冷再生底基层（共9篇）
冷再生底基层 篇1
1工程概况
国道312线界石铺至鸡儿嘴段维修改建工程, 起点位于静宁县界石铺镇, 终点位于会宁县鸡儿嘴村, 路线全长62Km, 对静宁县与会宁县区域经济与社会协调发展的重要纽带作用。1996年按二级公路技术标准设计修建, 全线路基宽度均为12m, 路面为沥青混凝土路面。在运营过程中, 随着车流量和大吨位车辆逐年增加, 路基强度明显不足, 部分路段出现龟网裂, 局部沉陷、坑槽、拥包等病害严重。因此对该段公路进行维修改建。
2掺配碎石在冷再生底基层施工中的应用
为节约成本, 降低工程造价, 在施工图设计阶段对路面结构层进行了合理优化。经试验检测机构对旧路面进行钻芯取样, 对芯样较完整的路段, 路面底基层施工采用就地冷再生。以下从设计阶段和施工阶段两个方面对冷再生掺配碎石进行分析探讨。
2.1设计阶段
就地冷再生是利用再生机挖翻、打碎原有旧路的面层和基层, 添加再生材料、拌和、摊铺、碾压等作业过程, 重新形成具有一定承载能力的结构层的一种工艺。该项目中原有旧路在断面处有两种形式的结构, 第一种是行车道范围内的路面结构形式:20cm的水泥稳砂砾基层+5cm沥青混凝土下面层+3cm沥青混凝土上面层;第二种是路肩两侧各1.5米范围内的路面结构形式:20cm的石灰稳定土基层+3cm沥青混凝土面层。
在初步设计时冷再生底基层骨料为8cm厚的面层废旧料 (占26%) +16cm厚的基层废旧料 (占74%) , 时掺配5.5%的水泥拌制而成, 对底基层进行无侧限抗压强度试验。试验结果显示, 水泥剂量5.5%的无侧限抗压强度值为 (1.302+1.545) /2=1.424MPa, 不满足二级公路要求 (设计强度:1.5 MPa) 。在路拌法施工中通过采用提高水泥剂量来提高底基层强度的措施, 则水泥剂量达到6.5%, 超过规范规定的最大水泥用量 (不宜超过5.5%) , 否则底基层容易出现裂缝等病害。同时, 对底基层无机结合料混合料进行筛分, 9.5~26.5mm粒径通过率超出了级配曲线图, 级配不符合要求。经多次试配后确定了新的施工掺配方案, 按照不同的路面结构类型, 确定矿料组成比例。
对于第一种路面结构, 其底基层骨料为10~20mm) 碎石 (占20%) +8cm厚的面层废旧料 (占30.8%) +13cm厚的基层废旧料 (占49.2%) , 水泥用量为3.2%, 依照规范路拌法施工水泥剂量增大1%, 确定施工水泥剂量为4.2%, 进行无侧限抗压强度试验。试验结果显示, 其无侧限抗压强度为1.8+ (2.2-1.8) /5=1.88 MPa, 满足二级公路要求 (设计强度:1.5 MPa) 。
对于第二种路面结构, 其底基层骨料为10~20mm碎石 (占20%) +3cm厚的面层废旧料 (占11.5%) +18cm厚的基层废旧料 (占68.5%) , 水泥用量为3.2%, 并掺加4%的生石灰, 进行无侧限抗压强度试验。试验结果显示, 无侧限抗压强度为2.4 MPa, 满足二级公路要求 (设计强度:1.5 MPa) 。
行车道与路肩虽然两种不同类型的结构层, 但无侧限抗压强度基本一致, 这样就可以避免强度不均匀而产生基层纵向开裂或受力不均而出现断板的问题, 从而保证了冷再生底基层的施工质量。
2.2施工阶段
冷再生的主要施工阶段可划分为施工前期准备工作;再生施工;养生三个阶段。
1) 冷再生施工前应做好各项准备工作。首先, 应对原旧路的路况进行调查、测量, 对有病害的段落提前进行处理, 对与高于原路面标高5cm以上的地方采用铣刨机进行铣刨, 并将铣刨后的旧路材料填于低洼、坑槽处。其次, 水泥胶凝材料选用强度等级为32.5级以上的普通硅酸盐水泥 (其指标为初凝时间≥3h、终凝时间≤10h, 且≥6h) , 该水泥具有强度高、抗冻性好、干缩小, 耐磨性较好等优点;再次抽调主要施工设备有冷再生机、碎石撒布机、水泥撒布车、平地机、压路机、洒水车等, 同时准备好施工作业面养生、封闭交通等所需的设施;以及要对工程技术人员及机械操作人员应经过培训, 熟悉施工工艺及程序后方可上岗。
2) 碎石掺配量按设计要求准确计算至每平米, 再折合成厚度以便施工现场控制。本工程经过折算碎石掺配厚度为5.6cm, 用碎石摊铺机或平地机进行铺筑。紧跟着水泥撒布机按施工配合比要求的水泥剂量撒布水泥, 接着用维特根冷再生机开始再生作业, 冷再生机施工时按1.5-2.5Km/h的速度匀速前进。再生施工时对预先标记在路面上的铣刨标示线进行检查, 后续再生宽度应比铣刨毂的宽度窄15cm, 若偏差超过10cm, 则应立即倒退至开始出现偏差的地方, 然后沿着正确的铣刨标示线重新施工, 相邻两个再生幅面的搭接宽度不应小于20cm。再生后底基层的厚度主要取决于再生深度, 施工时必须随机钻孔取样检查。如果检测值偏离设计值, 应及时调整冷再生机深度, 使其达到设计深度。冷再生施工, 用水量是控制的关键, 直接影响底基层的碾压及强度的形成, 在施工过程中根据再生料含水量情况及时调整再生机设定的用水量, 在最佳含水量±2%范围内调整, 以便压路机收浆压实。再生50米后, 进行碾压工序, 根据旧路面结构形式的变化采取不同的碾压工艺, 第一种路面结构碾压方案为:首先采用平地机对再生层找平, 用22T振动压路机 (前进时静压返回时振动) 碾压1遍, 其次用26T振动压路机碾压2~3遍, 最后用胶轮压路机碾压1遍。第二种路面结构碾压方案为:首先采用平地机对再生层找平, 用22T的羊足碾 (前进时静压返回时振动) 碾压1遍, 再用平地机整平, 其次用26T振动压路机进行碾压2~3遍, 最后用胶轮压路机压1遍;检测两种路面结构层的压实度。
3) 压实度检测合格后及时采用塑料薄膜覆盖养生, 养生期 (一般为7d) 内中断交通, 封闭养生。养生期间冷再生底基层表面始终保持湿润。达到龄期和强度要求后, 用空压机彻底吹净浮灰, 撒布透层油、石屑之后开放交通。同时对冷再生基层进行弯沉检测, 经检测弯沉代表值为69.46mm, 标准差为21.16mm, 弯沉值符合设计要求。
3结束语
1) 采用冷再生技术施工的路段其底基层整体性和承载力良好;该项目通车一年以来, 没有发现明显裂缝、沉陷等病害;
2) 该项目采用冷再生底基层掺配碎石技术, 体现了冷再生技术的经济、环保的优点, 同时为类似改建积累了丰富的经验, 对甘肃交通旧路维修改建具有积极的指导意义, 可推广使用。
参考文献
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[5]中心试验室配合比试验报告[D].甘肃新瑞交通科技发展有限公司.
