路基压实度的因素

路基压实度的因素（共11篇）

路基压实度的因素 篇1

路基压的质量是全面控制路基整体强度和稳定性的重要因素, 根据许多的工程实践可以看出, 在路基的施工过程中, 只有全面确保充分压实, 才可以有效的提高整个路基整体的质量和强度, 使其具备稳定性, 减少在形成过程种出现变形的现象, 因此, 全面提高路基压实的质量是至关重要的因素。

1 影响路基压实的主要因素

1.1 土质

由于不同的土质其压实性区别较大, 从一般的情况来看, 非粘性土的压实性效果较好, 由于其汗水量较少, 它的最大密度偏大。在静力的作用下, 其压缩性较小, 如果在动力的作用下, 特别是在振动作用下就很容易出现被压实的情况。此外, 粉质土、粘质土和一些分散性土它们的压实效果就比较差, 这主要的原因是因为这些细分散性的土颗粒的比表面积大、粘聚力大、土粒表面水膜需水量大, 自然含水量就会比较大, 但是其的最大干密度就会偏小。

1.2 含水量

在压实的过程中, 含水量在这个时候起着较为关键的作用。由于碾压和锤击的功需要在一定程度上克服颗粒间的摩阻力和粘结力, 这样才可以避免颗粒出现位移或者靠近的情况。此外, 土的内魔阻力和粘结力主要是随着压实度而产生变化的, 当土的含水量较少时, 就会使土颗粒间出现内摩阻力较大的情况, 压实在受到一定的影响以后, 某一压实功不再能克服土的抗力, 压实所得的干密度小。而当土的含水量较大的时候, 水在这个时候, 土颗粒之间就会形成一种润滑的作用, 造成土的内魔阻力逐渐变小, 与此同时, 压实功也就可以得到较大的干密度。

1.3 路基、路面材料类型对压实度的影响

对填筑路基来说, 其所适合的土主要包括亚砂土、砂土和砂砾土。这种情况的土较为容易压实, 具备足够的稳定性, 遇水不会过分泡软。用这些土填筑的路基, 沉陷可能性最小。而粉质土和细亚砂土稍差, 这些低粘性土也比较容易被压实。在饱水情况下, 这些土容易变成流动状态, 并失去承载能力。用这种土填筑的路堤的边坡如不作相应加固, 容易受水冲刷。亚粘土和重亚粘土的压实要困难得多, 但与粉质土相比, 它们仍是比较有利的土, 这些土具有较高的粘性和不透水性。

1.4 填土的压实性能对压实度的影响

由于不同的土类, 有不同的最佳含水量及最大密实度, 且分散性较高 (液限较高, 粘性较大) 的土其最佳含水量的绝对值较高, 而最大密实度的绝对值较低。这是由于粘土颗粒细, 比表面积大, 需要较多的水份包裹土粒以形成水膜, 另外还由于粘土中含有亲水性较高的胶体物质所致。砂性土的压实效果较好, 粘性土的压实效果较差。所以, 在路基工程中, 特别强调要用砂性土填路堤, 而不能用粘性土或粉性土填路堤。

1.5 碾压层厚度对压实的影响

某种类型和功能的压路机有一定的有效碾压深度, 在此深度范围内土的平均压实度能达到规定的要求。碾压层过厚, 非但层的下层的压实度达不到要求, 而且层的上部的压实度也要受到不利的影响。因此现场碾压层的厚度应与所用压路机的类型或功能相适应。当采用18t以上的三轮压路机碾压时, 一般应控制一层的压实厚度为30cm。不同压路机的一层压实厚度具体多少比较合适应通过试验路段现场的碾压试验及分层测定于密度来确定。

2 路基压实质量控制

2.1 加强检测

填筑路基时, 应分层碾压并分层检测压实度, 每层压实度达到要求后, 方可填筑上一层, 只有分层控制填土的压实度, 才能保证路基整体的压实质量。正确评定路基填土的压实度, 现场测定湿密度的方法有核子密度仪法、灌砂法、水袋法、环刀法、蜡封法。而一般情况下, 主要采用的是灌砂法和环刀法, 环刀法只能用于测定不含砾石颗粒的纯细粒土的湿密度, 灌砂法可用于各种土现场测定湿密度。用压实度控制现场碾压时, 不能根据任何一次测定的结果来确定压实度是否达到了, 规定的要求, 因为任何一次测定都具有偶然性, 应该根据多次测定的结果, 利用数理统计方法来评定现场的压实度。

2.2 施工中应注意土质的变化

不同的土质其性质、最大干密度和最佳含水量是不同的。不注意这一点, 始终生搬硬套一个最大干密度标准, 采用同一种机械, 相同的碾压遍数和松铺厚度, 就会出现压实度始终达不到设计要求。因此在施工现场管理中, 针对不同土场、不同的土质, 测试人员应经常注意进行土样的试验注意调整土料的最大干密度及最佳含水量, 合理调整施工机械之间的组合, 确定相应的碾压遍数及松铺厚度, 这样才能快速有效地达到设计所要求的压实效果。

2.3 碾压施工过程质量控制

压实是路基施工的最后工序, 是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。压实过程中要求使用重型或振动压路机分层碾压, 严禁用轻型压路机施工, 这样有利于减少路堤孔隙率, 提高路堤的压实度, 从而减少沉降量, 提高路堤稳定性。在碾压过程中, 必须按照正确的碾压顺序和合适的碾压方式、碾压遍数进行操作。

2.4 控制好含水率

土的含水量土的最佳含水量是由土的击实试验确定的。含水量的大小直接影响着土的压实度, 含水量越大, 干密度越小。在施工中, 将含水量控制在与最佳含水量相差正负2%的范围内, 压实效果比较理想。施工过程中, 一般都需要洒水, 才能满足最佳压实含水量要求, 尤其是夏季施工更是如此。由于洒水必须是在推土机初平排压之后, 平地机终平之前进行, 这样做有利于水的渗透, 并且当含水量处于合适的时候, 才立即开始碾压。

2.5 下承层的强度

下承层的强弱对压实层所能达到的密实度有明显的影响, 在软弱地基上填筑路堤, 要想使第1、2层填土达到规定压实度是不太可能。想要使挖方路堑上层0~80cm的压实度达到要求, 往往需要先将上层80cm厚的土推出, 将下部碾压密实后, 再分3层回填和碾压。从野外试验调查得知, 对于同一种土来说, 在使用相同的压实机械和方法碾压的情况下, 如果下承层的强度高, 碾压土层能达到的密实度就大。

3 结语

综上所述, 在公路施工中, 使路基具备更加合理的密实度是较为重要的一个步骤, 也是全面保证公路使用寿命和服务质量的重要依据, 从而达到公路施工的国家标准。在试验检测过程中, 压实度的影响因素较多, 这就需要在实际的检测中, 按照具体的情况进行分析, 按照部颁标准、技术规范和设计文件及上级有关的规定等进行严格质量检测, 确保路基压实度的质量。

参考文献

[1]刘安友.公路路基压实质量控制[J].科技资讯, 2009 (13) .

[2]张金树.路基压实度的影响因素和控制措施[J].中国新技术新产品, 2009 (18) .

[3]安永福.浅谈路基的压实[J].青海交通科技, 2009 (6) .

路基压实度的因素 篇2

【关键词】:公路 路基 压实度 控制

中图分类号:U416.1 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)06-0038-01

公路上经常看到路面开裂、沉陷等病害,究其原因,病害出现在路面上,但病根往往在路基上。公路路基压实度是保证路面质量的基础,它承受着本身岩土自重和路面重量以及由路面传递下来的车荷载,属于一种线形结构物,具有路线长,与大自然接触面广等特点。路基施工的质量如何、是否稳定,主要体现在压实度上。压实度的质量,直接影响到路面的质量,最终影响整个公路的使用效能。

1影响公路施工压实度因素

1.1含水量对压实过程的影响

碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力,才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的,土的含水量越小时,土颗粒间的内摩阻力越大,压实到一定程度后,某一压实功不能克服土颗粒间的抗力,压实所得的干密度小。当含水量增加时,水在土颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此,同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中,单位土体积中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加,当土的含水量达到某一限度后,虽然内摩阻力还在减小,但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度,而水的体积不断增加,由于水是不可压缩的,因此在同一压实功下,土的干密度反而逐渐减小,土只有在某一含水量下,才能压实到最大干密度,这个含水量称为最佳含水量。

1.2碾压厚度对压实的影响

压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下(土质、湿度与功能不变),由实测土层不同深度的密实度或压实度得知,密实度随深度呈递减,表层5 cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异,根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求,路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明,碾压应有适当的厚度,碾压层过厚,非但下层的压实度达不到要求,而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。

1.3碾压遍数对压实的影响

压实功能对压实效果的影响,是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明:同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小,最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水量的条件下,功能越高,土基密实度越高。据此规律,工程实践中可以增加压实功能(吨位一定,增加碾压遍数),以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出,用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度,功能增加到一定限度以上,效果提高愈为缓慢。

