过程中, 接触线磨耗是其重要的检测参数之一, 因此通过接触网的日常检测, 收集接触线的磨耗资料, 可以非常容易地确定接触线的张力卸载时机。为了维修方便、缩短断线故障范围并进行不同温度下悬挂的张力补偿, 接触网悬挂分成独立的锚段, 每个锚段的中部设有中心锚结, 使悬挂不能纵向移动, 而两端则有重力式张力调节装置, 在不同温度下, 可保持接触网的张力一定。为了避免接触导线对受流器滑板的集中磨耗, 以提高滑板的使用寿命, 并使滑板的受磨部位较为均匀, 接触导线在直线区段均布置成之字形, 即使在最强烈的风力下, 导线的偏移也不超出受电弓滑板的工作范围。为了减小故障范围、便于检修以及使各相负荷较为平衡, 接触网还设有分段装置, 即所谓电分段装置和电分相装置。其次, 接触线卸载后对接触网参数的影响, 主要是卸载过程中, 接触线的位移引起的, 导致这种位移的主要因素是张力的减小, 引起接触线弹性伸长的减小。随着锚段长度的不同, 接触线弹性伸长量不断减少了, 接触线的缩短会引起接触网两方面的变化, 第一是接触线弛度变化, 另一方面会引起吊弦的偏斜。在链形悬挂中安设吊弦, 接触线通过吊弦悬挂在承力索上。按其使用位置是在跨距中、软横跨上或隧道内有不同的吊弦类型, 吊弦是链形悬挂中的重要组成部件之一。使每个跨距中在不增加支柱的情况下, 增加了对接触线的悬挂点, 这样使接触线的驰度和弹性均得到改善, 提高了接触线工作质量。另外, 通过调节吊弦的长度来调整, 保证接触线对轨面的高度, 使其符合技术要求。现在普遍采用软铜铰线载流整体吊弦, 有可调节和一次压死两种形式, 吊弦两端均有载流环。高速普遍采用压死不可调整体吊弦, 这样可增加系统的稳定性。接触线缩短对接触网的影响全部作用在吊弦上时, 就需要综合考虑接触线弛度的变化, 卸载后必须对部分接触网进行调整。

摘要：现详细探讨了接触线磨耗与波传播速度、接触线张力、安全系数之间的关系, 提出了运营线路接触线张力选择的优化方案。

关键词：高速铁路,接触线,张力优化

参考文献

[1]于涤.高速接触网受流的理论分析[J].铁道学报, 2009 (5) .

铁路客车旅客接触和使用空间研究 篇4

旅客列车车内空间尺寸直接关系旅客乘坐的舒适性, 我国铁路客车多年来一直沿袭几个基本车型的空间尺寸设计, 并在此基础上不断改进。目前, 对乘坐舒适性要求越来越高, 总结我国原有的经验, 应用人机工程学对车内空间设计进行系统归纳分析, 将有助于我们提高舒适性设计水平。鉴于国外卧铺车标准、资料较少, 本研究主要针对座车的空间设计进行研究。

二、旅客接触和使用空间的构成

车内旅客空间主要以客室内人均占有面积来评价。按功能可以分为旅客乘坐空间、旅客通过空间、功能区域空间等。

(一) 人均占有面积

人均占有面积指客室的总面积/旅客定员数。

(二) 旅客乘坐空间

旅客乘坐空间指每位旅客乘坐的座椅宽度、座间距离、座椅位置高度。

(三) 旅客通过空间

旅客通过空间是指旅客自乘车开始在车内走廊、通道、门等活动经过区域的通过宽度、通过高度。具体指侧门通过宽 (高) 、内外端门通过宽 (高) 、通过台走廊通过宽 (高) 、客室过道通过宽度, 卫生间、洗脸间等功能间门口通过尺寸。

(四) 功能区域空间

列车内功能区域作为旅客除乘坐外其他活动区域, 影响着舒适度和车辆整体美观程度。主要指卫生间、洗脸间、行李间、饮水区间、餐厅等区域的空间大小。

(五) 空间设置

车内空间布置影响旅客活动方便性和舒适程度, 也影响车内美观效果。因此, 内部空间区域布置应充分考虑旅客活动路线。

三、国内外主要标准要求和主要车型内部空间参数比较

(一) 我国有关旅客接触和使用空间设计可采用的标准

《GB10000中国成年人体尺寸》;

《GB/T12985在产品设计中应用人体尺寸百分数的通则》。

(二) 国际有关旅客接触和使用空间设计采用的主要标准

《UIC560-2002客车和行李车的车门、通道、车窗脚蹬手把及扶手》;

《UIC561-1991客车通过台》 (第8版) ;

《UIC562-1991行李架和衣帽钩》 (第5版) ;

《UIC563-1990客车卫生和清洁设备》 (第8版) ;

《UIC565-1-2003国际车辆的特殊设计与配件特性》;

《UIC565-2-1979国际联运餐车特殊舒适条件和结构特性及卫生规则》;

《UIC565-3-1987适于运送坐轮椅的残疾旅客的客车布置说明》;

《UIC567-1991客车的一般规定》。

(三) 主要标准要求和主要车型内部空间参数的比较

1.