冷再生底基层 篇2
通过在公路改建工程中对沥青路面就地冷再生技术的施工实践,介绍了就地冷再生的施工原理、施工工艺,分析了其适用范围和优缺点,为今后冷再生施工技术的推广应用积累经验.
作 者：何宜典 王亚利 作者单位：何宜典(陕西交通职业技术学院,公路工程系,陕西,西安,710018)
王亚利(延安市公路管理处,陕西,延安,716000)
刊 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：沥青路面 冷再生 施工工艺
冷再生底基层 篇3
引言
沥青路面基层冷再生技术是一种新兴的沥青路面养护技术，在市政道路的维修工程中具有较好的应用前景。笔者根据自身多年的市政道路维修经验，结合某市政道路施工的工程实例分析了沥青路面基层冷再生技术应用实践，提出了沥青路面基层冷再生技术在施工中的注意事项，并阐述了沥青路面基层冷再生技术施工中各个环节工艺。
一、沥青路面基层冷再生技术内涵及应用实例的分析
（一）沥青路面基层冷再生技术内涵分析
所谓的沥青路面基层冷再生技术就是在原有道路既有资源的基础上，适当的加入新的筑路材料，在自然环节下，利用相应的冷再生拌和相应的设备，对已经老化或者出现破损的沥青路面进行修复工作，通过对路面的修复，使得旧的路面形成新型的柔性路面基层，以满足市政道路路面建设的相关指标。在修复完成以后的新型路面柔性基层，其具有结构抗压强度高、养护周期短、施工速度快以及粘弹性好的优点，因此，在市政道路的修复改造中得到了广泛的应用。
（二）沥青路面基层冷再生技术应用实例分析
在某市政道路中，随着其使用年限的增加，路面已经出现了不同程度的破损现象，现有的路面状况已经不能满足公路的运输要求，因此，该市政道路的修复改造已是势在必行。
在调查中笔者发现，该市政道路路面已经出现了大范围的坑槽，各个路段出现了不同程度的沉陷、拥包以及松散的现象，机构性的车辙也比较多，沥青路面也出现了不同程度的老化现象。针对该市政道路路面损坏的实际情况，如果采用传统的道路维修改造技术，对该路段进行修复工作，则施工的周期较长，会影响到市政道路的运输。根据沥青路面基层冷再生技术的相关要求，分析出该市政道路适合该技术的各项指标和施工的要求。因此，可以选用沥青路面基层冷再生技术进行修复处理。
在修复的过程中，使用乳化沥青和碎石的混合料作为柔性再生基层的材料，使用的添加剂要采用适当含量的乳化沥青，在按照一定的比例加上水泥。
二、沥青路面基层冷再生技术施工中的注意事项
在沥青路面的修复中，采用沥青路面基层冷再生技术的时候，要做好各个施工环节的质量控制，施工人员在实施的过程中，要特别注意一下几个方面的内容：
第一、在对市政道路沥青路面实施沥青路面基层冷再生技术之前，一定要做好先关的试验，通过试验确定既有路面材料的各项技术特征，明确施工环节中各道施工工序和各个施工环节的技术控制要点。
第二、在拌合施工之前，要明确旧路段的存在的结构差异，确定好想要的拌合配比和基层拌合深度，对混合料中水泥的用量进行严格的控制，保证路面基层中其他的性能不受到明显的影响。在实施再生混合料的搅拌工作中，工作人员要保证混合料的搅拌足够均匀，并严格的按照沥青路面基层冷再生技术设计的要求控制好含水量。
第三、在实施沥青路面基层冷再生技术施工的过程中，要考虑的天气的变化情况。施工人员在下雨天的时候，是不能进行市政道路基层冷再生施工的。在基层施工工作完成以后，相关的工作人员还要做好新型再生路面基层冷再生施工质量的检测工作，要按照沥青路面基层冷再生技术的相关规定和要求进行严格的检查，确保修复工程质量。
三、沥青路面基层冷再生技术相关工艺分析
在市政道路修复工程中，沥青路面基层冷再生技术施工前的准备工作主要包含以下几个方面的内容：
第一、要做好试验段铺筑施工工作。在试验的过程中，施工人员要确定既有路面的材料的各项技术特性，就要选取200米到500米的试验段进行再生路段的施工试验，通过试验确定既定路面材料的组合施工、原有材料的膨胀系数、施工机械安等。
第二、是要做好整平工作。对路面的整平工作主要是对原有市政道路沥青路面的再生产进行纵向和横向的调整，满足设计的规范需求，当路面再生产完成铺筑施工以后，施工人员要及时的进行稳压工作，采用平地机进行统一平整处理。
第三、是要做好压实工作。在把混合料均匀的铺摊以后，要采用15吨左右的压路机进行压实工作，使基层混合料能够初步稳定。
第四、是要做好测量工作。施工人员在测量的过程中，要按照施工设计的要求，精确的测量出再生基层高程控制点标高和基层横坡度以及基层纵向坡度。并按照相应的测量结果进行平地机的施工作业。
第五、是要做好复压工作。在做好以上几个方面的工作以后，当施工人员看到基层混合料的颜色逐渐由褐色变为黑色时，就要采用25吨左右的压路机进行复压工作。
第六、是要做好公路的养护工作。在完成了以上五个方面的工作以后，施工人员要做好施工的养护工作，在养护路面的过程中，不允许车辆的通行，养护时间要保证在2天到5天左右为宜。同时，在养护的期间，要在天气较好的情况下进行，如果出现下雨的情况，要及时的做好防范措施。在市政道路路面的养护期间 ，工作人员要实时的检查再生基层中混合料的含水量，当路面中层面的含水量降到到3%一下时，便可以进行路面结构层的铺筑施工。
总结
该市政道路在采用了沥青路面基层冷再生技术进行修复以后，经过通车一段时间的测试，该市政道路中没有出现水损害和裂缝的情况，同时，也提高了该市政道路路面的稳定性，各项质量指标都有了显著的改善，修复后的道路完全满足市政道路的建设要求。因此，沥青路面基层冷再生技术应用于在市政道路的修复可以有效的控制路面出现水损害和控制裂缝出现的频率，在市政道路的修复中中值的推广和应用。
参考文献
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[4]刘向辉.阜新地区旧沥青路面改造中冷再生技术的应用研究[D].大连海事大学，2013.