1.4碾压速度对压实的影响

碾压速度影响碾压轮对单位面积内材料的压实时间。碾压速度低时,单位面积材料的碾压时间比速度高时要多,因而作用在被压材料上的能量也大。实际上,传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变,则碾压速度加倍时,碾压次数相应加倍,并且碾压速度过快容易导致路面不平整(形成小波浪)。因此,应针对具体碾压材料层和所用压路机,通过铺筑试验路段选择合适的碾压速度。

1.5集料级配对压实的影响

集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。实践证明,均匀颗粒和砂,单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中,使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时,所用的集料级配相同非常重要。

2 路基压实度的控制措施

2.1因地制宜地选择回填材料

如果全部采用巨粒土,具有足够的强度但空隙率大,即密实度差。全部采用细粒土或特殊土,由于过细过粉并随不同气候的变化而变化,经压实,大部分出现弹簧现象。施工实践证明,采用粗粒土压实效果最好,尤其是含石率达到70%左右,但每条路取土场不一定都是粗粒土,这时可以考虑采用巨粒土渗配试验使用。总之,不论采用何土质,必须要做土的塑性指标,即液限大于50,塑性指数大于26的土不得直接作为路基填料,同时对已满足液限塑性后的土石最大粒径也是要严格控制的指标,《规范》规定填料最大粒径为15 cm,但施工实践表明可视压实厚度来控制,即最大粒径不能大于压实层厚的2/3也可以满足。对淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐植物质的土是禁止使用的。

2.2控制最佳含水量

最佳含水量的控制是保证路基压强度的关键。因此在路基填方过程中确定取土料场后,首先要确定最佳含水量。《规范》规定采用干土法(用风干土依次加水作击实试验)与湿土法两种方法确定最佳含水量。但施工实践表明,对高含水量的土两种方法求得的结果有很大差别,对于最大干密度,前者大,后者小;对于最佳含水量,前者小,后者大。因此,施工中对于天然高含水量的土,如按干土法作击实试验,则增大了对路基压实的要求,施工中实际上是达不到的,所以采用湿土法比较符合实际。

2.3正确选择压实机具

压实机具是保证路基压实度的重点。实践表明,确定压实厚度后,选择合理的压实机具是保证路基压实度的前提。当填料运至现场后,用平地机或其它合适的机具将填料均匀地摊铺在预定的宽度上,表面力求平整,并有规定的路拱、横坡、同时摊铺碾压超宽部分,摊铺整型后,当填料的含水量等于或略大于最佳含水量时,立即用8 t两轮压路机或12 t～15 t振动压路机静压3～4遍,使粗细料稳定就位。在直线上,碾压从两侧开始,逐渐错轮向路中心进行;在有超高路段上,碾压从内侧开始,逐渐错轮向外侧进行。错轮时每次重叠1/3宽。每静压一遍后应进行找平。静压终结时,表面应平整,并且有要求的路拱与横坡,这时可采用12 t～15 t振动压路机振动碾压6～7遍后,每加压1遍要检测密实度,对已达到密实度的停止碾压,否则,压强超过土的强度极限会引起土基塑性破坏。施工实践表明,一般静压3遍,振动碾压6～7遍时压,而且最好按松铺厚度30 cm进行铺筑,实效最好。

总之,路基压实的意义是不言而喻的。在具体施工中,理论上的知识与施工中的具体指导应该相结合,同时,建设、监理、施工单位应牢固树立全员质量意识,根据每条路的不同土质、天然含水量与最佳含水量,在严格按《规范》要求施工的同时,必须搞好试验路段,试验路段成功并取得精确数据后,再进行填筑路堤的施工。

参考文献:

[1]刘显民、刘 仲.影响公路工程压实度的因素及其控制方法的分析[J].科技资讯,2006(08)

影响路基压实度的因素分析 篇3

1.1 各种土质的压实特点

就填筑路堤而言, 最合适的填料是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小, 粘结力小, 渗水性强, 其合理含水量空间较大, 容易压实, 又有足够的强度、稳定性, 遇水不致过分软化, 用这些土作填料不易引起路基沉陷;粉质土和细砂土的土质稍差些, 这些低粘性土, 也比较容易压实, 在饱和状态下, 这些土容易变成流塑状并失去承载能力。用这种土填筑路堤, 在良好的水文地质条件下是足够稳定的, 但是若不做与之配套的防护工程, 是容易受水冲刷的;亚粘土和重亚粘土的压实比较难, 但与粉质土相比较它们仍是比较有利的土, 这些土具有较高的粘性与不透水性;粘土是最难压实的土, 在潮湿状态下, 这种土不稳定, 塑性较差, 并容易发生剪切, 在干燥状态下, 其容易丧失水分, 使土体龟裂, 其特点是液限大, 最佳含水量大, 而最大干密度小, 路基碾压不实, 易形成“软簧”, 这种土不宜选用。石料具有透水性强、抗剪强度高、压实密度大、沉陷量小等工程特性, 是良好的填方材料, 但是填石路堤由粒径成分不同的块石组成, 且不同岩石的物理力学性能不同, 在路基和路面的重力及行车荷载作用下, 加上自然环境等因素的影响, 使填石路堤的石料有可能被压碎、重新排列、挤密、产生沉降、收缩等不均匀变形, 也可能造成局部或大面积的滑坍。

1.2 施工中应注意土质的变化

不同的土质其性质、最大干密度和最佳含水量是不同的。不注意这一点, 始终生搬硬套一个最大干密度标准, 采用同一种机械, 相同的碾压遍数和松铺厚度, 就会出现压实度始终达不到设计要求。因此在施工现场管理中, 针对不同土场、不同的土质 (甚至同一种土场、不同层的土质) , 测试人员应经常注意进行土样的试验, 注意调整土料的最大干密度及最佳含水量, 合理调整施工机械之间的组合, 确定相应的碾压遍数及松铺厚度, 这样才能快速有效地达到设计所要求的压实效果。

2 含水量

2.1 最佳含水量

填料 (土) 含水量的控制是保证路基压实度质量的一道关键工序。土只有在某一含水量下, 才能压实到最大干密度, 这个含水量称为最佳含水量ω0。在施工现场, 应根据标准击实试验确定的最佳含水量以严格控制其含水量, 这样才能确保较高的压实度。含水量控制得越严格, 越接近最佳含水量, 则碾压效果一般会越好。

2.2 含水量的控制

1) 天然含水量的变化。

在施工时, 要测定取土场土的天然含水量 (包括不同时间、天气、季节的天然含水量) 以及在运到工地和摊铺后碾压前的含水量;以最佳含水量为准, 算出需要补充的水量。所需的水量可以在取土之前及时浇筑, 让水分充分均匀地渗透到土体中, 碾压时注意测试, 达到最佳含水量方可碾压。

2) 取土场的选择。

高速公路路基土石方施工用土数量较大, 设计所给出的取土场分布较散, 数量多, 各个不同土场土质不一样, 其压实性能亦不同, 在施工中除考虑就近利用的原则外, 还应注意应按新颁《公路路基施工技术规范》, 首先对所选土场土样进行CBR试验, 若其强度达不到相应层次的要求是不允许使用的;其次土场的天然含水量应尽可能在合理含水量区间, 以减少土中洒水。所以在施工时, 不应选定土场再做CBR试验, 而应先做CBR试验再确定土场。

3) 碾压时的含水量控制。

在击实试验中求出跟最大干密度相对应的最佳含水量, 说明该土体只有在该含水量时才能压得最密实。因此土层虚铺后即应测其土的含水量ω, 跟ω0比较, 倘若ω>ω0, 说明土太湿, 需晾干或掺灰处理;若ω<ω0, 说明土太干, 需适当洒水;只有当ω=ω0或者两者相近, 即含水量在合理的范围内时方可碾压。

3 压实方法与压实机械的影响

3.1 压实功能的影响

同一种土的最佳含水量随压实功能的增加而增加, 在相同含水量条件下, 压实功能越大则密实度越高, 所以当土壤的密实度不足时应改用大击实能量补充压实, 以达到要求的密实度。当然, 如土的含水量过大, 增大压实功能则必将出现“弹簧现象”, 既达不到压实效果, 又造成返工浪费。

3.2 压实机具的选择

1) 对于粘性土的压实, 可以选用羊足 (凸块) 、光轮和振动压路机, 较均匀的砂质土选用轮胎压路机较好, 而对于含有砂石、碎石和砾石的土, 则采用振动压路机效果较好。2) 当填土含水量较小且难以进行加水湿润时, 宜采用重型的压实机械;当填土含水量较大且干容重较低时, 宜采用轻型压实机械。3) 对压实机械本身而言, 各种不同规格、不同类型的机械对各种施工条件的适应也各不相同:重型光轮压路机对粘性薄层土壤的压实最为有效, 但对含水量高的粘土或粒度均匀的砂土则不适用;羊足 (凸块) 压路机对湿度较大、粒度大小不等的粘性土及土块、破碎的岩块压实效果较好, 而对表层及砂土的压实则完全不适用;轮胎压路机能适应各种土质条件的压实作业;振动压路机能适应各种土质的压实工作, 特别是对砂质土壤的压实效果最好, 大型振动压路机对深层的压实效果比其他机型都好, 小型振动压路机和小型夯实机械适用于小规模工程和狭窄的场合, 对构筑物回填土的压实效果也较好。4) 压路机械的选择和配备必须考虑工程类型、施工规模及压实作业的允许时间等因素。

