扩建技术论文（精选12篇）
扩建技术论文 篇1
随着经济建设和交通事业的飞速发展, 现有高速公路上的交通量日益增长, 大量早期建成投入运营的公路桥梁, 存在着交通拥挤、组织困难、行车速度减慢、日常养护难以正常展开等问题, 严重制约了快速通道的作用, 成为公路运输线上的“瓶颈”。为恢复道路使用功能, 发挥快速通道资源优势, 高速公路扩建、扩容刻不容缓, 利用原有道路拓宽改建, 提高原有桥梁的荷载等级和使用功能, 节约工程投资, 是改建工程通常采用的有效途径。
扩建工程施工中新老结构物拼接处理, 是加宽工程必须要解决的重要问题之一。它不仅关系到新老桥结构受力是否合理, 还对工程的造价、行车的安全性、舒适性产生影响。本文针对沪宁高速公路扩建工程桥梁拓宽中新老桥结构连接的植筋技术予以探讨, 对以后类似工程施工具有一定的借鉴作。
1 工程概况
沪宁高速公路扩建工程采用“两侧拼接加宽为主、局部分离加宽”的方法, 将全线主线由原双向四车道扩建为双向八车道, 加宽后八车道整体路基宽42.5米, 桥梁宽41.5米。我公司承建施工苏州段A3和B1标扩建工程中桥梁上部结构多以板式结构、组合工字梁、T梁、箱梁结构为主, 根据桥梁拓宽技术设计, 主线桥梁采取上部构造相互连接、下部构造不连接的方式进行拓宽。为提高拼接处构造的可靠性, 减少大量的凿除工作 (新老结构的拼接需拆除原桥外侧边板25cm的悬臂) 和通行能力的影响, 最终选择了切割原桥外侧边板的悬臂, 在连接缝处加强配筋, 并广泛采用植筋技术将新老结构连接的方案。
2 植筋施工技术工作原理
植筋技术是是在已有混凝土结构或构件上以适当的直径和深度钻孔, 并采用专用植筋胶, 利用其粘结和锁键原理使新增的设计钢筋与原混凝土粘接牢固, 使作用在植筋上的拉力通过化学粘接剂 (植筋胶) 向混凝土中传递, 从而形成整体受力体 (起到预埋钢筋的作用) 。它是近年来发展的一项新型钢筋混凝土结构加固技术, 是一项对混凝土结构较简捷、有效的连接与锚固技术。
3 植筋施工技术工艺流程
准备→钻孔→孔洞清理 (除尘、干燥) →钢筋处理→调制植筋胶和注胶→钢筋埋植→固化、保护→检验。
4 植筋施工使用机具设备
电锤、钢筋探测仪、空气压缩机、气枪、植筋胶注射器、毛刷 (或钢丝刷) 。
5 植筋施工过程控制
5.1 准备
(1) 检查作业面有无缺陷:检查切割面及板梁顶面是否有裂缝。如有, 采取必要的修补、加固措施。
(2) 用钢筋探测仪测出植筋处混凝土的钢筋位置, 核对、标记钢筋部位, 以便钻孔时避让钢筋。
(3) 按照设计图纸尺寸在被植筋结构的混凝土面上, 根据拼接的梁板配筋图, 用红油漆标出植筋的实际位置, 做好标识。
5.2 钻孔
(1) 在植筋位置, 放好样, 利用电锤进行钻孔 (严禁使用气锤, 气锤易造成混凝土局部疏散、开裂) 。
(2) 钻孔直径D应与植筋直径d匹配, 孔深、孔径根据具体设计要求确定, 并参考厂商提供的植筋胶性能参数, 通常孔深、孔径及用胶量如表1所示。
(3) 在钻孔过程中, 如遇到钻孔部位钢筋太密而无法按设计要求的位置钻孔时, 可以在旁边钻一附加孔洞植筋, 原钢筋仍按原位置放置。
5.3 孔洞清理 (除尘、干燥)