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冷再生基层施工技术与质量控制 篇4
沥青路面就地冷再生基层 (底基层) 技术是指把旧沥青路面面层、基层加入一定规格、数量的新集料、稳定剂、水, 按照一定的厚度, 用冷再生机设备进行破碎处理后, 就地进行拌和、整形、碾压, 并经后期养生, 使其达到新建路面基层或底基层技术要求的施工工艺。
2 施工技术要求
2.1 原材料质量要求
2.1.1 水泥
采用水泥稳定土基层技术规范中关于水泥的质量要求。进场时, 应有产品合格证及化验单, 水泥的运输和堆放, 应注意防水、防潮。入库水泥应整齐堆放, 不得混合堆放, 先入库的水泥先用, 出厂期超过3个月或受潮水泥, 必须经过试验, 按其试验结果决定正常使用或降低标号使用, 已经结块变质的水泥不得使用。
2.1.2水
清洁、无污染, 可饮用水。
2.2 机械设备要求
冷再生机1台, 50t以上振动压路机1台, 18t-21t静碾压路机2台, 洒水车2～4台, 平地机1台。
3 施工准备工作
水泥的供应必须得到充分的保障, 因其工作面为现场, 水泥的堆放必须按计算量合理、足额分别堆放于现场, 可搭流动水泥库房随工作面而动, 并且保证有足够的工作面进行机械施工。
水的供给必须充足, 它将直接影响工程的进度。进行材料试验, 且在冷再生施工之前应对旧路进行检查与整修, 旧路的施工宽度范围内不可有坚硬物 (比如旧路缘石等) 。若原路有翻浆、沉陷等病害, 必须提前予以处理, 使各项指标符合要求, 否则应予以整修、翻修或补强等。
4 冷再生施工
4.1 测量放线
根据设计图纸对路线中心线、边线进行测量放线。在路线两旁布设临时水准点, 每隔100m左右设置一个, 便于施工时就近对路面进行标高复核, 在冷再生施工过程中, 要做到勤测、勤核、勤纠偏。
4.2 清理现场
对设计宽度内的硬杂物逐个清理出工作面, 然后将原路面清扫干净 (对交通必须予以制止, 采用修建便道等措施保证施工的正常工艺、工序进行) 。
4.3 旧路面混合料分析
现场铣刨拌和一段未掺加水泥的旧路面, 实验室就地均衡取料, 通过对铣刨拌和料的筛分及击实试验, 确定粒料的最大干密度、最佳含水量等数据, 并通过无侧限抗压强度试验确定掺和的水泥剂量。
4.4 平摊水泥
根据设计强度要求, 以中心试验室所出的试验配合比, 确定本项目配合比为:水泥、老路面=5:95。因老路面的灰上基层时间已久, 破坏程度不一, 施工时采用不同的最大干密度, 最佳含水量。在进行施工时, 根据不同路段的不同量大干密度计算出该路段每袋水泥应摊铺的平方数。现场采取打方格计量卸水泥, 由测量人员根据计算出的数据打出方格摆放水泥。水泥摆放完毕后, 报项目监理工程师和现场业主代表检查, 经项目监理工程师和业主代表检验认可后, 方可摊铺水泥。在纵向每隔10m放出施工控制线, 钉上钢筋桩并挂线, 利于冷再生机边线控制。摊铺水泥前按路线前进方向每10m为一格, 计算出每一格水泥用量, 然后人工按格摊铺水泥, 将水泥均匀布满方格, 确保水泥布撒均匀、一致, 等厚。摊铺水泥时应距边线10cm, 以保证原材料不浪费。
4.5 冷再生机施工
水泥均匀摊铺完毕后, 用冷再生机进行拌和。冷再生机的拌和宽度4.3m, 施工宽度为4m的需往返两次拌和, 拌和速度应根据老路面结构状况及混和料破碎程度确定, 建议速度为5-8米/分钟拌和深度控制在22cm左右。拌和时必须配备足够的水车, 因气温升高, 水分蒸发较快, 应保证拌后含水量高于最佳含水量。拌和时应遵循先外后内的原则进行拌和, 先拌和两侧, 再拌和中间。拌和过程中应派专人跟机检查含水量及混合料的破碎程度, 并随时向冷再生操作手通告, 以便及时高速拌和速度及含水量。
水泥摊铺长度达到100m～150m左右时, 冷再生机即可开机工作。冷再生机推动洒水车前行, 洒水车通过水管与冷再生机相连, 由冷再生机电脑按最佳含水量为冷再生机提供水源, 并随时检查含水量, 其余2～3辆水车配合保证冷再生机用水。
冷再生机的下刀深度根据设计需要控制, 对于207线国道分15cm和20cm两种, 冷再生机以7m/min～10m/min匀速缓慢行驶, 这样不仅有利于拌和的均匀性, 而且有利于机械本身。含水量的控制是整个过程的关键环节, 为此技术人员应随时进行检测调整, 保证施工尽可能达到最佳含水量。
冷再生机的宽度为2.5m, 路基宽度一般宽于2.5m, 相邻两刀至少重叠30cm, 保证无漏刀现象, 100m左右是冷再生机往返的最佳长度。
4.6 振压-整型-静压 (碾压) -成型
冷再生机拌和初压后, 立即在全宽范围内按设计要求运用振动压路机振压 (不开激振) 一遍, 并以100m～150m长度作一个整型、压实段组织施工, 然后根据测量结果平地机进行整平, 随即50t以上振动压路机进行振动压实, 最后用静碾压路机 (最少2台) 进行碾压成型。从拌和到碾压成型宜在4小时内完成, 并应将终压时间控制在水泥的终凝时间 (6小时) 之内, 故施工段不宜过长, 200m左右适宜。碾压过程中, 如有弹簧、松散现象, 应及时处理, 对于小面积的弹簧现象, 施工中采取晾晒加拌水泥处理, 对于表面积松散的采用洒水湿润, 并用压路机排压。
本项工序注意事项: (1) 在直线段由两侧向中心碾压, 超高段由内侧向外侧碾压。 (2) 相邻碾压应重叠30cm, 使整个宽度范围内均匀地压实到规定的密实度为止, 并符合路拱要求。 (3) 碾压过程中始终保持表面潮湿, 并严禁在已完成或正在碾压的路段上“调头”和急刹车。 (4) 从加水拌和到碾压终止的时间不超3h。
4.7 养生
碾压成型并检测合格后进行不少于7天的洒水养护, 洒水车应匀速行驶, 不准急停、掉头, 要确保洒到基层表面的每个部位。
4.8 质量检测结果
经过对现场取样检测, 冷再生底基层路段成型良好, 芯样完整、密实、光滑, 各项指标均满足设计和规范要求。
5 质量分析
5.1 实施此技术的优缺点
充分利用原路材料, 避免废料 (原结构层) 的运输, 减少二次污染。进度快、质量高、投资少。
击实标准因原路结构层材料的不同而不同, 很难统一其标准。用水量较大。现场即工作面占线长, 管理难度大。
5.2 质量控制要点