3.3 压实厚度的影响

压实厚度对压实效果具有明显的影响, 在相同压实条件下 (土质、湿度、功能不变) , 土基的密实度随深度而递减, 而不同压实工具的有效压实深度各有不同。这就是规范要求分层压实的道理。对路基填土分层的最佳厚度应根据压实工具类型、土质、对土基压实的基本要求等因素通过铺设试验段确定。国内的某些技术人员根据多年来的施工实践得出参考数据, 人工夯实土层虚铺厚度不宜超过20 cm;12 t～15 t光轮压路机不宜超过25 cm;25 t振动压路机不超过30 cm。

3.4 碾压程序的控制

路基碾压前应确定和调整好作业参数, 并按初压、复压和终压3个步骤进行:

1) 初压:对铺筑层最初的1遍～2遍的碾压作业称为初压。路基初压一般可采用重型履带式拖拉机和羊足 (凸块) 碾进行碾压, 也可选用中型压路机进行静力压实, 其碾压速度应不超过1.5 km/h～2 km/h。初压后, 应用平地机对铺筑层进行整平。

2) 复压:在初压的基础上连续进行的压实作业, 复压通常碾压5遍～8遍。复压是主要的压实阶段, 在复压作业中, 应尽可能发挥压路机的最大压实功能, 以使被压层迅速达到规定的压实度。增加压路机的配重或调节轮胎式压路机的气压, 使之单位线载荷和平均接地比压达到最佳状况;调节振动压路机的振频和振幅, 都可充分发挥压路机的压实功能, 提高压实效果。

3) 终压:在竣工前对铺筑层进行的最后1遍～2遍碾压作业称为终压。分层修筑路基时, 只在最后一层实施终压。终压的目的是使压实层表面达到平整度要求, 因而适宜采用中型静压或振动式压路机以静力碾压方式进行碾压, 碾压速度要适当高于复压速度。如果采用振动压路机或羊足 (凸块) 碾滚压路机进行分层压实时, 由于表层存在松散现象, 可将各分层表层10 cm左右厚度作为下一铺筑层范围进行压实, 这样就可使相邻铺层结合得更为紧密。

4 结语

通过对土质、含水量和压实方法这些影响路基压实因素的分析, 结合施工经验, 对路基压实施工中需要注意的问题进行了归纳和总结, 希望能对以后路基压实施工提供参考。

参考文献

[1]郭庆国.粗粒土的工程特性及应用[M].郑州:黄河水利出版社, 2001.

[2]蒋功雪.高等级公路台背回填设计与施工的探讨[J].中国公路学报, 1993 (2) :41-42.

[3]廖正环.公路工程新材料及其应用指南[M].北京:人民交通出版社, 2004.

浅谈影响压实度的因素 篇4

浅谈影响压实度的因素

影响压实度的原因有多方面,针对材料、分层厚度、下承层强度、检测方法等因素分析影响压实度的`因素.

作 者：衣承昕 黄志伟 作者单位：黑龙江省龙建路桥第四工程有限公司,黑龙江,哈尔滨,150000刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(13)分类号：U4关键词：影响 压实度 因素

路基压实度的因素 篇5

【关键词】路基；压实度；灌砂法

1.前言

保证路基应有强度和稳定性、保证并且延长公路使用寿命的一项最经济有效的技术措施是路基压实度，而现场路基压实的质量通常用压实度来衡量。路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。而灌砂法是路基压实度检测中最常用的试验方法，适用于现场测定细粒土、砂类土、砾类土的密度。本文结合工程实践，对路基压实度检测中使用灌砂法检测压实度作简要地分析和探讨。

2. 灌砂法基本原理

灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。

3 .灌砂筒的选用及室内标定

3.1根据集料的最大粒径选用灌砂筒

（1）在测定细粒土的密度时，宜采用φ100mm的小型灌砂筒测试。

（2）当试样的最大粒径超过15mm，但不大于40mm，测定层的厚度不超过150mm，但不超过200mm时，应用φ150mm的大型灌砂筒测试。

（3）如集料的最大粒径达到40mm～60mm或超过60mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以200mm为宜。

工地上普遍应用φ150mm的灌砂筒，它的测深为150mm，其所测压实度仅为这150mm的压实度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，往下就难以保证，因此在山区现场含碎石较多的集料应采用φ200mm的大灌砂筒检测为宜。

3.2室内量砂标定的准确与否对压实度的影响

（1）储砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制；另外，筒内砂的质量准确至1g.每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。

（2）标定罐深度对量砂密度的影响：试验证明，标定罐深度越浅，砂密度会越小。可见，其深度不同对砂密度影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。

（3）砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响：不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故每次检测使用时量砂必需采用标准砂（0.30～0.60mm或0.25～0.50mm），而且要保持砂的洁净干燥。

（4）砂的颗粒组成对试验的重现性有影响：用不同粒径的砂标定漏斗的体积和砂的密度时的重现性见列表1-1。从表中所列资料可以看出，使用粒径0.3～0.6mm砂的重现性最好。标定的精度达到0.001kg。

由上述可见，储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。

4 .选点及检测频率

选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因此，正确的选点，严格按《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）附录A规定的检测频率进行检测，具有很强的实际指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，随机取点，检测频率也要满足规范要求。这样，检测结果才能较客观地反映工程质量的实际情况。

5 .灌砂法检测压实度存在的问题

5.1试验检测方法不规范

现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，许多情况下由于试验人员人为因素造成的现场与室内标定的不一致，会使试验结果失真。有些试验人员未严格按《公路路基路面现场测试规程》中相关规定来操作，在灌砂筒的标定，试坑深度的挖取，灌砂时间的掌握、含水量的测定等方面都存在一些问题，从而使试验结果准确性不高，可代表性不强。

5.2最大干密度没有代表性

不同的土类其最大干密度差别很大，因此应严格按规范、规程中相关规定来确定不同土类、不同范围的土的最大干密度。在施工中有些施工单位为了图省事，一个标段仅用一个最大干密度值，当土类发生变化时也不去重新做击实试验来确定该类土的最大干密度，而是仍采用原来的试验值，这样所选取的最大干密度没有代表性。

5.3编造虚假报检路段及篡改抽检结果

在施工中有些施工单位为了偷工减料，采用编造虚假报检路段或者篡改抽检结果，这样的问题也是常常出现的。

6 .结语

灌砂法检测路基压实度是施工中最常用的试验方法之一，此方法看起来简单，但实际操作時常常不好把握，会引起较大误差，又因为它是测定压实度的依据，所以是质量检测部门与施工单位之间发生矛盾的环节，因此应严格遵循试验的每个细节。也是施工单位与监理关注的重点。

参考文献：

[1]公路土工试验规程 （JTG E40-2007）

[2]公路路基路面现场测试规程 （JTG E60-2008）

[3] 李强.路基路面检测技术与质量控制[D].长安大学，2002.

[4]韦文，李玉荣，杨林，王光，王大勇. 路基压实度检测方法的试验[J].东北公路，1995，（1）：4-6.

路基压实度的因素 篇6

公路是我国国民经济的命脉, 而公路建设的永恒主题则是质量。公路中时常看到路面车辙、龟裂等病害, 其病根往往是由于路基的质量达不到要求。路基压实度是保证路面质量的基础, 它承受着本身岩土自重和路面重量以及由路面传递下来的车荷载。路基施工的质量如何、是否稳定, 主要体现在压实度上。

事实证明, 对路基进行高标准的压实, 是保证路基乃至路面应有强度和稳定性的一项经济而有效的措施。在路基碾压的过程中, 填料的物理变化是填料颗粒的重新排列, 即互相靠近的固体小粒径颗粒进入大粒径颗粒间的间隙中。其结果是增加了单位体积内固体颗粒的数量, 减少孔隙颗粒间的空隙, 这个过程的实施称作压实。压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一, 指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比, 以百分率表示。压实度用来表征现场压实后的密度状况, 压实度越高, 密度越大, 材料整体性能越好。

影响因素及控制方法:

1 含水量

含水量是土的一项基本物理指标, 反映土的物理状态, 含水量的变化会使土的很多力学性质随之而改变。最佳含水量的控制是保证路基压实度的关键。最佳含水量是土的干密度、孔隙率等指标的计算依据。因此在路基施工过程中, 在确定取土料场以后, 首先要做的就是确定土的最佳含水量。确定最佳含水量的目的是用来指导施工, 对高于最佳含水量的填土必须进行晾晒, 对低于最佳含水量的土要进行洒水。在取水困难的地区施工时, 可采取增加压实功的方法来提高路基的压实度。