钻批量孔完成, 孔深、孔径合检查合格后将孔内粉尘用压缩空气吹出, 然后用毛刷、棉布将孔壁刷净, 再次压缩空气吹孔反复进行3~5次, 直至孔内无灰尘碎屑, 用丝棉将孔口临时封闭, 避免水流入孔内或其它杂物落入其中, 保持孔洞干燥。若有废孔, 清净后用植筋胶填实。雨天施工时, 要用清洁的水清洗孔壁, 长时间浸泡的孔, 要用电锤钻头扫一下孔壁后再洗孔。
5.4 钢筋处理
植筋锚固长度为应满足设计要求及规范规定, 预留长度应能满足设计要求的搭接长度, 视具体情况而定, 且相邻两根错开35d。钢筋加工完毕, 应进行除锈处理。钢材锚固长度范围的铁锈、油污应清除干净 (新钢筋的青色氧化外皮也应除去) , 并打磨出金属光泽, 采用角磨机、钢丝轮片施工速度较快。
5.5 调制植筋胶和注胶
根据植筋胶生产厂家的使用说明、种类要求进行配置, 注胶要一次完成。首先将植筋胶直接放入胶枪中, 将搅拌头旋到胶的头部, 扣动胶枪直到胶流出为止, 第一次打出的胶不用, 待胶流出成均应灰色方可使用。注胶时, 将搅拌头插入孔的底部开始注胶, 注入孔内约2/3即可。每次扣动胶枪后, 停顿5~6秒钟, 再扣动下一次胶枪。注射下一个孔时, 按下胶枪后面的舌头, 因为胶枪可自动加压, 避免胶继续流出, 造成浪费。更换新的胶时, 按下胶枪后面的舌头拉出拉杆, 将胶枪取出。胶应现配现用, 每次配胶量一般不宜大于3公斤。
5.6 钢筋埋植
(1) 将经过除锈处理的钢筋插入灌有结构胶的孔内, 并向同一方向旋转着缓缓插入孔底 (小钢筋可反复的插入拔出) , 使胶与钢筋全面粘结, 并防止孔内胶外溢。按照植筋胶固化时间表规定的时间进行操作, 使得植筋胶均匀附在钢筋的表面及缝隙中插好固定后的钢筋不可再扰动, 待植筋胶养生期结束后再进行钢筋焊接、绑扎及其他各项工作。插筋、养护期间, 桥上应避免震动的影响。
(2) 结构胶初凝时间很快, 从拌胶到植筋完毕整个工序应在30分钟内完成, 植筋完成24小时后即可进行下道工序施工。结构胶初凝结硬后, 不可再用于植筋。如果对初凝时间有特殊要求, 可根据使用时的环境温度及所需的锚固件使用要求, 通过增减B料 (固化剂) 的用量来控制胶的初凝时间。B料用量的多少对锚固强度没有明显影响。
5.7 固化、保护
(1) 植筋胶有一个固化过程, 植筋后夏季12小时内 (冬季24小时内) 不得扰动钢筋, 若有较大扰动宜重新植筋。
(2) 植筋胶在常温、低温下均可良好固化, 若固化温度25℃左右, 2天即可承受设计荷载;若固化温度5℃左右, 4天即可承受设计荷载, 且锚固力随时间延长继续增长。
5.8 检验
植筋后3到4天可随机抽检, 检验可用千斤顶、锚具、反力架组成的系统作拉拔试验。一般加载至钢材的设计力值, 检测结果直观、可靠。
6 植筋施工操作要求及注意事项
(1) 植筋孔按设计要求布孔定位后, 施工单位应配备钢筋探测仪, 用钢筋探测仪测定孔位处有无受力钢筋, 有钢筋时位置适当变更。尽量避免伤及原有钢筋, 植筋应控制对原结构物内钢筋的破坏低于15%。植筋前应检查有无裂缝, 在裂缝处不宜植筋。
(2) 植筋孔位置和直径除应满足设计要求外, 还必须满足下列基本要求:净边距>钢筋保护层厚度, 并且必须植入原构造箍筋内侧;被植入钢筋的结构物深度≥植筋孔深+40mm。
(3) 钢筋要采取机械切断, 端面不允许采用氧割。钢筋搭接单面焊≥10d, 植完筋后在外露10d以外处施焊, 这样对胶的影响不大, 但施焊应在植完筋后24小时以后进行。