5.2.1 接缝
再生施工时应考虑两种接缝:与道路中心线平行的纵向接缝和与道路中心线成适当角度的横向接缝。
(1) 纵向接缝
再生机的工作宽度一般小于道路或行车道的宽度, 因此, 全幅路的再生需多次作业, 从而导致数和相邻作业面间的纵向接缝。需要沿整条纵缝有一定的重叠量以保证相邻作业面间纵缝的连续性。全路宽再生所需的作业次数以及每条纵缝的位置受下列因素影响:
具体施工中所用的再生机型, 特别是转子的工作宽度。
相邻作业面间的重叠量不小于10cm。路面越厚, 重叠量越大;材料位度越粗, 重叠量越大。
被再生道路的宽度及断面情况。
纵向接缝的位置应尽量避开缓慢行驶的重型车辆的轮迹。
良好的重叠接缝对再生层的最终性能有重要影响。施工时应通过在现有路面上喷涂醒目标志或架设基准线的方法建立导向提示, 帮助驾驶员正确操纵再生机, 避免相邻作业面间存在未再生的夹带。
(2) 横向接缝
因每次施工开始或终止而形成的横穿作业面的横向接缝是不连续的。每次停机, 即使是仅需几分钟用于更换罐车, 也将形成一个严重影响再生材料均匀性的横缝。因此施工中尽量减少停机现象, 在不可避免的情况下, 应对所形成的横缝进行认真处理。
再生施工开始时, 所有开始步骤必须严格依次进行, 特别是稳定剂管道或水管的排气程序。所有气体必须在液体到达喷洒杆前排除, 如果排气不当, 有可能在再生施工开始的最初几米内, 材料内无添加剂, 从而导致路面内出现非稳定路段。
在临时停机后重新开始时, 整个再生机组应该后退至少一个转子直径的距离到达再生过的材料上。这将保证开始施工后所有材料均得到处理。
横缝问题只有当施工停止时才会出现。因此, 再生机组只能在罐车用空后或类似情况下才能停机。
5.2.2压实
再生材料的压实度是决定再生路面未来性能表现的重要因素之一。如果再生材料没有得到适当的压实, 除了产生早期车辙外, 再生层将无法达到所需强度, 路面过早遭到破坏。因此, 必须保证再生材料的压实度。
压实采用重型 (自重>15吨) 双幅/双频振动压路机。使用的时候, 要确保:初压时使用高幅/低频振动模式, 以便压实层面的下部, 随后使用低幅/高频振动模式压实再生层的上部。另外, 使用振动压路机的时候, 应注意以下几点:
路面收水井横过路管两侧1米范围内, 不可采用振动模式压实。
使用高幅/低频振动模式压实往往会扰动层面顶部的材料, 尤其是表面。不过在使用低幅/高频振动模式压实之前用平地机找平可以修正过来。
若达到材料的最大密度后仍然继续碾压, 则会破坏材料, 降低材料的密度。
结语
综上所述, 提高冷再生技术的应用水平, 改善冷再生工程施工的技术性应用策略, 以期在最终的施工质量上能得到有效控制。
摘要：冷再生施工工艺应用于公路改建工程底基层 (基层) 施工中, 充分利用了原路材料, 减少二次污染;具有投资少、进度快、质量高等优点。在市场经济日益激烈的今天, 用于二级公路乃至高速公路、一级公路的路面维修改造, 前景不可估量。本文针对冷再生施工过程中各个施工要点的控制进行详细的阐述与分析。
关键词：冷再生,基层施工,质量控制
参考文献
[1]薛跃武, 贾广平.沥青路面水泥就地冷再生施工技术[J].筑路机械与施工机械化2012 (01) .
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冷再生底基层 篇5
1 道路基层冷再生施工准备
1.1 材料准备
在实际的道路基层冷再生施工作业过程中, 主要用到的施工材料有沥青面层铣刨料、水泥和水等等。通常大部分施工单位在选择水泥时, 由于考虑到水泥化热问题, 所以一般都会采用硅酸盐水泥, 或是矿渣硅酸盐水泥等, 这是因为此类水泥含有的水泥化热量较少, 能够防止施工裂缝的出现。并且, 施工单位还要对新入厂的水泥质量进行严格的控制, 坚决不允许使用变质的水泥。其次, 施工单位还需要确保水泥强度真正达到了国家规定标准要求, 无论是水泥龄期, 还是稳定性, 都满足了工程施工要求。而一般水泥初凝时间都在3-5小时左右, 最后的终凝时间大概在6小时。另外, 道路基层冷再生施工工艺对于用水方面有着较高的要求, 施工单位应该尽量采用饮用水, 或是完全没有毒害物质的纯净水。再者, 在对铣刨料选用时, 也要确保料粒直径规格的一致, 必须切实结合工程施工需要, 选择出合适理想的铣刨料。最后, 碎石作为基层混合料中主要的构成材料, 应当对其强度、压碎值等当面进行规范要求。
1.2 冷再生混合料配合比设计
在道路基层冷再生混合料配合比设计中主要包括3个方面, 如原材料分析、配合比设计及设计配合比检验。遵循《公路工程路而基层施工技术规范》进行混合料配合比的准确设计, 确保施工质量。
2 道路基层冷再生施工工艺的应用
现如今, 伴随着国民经济与科学技术的高速发展, 我国城市化建设规模也在不断的扩大与完善, 尤其是面临当前市场竞争如此激烈的形势, 人们对于公路工程质量要求也提出了更高层次的要求, 而在实际的公路工程施工过程中, 每一个施工阶段之间都有着紧密相连的关系, 一旦其中任何一个施工环节出现失误, 都将会对整个工程施工质量造成不同程度的影响, 甚至还会产生巨大的经济损失。而冷再生施工技术作为现代公路工程建设中常用的技术手段之一, 其施工质量的好坏将会对公路整体安全稳定性有着直接的影响, 为了避免危险隐患的发生, 无论是当地管理部门, 还是施工企业, 都必须加强做好施工现场质量控制工作, 全面掌握当地地质条件、自然环境情况, 制定出规范的施工流程和施工工序, 采用先进的施工技术和施工工艺, 从根本上确保公路工程的施工质量。
2.1 施工放样
按照原有路基铣刨过的标高和冷再生混合料底新铺基层的设计标高及经试验段确定的松铺系数, 将新铺底基层的摊铺高程计算出来, 并进行施工放样作业。
2.2 路面平整
将原有路面存有的杂物清理干净, 将边线也清理干净, 同时将再生路段上面的井盖等结构物清除, 将原有路面进行翻浆、车辙、沉陷等病害处理作业, 确保原有路面的平整性。
2.3 准备新加料
在每平米新料添加量的计算中必须严格遵循原有路内再生深度的平均密度进行计算。按照每车料的多少进行其堆放距离的确定。在对每平方米稳定层水泥用量计算时, 必须严格遵循水泥剂量要求进行, 并对水泥摆放的纵横间距进行确定。