试验表明, 同一种土的最佳含水量随压实功的增加而减小, 压实度则随压实功的增加而增大。但在实际施工中采用此方法时一定要注意:增加压实功时, 压强如果超过土的极限强度, 就会引起土基的塑性破坏。因此, 在实际的施工中, 建议采用最佳含水量来控制。在压实的过程中, 压实功需要克服土颗粒间的粒结力和内摩阻力, 才能使土颗粒互相靠近镶嵌而被压实。土的粒结力和内摩阻力是随土的密实度的增大而增加的。在土的含水量较小的时候, 少量的水无法起到润滑作用而使土颗粒间的内摩阻力大, 碾压到一定程度时, 压实功就无法再克服土颗粒间内摩阻力, 土颗粒间的空隙无法继续变小, 压实后达不到规定的压实度要求;当土中的含水量逐步增大至最佳含水量时, 水在土颗粒之间所起的润滑作用增强, 减小了土颗粒间的内摩阻力和粘结力, 在压实功的作用下, 土颗粒间容易产生位移而相互靠近而镶嵌, 压实所得的压密度较大。在土的初始含水量超过最佳含水量一定值时, 压实功使单位土体积内的空气体积逐渐减小, 而固体体积中水的相对体积逐渐增大。当土中水的相对体积继续增大到超过一定限度后, 会出现“翻浆”现象。这就表明压实在最佳含水量+2%时进行压实最为合适, 此时的压实效果最好, 压实度最高。

2 压实机械和压实厚度

在填筑材料处于或略高于最佳含水量时, 碾压层厚度必须与所用压实机械的功能相适应。当材料分层较厚时, 低功能压路机的能量不能达到分层底部, 经压实的只是在分层表面结成一层硬壳, 而分层深部密实程度则达不到压实度的要求, 留下一个松散的层次, 造成质量隐患。不同压路机的分层碾压厚度必须通过施工现场的碾压试验和分层测定压实度来确定。施工经验表明, 在施工设备等满足条件的情况下, 最经济的松铺厚度为30cm。

在确定了材料最大松铺厚度以后, 很多人都认为碾压层的松铺厚度越小, 碾压层最终所得压实度越高, 但实践证明这种想法是不正确的。碾压层厚度较小时, 路基的整体性则更差, 即相邻碾压层间的结合能力差。特别是在路基填筑至路床顶面最后一层时, 如果碾压层过薄, 则路基整体与路面结构层的连接就会很差。另外, 如果压实厚度太小, 压实功会过度传递到下承层, 破坏下承层的整体性, 导致下承层强度降低。因此, 最小松铺厚度也应该进行严格控制。实践证明, 松铺厚度最小不要低于12cm, 即压实厚度不能低于8cm。

3 碾压速度和碾压遍数

碾压速度影响碾压轮对单位面积所作的压实功, 因为振动压路机的振动频率是一定的。在碾压遍数相同的情况下, 当压路机行驶速度越低时, 碾压轮夯砸点的间距越小, 碾压轮对单位面积所作的压实功较多。当压路机行驶速度越高时, 碾压轮夯砸点的间距越大, 单位面积上接收的压实功越小。假定使碾压层达到规定压实度所需的压实能量不变, 则碾压速度增大时, 碾压遍数也会随着增加。并且碾压速度过快会导致碾压层表面的平整度降低。因此在正式施工前, 应该针对具体碾压层所用的材料和所用压实设备, 通过铺筑试验路段来选择合理的碾压速度和碾压遍数。

4 集料质量

集料的质量主要指集料本身的强度、级配以及集料中是否含有有害物质。用作路基土方的集料对于强度的要求相对较低, 而当集料用作路面垫层或基层时, 就应该具有必要的强度。在压路机碾压过程中, 如果集料本身的强度过低, 就很容易被压碎, 从而破坏集料本身的级配。集料的级配对压实度有明显影响, 实践证明, 单一尺寸材料的比表面积相对较小, 空隙率较大, 材料颗粒间的内磨阻力小, 材料颗粒相互间处于相对滑动状态, 因而难于碾压密实稳固。所以, 为了提高结构层的强度, 减少其孔隙率, 增加结构层的稳定性, 对作为筑路的材料, 特别是作路面结构层的集料, 必须要有良好的级配。因为级配的变化会引起材料中各种粒径颗粒的变化。级配不好会使集料中的颗粒不能很好地镶嵌, 影响密实性, 同时也会引起最大干密度和最佳含水量的改变, 影响压实效果和压实度的检测。集料中如果含有易容盐、有机质等有害物质, 虽然压实度暂时达到要求, 但随着有害物质的化学反应, 引起“盐胀”等病害。

5 下承层的强度

在结构层碾压的过程中, 如果下承层没有足够的强度, 碾压层就会很难达规定得压实度要求。实践表明, 直接铺筑在土基上的同一种级配集料, 在采用同样的碾压设备和碾压方法进行碾压时, 如果土基的本身的强度越高, 碾压层的检测压实度就越大, 反之碾压层的检测压实度就越小。这就要求在施工过程中, 每个层次都必须碾压密实。

结束语

针对影响压实度因素及控制方法作了分析性的归纳。在具体施工中, 必须理论与实践相结合, 做好试验路段的工作, 并取得精确数据后才能对后来的工程施工起到指导作用。

摘要：主要就影响路基压实度的因素进行分析, 并提出了一些控制方法。

土方路基压实度的质量控制 篇7

1.1 路基填料选择。

采用能被压实到规定密实度能形成稳定的填方路基的材料, 不准使用沼泽土、淤泥、冻土、有机土及泥炭, 及液限大于50和塑性指数大于26的土。同时土中不应含有草皮、树根等易腐朽物质, 受条件限制采用黄土、膨胀土作填料时, 必须经过处理满足规范要求时方可使用。

1.2 填土材料的填前试验。

用于填筑的路基土施工前一定要完成下列试验: (1) 液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数; (2) 颗粒大小分析试验; (3) 含水量试验; (4) 密度试验; (5) 相对密度试验; (6) 土的击实试验; (7) 土的强度试验 (CBR值) 。

根据这些数据从理论上能够判定出土的种类, 剔出不合格的土质。通过土的重型击实试验, 绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线。以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。

2 试验段控制

试验的目的是确定正确的压实方法, 确保土方工程达到规定的密度。内容有:压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度, 以及确定填料的有效厚度。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中, 应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型, 各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数, 压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。

3 含水量的控制

施工中首先做好路基排水工程以及施工场地的临时排水设施, 路堑施工土方含水量控制重点是人工降低地下水位, 可开挖纵、横向渗水沟。含水区路堑碾压不宜使用振动压路机振压, 建议采用D75链轨与3Y15/18间隔稳压;必要时采用无机结合料稳定以防止地下水位上升;土场内外挖纵、横渗水沟或采用无砂管降水, 使土方含水量降低。按粘土:砂土=1:3~1:1:5的比例掺拌填筑路堤, 可提高混合土方的最佳含水量。在路基上用铧犁及旋耕犁拌和晾晒土方, 在短期内可显著降低土方含水量。压实与填筑分段分层循环进行, 穿插组合, 可保证有足够的时间调整土方含水量并可尽快提供道路基层作业段。测定土方水分散失系数, 可指导洒水、确定碾压作业段长度, 减少二次洒水所造成的损失。

4 土质的控制

在最佳含水量下压实可以花费最少的压实功, 得到最好的压实效果。但不同的土质会出现不同的效果, 可以归类到粉质低液限粘土, 最佳含水量12%~16%。细砂、粉质低液限砂土、粉质中液限粘土, 高液限粘土、最佳含水量9%~l2%。

对于一般路基, 通常采用压路机进行碾压即可达到预期效果。但对于纯砂或几乎无粘性的砂性土来说, 由于砂是一种散状材料, 通常由固态 (砂) 、气态 (空气) 、液态 (水) 三相组成, 其突出特点是凝聚性极差, 过分碾压容易产生砂土液化, 影响碾压效果。在实际施工中, 我们采用了下列方法和措施:首先用水冲密实法, 使砂基本处于饱水状态, 然后在其附近开挖试坑, 坑内可放有过滤性作用的网状过滤层 (如箩筐等) , 再用小型抽水机将其中多余水往上抽, 直至水抽不上为止。过一、二天稳定后, 为达到更理想效果, 亦可采用轻型振动式压路机进行碾压, 碾压含水量可控制在10%左右, 压实遍数视具体情况而定。采用此种方法, 对于纯砂或粘聚性差的砂性土路基是非常适用的。

5 路基碾压

其方法是:第一遍用震动压路机静压进行稳压, 然后再震动压实, 具体要求是: (1) 直线段和大半径曲线段, 应先压边缘, 后压中间;小半径曲线段因有较大的超高, 碾压顺序应先低 (内侧) 后高 (外侧) 。 (2) 压路机碾压轮重叠轮宽的1/3~1/2。 (3) 碾压遍数, 震动压路机震约6~8遍, 一般就可以达到密实度要求。 (4) 压路机的行驶速度过慢影响生产率, 过快则对土的接触时间过短, 压实效果差。一般光轮静压压路机的最佳速度为2~5公里/小时, 震动压路机为3~6公里/小时。所以各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。 (5) 影响压实效果的主要因素一般来说是含水量、土类以及压实功能。根据现场施工经验, 在压实前最好实测一下路基土的实际含水量, 经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的±2%~5%进行碾压效果最好。如果路基土含水量过大, 碾压遍数再多也达不到标准要求。因此在实测含水量的基础上, 如果含水量过大, 应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压, 否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒, 可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量。不过这种方法要增加成本, 应该取得建设单位及监理工程师的同意以求获得适当的补偿。