(4) 钢筋植入深度以C25混凝土对应控制值进行控制, 高于此标号混凝土, 仍按此标号控制, 植入深度应扣除混凝土表面剥落层及出现裂缝层。
(5) 施工中会遇到结构尺寸较小情况 (如边距、间距及厚度) , 为避免对混凝土工作面产生过大震动, 钻孔时应尽量避免使用依靠凸轮传动原理工作的电锤, 宜使用电动、气锤原理工作的冲击钻。
(6) 植筋锚固的关键是清孔, 孔内清理不干净或孔内潮湿均会对胶与混凝土的粘结产生不利影响, 使其无法达到设计的粘结强度, 影响锚固质量。所以清孔时不仅要采用吹气筒或气泵等工具, 同时也必须采用毛刷等设备清除附在孔壁上的灰尘。
(7) 夏季施工气温较高时, 宜选在日温差较低时施工, 如时间操作较长, 可在表面洒水、孔内灌水方式降温, 吹干孔内水分后再进行灌胶植筋。
(8) 冬季气温低时, 施工场所平均温度低于0℃, 在植筋胶使用前可采用碘钨灯、电炉或水浴等增温方式预热至30℃~50℃后使用;施工场所平均温度低于-5℃, 也可对锚固部位进行加温0℃以上, 并维持24小时以上。如A胶偶有结晶变稠等现象, 可对A胶用水浴加热至50℃左右, 待结晶消除搅匀即可, 对胶性能影响甚小, 不影响使用, 但要保证搅拌时间, A、B胶配胶工具不宜混用。
(9) 植筋胶完全固化后虽为无毒级材料, 但未固化前个别组分还是对皮肤、眼睛有刺激性, 而且附着的胶固化后也不易清除, 所以施工人员应注意适当的劳动保护如配备安全帽、工作服、手套等。人体如有接触应尽快用清水冲洗干净。
(10) 结构胶宜在阴凉处密闭保存, 保质期8个月。
7 质量检测
7.1 施工前抗拔破坏试验
在施工之前, 须做植筋锚固强度试验, 以抗拔力为主要试验控制参数, 在满足按设计所要求相应孔深的前提下, 钢筋达到屈服强度而不被拔出的控制要求。
7.2 施工后抗拔非破坏试验
同规格的钢筋每100根随机抽样l组, 每组3根, 进行试拉。如达到安全拉力钢筋不被拉出, 混凝土完好说明植筋施工质量合格。
8 结语
植筋技术设备简单, 操作方便, 效果可靠, 施工要点在于钻孔深度、孔径及垂直度一定要符合设计要求, 在施工中植入的钢筋一定要保持洁净, 严格选用植筋胶。沪宁高速公路扩建工程于2004年10月桥梁结构物拼接植筋结束, 于2005年10月全线通车至今, 未出现任何质量问题。实践证明, 采用植筋施工工艺, 减少大量的拆除工作, 施工方便, 工作效率高, 锚固结构的整体性能良好, 增强了新老结构的整体性。相信在以后的改、扩建工程施工中植筋施工技术会得到更广泛的应用。
参考文献
[1]沈大高速公路改扩建工程技术论文集[M].北京:人民交通出版社, 2005.
[2]JTG F80/1-2004, 公路工程质量检验评定标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.
扩建技术论文 篇2
GPS技术已经被逐步应用到桥梁工程测量实践中,并引发了该领域中一场深刻的革命.本文阐述了桥梁工程中应用GPS测量技术的.基础工作,探讨了GPS测量技术在桥梁工程设计规划和建设施工中的应用,并就GPS-RTK、GPS高程拟合、施工中静态定位测量的优势及桥梁工程测量技术的发展方向进行了介绍.