2.4 冷再生拌和
在原有路面上水车在冷再生机的推动下前行, 遵循原有路面损坏情况及再生深度对行驶速度进行适当地调整及控制, 通常都会将速度控制在每分钟6到12米, 确保铣刨后料的级配不会产生较大的波动, 在网裂较为严重的路段, 必须将再生机组的行驶速度进行有效降低, 并将铣刨转子的转速进行适量地提升。在再生机行驶中必须有工作人员跟随在其后面, 以便对再生深度进行随时检查, 同时还要对水泥含量及混合料的含水量进行检测, 调整时, 要与再生机工作人员相配合。
2.5 碾压整形
再生机施工后初压时, 应选用钢轮振动压路机, 压实过程中要选用高幅低频压实, 压实遍数必须符合再生层底部2/3厚度范围内的压实度。钢轮压路机行驶速度必须控制在每小时3千米以下。在完成初压后, 整形施工可以选用平地机进行。按照从两侧向中间的顺序平地机在直线路段上进行施工, 特殊情况下, 还要在进行一次刮平作业。按照从中间到两侧的顺序平地机在曲线路段进行刮平作业。碾压施工中遵循先边部后中间、由轻到重、由慢到快的顺序进行, 特别是超高路段必须遵循从中间到两边的顺序进行碾压施工。
2.6 接缝与调头处理
施工人员在对纵向接缝进行处理的过程中, 应该对道路宽度进行合理的设置, 若是发生纵向重叠的情况, 就要采取全幅施工方法, 尽最大限度的将重叠量降到最低, 同时也可以进一步提高施工效率。并且, 施工单位还要对全幅施工与半幅施工的时间差进行有效的控制, 不能太久, 也不可以太短, 需要按照工程施工需求, 适当的加大重叠量。另外, 在对横向调头进行处理时, 应事先对产生的横向接缝进行处理, 以免出现停机现象。
结束语
综上所述, 可以得知, 我国道路工程事业发展速度越来越快, 不仅为人们的日常出行提供了方便, 大大提高了车辆行驶的舒适性, 同时也为城市经济的可持续发展做出了巨大的贡献。而冷再生施工工艺作为公路工程施工中关键的施工技术之一, 其施工质量的好坏对于整个工程施工质量有着至关重要的影响。因此, 在实际的施工过程中, 施工单位必须加强做好质量控制管理工作, 严格按照相关规范制度开展施工作业, 对易出现的问题进行事先预防, 进一步提升冷再生施工技术水平, 从而促进公路工程建设的可持续发展。
参考文献
[1]刘晓娜.道路基层水泥稳定碎石结构材料的再生利用[D].成都:成都理工大学, 2007.
[2]张跃峰.旧路冷再生施工技术在大修工程中的应用[J].公路, 2005 (1) .
浅谈沥青路面基层冷再生施工技术 篇6
沥青路面冷再生是指已经破坏的老沥青路面基层和沥青碎石或沥青混凝土面层经专用设备铣刨、回收、破碎、筛分后, 根据再生后路面结构特点要求适当加入新的粗细集料, 同时按照一定比例水泥或粉煤灰等外加材料重新拌合混合料摊铺并压实成型, 形成新的结构层的一种施工方法。该工艺不仅利用了老路面的废弃材料, 又解决了废弃筑路材料对空间占用和环境污染, 同时还具有简化施工工序、节省路面施工工期等优势, 因此可以说沥青路面冷再生技术经济环保利国利民, 值得大力推广。本文结合本地国道大修过程中采用沥青路面冷再生技术施工路段验收检测数据, 和现场施工情况。对沥青路面冷再生技术施工工艺、工法进行探讨。
一、沥青路面基层冷再生施工工艺
沥青路面水稳基层就地再生施工工序一般为:前期路况调查→再生路面结构层厚度及混合料配合比设计→施工准备→封闭交通→施工放样→清扫准备原路面→准备新加料→冷再生机组就位→摆放和撒布水泥→冷再生机铣刨和拌合作业→洒水碾压整型→接缝和调头处处理→养生;
1首先在施工准备阶段由于我国目前尚无沥青路面冷再生施工方面相关详细技术标准, 因此对拟大修路段要进行详细破坏情况检测调查。现场检测内容包括回弹弯沉、钻孔取芯, 根据不同路段路面破坏情况, 分段制定不同施工设计方案, 对于局部坑槽还应进行特殊路段挖盒补强处理。正常路段依据弯沉数据分别确定基层甚至部分路段还应考虑底基层再生施工厚度。
2施工准备阶段还应根据检测情况进行冷再生混合料配合比设计, 设计流程步骤:1) 旧路取样, 获取有代表性的RAP样品;2) 确定回收的混合料的组成及性能:提取、筛分;3) 确定添加的新集料的规格和用量及级配;4) 选择新添再生剂的等级和用量;5) 确定拌和前的含水量;6) 拌合再生混合料;7) 成型试件;8) 养生;9) 试验计算确定最佳配合比。
3根据理论计算确定试验段基层采用水泥、不同规格粗细集料、以及粉煤灰等原材料生产场地并作相关各项性能检测, 确保原材料符合标准要求。同时进行再生机组调试检查和试验段铺筑施工。每个再生工程的初始路段应作为试验段, 以便确定原有路面材料的特性。该初始试验段将为施工人员和对再生施工重要影响因素的评价提供依据, 试验段检查满足要求后进入正常施工阶段。
4本地国道大修中先彻底清扫路面, 然后采用ZS500-W再生联合设备分别对面层或基层根据前期理论设计确定深度进行旧路面破碎拌和, 该机一次破碎成型深度一般不大于25cm, 对于路面多结构层修复需分层采用大、小循环施工。路面破碎后, 对破碎混合料进行筛分论证, 根据路面使用要求及配合比设计, 确定基层最佳含水量、水泥剂量等施工控制参数。
5再生基层施工时依据配合比设计确定现场施工配合比, 将新掺加集料先利用厂拌设备拌合均匀后用运输车辆拉至施工路段, 均匀摊铺在设定施工路段, 用压路机稳压后再将水泥按计算用量打方格均匀摊铺, 各项准备就绪后冷再生机开始沿中线翻拌施工, 考虑到各项工序衔接, 冷再生机施工拌合不宜大于10m/min, 两幅搭接宽度应大于20cm, 每段施工长度应控制在50m左右。
6按照施工规范要求, 进行整平、碾压、养生。待各项指标检评满足要求后便可进入下一工序施工。
二、沥青路面基层冷再生施工质量控制要点
1沥青路面冷再生技术国外二十世纪初就有研究, 在国内尚属新工艺, 施工经验较少, 且其冷再生质量受实际拌和深度和拌合速度影响极大, 因此为确保再生路面质量, 需不断对其材料组成设计进行施工验证。
2沥青路面再生施工所用水泥、碎石及拌合用水等各种新掺加材料必须符合路面施工规范相关要求, 施工中必须严格按照方格施工法控制新掺加材料用量, 均匀撒布, 撒布量满足配合比要求从而确保新混合料级配满足设计要求, 混合料中最大粒径颗粒含量不得超过规范要求, 再生深度需按要求严格控制施工, 同时要严格控制施工厚度和高程, 再生基层上直接铺筑沥青面层的, 其现场高程、横坡、平整度等各项指标检测必须满足路面基层检评标准要求。