6 压实工具及压实层厚度控制

不同的压实工具, 其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深, 振动式次之, 碾压式最浅。一种机具的作用深度, 在压实过程中不是固定不变的, 土体松软压力传播较深, 随着碾压遍数增加, 上部土层逐渐密实, 土的强度相应提高, 其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时, 荷载作用时间越长, 土的压实度越高, 则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时, 土的密实度随施荷时间增加而迅速增加, 超过某一限度后, 土的变形急剧增加, 甚至达到破坏;当压实机具过重, 以至超过土的强度极限时, 会立即引起土体结构破坏。

压实过程中, 压路机速度的快慢对压实效果也有影响, 当对压实度要求较高, 以及铺土层较厚时, 行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速, 随着土层的逐渐密实, 速度逐步提高。开始时土体较松, 强度低, 适宜先轻压, 随着土体密度的增加, 再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候, 应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内, 以便填土得到均匀预压。正式碾压时, 若为振动压路机, 第一遍应静压, 然后振动碾压, 且由弱振至强振。这样的话, 既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果, 还保证了路基的平整度。

土压实层的密度随深度递减, 表面5cm的密度最高。填土分层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类和压实度要求有关, 应通过试验来确定。一般认为, 对于细粒土, 用12~25t光轮压路机时压实厚度不超过20cm, 用22~25t振动压路机时 (包括激振力) , 压实厚度不超过50cm。

7 平整度控制

规范中路基土分层填筑时未对平整度作规定, 长期的施工经验告诉我们, 压路机在平整的路面上行驶时, 对每一处的压实功能都是相等的, 碾压完成后各点的压实度比较均匀, 统计曲线离散程度小。平整度差的路基在碾压时, 压路机对路基土产生向下的冲击力, 由于力的分布不匀, 碾压完毕后各点得到的压实功各不相同, 压实度也不均匀, 可能出现某一段落、某一区域的压实度达不到要求, 还必须增加检测频率, 划分出不合格区域, 重新碾压。

结语:

公路施工过程中, 质量控制从基础抓起, 压实度的控制是重量指标之一, 施工人员应树立强烈的责任感, 从我做起, 按规范施工, 重视施工中的每一个小环节, 一方面保证工程质量, 另一方面减少不必要的资金浪费。

摘要：在各级公路施工中, 路基压实度质量检验控制至关重要。路基及回填土的压实, 目的在于提高其强度和稳定性, 降低路基的透水性, 减少因冰冻而引起的不均匀变形, 从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能, 提高道路的使用年限。本文论述了造成路基、路面破损的原因是路基施工中压实度指标达不到要求, 并提出只有对路基充分压实, 才能保证路基强度、刚度及平整度, 保证及延长路基、路面的使用寿命, 减少资金浪费。

关键词：土方路基,压实度,含水量,强度,刚度,稳定性

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTG D30-2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]中华人民共和国行业标准.JTG F10-2006公路路基施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

土方路基压实度的质量控制 篇8

1.1 路基填料选择

对路基填充材料的选择注意不能选用非工业用土, 沼泽, 淤泥过于稀软干固后质量仍然不稳定, 冻土内部成分与平常用土密度不同, 且难于开采, 除此以外要避免有机土及泥炭, 及液限>50和塑性指数大于26的土。土的成分需纯粹干净, 不能含有垃圾、腐烂植物、化学物质、变质物等。对于黄土和膨胀土的选用分条件, 要对其进行转化后适量使用。

1.2 填土材料的填前试验

对建筑用土的删选需要经过前期实验选择, 具体选择方法有:液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数;颗粒大小分析试验:含水量试验;密度试验;相对密度试验;土的击实试验;土的强度试验 (CBR值) , 通过实验来确定所选原料是否合格, 合格率是多少, 对于不达标准的材料进行适量删减, 留下优质材料进行下一道工序。不合格成分处理要注意环境和再次开采的地带, 否则可能产生重复作业。通过土的重型击实试验, 绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线。以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。

2 试验段控制

实验是为了保证下一工序施工的正确性。确保土方工程达到规定的密度。内容有:压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度, 以及确定填料的有效厚度。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中, 应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型, 各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数, 压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。

3 含水量的控制

通过人工, 机器的开挖沟渠等方法做好排水工作, 降低自然地下水的高度, 有利于公路的干燥程度适中, 避免雨季等时间公路泡在水中受到冲刷腐蚀内部成分变化。含水地带无法采用振动型压路设备。这种状况可以使用D75链轨与3Y15/18间隔稳压, 通过无机混合材料减少地下水的上升, 土方含水量的控制第一可以通过无砂管, 它有降水功能, 第二除了这个办法还可以在作业区域人工造成高低区域来排除水。按粘土∶砂土=1∶3~1∶1∶5d的比例搅拌均匀后作为路堤填充物, 依靠其密度来控制水量。第三在路基上用铧犁及旋耕犁拌和晾晒土方, 在短期内可显著降低土方含水量。检查土方的含水量, 得到可以进行洒水、碾压作业的继续程度。避免重复作业, 工作因此精确化科学化。

4 土质的控制

含水量的适中对于压实技术的水平高低影响较大, 所以为了达到最好的压实效果, 降低成本提高效率, 保证土质的含水量十分必要, 不同成分的土含水量不同, 土和沙的含水量亦有差异, 对于含水量最好效果的评定, 一般来说, 粉质低液限砂士, 最佳含水量12%~16%。细砂、粉质低液限砂土、粉质中液限粘土, 高液限粘土、最佳含水量9%~l2%;一般来说填充土通过压路机设备的使用即可紧实严密, 得到期望值。但砂性土和沙子却不能以此为标准, 需要酌情考虑, 由于这类填充物质量较散, 凝聚性不好, 压路过分不但得不到所需水准反倒会压散已经规整好的道路。对此进行以下方式进行调整和改进:将沙土泡入水中获得饱和后放入坑中, 将多余水分利用抽水机抽走, 获得水含量在10%上下的填充物, 这可以增加其粘性团聚效果。在进入碾压阶段处理, 此方法经过长期试验对于聚合力差的土质砂质4具有很好的处理效果。对于无粘土地带适用广泛, 值得普及发展。

5 路基碾压

其方法是:第一遍用震动压路机静压进行稳压, 然后再震动压实, 具体要求是:

直线段和大半径曲线段, 应先压边缘, 后压中间;小半径曲线段因有较大的超高, 碾压顺序应先低 (内侧) 后高 (外侧) 。压路机碾压轮重叠轮宽的1/3~1/2。碾压遍数, 震动压路机震约6~8遍, 一般就可以达到密实度要求。压路机的行驶速度过慢影响生产率, 过快则对土的接触时间过短, 压实效果差。一般光轮静压压路机的最佳速度为2~5公里/小时, 震动压路机为3~6公里/小时。所以各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。影响压实效果的主要因素一般来说是含水量, 土类, 以及压实功能。根据现场施工经验, 在压实前最好实测一下路基土的实际含水量, 经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2%~5%进行碾压效果最好。如果路基土含水量过大, 碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上, 如果含水量过大, 应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压, 否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒, 可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量。不过这种方法要增加成本, 应该取得监理工程师的同意以求获得适当的补偿。

6 压实工具及压实层厚度控制

不同的压实工具, 其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深, 振动式次之, 碾压式最浅。一种机具的作用深度, 在压实过程中不是固定不变的, 土体松软压力传播较深, 随着碾压遍数增加, 上部土层逐渐密实, 土的强度相应提高, 其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时, 荷载作用时间越长, 土的压实度越高, 则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时, 土的密实度随施荷时间增加而迅速增加, 超过某一限度后, 土的变形急剧增加, 甚至达到破坏;当压实机具过重, 以至超过土的强度极限时, 会立即引起土体结构破坏。

由于受力的直接性导致越浅的部位密度越大, 5cm处为最大值。越深的部位压实密度越少。压实重复工作率和机器质量, 大小, 规格有关, 还受限于土的质地成分, 以及压实程度初始要求, 这些数据通过反复试验长期对比检测得到。但通常来讲有一个近似值。如土质为细粒土, 型号为12-25的光轮压路机一次性碾压的成品厚度在20cm以下, 而选用22-25t振动型压路设备厚度要更大, 为50cm左右。

7 平整度控制

压路规范中分阶段填充泥土的要求中并未规定平整情况, 不是因为不必要, 而是从长久以来对压路设备的使用经验上来讲压路机给予的压力与地面的贴合程度一般是各处一样的, 出现偏离和特殊情况的机会不多, 这种情况再要花时间计算数据则属于浪费时间。但是自身平整度差的路面在使用压路机时受力不均匀, 各处密度不平均也会发生施工质量不达标准, 这种路段要严加检测, 反复检测, 测算出不合格路段针对性处理。

8 结语

公路施工的质量关系着交通运输状况, 关系到车辆的安全行驶, 同时也反映着我国对于公路建设的水准和责任心问题, 每一个岗位的道路修筑人员都应该严于律己, 对待每一个细小的错误尽心尽力, 对公路事业献计献策。在对质量的高要求的同时杜绝浪费。将每一分花费用在建设之中。

摘要：路基压实工艺主要针对路面修整工艺的强度硬度处理, 其目的是提高工程紧实度, 密度, 保证公路承载量, 保证过往车辆行车安全, 此外加强密度后公路不易变形进水, 耐低温状况也将改善, 从力学角度提升公路通行水平, 延长使用寿命, 所以说对其质量的检验关系到整个施工过程的有效程度和未来交通的安全。某些工程只注重快速施工, 以完工和效益为主要目的, 忽视检查工作, 态度散漫不积极, 不达到标准数据即宣布完成, 这样完成后的道路往往后期隐患众多, 寿命短, 口碑差。

关键词：土方路基,压实度,含水量,强度,刚度,稳定性

参考文献

[1]公路路基设计规范 (JTJ013-95) [S].北京:人民交通出版社, 1996.