作 者：姜丽 杨为 作者单位：姜丽(唐山远大实业集团有限公司)
杨为(广东新广国际集团有限公司)
扩建技术论文 篇3
【摘 要】在公路的建设方面，我们国家也逐渐的有了很可观的成绩。而对于公路的改扩建方面还正处于正在起步的阶段，有很多的工程技术方面的问题还没有解决好。针对这一点，本文结合实例对公路改扩建工程中新旧路基的施工技术作阐述。
【关键词】公路改扩建工程；新旧路基；施工技术
【中图分类号】U416.1 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0264-01
基本所有的路基都是建造在露天岩土之上，而它所承受的动静荷载是特别巨大的。若要建造出一个质量以及稳定性等等都较高的公路，那么其路基就要达到一定程度的强度，一个公路它路基的强弱程度直影响着这一公路的质量，只有在质量高的路基上才可以建造出质量高的道路。
1 实例概况
某公路是这一地区主要的交通主线。而如今这一段公路的车流量越渐的增加，其双向四车道已经在荷载使用，无法满足于目前的交通状况，所以，就需要对这一段公路进行加宽改建，共需要改建的总的长度为3.55km。
2 对于旧路基进行加宽的解决方法
2.1对低路堤区域的处治方法
有关低路堤区域，在低路堤地基的土质很硬的时候，对这一路段进行改扩建时就依照常规的一些要求来开展就可以了，这主要是因为路基的填土高度不用太高，且施加在地基上的应力不是很大。若有硬壳层存在于地表，那么施加在地基上的应力会越加的小。因而，为了防止对卧下层形成影响，在具体进行施工的过程当中最好是借助于原状土其自身的强度。对路基进行填筑的时候，根据实际情况适当的铺设一些类似土工布以及土工格栅之类的工具，以此来确保路基的质量，防止有路基因不均匀而出现裂缝的情况出现。
2.2 对高路堤区域的处治方法
关于高路堤区域，在对其进行地基的拓宽处理时是需要做特殊的处理的，这是因为高路堤出现沉降情况的概率很大，要是没有及时的进行相应的处理，那么会有特别严重的沉降问题出现，这沉降问题会直接导致纵向的裂缝出现。而其拓宽区域是软土的地基，那就更要进行相应的处治。在具体的施工过程当中，选择粉喷桩、砂桩、料排水体、碎石桩等的措施来对地基进行拓宽的处理，当然其中还要填筑一些适量轻型的材料。这能够增强路基的稳定性，防止公路有沉降的情况出现。
处治高路堤的时候，防止加固土和填砂石的处治时进行单独的使用，因为，这种的处治仅仅在对路堤填土低以及浅层的地段进行施工时适用。堤路基一侧进行拓宽时，还要避免新路基失稳问题。这是因为路基发生不均匀沉降时，其差值非常大，因此易在结合处形成滑动剪切面，如果此时施工速度又非常快，那会有很大的可能导致路基出现滑动。因而，对高路基实施拓宽的时候，为了防止路基有失稳的情况出现，一定要对路基严格的进行稳定性的测算，并采取相应的解决方法。
3 新路基的处理
3.1 新路基基底的处理
（1）在对原有的地面进行碾压的时候，首先要把路基地段中原地表土、表草皮、树根等都给清除收拾掉，再对其进行推平碾压，来达到规定的压实度。（2）对原地面进行的处理。该段公路两侧大多为水田或者是水塘，结合具体情况需要实施不同的处理。对水田段的处理：70cm石渣的填筑，根据h为17m算碾压沉降量；对水塘的处理：主要是抛石挤淤（抛石宽达以及高度分别为坡脚外2m处以及水面以上50cm）；如果是粘性土地基，则应该选择插板竖向排水方式，以减少排水距离，确保排水固结，提高抗剪强度；若为桥头等较为特殊的地段，就需要依据粉喷柱的复合地基以及很高抗剪性的特性，来处理地基的一些问题。
3.2 新路基的填筑处理