3经破碎的混合料作为骨料和填充料, 骨料比例应达到50%以上否则需采用增加骨料的措施。为使再生后路面具有较高强度同时具有抵抗干缩和温缩能力, 必须对再生混合料进行严格级配控制设计, 必要时掺加一定量1~3CM新鲜碎石, 使混合料级配接近骨架密实型结构设计从而提高再生基层抗变形能力, 水泥需采用32.5初、终凝时间分别在3小时和6小时以上的合格的普通硅酸盐水泥。新增骨料各项指标必须符合技术标准要求。
4再生施工应在混合料含水量处于或稍大于最佳含水量1~2%时进行规范碾压, 从加水拌合到碾压终了时间不应大于水泥终凝时间。碾压及调平施工完成后立即进行覆盖养生, 基层养生过程中必须全方位封闭交通, 杜绝非养生车辆通行。必须保湿养生7天以上, 可采用水车洒水、麻袋、草帘覆盖保湿养生, 不论采用什么方式, 但都必须保证表面湿润, 避免干湿不匀, 影响基层强度, 另外基层表面过早失水还会造成基层表面干缩裂缝, 影响路面使用寿命。
5为确保再生沥青路面足够水温性和高温稳定性, 试验人员从现场随机均衡取料, 通过对拌合料筛分、击实试验、确定最大干密度和最佳含水量, 再对拌合后的旧路面混合料级配筛分情况、最大干密度、施工含水量综合分析后确定作业段合理长度、松铺系数及再生机转子旋转速度。
6冷再生施工平整度控制可参照路拌法施工平整度控制的方法执行。碾压是水泥稳定结构施工关键环节, 为使达到最佳碾压效果, 必须严格控制混合料的含水量和碾压方法, 碾压方法可依据施工规范和试验段数据确定, 碾压过程中要注意含水量和压实度监测监控。
再生前要对路面状况进行详细调查和评价, 对于完工后的现场冷再生路面进行定期观察检测。并与同期新建路面作对比, 不断研究并提高路面冷再生技术的路用性能。
结合试验检测结果证实旧沥青路面经过现场冷再生工艺施工后可以明显提高沥青路面强度和抗疲劳性能, 全面改善路面使用性能。而且投入成本较低, 施工周期较短。具有良好经济和社会效益, 并具有广泛工程应用前景。
摘要：沥青路面现场冷再生技术, 世界发达国家已经研究使用多年。在我国内地尚属摸索阶段, 还没有相关设计、施工规范和标准。旧沥青路面再生利用能够节约大量筑路材料, 既经济又环保, 具有相当现实意义。
关键词：沥青,路面,冷再生
参考文献
[1]吕伟民, 严家及.沥青路面再生技术[M].人民交通出版社.1989.
冷再生底基层 篇7
关键词：旧路面,冷再生,稳定基层
旧路改建不仅需要占用大量的耕地, 而且开挖路段的油石、灰土块会污染环境。利用原旧路面翻新为再生稳定基层, 是在原旧路面上撒布水泥、石灰等稳定材料后, 用冷再生机把旧路面的沥青面层、基层和一部分路基原封不动地一次进行破碎拌和, 以此再生成均匀且承载力高的新路面基层, 近年来, 我们结合工程实践总结出一套完整的作业方法。
1 传统作业方法的缺陷与不足
传统作业时旧路的利用是有限的, 往往是废弃、重新做, 这样不仅占用大量的耕地而且开挖旧路面还增加工程量, 工期长, 同时旧油石、灰土块的处理会污染环境。
2 冷再生施工工艺流程、工艺原理及操作要点
2.1 施工工艺流程
施工工艺流程如图1。
2.2 工艺原理及操作要点
再生稳定基层的实现一般分为设计阶段、再生阶段和利用阶段。
(1) 准备工作。
调查旧路面结构、埋设物、不适宜破碎拌和的路段及需要拆除的设施。
(2) 试机。
实地检验机械设备性能, 为确定直接 (还是辅助其它设备) 破碎拌和施工方案提供依据。
(3) 试验分析。
将试机时破碎的旧路面层、基层混合料, 取样试验分析确定其颗粒组成、骨料含量、级配状况与混合料含水量分布情况。
(4) 组成设计。
按《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》 (JTJ057-94) 和《公路土工试验规程》 (JTJ051-95) 做相关试验及组成设计, 确定能满足设计强度要求的新骨料掺配比例、水泥或石灰掺加剂量、最佳含水量和标准干密度等控制参数。
(5) 撒布水泥或骨料。
撒布水泥 (或骨料) 时必须均匀, 不能令其飞散、移动。最好采用布料机, 人工撒布时可采用“方格法” (现场画出每单位水泥、石灰或骨料用量的单位面格线) , 以确保剂量 (或配比) 准确。
(6) 破碎机拌和。
用德国WIRTGEN WR—2500S型冷再生机破碎旧沥青路面、基层并拌和, 拌和时行走速度应控制在5～8m/min, 在拌和过程中随时检查拌和深度及含水量, 当被拌和的混合料的颜色深浅一致时, 可认为是均匀的。当原路面结构不适宜一次性破碎拌和时, 应采用配合其它设备先破碎后拌和的方法施工。
(7) 整型碾压。
由冷再生机拌和均匀后, 用平地机整型。碾压以20t以上胶轮压路机或功率大的CA30、DD110振动压路机为主, 最后由3Y18/20压路机完成整型工作。
(8) 养生。
再生稳定基层养生一般不少于7d, 也可根据水泥品种、气温、养生条件以及面层施工方法, 按规范要求适当调整。
(9) 铺筑面层。
铺筑面层前应按质量标准对再生稳定基层鉴定, 合格后喷撒透层油或防水下封层。
(10) 维护交通。
再生稳定基层养生期间严禁非施工机动车辆行驶, 即使面层施工采用“紧后施工法” (基层完工后紧后铺筑面层) , 基层达到设计强度前也不可开放交通。
3 材料与设备
3.1 主要材料及配比
将原沥青路面及基层刨起取样, 并将取样材料送实验室进行级配和强度试验, 如果原路面材料作筛分试验时不能满足表1要求时建议采取添加部分骨料的方法, 直至满足规范要求。通过实验确定冷再生铣刨料骨料级配满足要求, 无需再掺加骨料, 水泥掺量为5%。水泥选定为32.5级矿渣硅酸盐水泥。
3.2 主要设备
再生稳定基层所用设备有:冷再生机、铣切机 (巴尔贝—格雷恩研制的设备体系RX—75和RX—40对于刨切、捣碎旧路面都是很成功的) 、压路机、洒水车、布料机、平地机PY180、装载机等其它设备, 一般与水泥或石灰稳定土要求相同。
4 质量控制
(1) 调查工作要认真, 尤其是地下埋设物及不适宜粉碎的路段更要细致, 以免损伤设备。