路基压实度的检测方法与评价 篇9

路基压实度的常用检测方法有灌砂法、核子密度仪测定法和环刀法等, 在实际工程中, 还有地质雷达和振动压路机载压实度仪。

(1) 灌砂法。

灌砂法是现场测定密度的标准方法, 也是施工过程中检测路基压实度最常用的试验方法之一。此其测量精度较高、准确性好。但灌砂法存在许多缺点, 如最大干密度的取样试验、沿线土质变化的多样性、凿洞大小等等受人为因素影响较大, 同时对于粗粒土、填石路基, 灌砂法并不适用。灌砂法每进行一个测点需量砂、凿洞、灌砂、称量等步骤, 测试时间较长。

(2) 环刀法。

环刀法是测量现场密度的传统方法。在用环刀法测定土的密度时, 应使所测密度能代表整个碾压层的平均密度。然而, 这在实际检测中是比较困难的, 只有使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土, 环刀法所得的结果与灌砂法的结果才可能大致相同。环刀内径6～8cm, 高2～3cm, 体积较小, 从而导致取样的质量过小, 使试验数值的精度和稳定度受到一定的影响, 进而影响试验结果的代表性。另外, 环刀法适用面较窄, 对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。

(3) 核子密度仪。

核子密度仪法是利用放射性元素测量土或路面材料的密度和含水量。这类仪器的特点是测量速度快, 需要人员少。但由于规范中同时规定核子密度仪检测方法只适用于施工现场的快速评定, 不宜用作仲裁试验或评定验收的依据, 使得核子密度仪检测方法的应用具有相当的局限性, 核子密度仪还可能对人体造成辐射伤害。

(4) 地质雷达。

随着雷达测试技术的日益成熟, 手推式雷达由于其便携、快捷的优点近年来在国外得到广泛的应用。不同压实程度的路基, 地球物理性质有很大的差别, 因此, 可利用路基检测的物探异常来判别路基的压实度利用探地雷达高频 (1000—1600MHz) 天线检测路基, 可探知路基土不同压实度的分界线, 配合极少量的钻芯取样或其它地球物理检测方法, 即可确定公路路基密实度。

(5) 振动压路机载压实度仪。

20世纪80年代, 瑞典Geodynamik公司开始研制出压实度计。该仪器装在-振动压路机上, 整个系统由一台振动压路机、一台压实度仪、一台压实记录系统构成连续压实度控制系统。其通过测量振动轮振动垂直加速度波形的畸变程度来评价被压材料的压实程度, 利用振动波基波和二次谐波的比值来表示振动波形的畸变程度, 通过常规试验对比, 得到压实度值。经过多年研制, 我国已开发出压实度连续检测系统, 该系统可靠性较高, 使用方便, 经济性好。该系统应用数理统计理论, 编写了具有一定置信度的预测系统软件, 将实测加速度值与固化在仪器中的标准数据对比, 形成了内置专家系统, 通过运算、分析, 可以得到压实度、振动频率、压路机运行速度等值。相关的压实数据可在驾驶室屏幕上显示出来, 同时储存到软盘上或直接送入大容量数据存储器。与传统检测的压实度相比, 其误差可控制在±3%以内, 并可以通过经验数据和现场标定进行修正。

(6) 落锤频谱式路基压实度快速测定仪。

落锤频谱式路基压实度快速测定仪是利用落锤的冲击使土体产生反弹力, 并利用低频测出土体响应值的一种不测含水量就能得到路基压实度的测试仪器。在压实度检测中, 冲击响应值a是压实度K、含水量w的二元函数, 即a=f (K, w) 。但由于现场测定含水量比较麻烦, 能否消除土体水分的影响, 使冲击响应值a成为压实度K的一元函数, 成为路基压实度快速测定的关键。落锤频谱式路基压实度快速测定仪结果较稳定, 但其对土体的适用性和准确性尚待进一步研究。

2 路基压实质量快速检测方法

(1) 便携式落锤弯沉仪。

落锤式弯沉仪目前广泛应用于路基路面的检测, 是目前较为先进的仪器设备。便携式落锤弯沉仪 (PFWD) 是一种动力试验检测设备, 是继FWD后的一种新的用于确定路基和地基压实质量的检测设备, 通过换算可以获得路基的动弹性模量。便携式落锤弯沉仪包括手持式FWD和单点式FWD。

PFWD是一种可靠的现场快速测定路基回弹模量的设备, 可为路面结构设计提回弹模量的设备, 可为路面结构设计提供合理的路基设计参数。它由加载系统、数据采集系统和数据传输系统组成。PFWD的荷载传感器及位移传感器的变异性较小, 现场试验和室内试验可重复性好。采用PFWD检测回弹模量, 检测结果与现场承载板试验非常接近。

野外承载板试验和贝克曼梁需加载车提供荷载, FWD现场检测则需要一辆车在前面提供动力, 现场必须有足够的场地。而PFWD适合于任何检测场地, 只要人员可以到达的地方, 就可以进行检测, 例如桥背和路肩等

PFWD检测快速, 结果可靠, 携带方便, 可进行路基施工全过程质量控制, 并且荷载大小与路基实际工作条件下类似, 使用成本较低, 适用范围广。然而, PFWD作为新型的检测设备, 应用的实例较少, 部分缺点尚未表现出来, 尚需进一步研究。

(2) 动力锥贯入仪。

动力锥贯入仪 (DCP) 属小型轻便地基土原位测试的触探仪, DCP贯入仪目前已经得到了广泛应用, 每锤击一次的贯入值已经与土的弹性模量、承载比、无侧限抗压强度建立了关系式, 已将贯入值作为路面设计的参数。

通过标准贯入, 动力锥贯入仪可用于判定路基、石灰土底基层或无粘结粒料基层、底基层的不同深度的压实质量及整体压实质量, 评价指标可以是CBR值或回弹模量。该设备的优点是快速、简便、不受场地限制, 适合于施工现场测试或老路路基承载力评价。

传统的高等级公路路基压实质量测试方法普遍存在检测时间长、准确性不高等缺点。近些年来逐步发展起来的新型检测方法和设备, 如动力锥贯入仪 (DCP) 和便携式弯沉仪 (PFWD) 等已被广泛应用于实际工程中。动力锥贯入仪 (DCP) 和便携式弯沉仪等相对传统检测方法而言具有测试效率高、数据变异性小等优势:

①从测试速度来看, 新型检测设备的测试效率高。新型的检测方法, 如在使用动力锥贯入仪 (DCP) 和便携式弯沉仪来测试路基压实质量时, 仪器操作简单、测试时间短, 如表1所示。且该设备不受场地限制, 可以满足高等级公路建设对检测工作提出的要求, 更适合高等级公路路基压实度的大范围大工作量快速检测。

②从测试精度来看, 新型检测设备受人为因素影响较小。动力锥贯入仪和便携式弯沉仪在国外已有较多的应用, 相关实际工程应用表明检测数据变异性小, 检测的精度可以用于测试路基压实质量。

3 总结

近些年来, 国内外越来越关注作为施工的质量和管理重要手段的路面无损检测技术, 许多省份也从国外进口了各种无损检测的设备, 广泛应用于工程项目中, 但由于缺乏统一的标准和系统的研究, 这些设备未能发挥期应有的作用。本文通过对高等级公路路基压实质量快速检测的研究, 介绍了常用的路基压实度快速检测方法和设备, 为路面的检测提供了依据。

摘要：在高等级公路的建设中, 对路基质量有效快速检测评价至关重要。主要介绍常用路基压实度质量检测方法的技术特点、操作方法和设备要求及相应的评价体系, 初步分析DCP技术与PFWD技术在高等级公路路基压实质量检测和评价体系中的优势。

关键词：路基压实,检测,评价

参考文献

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[2]张霖波, 龚新桥, 李强.浅谈核子仪与灌砂法对比试验[J].交通科技, 2006, (3) :100-104.