地基压缩变形的程度是会受到路基的填土模量以及填料性质的影响，特别是在对高路堤进行拓宽时所受到的影响更严重，因此，对于地基的填土压实处理是一个尤为重要的步骤。而增加填土的模量与对填料的性质作出改善的方式有：（1）砂砾石的填料有很明显的小的可压缩性，采用砂砾石的填料不仅能够提升公路承载的能力，还可以很好的将路堤压缩变形的程度大大的降低。（2）在选择轻质的填料的时候，最好是采取粉煤灰以及石灰等，这种类型的材料可以将路堤的压缩变形程度降低到最低，同时也可以降低新路堤的重量，也能进一步将性路堤的强度与刚性增强，还有，可以将路基塑性积累的变形程度降低。（3）冲击补强，若想要降低路基在工后的沉降量，并将压实度增强，采取冲击压实法就能够达到。
4 新旧路基衔接技术与新旧路基施工的工艺
4.1新旧路基进行衔接的技术
（1）清理掉原路路边上的草皮、腐殖土以及树根等杂物。（2）若原路的路肩其质量部过关，达不到设计的要求，则可翻晒土路肩（也可以掺灰）对其进行二次碾压，以满足质量标准，可采取修建试验路以及改善路基开挖台阶的措施，将由土路肩出发下挖台阶变成由硬路肩出发下挖台阶，这样不仅能解决旧路基边坡压实度较小的问题，而且有利于新老路基之间的有效衔接，避免新老路基衔接部位发生不均匀沉降问题。（3）根据施工规范中关于新老路基结合的要求开展台阶开挖工作，台阶数量要尽量多，这样就可以给新老路基的结合提供足够接触面，促进新老路基的衔接，在一些填方较高部位应选择逐步开挖法施工，与此同时要保证排水以及安全防护工作做到位。（4）严格的控制新老路基衔接处压实的工作，并在进行压实的时候选用分薄层方式来实施压实。如有进一步进行压实的需要，那么就采取冲击碾压法来压实，这种压实方法能够提升新老路基衔接的质量，并防止过度沉降情况的出现。（5）为了确保新老路在水平的方向取得联系，在路槽垂直的方向进行跨施工缝或者土工格栅的铺设工作，避免裂缝的反射情况出现。
4.2新旧路基相互衔接时的施工工艺
（1）对于新路基的填筑，若每一间相隔5层，那么就要以偏心的震动碾来做10遍的碾压工作，若每一间相隔10层，那么就要做20遍的碾压工作。（2）新填的路基，在将首层的石渣填筑完成之后，以偏心的震动碾来做21次的碾压工作。（3）在原路基的边坡区域要挖出大台阶，若新旧路基其衔接处土当中的水分过多，就要对其进行晾晒，若水分多到一定的程度就要进行换填。（4）留出百分之三左右的横坡，在新旧路基的衔接处结束材料的填筑后留出百分之三左右的横坡，并确保在此处无凹凸，防止有积水的出现。（5）关键的一些地段，就如无法冲击碾压处、桥头以及新旧路基的衔接处等等地段，其强夯一定要到位，而它的单击力要大于l0刃kN？m，做超过三次的夯点夯击，这三次中的后两次的夯沉量不能大于25mnl，在对台背进行夯击时其间隔不可以大于50cm，起夯的高要大于Zm，在起夯高大于强夯结束之后，随时的进行整形和补料。
5 结束语
总而言之，对公路进行改扩建方面，路基稳定的前提便是造好填料，防止新老路基在施工完成之后有因不均匀而出现沉降的现象，对拓宽的路段进行特殊的施工是一项很重要的举措。而避免新老路基开裂的基础条件是充分的对路段的衔接处进行压实。
参考文献：
[1]杨少伟.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，2004.
[2]姚玲森. 桥梁工程[M]. 北京：人民交通出版社，2009.
公路改扩建工程关键技术研究 篇4
随着经济和交通的高速发展,我国早期修建的高速公路交通量也迅速增长,年平均增长率多在10%以上,甚至达到20%以上,远远超过项目规划立项时的交通量增长预测值。对于愈来愈大的交通量,原有的道路已经满足不了需求,需要对原路进行改扩建。
公路改扩建工程中,必须保证整个工程质量,这需要强有力的技术支持,对其关键性技术要不断研究开发,使工程达到更好的效果。
2 改扩建中的夯实原则