(2) 旧路结构层厚度, 不能直接套用原设计图上的数据, 因为有些路段在运营阶段多次罩面处理, 故应重新调查, 以免影响骨料掺配比例。
(3) 水泥撒布应与冷再生机保持一定间隔, 一般控制在60m以内。
(4) 冷再生机拌和速度不宜满负荷, 一般控制在额定工作速度的90%-96%为宜。
(5) 跟机挖验其拌和深度与均匀程度, 以确保再生路面基层强度、厚度均匀一致;拌和应在最佳含水量+0.5%～1.0%范围内进行;并严格控制旧沥青面层破碎后最大粒径≯30mm。
(6) 水泥、石灰剂量应按“组成设计剂量+0.5%～1.0%”掺配, 以确保再生基层强度。
(7) 工作段划分以完成碾压不超过水泥初凝时间为原则, 一般按水泥初凝时间30 min计划, 每工作段控制在1000～1500m2为宜;若先破碎后加水泥拌和, 作业量可适当增大些。
(8) 加大拌和后混合料颗粒组成分析、矿料含量分析, 旧路相同结构层每作业段不应少于一组。再生稳定基层强度试验, 试件在标准养生的同时, 强调与施工现场同条件养生, 而以后者控制下道工序的开始。
(9) 碾压应在最佳含水量状态下进行, 优先选用大功率胶轮压路机, 也可用大功率振动压路机, 因为, 混合料在揉搓和震动状态下易于密实, 其碾压遍数应以满足压实厚度要求为准。
(10) 再生稳定基层施工段落接头、裂缝等问题处理。冷再生机拌和时每幅纵向须搭接20～30cm, 防止幅与幅之间有拌和不均匀现象。每段拌和完毕后, 如果是连续作业, 相邻两个施工段落的横向搭接长度不小于50cm, 如果第一个施工段落已碾压完成, 下一段拌和时搭接长度不小于1m, 同时在接茬处按量掺加水泥, 要求接茬处平整、顺直、严密, 不得有松散、跳车现象, 纵面搭接按50cm接顺处理。
注意彻底清除地表、地下障碍物, 以免损伤破碎拌和设备, 影响施工, 充分利用废弃物修建公路, 利于环境保护。
5 结语
冷再生底基层 篇8
泡沫沥青冷再生技术起源于20世纪60年代的美国, 这项技术能将原路面沥青材料废物利用, 增加沥青路面的使用周期, 基于此, 90年代后被迅速推广和大量使用于路面工程。
现在比较成熟的评价泡沫沥青质量的两个指标是膨胀率和半衰期。膨胀率反应的是沥青中的泡沫膨胀时候能达到的最大体积和最后泡沫最终消失后体积的比值。半衰期反应的是沥青最大体积缩小到一半时候所需的时间, 以秒计, 用此项指标来反应沥青的稳定性。这两个指标是相辅相成, 要同时看两个指标。根据经验, 膨胀率建议大于等于10倍, 半衰期大于等于8秒[1]。下面以衢州某国道采用泡沫沥青冷再生技术进行路面大修为例, 简述其要点和注意事项。
2 工程概况
某国道为一级公路, 沥青混凝土路面, 双向四车道, 路幅全宽25.5m, 中央分隔带2m, 设计时速为100km/h, 因位于工业园区, 平面交叉较多, 部分路段实际行驶速度为60km/h。现状路面结构层为5cm中粒式沥青砼+7cm粗粒式沥青砼+24cm水泥稳定砂砾基层+20cm二灰稳定砂砾基层。该公路经过多年的运营, 其路面先后出现了纵横裂缝、车辙、龟裂、块裂、沉陷和坑槽等病害。特别是近几年来超重、超载车辆的大量存在, 对公路破坏尤为严重, 虽经养护修补, 仍对行车舒适性有很大的影响。经分析比较后确定采用泡沫沥青冷再生的方式对该部分路段进行大修。工程于2013年12月16日完工, 通车以来, 未发现裂缝等病害。
3 再生材料配合比设计
3.1 路面结构设计
经技术状况评定, 本路段路面破损率为13%, 路面损坏状况指数PCI等级为中等偏次;路面强度系数评价为良偏中等, 养护计划为大修工程。经综合考虑, 路面结构方案:
左右幅行车道级路缘带范围内:铣刨老路12cm沥青面层及4cm基层后, 加铺:16cm泡沫沥青冷再生层+6cm AC-16C改性沥青面层;左右幅硬路肩范围:直接加铺6cm AC-16C改性沥青面层。
3.2 再生材料配合比的确定
根据设计要求, 本次大中修路面沥青采用AH-70沥青。本工程膨胀率和半衰期分别是16倍和15.4秒;泡沫沥青发泡时候的温度是160度, 用水约为百分之2.5。通过对原路面材料进行筛分, 铣刨料需要加入粒径3mm以下和粒径19mm-31.5mm集料。同时加入少量水泥做稳定剂改善原料的抗水损坏性能。最后, 通过分析级配曲线, 确定了铣刨深度为12cm, 新料另加4cm, 即配合比为面层铣刨料:碎石:石屑:水泥=78.0:14.2:6.0:1.8, 沥青用量为2.4%, 发泡用水量2.5%。混合料级配见表1和图1。
根据实验数据, 本次大中修混合料需要添加用水5.23%, 最大干密度为2.050g/cm3。在根据沥青干湿情况和泡沫沥青用量的关系, 最后得出泡沫沥青用量为2.4%, 具体数据见表2。
4 再生材料的施工
再生材料的施工包括拌合、运输、摊铺、碾压、养生等几个步骤。拌合时应经常检验沥青的发泡效果 (膨胀率和半衰期) , 泡沫沥青应在混合料中充分分散, 一旦发现沥青混合料中存在明显的沥青团或沥青丝时, 必须立即停止生产, 查明原因加以解决后方可继续生产, 已经生产的存在沥青团或沥青丝的混合料不得使用。泡沫沥青拌和完成后应当尽快运输至现场进行摊铺和压实。运输过程中运料车辆应当有毡布覆盖并扣牢, 防止泡沫沥青在运输过程中水分散失。摊铺时候的速度控制在3-4m/min, 以防混合料离析。及时整平与碾压, 再生混合料应在水泥初凝前碾压密实。养生期间应封闭交通, 及时掌握再生层的含水量, 以确定下封层及面层的施工时间。
5 结束语
泡沫沥青冷再生技术可以将旧材料充分利用, 使得改造后的路面承载能力和通力能力大大提高, 同时也使得工程造价降低很多, 如今冷再生技术已经成为一种趋势。
摘要：以某国道为例, 对泡沫沥青沥青冷再生基层的设计过程和各参数的确定进行了介绍, 并提出施工要点和注意事项, 指出泡沫沥青冷再生技术可节约资源、降低工程造价, 值得广泛推广应用。
关键词：泡沫沥青,冷再生基层,设计,施工
参考文献
[1]拾方治, 马卫民, 吕伟民.沥青路面再生技术手册[M].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]吕伟民, 孙大叔.沥青混合料设计手册[M].北京:人民交通出版社, 2007.