路基压实度的因素 篇10

关键词压实技术；工作机理；效果；因素

中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)012-0143-02

1冲击压实机理

压实作用是使填料在机械力的作用下产生变形和结构调整以致密实。在压实过程中，压实机械所产生的瞬间荷载和振动使影响深度范围内的颗粒重新排列，重新组合，彼此挤紧，较小的颗粒被挤入较大颗粒的孔隙中去，导致产生塑性变形，填料密度和强度随之提高，持续的压实使填料密度不断增大，填料体由塑性状态变为弹塑性状态，直到弹性状态。

1.1冲击压实机的工作原理

冲击压实机是一种拖式压实机械，由牵引机和压实机两部分组成。压实轮形状为非圆柱形，即三边、四边、五边或六边形，压实轮有一系列交替排列的凸点和平整的冲击面。这种压路机的压实是靠冲击力、振动力和静重压力三者的共同作用，冲击力最大可达2500kN。作业中牵引机带动压实机轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—— 碾压——冲击的综合作用，使土体从上至下随着力波的传递而得到压实。

牵引机带动压实轮滚动过程中压实轮轮廓曲线从最小半径处起步，随后接触点半径逐步增大，此时呈现一段支持力大于重力的过程即揉压过程，压实轮对地表施以越来越大的揉压力，当其滚动至最大半径处，出现支持力瞬间等于重力碾压过程，在这段揉压碾压过程中其动能等于压实轮平动和转动的动能之和，随即便是压实轮滚动至下一轮瓣轮廓曲线最小半径处冲击地表土体，从而产生冲击作用。根据牛顿碰撞定理计算，其冲击力相当于压实轮自重对地表产生静压力的20～30倍。在这种“揉压——碾压——冲击”综合作用下土石颗粒重新组合，强迫排出积压在土石颗粒之间的空气和水分。细颗粒逐步填充到粗颗粒孔隙之中，从而使土体得以压实。

它的工作机理是:非圆柱多边形压实双轮滚动前进，压实轮凸点与冲击平面产生交替抬升与落下，压实轮产生势能和动能，对地面产生集中冲击能量，连续快速地对填料或地面产生夯击作用，对填料或地面进行碾压与压实，并具有地震波的传播特性。

以三边形压路机为例，其主要工作机构是由三条凸轮边组成的冲击轮，在运动过程中冲击轮把高位时的势能和瞬时动能转化为在低位时对地面的冲击能，以达到压实填料的目的。冲击压实机碾滚成三角形，每个角成圆弧状，当冲击碾一角立于地面，向前碾压时，产生强烈的冲击波，冲击碾质心交替升降，巨大的冲击碾不断地向前连续冲击地面，使土体碾压均匀密实。若该机以10～12km/h的行驶速度进行碾压作业，即冲击碾压时每秒钟对地面做功2次，相当于低频率大振幅冲击压实土体，并周期性冲击地面，产生强烈的冲击波向地下深层传播，对填料作深层压实，降低土体的水渗透性，使填料深层形成较好的强度和稳定性。

1.2冲击压实技术与常规压实技术对比

传统压路机的压实轮为圆柱形，有的带有羊角，振动比静压能量大，碾压效果好，要提高压实效果和压实生产率通常是增大压轮质量。而冲击压路机的压实轮形状为非圆柱形，即三边、四边、五边或六边形， 这种压实轮有一系列交替排列的凸点和平整的冲击面，它是通过牵引设备快速前进，形成冲击力，达到压实的目的。所以，冲击压实比常规压实对压实对象的压实功大，而且压实速度快。

1）冲击力比较。常规压实设备超重振动压路机的冲击力上限为450kN，超重拖式振动压路机冲击力上限1000kN。而冲击式压路机以YCT2为例，三边形压路机的冲击力达到2453～3924kN，最大可达到8633kN。冲击压路机的冲击力不是绝对值，它是与冲击轮接地时的加速度、与地表接触时间、土壤的弹塑性等多种参数密切相关。它的压实是靠冲击力、振动力和静重压力三者的共同作用，这种机械的冲击能较常规的振动压路机大6～10倍。2）速度比较。常规压实技术都是在低速运行过程中实施压实，一般在3～5km/h进行振动或静压；冲击压实技术速度快、效率高。冲击压实机以12～15km/h的速度进行碾压作业，压实面积是常规压路机的3～4倍，而其压实体积是常规压路机的6～8倍。提高了施工效率。3）填筑厚度比较。常规的压实方法必须对原地面处理后再分层填土碾压，每层的厚度为30cm～50cm，施工周期长，成本高。而冲击压实技术可在原地面上直接填土60～100cm以上，与常规压路机比较不需要分多层就可以进行碾压，取代了开挖换土和分薄层碾压的方法，实现了低能耗高效率。

总之，与常规的压实技术相比，冲击压实机具有冲击力大、填筑层厚、影响深度大、压实速度快、工作效率高等优势。

2路基冲击压实效果的影响因素

2.1松铺厚度的影响

这是一个集技术和经济于一体的问题。冲击压实的优点就在于一次松铺厚度较大，但松铺厚度h应确定在什么范围既有效果，又不产生施工困难是很重要的。试验表明，一般情况下松铺厚度h同压实效果的关系存在3种不同的表现。当松铺厚度h超过110cm时，表现是除表面能满足要求外，从表面80cm深度以下效果不能令人满意。当h在80～105cm时无论是在冲击碾压总次數完成（一般为30次）后还是在冲击过程中，检测的数据都表明冲击压实技术对这一松铺厚度来说充分发挥了其优势。但是当松铺厚度小于80cm时，随着松铺厚度的减小，土体非但不能压实，反而被冲散的程度加剧。实践证明冲击压实技术应用于路基工程时，当松铺厚度h>120cm时其效果无法达到工程要求；当h在80～105cm之间且集中在100cm左右时，其效果符合规范要求；而当h<80cm后对压实会产生不良后果。松铺厚度h=80cm和h=120cm是冲击压实技术的应用边界条件。

2.2土质或土颗粒组成不同的影响

试验表明在相同的机型、相同的压实遍数下不同土粒组成的土，其冲击效果是不同的。

对于细粒土，松铺厚度h在80～90cm时效果除极少数压实效果不满足要求外，大多数均满足规范要求；松铺厚度超过110cm时随h的增大符合要求的数据减少；另一个重要原因影响是含水量，含水量对于细粒土压实尤为重要；还有一个原因就是细粒土在冲击过程中密实的上部容易形成硬壳，这就大大减小了冲击力对深层的作用，也就是上层土粒冲击反力增长过快，抵消或减弱冲击力对深层的作用，从而导致深层效果不能满足要求。

对于不同程度的粗粒土，其压实效果受3个因素影响较大：1）松铺厚度。不同的土质对应不同的冲击力有效传递条件，松铺厚度的确定必须考虑土质的构成，试验表明应小于100cm；2）地基的坚硬程度。实际施工过程中，尽管松铺厚度合适，但这是以正常地基为前提的，在软弱地基不能提供充分反力的情况下，土颗粒的有效相对位移减弱，密实程度减小，且由于地基的松软潮湿，在冲击过程中，还会产生土颗粒向软弱地基的压入，严重的压入深度达30cm以上，这就大大削弱了土的密实效果。试验表明软弱潮湿地基以及即填松土路段效果很差；3）粗粒土组成的均匀性。土颗粒均匀程度，涉及到压实度计算公式中δmax的取值问题，若颗粒不均匀，就无法准确测算出真实的δmax，也就无法控制压实效果。

土质对冲击压实效果的影响可以归纳为：1）粗细颗粒土在满足各自的松铺厚度条件下都可以取得符合要求的效果，但要尽可能做到颗粒组成均匀；2）细粒土应避免在冲击中出现硬壳，可以通过调整前进速度以改变冲击力的大小，避免出现硬壳，并必须控制好自身含水量；3）坚硬的、含水量小的地基冲击压实效果最好。对于粗粒土，切忌铺于软弱地基上。否则须对地基进行预压排水，并对冲击次数的分配提出要求，以提高冲击压实效果。

2.3冲击压实次数的影响

分析冲击效果随冲击次数增加而变化的规律，对于应用冲击压实技术很有意义。在实践中，从技术经济角度出发和工程应用实例证明，总次数一般控制在30～40次，大多集中在30次略多一点。毫无疑问，对于颗粒较粗的土、粘性较大的土和软弱地基适当增大次数是有利的。但与传统碾压方法比较，总遍数有一个经济适用的要求，所以观察压实效果与遍数的关系是指在30～40次的总次数内找出压实效果指标随次数的变化规律，一般以每10次为一个分析点。

从技术的角度看，总次数同土质、松铺厚度、地基状态有关，但又受控于造价。合适的松铺厚度h、土质和地基条件下，30次或略多于30次是有效的，单纯提高次数并不能取得理想的效果，因为冲击机具最大冲击力是一定的，因而传递深度有一定范围。定值的冲击力对不同土质的作用是一定的，即当表层密度达到一定程度时，冲击力往下层的传递就减弱，继续冲击无助于提高密实效果。所以，在合适的松铺厚度h、土质和地基条件下，总次数的确定就是一个经济问题。