施工环境温度较低,沥青混合料的快速流失,仍然采取普通的热拌沥青混合料在低温条件下的施工环境下一些建筑措施和滚动指引,以确保高质量的滚动。初始压力应采取良好振动性能大吨位可控水质钢轮压路机。尽快打开振荡器(通常粘结剂次1次,走开放静水练级回报振动),随后辊其次,通过轧制后立即形成梯队序列。薄膜铺装面层的厚度(不超过6 cm),根据实际情况,第一遍使用橡胶轮胎滚动滚子,要注意平衡滚动路面平整度的要求。鼓水不粘轮的情况下,应尽量减少喷水量,配置扫帚稀释植物油涂刷,浇水不能直接用于喷洒柴油或水对橡胶轮胎外胎。正常情况下,在最初的胶轮压路机轧温度不高,由于轮胎产生粘轮,落后压实期间,温度升高时,粘性轮逐渐消失,涂刷频率可以适当降低。温拌沥青混合料的特殊润滑结构的橡胶轮胎适合振动滚压和橡胶轮胎擦滚动方式,无特殊情况,不允许停下来。
3 旧的和新的道路之间的拼接
3.1 旧路改扩建原则
考虑到既有公路仍具有较大的交通承载力和通行能力,本着“安全、经济、适用、环保”的思路,公路改扩建工程通常应按照“充分利用、安全舒适、合理可行”的总体原则来进行设计和施工,主要包括如下几个方面:
(1)充分利用原则。充分利用既有公路、桥梁、涵洞、路面、交通设施等,以降低造价和节约投资。
(2)安全性原则。在兼顾经济的同时,尽量改善平纵指标,加强交通设计和组织,确保行车安全。
(3)与环境相协调原则。尽量坚持不破坏就是最好的保护原则,若在不得已的情况下改变了原有的环境状况,应尽量恢复。
3.2 新旧路基的拼接
对于地质条件好的地段,通过计算不需要地基处理即可满足要求。在清除地表耕植土及边坡腐质土后,应先对原来的地基进行压实处理,然后再进行土方填筑。
对于地质条件一般的路段,通过计算,沉降量不是很大,但又不满足规范规定的对工后沉降量的要求,在这种情况下,可以考虑采用砂砾垫层(碎石垫层)加土工格栅及土工布进行处理。经过碎石垫层处理后,地基表面形成排水通道,地基固结既有水平方向,又有垂直方向,从而形成三维固结,加快固结速率。必要时还需要在路堤填筑过程中实施等载预压或超载预压,使固结沉降提前完成,从而减少工后沉降量。
4 改扩建中交通组织与管理
进行良好的交通组织与管理是改扩建工程的关键技术之一。公路的改扩建的目的是为了满足更大的车流量,在改扩建的过程中,维持原有的交通是改扩建中需要解决的主要的问题之一。
公路的改扩建难免会对交通造成一定的影响,良好的交通组织管理是解决这一问题的关键,其不但可以维持交通的正常的运行,同时可以使得工程安全顺利的进行。良好的交通组织与管理的目的就是减少施工带来的交通不便的损失,因为交通的中断和阻塞会带来一定程度上的经济损失。
在施工的过程中,主要采用诱导分流的方式,外加强制分流作为辅助措施,不能进行大范围的分流,因为大范围的分流会带来其他交通的压力,顾此失彼得不偿失。在双侧加宽的改扩建工程中,在路基施工或者基础施工的过程中,对原有道路的路面没有造成太大的影响,所以对原有路面的交通不予干涉,只需封闭路线的两侧,从安全施工的角度考虑。根据实际情况,可适当的减少路面的放行宽度,甚至可以缩减一个车道,这些根据具体的工程情况而定。当基础或路基施工完毕以后,进行路面的施工的时候,这是通常采用的是半边放行的方式,半边放行能够较好的保证施工质量的同时,尽量的减少了施工对交通的影响,半边放行需要对其长度与车辆的通行速度进行限制,具体限制参考相关规定。
5 改扩建中的环境保护与恢复
目前,公路设计者越来越重视环境因素,使得高速公路的建设以及其改扩建越来越注重环境的保护与恢复,做好改扩建中的环境保护与恢复,对公路的发展有重要意义,同时环境保护与恢复也符合可持续发展的原则,符合建设环境友好型社会的先进的理念。在环境保护与恢复中,与生态环境相协调以及降低噪音污染是其工作的重点,也是难点。
进行改扩建中的环境保护与恢复,主要的内容如下:
(1)进行绿化工作。绿化是实现公路与生态环境相协调的重要因素,进行植备式绿化的对象有:中央分隔带、路基边坡、互通立交区、边坡外侧等,进行庭院式绿化的对象有:服务区、养护工区和收费站等,绿化工作可以使得公路与环境最大的协调起来,减少公路的建设对原有生态环境的破坏,同时对防治水土流失有重要的意义。