[3]蔡春华, 曹亚东, 严军.温拌沥青混合料的应用研究[J].上海建设科技, 2006, 27 (6) :30-31.
冷再生底基层 篇9
1 就地冷再生技术
全深式就地冷再生技术是采用专用的就地冷再生设备, 对沥青路面结构层 (包括基层) 现场铣刨、破碎后, 掺入一定比例的新骨料 (必要时) 、再生结合料、水等, 再经过拌和、碾压成型和养生等工序, 形成具有较好强度、满足路用性能要求的再生结构层。该技术不仅可以充分利用旧路材料, 恢复和提高旧路强度, 还有利于节约能源, 避免环境污染, 降低工程造价。
冷再生混合料经过碾压达到设计压实度后, 一般养生7d即可进行下道工序 (面层摊铺) 施工。养生期由环境温度、稳定剂种类等因素决定, 水泥作为稳定剂的情况下, 需经过强度检验达到设计要求。
2 施工工艺
本文依托某一级公路路面改造工程来介绍全深式就地冷再生基层的施工工艺。
2.1 施工准备阶段
(1) 旧路面混合料分析
在正式开工之前应选择100～300m的典型路段作为试验段, 现场专业技术人员应对现场铣刨的混合料做筛分试验, 检验旧混合料的级配是否符合设计规范要求。如果旧混合料的级配不满足设计级配的要求, 应反复调整冷再生机的转子速度和行进速度, 必要时应掺加新的骨料。
本项目选择150m典型路段作为试验段, 并对旧混合料进行筛分试验, 筛分结果如表1所示。
由表1可知本工程旧混合料的级配颗粒组成情况, 满足规范技术要求, 无需添加新骨料。水泥剂量按照《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》测定其7d无侧限抗压强度来确定。
本项目采用水泥为32.5级普通硅酸盐水泥, 其技术指标见表2。
由无侧限抗压强度数据可知, 当水泥剂量为4.5%时, 冷再生混合料的抗压强度达不到设计要求。随着水泥剂量的增加, 强度指标基本上呈线性递增;当水泥剂量达到5%以上时, 冷再生混合料的7d无侧限抗压强度满足设计要求。由于现场施工的变异性, 最终综合考虑确定冷再生混合料的水泥剂量为5.5%。
(2) 水泥撒布
根据再生层的厚度和质量来确定每平方米再生路面需要的水泥用量。此时应封闭交通, 以免将撒布好的水泥带走影响水泥剂量以及造成的扬尘。水泥撒布应均匀。
本工程采用方格网控制水泥用量, 方格网的宽度为4.5m, 长度为1.5m, 每格放四袋水泥, 水泥撒布用人工找平, 保证水泥撒布均匀。
2.2 全深式就地冷再生施工质量控制要点
(1) 拌和均匀, 含水量宜控制在最佳含水量的+2%为宜。加水车应满足冷再生机的需要。如果用水量比较大, 必须备足水车, 确保加水车能够连续供应。
(2) 冷再生机拌和后平整过程中, 如果骨料有局部集中的情况, 造成粗集料离析现象, 需在整平过程中必须加以人工配合, 铲除离析比较严重的部位。
(3) 时间控制
从加水拌和至碾压完成, 不得超过水泥终凝时间, 按试验路段确定的施工工艺严格施工。正常施工过程中, 尽量避免无故停机或采用调整水泥初凝时间来保证在水泥初凝前完成所有施工工序的行为。
(4) 在整平之前, 采用振动压路机, 前静后振, 对冷再生机轮间松散的材料进行稳压, 以达到设计要求的密实度。随后采用平地机整平, 整平之后采用20t单钢轮振动压路机振动4遍, 18t压路机碾压4遍;最后采用灌砂法检测压实度, 若未达到设计要求则继续碾压, 直至满足要求为止。
(5) 碾压完毕后, 需覆盖洒水养生7d, 养生期间要保证足够的温度和湿度, 封闭交通。
3 试验路主要技术指标的检测与分析
试验路铺筑完毕, 对基层进行了一些路用指标的检测, 具体包括:压实度和平整度检测, 养生7d后无侧限抗压强度检测, 其检测结果分别见表4、表5和表6。
通过对再生基层的钻芯取样, 其芯样完整、密实, 且厚度均达到设计要求。从检测数据看, 再生后的压实度、平整度和强度均达到设计指标, 满足路面基层的总体要求。
4 经济和社会效益
就地冷再生技术在有效利用废料、促进节能减排的同时, 也带来了巨大的经济效益和社会效益。
4.1 经济效益
(1) 工程造价
结合一级路路面改造工程, 以10000m2、20cm厚路段为基准, 对比分析冷再生方案和挖除重建方案的工程造价。分析表明, 冷再生方案比挖除重建降低工程造价24.8%, 经济效益十分显著。
(2) 工期
结合一级路路面改造工程中的冷再生使用分析表明:采用就地冷再生方案能够缩短工期23d, 降低工程造价, 可以在不中断交通的情况下施工, 减少了延误时间, 综合运输效益和社会效益显著。
4.2 社会效益
(1) 冷再生基层工艺充分利用了原路面材料, 避免了废料对环境的影响, 同时通过减少石料的开采, 能够有效地保护林地, 保护生态环境, 实现了经济循环发展, 同时也满足了资源节约型、环境友好型社会的要求。
(2) 冷再生施工时可以半幅施工, 半幅通车, 且工期较短, 对交通影响较小。
5 结论
综上所述, 冷再生技术能恢复旧路强度, 促进节能减排, 具有较大的经济和社会效益, 但国内可供借鉴的施工经验还不多。该技术在本工程中的成功应用, 可为今后的旧路改造提供新的途径和参考。
参考文献
[1]JTG F41-2008, 公路沥青路面再生技术规范[S].
[2]金芳, 刘跃, 薛亮.就地冷再生技术在市政道路改造中的应用[J].山西交通科技, 2012 (1) :21-22.
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