2.4基底状况和冲击程序选择的影响

从分析松铺厚度、土的粒度组成对冲击效果的影响中已经涉及到了基底状况对冲击压实的影响。冲击压实技术的两大要素是较大的冲击力和一定的地基反力，而后者是源于基底的坚实程度和潮湿状况，所以压实效果在一定程度上取决于基底状况。在3种典型的地基状态：软潮、软干和正常的条件下，在其它条件相同的情况下冲击相同的次数所表现出来的检测数据除极少数缺乏规律外其它均表现出如下趋势：压实度，松潮地基较正常地基小0.02～0.05g/cm3，表面弯沉大5～10（0.01mm），表面沉降小2～5mm。该规律性表明，地基的坚实程度是冲击压实技术的一个重要要素，对压实效果至关重要。不同程度的软弱潮湿地基，会导致不同程度的填土被压入地基而难于成型，不同程度地影响冲击力的加速扩散以致丧失作用。为提高压实效果，可采取以下措施:

1）通过稳压或初碾压，应尽可能做到地基平整坚实，以充分发挥冲击压实技术的优势；2）控制土方含水量，地基应尽可能保持在中湿以上的状态；3）对软弱地基，先将拟訂的松铺厚度h的1/4～1/3铺于地基，用五边轮冲击一定次数，再摊铺剩余厚度，整平后用三边轮冲击其余次数，采用二次冲击技术，创造良好的反力环境以取得理想的冲击效果。

总之，冲击压实技术对路基压实的深度、强度均较传统的碾压方法具有较大的优越性，施工简单方便、压实速度快，能有效地降低工程成本，缩短工期，提高工程质量，产生巨大的经济效益和社会效益。

参考文献

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[3]侯建军,王新增.冲击压实技术在岭南高速公路填前碾压中的应用[J].中外公路,2006,4:34-36.

关于等级公路路基压实度的探讨 篇11

1 路基压实度的要求

路基土体一般是由土粒、水分和空气组成的三相体,基于它们都各具特性,构成了土体的各种物理性质,如渗透性、粘滞性、弹性、塑性和力学强度等。土的物理学性质随着三相组成不同而变化,路基压实就是用力的方法,改变土体的组成及结构。路基压实后,土粒空隙里的空气大部分被排出土体外,这样,在单位体积内,土壤骨料的重量增大了,水分的含量也增大了,但含水量并没有变。由于土粒不断靠拢,重新排列新的密实结构,使土的内摩擦力和粘结力大大增加,土质在接近最佳含水量情况下,密实度能达到或接近最大密实度,强度随压实度的增大而提高。

填石路堤压实时的操作要求:应先压两侧后压中间,压实路线对于轮碾应纵向互相平行,反复碾压。夯锤应呈弧形,当夯实密实程度达到要求后,再向后移动一夯锤位置。填石路堤压实到所要求的紧密程度所需的碾压或夯压的遍数应经过试验确定。填石路堤使用各种压实机具压实时的注意事项与压实填土路基相同。高填方路堤的基底应按照规定进行场地清理,并应按照设计要求基底承压强度进行压实,设计无要求时,基底的压实度宜不小于90%。当地基松软仅靠对原土压实不能满足设计要求承压强度时,应进行地基改善加固处理,以达到设计要求。高填方路堤的基底处于陡峻山坡上或谷底时,应按照规定进行挖台阶处理,并严格分层填筑分层压实。当场地狭窄时,压实工作宜采用小型的手扶式振动压路机或振动夯进行。当场地较宽广时宜采用自行式自重式12 t以上的振动压路机碾压。

2 影响路基压实度的因素

2.1 含水量对压实度的影响

在压实过程中,土的含水量对土所能达到的密度起着非常大的作用,当土的含水量小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定的程度后,某一压实功不能克服土的抗力,压实所得的干密度小;当土的含水量增大时,水在土颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,此时同样的压实功可以得到较大的干密度;当土的含水量继续增加到超过某一限度后,单个土体中空气体积已减少到极限,而水的体积不断增加,在同样压实功下,土的密度反而逐渐减小。

为了保持路基能经常处于干糙、坚固和稳定状态,必须将影响路基稳定的地面水予以拦截,并排除到路基范围之外,防止漫流、聚积和下渗。对于影响路基稳定的地下水,应予以截断,疏干,降低水位,并引导到路基范围以外。路基施工中应校核全线排水系统的设计是否完备和妥善,必要时予以补充和修改,使全线的沟渠、管道、桥涵构成完整的排水体系。路基排水设施应有合适的泄水断面和纵坡。高速公路和一级公路的边沟不应作为农业排灌渠道,其他公路不得已时可和排灌渠道结合,但应适当加大泄水断面,并采用加固措施,以防水流危害路基。排水设施的进出水口,应视当地土质、水文、地形条件及筑路材料等情况,适当加固。路基施工中,必须按设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施,然后再做主体工程。在无条件时,排水工程可与路基同步施工,并使其随施工进度逐步成型。

2.2 压实机械对压实度的影响

所有的压实机械对一定含水量的路基土的压实状态有很大的影响,使用轻型压路机可以得到较大的密实度;振动压路机比相同质量的普通光面钢轮压路机的压实效果好得多,不但密实度大,而且有效的压实度也大。

2.3 压实厚度和碾压遍数对压实度的影响

在路基施工中碾压应该有适当的厚度,碾压层过厚,非但下层的压实度达不到要求,而且该层的压实度也会受到严重的影响。压路机的碾压遍数对路基土的压实度影响也较大。用同一种机械对同一种土进行碾压时,开始的碾压遍数对土的干密度影响很大,但随着碾压遍数的增加,干密度的增长率逐渐减少,碾压遍数超过一定数值后,干密度实际上就不再增加了。碾压潮湿土填筑的路堤适宜的压路机形式、规格、填层的适宜遍数和压实度,应通过试验确定。

2.4 土的类型对压实度的影响

砂砾土、砂土及亚砂土,这些土容易压实,有足够的稳定性;粘质土和细亚砂土稍差,这些土也比较容易压实。石方段超挖回填部位应选用符合要求的石渣,压实度不得低于95%;禁止使用劣质开山料或覆盖土回填或找平;超挖部分不规则或不超过8 cm时,可用混凝土修补找平;整平层宜采用级配碎石或水泥稳定碎石、二灰稳定碎石类等半刚性材料。土质路堑或遇水崩解软化的风化泥质页岩等路堑的路床压实度如不符合规定时,应翻松压实或根据土质情况换填符合路床强度并满足压实度要求的足够厚度的好土,并予以压实,然后加强排水措施,如封闭路肩等。

对于滑坡地段的处治,应分析滑坡的具体原因,并根据公路路基通过滑坡体的位置、水文、地质等条件,充分考虑路基稳定的施工措施。对于填方路堤发生的滑坡,可采用反压土方或修建挡土墙等方法处理,修建构造物的基础必须置于滑动面以下的硬岩层上或达到设计要求的深度。

膨胀土地区的路基施工,应避开雨季作业。膨胀土地区路基施工,开挖后各道工序要紧密衔接,连续施工,分段完成。路基填筑后不应间隔太久或越冬后做路面。路堑施工前,先开挖截水沟并铺设浆砌圬工,其出口应延伸至桥涵进出口。路堤、路堑边坡按设计修整后,应立即浆砌护墙护坡,防止雨水直接侵蚀。强膨胀土稳定性差,不应作为填料;中等膨胀土宜经过加工、改良处理后作为填料;弱膨胀土可根据当地气候、水文情况及道路等级加以应用,对于直接使用中、弱膨胀土填筑路堤时,应及时对边坡及顶部进行防护。高速公路、一级公路、二级公路等采用中等膨胀土用作路床填料时,应做改性处理。改性处理后要求胀缩率不超过0.7为宜。

3 提高路基压实度的方法

对于偏湿土可以采取晾晒方法,使之接近最佳含水量再碾压可取得很好的压实效果。但对于过湿土,在考虑进度的条件下,可以加一些带有细颗粒土的弱风化岩灰进行拌和,从而降低含水量使其接近于最佳含水量,以提高干密度。对于偏干土可以采取增加压路机吨位或增加碾压遍数的办法来进行压实,压实机械大吨位和增加碾压遍数相当于增加了土的压实功,尽量使土中的空气排出,增加土的颗粒成分,增大干密度。对于土很干的时候可考虑洒水碾压来达到最好压实效果。软土、沼泽地区路基施工,应注意解决可能出现的路基盆形沉降、失稳和路桥沉降等问题。软土、沼泽地区路基施工前,应做好施工设计并报送有关部门批准后方可开工。

公路路基是路面的基础,承受着本身的自重、路面重量及由路面传来的车辆荷载,因此,路基质量的好坏直接影响路面质量的好坏,进而影响公路的使用寿命。所以,路基要有足够的强度和稳定性,要达到这一要求,最关健的一点是在路基施工中严格控制压实度。

参考文献

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