(2)取土场恢复工作。公路的改扩建的过程中,特别是在路基工程之中,公路的附近往往会形成较大的取土厂,当公路改扩建完毕以后,要对取土场进行适当的恢复,农田进行填平恢复,对于填平工程量较大的,可将取土场改建为池塘等。
(3)排水梳理工作。公路的改扩建完成以后,路边可能出现排水故障,例如可能造成大面积积水,或者在改扩建的过程中对沿线的农田的水利设施造成了一定程度的破坏的。排水梳理工作也是为了减小公路对原有环境的破坏的行之有效的办法。
(4)污染处理工作。污染的处理工作,主要指的是公路服务区的污染的处理工作,在公路的服务区,每天有大量的废物产生,若不进行处理,将对公路沿线的环境造成不利影响,这是要根据服务区的产生废弃物的多少,进行一定的污染物处理配置。
(5)减噪工作。减噪工作,主要指的是减少公路运行的过程中噪音对沿线居民正常生活的影响,对于通过特殊地段的公路,要设置声屏障,但是声屏障的造价较高,一般在允许的地段,都是在路的两旁种植树木,树木的降噪效果比较理想。
6 结语
我国公路的改扩建,对于我国未来的经济腾飞有重要意义,其关键性技术的研究发展将会迅速提升我国公路的质量水平。研究改扩建中的夯实原则、旧的和新的道路之间的拼接、改扩建中交通组织与管理、改扩建中的环境保护与恢复等改扩建中的关键技术,对高速公路的改扩建的发展具有重要意义。
摘要：建设高质量公路需要很多技术支持,其中关键性的技术更是决定着公路的使用寿命,耐用程度。本文对公路改扩建工程中的关键性技术进行分析研究,以便更好地为公路改扩建工程服务。
关键词：道路工程,改扩建,单侧加宽,使用寿命
参考文献
[1]张荣博.公路改扩建工程的路基施工[J].辽宁交通科技,2005(12).
[2]乐艺.公路改扩建方案探讨[J].交通标准化,2011(15):55-57.
[3]高速公路改扩建工程废旧道路材料再生利用技术[J].交通节能与环保,2012(01):46-51.
扩建技术论文 篇5
扩建项目审批流程
1、年产30万吨及以下地方煤矿技术改造和改扩建项目核准 受理：申请人持相关材料向市煤管局提出申请，符合要求的，出具受理通知书；不符合要求的，出具申请不予受理通知书，并说明理由。（时限：5日）
审查：市煤管局对申报材料进行审查，委托相关机构进行评估。（时限：5日）
批复：对于同意核准的项目，出具项目核准文件并依法将核准决定向社会公开；对于不同意核准的项目，出具不予核准决定书，说明不予核准的理由。（时限：3日）
2、年产30万吨及以下地方煤矿技术改造和改扩建项目初步设计审批
受理：区（县）煤管局向市煤管局上报初步设计审查申请文件及相关资料，出具受理通知书；不符合要求的，出具申请不予受理通知书，并说明理由。（时限：5日）
审查：矿井初步设计由建设单位自行委托专家会审，并提出审查意见报告书，市煤管局对审查过程进行监督。（时限：5日）
批复：市煤管局根据审查意见报告书完成初步设计批复工作。（时限：3日）
3、年产30万吨及以下地方煤矿技术改造和改扩建项目竣工验收
受理：煤矿建设单位提交竣工验收申请报告及相关资料5个工作日内完成审核，对不符合条件的煤矿建设项目，一次性告知需 要补充或者修改的内容。（时限：5日）
审查：建设单位组织专家对煤矿进行竣工验收，讨论通过并签署《煤矿建设项目竣工验收鉴定书》，市煤管局对竣工验收过程进行监督。（时限：5日）
扩建技术论文 篇6
关键词：高速公路；绿化；大树栽植；技术
中图分类号：S731.8文献标识码：A文章编号：1674－0432(2011)－05－0276－2
1沈阳桃仙机场高速公路改扩建绿化工程概况
桃仙机场高速公路改扩建工程起于沈丹高速公路沈阳主收费站，止于东陵区南石庙子村，全长11.68公里，按10车道设计，8车道建设，中间预留2车道的绿化带。桃仙机场高速公路改扩建绿化工程建设目标是通过科学规划，合理配置，营造出机场高速公路两侧良好的园林绿化景观及森林生态景观，使“沈阳——森林城市”可以从机场高速一进入沈阳即充分体现出来，突出的北方植物景观疏朗、大气、四季分明的特点。