我国目前在铁路客车旅客接触和使用空间方面的标准基本属于空白, 关于UIC560～UIC567中针对人均占有面积、旅客乘坐空间、旅客通过空间、卫生间设置、行李存放空间、洗脸间设置的主要要求及国内外主要车型参数的具体比较, 见表1～表6。

2. 残疾人使用空间比较

(1) 欧洲ICE等列车采用了UIC565-3标准。

UIC565-3中规定了轮椅尺寸、轮椅和残疾人需要空间、门口宽度、走廊宽度、卫生间尺寸等:

1) 轮椅尺寸采用ISO7193标准, 即轮椅长度在1100～1200mm, 宽度在600～700mm之间。

2) 轮椅通过门的最小宽度为800mm, 最好900mm。

3) 轮椅转圈直径为1500mm。

4) 轮椅通过直角走廊的宽度为:1100、850与1000、900。

(2) 日本新干线上采用了JIST 9201-1977标准。

JIST 9201-1977规定了轮椅尺寸、轮椅和残疾人需要空间、门口宽度、走廊宽度、洗脸台、工作台等尺寸:

1) 轮椅尺寸:宽度为650mm。

2) 轮椅通过门的最小宽度为900mm。

3) 轮椅通过直角走廊的宽度为:1100、1100 (走廊长度1350) 与900、900mm (走廊长度1400、1700mm时) 。

国内原有客车较少设置残疾人座位, 设计时参考UIC标准。

3. 车内空间布置

各个国家铁路客车车内的乘坐区域、蹬车区域、旅客服务区域、操作功能区域在车上的布局不同。

(1) 根据蹬车区域设置位置不同, 主要有以下两种类型:

1) 蹬车区域设端部

如:ICE, TGV以及我国25型铁路客车。

2) 蹬车区域设在服务区域和乘坐区域之间

如日本新干线列车和引进的CRH2型动车组

(2) 根据旅客服务区域设置集中程度不同主要有以下两种类型:

1) 旅客服务区域集中设置在车辆一端

如ICE3, 卫生间、垃圾箱等旅客使用设施设在一端, 配电柜设在另一端。

新干线E5:卫生间、洗脸间、垃圾箱等旅客使用设施设在一端, 配电柜设在另一端。

2) 旅客服务区域设置在车辆两端

如25型客车, 卫生间、洗脸间、垃圾箱、开水炉设置在车辆两端。

四、铁路客车车内空间分析

(一) 人机工程学分析

铁道客车的人机工程学分析是研究旅客和车内空间的关系, 使车内空间设计适合旅客的生理、心理特点, 达到旅客在乘坐过程中舒适、安全的目的。

人机工程分析方法有实测法、实验法、询问法、测试法、观察法、模拟和模型试验法、计算机仿真法等。

国内铁路客车的设计基本以应用经验为主, 目前开始对座椅等进行人机工程分析, 但对车内整体分析研究还未开始。

目前国内作为分析应用的标准主要为GB10000中国成年人体尺寸;GB/T12985在产品设计中应用人体尺寸百分数的通则。

GB10000规定了成年人站姿、坐姿等人体尺寸, GB/T12985规定了选取百分数的原则以及尺寸的使用方法, 如产品最佳功能尺寸=人体尺寸百分位率+功能修正量+心理修正量。

下面以上面两项标准对车内空间尺寸作一简要分析。

1. 旅客乘坐空间

根据GB10000, 取95%百分率, 成年人坐姿尺寸为:

臀膝距:595

坐姿下肢长:1063

足长:264

最大肩宽:469

坐姿臀宽:355

坐姿两肘间宽:489

最佳座宽

每一乘客最佳座宽为:坐姿两肘间宽+功能修正量 (穿衣修正量:6mm) +心理修正量=489+6+心理修正量=495+心理修正量

即每一乘客舒适的占用宽度应不小于500。

座椅间距:

基本舒适的座椅间距为:臀膝距+足长+功能修正量+座椅厚度+心理修正量=595+264+6 (衣服厚度) +10 (鞋厚度) +80 (座椅厚度) +心理修正量=955+心理修正量

即955左右的座椅间距一般可以保证旅客基本舒适。

而对于要求腿可以伸开的座椅间距则为:坐姿下肢长+功能修正量+座椅厚度+心理修正量=1063+6 (衣服厚度) +10 (鞋厚度) +80 (座椅厚度) +心理修正量=1159+心理修正量

即一等车座椅间距在1150左右一般可以保证旅客舒适地伸开腿。

2. 旅客通过空间

根据GB10000, 取95%百分率, 成年人尺寸为:

最大肩宽:469

臀宽:334

胸厚:245

客室走廊通道宽度

以单人通过:最大肩宽+功能修正量+心理修正量=469+6+心理修正量=475+心理修正量

以错身通过:2×胸厚+2×功能修正量+心理修正量=490+12+心理修正量=502+心理修正量

即走廊通道宽度应在500mm以上较为合理。

车门通过宽度:

以一人手提一行李为基础:最大肩宽+功能修正量+行李厚度+心理修正量=469+6+200+心理修正量=675+心理修正量。

即门口宽度应在700mm以上较为合理。

卫生间门净宽度:

卫生间门净宽度考察类似走廊通道宽度。

即应在500mm以上较为合理。

3. 服务功能区

(1) 卫生间

在确定卫生间的长度和宽度时, 应以最大下蹲长和最大下蹲宽为依据, 再加上衣服厚度尺寸和动作引起的变化量作为功能修正量, 为避免空间压抑感, 应增加心理修正量。

即卫生间的最小宽度尺寸应在900mm以上较为合理。

(2) 洗脸间

以人的最大肩宽为依据, 以洗脸动作和衣服厚度作为功能修正量, 并增加心理修正量, 约:469+12+200+100≈800。

即单人洗脸间宽度尺寸应在800mm左右。

(二) 经济性与应用条件

车内空间设计还应根据列车运营区间、运营时间长短、旅客群体定位结合经济性综合考虑, 即在满足旅客基本生理、心理舒适安全的基础上, 做到与经济性的最佳结合。

如:短途车考虑到频繁上下车, 并有站席旅客, 可适当加大通过空间, 减小乘坐空间;对于长途车, 则应尽量加大乘坐舒适性。

而对于高档车, 则不仅考虑身体的舒适性, 还应从满足心理舒适的角度, 加大个人乘坐、通过空间。

五、车内空间对比分析和建议

对比国内外标准、车辆内部设置, 并通过分析, 可以看出:

1.客室内乘客人均占有面积, 一等车在0.95㎡左右, 二等车在0.65㎡左右较为合适。而原有的25型客车由于定员要求, 人均占有面积过低;而动车组则与UIC标准基本相当。

2.乘客个人乘坐空间, UIC标准基本比较适合, 而25型客车无论座间距还是座宽都较小;动车组座间距尺寸满足舒适性要求, 但由于采用2+3座椅, 座宽略小。

3.通过空间UIC有明确规定, 25型客车也基本统一, 但国内动车组没有统一标准, 尺寸各异, CRH2型车侧门宽度、卫生间门口宽度尺寸都较小, 应适当加大。

4.功能区域25型卫生间尺寸小于UIC标准, 动车组则均高于UIC标准, 基本满足舒适要求。由于中国使用习惯, 普遍设洗脸间, 洗脸间尺寸设置基本合理。

5.残疾人车设置目前的设计仅参考了UIC560上卫生间部分和通过区域的一些标准。随着列车舒适性的提高, 国内应针对残疾人乘坐的列车制定一系列明确的标准。

6.行李存放空间在25型客车上仅设置行李架, 但没有设置大件行李存放处。在动车组上各车型都设置了行李架, 并考虑了大件行李设置, 但设置位置尺寸各异。行李的存放满足UIC标准, 满足使用要求, 应结合铁路运输管理, 明确统一行李存放尺寸位置。

7.车内区域设置。国外客车、动车组等基本都将旅客服务设施集中设置, 并尽量与工作人员操作设施分开, 但25型车上, 各设施散布在车辆两端, 不便于旅客使用。建议今后设置时, 应尽量集成考虑。

8.应根据中国旅客习惯、生理心理特点、中国运用管理情况对车内空间设置、设施设置展开研究, 合理进行车辆内部设计, 满足运用、使用要求。

9.制订公司《高速动车组车内空间设计规范》。需要就高速动车组现有设计对旅客界面的空间要求、空间布置、残疾人使用空间、设备要求等制订设计规范, 使车内空间设计规范化, 提高旅客乘坐舒适性。

10.增加《高速动车组车内空间设计规范》行业标准。从积极采用国际标准的角度来看, 应将UIC 560、UIC 561、UIC 562、UIC 563、UIC 565、UIC567中有关标准等同或修改采用制定为铁道行业标准, 完善国内标准, 提高旅客舒适度。

摘要：文章介绍铁路客车车内空间设计国际、国外标准及国内标准现状, 分析、对比国内外主要车型与国际、国内标准的差异。根据我国铁路客车的现状和发展要求, 从人机工程学方面指出我国铁路客车车内空间设计需要改进的地方及发展方向, 提出公司和铁道行业标准需要规范和完善的内容。

关键词：铁路客车,使用空间,分析,改进建议

参考文献

[1]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

[2]董锡明.高速动车组工作原理与结构特点[M].北京:中国铁道出版社, 2007.

[3]董锡明.现代高速列车技术[M].北京:中国铁道出版社, 2007.