工程主体包括两个立交区绿化、11.68公里中央分隔带绿化：工程总投资金额1885.2275万元(不含8％的不可预见费)；主要工程量：土方62196立方米、模纹44150平方米、绿篱2943米、灌木2943株、针叶乔木7094株、阔叶乔木9480株、银中杨14297株、草坪花卉155000平方米。其中针叶乔木规格株高在5米以上，以油松和云杉为主；阔叶乔木胸径在8厘米以上，树种包括白桦、蒙古栎、栾树、白蜡、国槐、刺槐、五角枫、稠李等。各种乔木的栽植成活率直接关系到此项工程的成败。合同约定栽植工期：阔叶乔木2010年3月20日－4月20日；针叶乔木2010年3月20日－5月10日。工期紧，任务重，如何在短期内保质保量地完成这样大批量的大树栽植，栽植技术显得尤为关键。目前，该工程进展顺利，各项进度指标好于预期，大树栽植总体成活率达到89％。部分关键树种成活率达到95％以上，为今后的大树栽植积累了许多有益的经验，现总结如下。
2理论与实践相结合，科学实施大树栽植关键技术，提高成活率
大树栽植成活的主要原理是树势平衡原理。树势平衡是指乔木的地上部分和地下部分须保持水分平衡。移植大树时，如对根系造成伤害，就必须根据其根系分布的情况，对地上部分进行修剪，使地上部分和地下部分的生长情况基本保持平衡。大树栽植技术复杂，程序繁多，任务较重，但在栽植过程中，只要我们认真把握好几个关键点，就会收到事半功倍的效果。
2.1合理制定施工组织计划，严格把握栽植时间
为了确保树木成活，必须根据各地区的自然条件和各树种的生态习性温，选择最适当的季节进行栽植。北方地区以春季(3月20日——5月10日)栽植为好。此时气腽逐渐回升，土层开始解冻。土壤逐步转向松软，水分较充足，有利树木的发根。随着气温的升高，根部吸收作用可以维持枝叶需要的水分养分。
栽植顺序一般先栽主导地位的主景乔木，然后栽植居次要地位的乔木，最后铺以地被物；栽植时，先植回内部乔木，后植回外围树木。同时根据各种树木的萌动情况适当调整栽植顺序，先萌动先栽植。
大树栽植前，一定要根据工程实际、苗源情况、气候情况制定周密完整的施工组织计划，并且严格按照施工组织计划有条不紊的进行栽植。同时大树栽植尽量避开高温、低温、大风天气。
2.2做好“根部”工作，是保证大树栽植成活率的基础
大树栽植，最为关键的就是根部处理技术。只有做好了根部工作，树木成活才能有坚实的基础。根部工作要认真控制以下几点：
2.2.1土球与断根控制大树起挖，要使其根部损伤减小到最低程度，粗根要用手锯锯断，保证切面平整；对根系伤口使用杀菌防腐药剂，同时施用生根剂促进不定根的萌发；土球的直径通常保证树木胸径的8—10倍，土球要包扎结实，不能散坨，尽量避免散坨栽植；定植时，小心认真清除包装，禁止将包装物遗留在种植穴内，以免烂根。
2.2.2根部定植深度控制大树根部定植过深会造成根部积水，影响根部呼吸，造成烂根，长势逐渐衰弱死亡。控制好根部定植深度是大树成活的关键点之一。针叶乔木的定植深度与原土痕持平，禁止土坨“下窖”；阔叶乔木定植深度以高于原土痕5厘米为宜。
2.2.3根部与土壤紧密结合控制大树栽植时，要保证根系与土壤机密结合，否则根部就不能很好地从土壤中吸收水分。带土坨的大树定植，回填土至2／3时，要浇水振捣，使根部与土壤充分结合，然后填土至满。裸根定植，填土一半时，轻摇树干，踏实土壤，再填土至满，浇透水后，及时封堵裂缝，避免透风。
2.2.4科学使用大树成活液，生根剂，提高成活率大树成活液100 150倍液可随浇水浇灌，平均10天／次；生根剂可在定植前进行根部处理。
2.3合理运用物理和化学措施，控制蒸腾作用，保证大树体内水分平衡，提高成活率
2.3.1可以通过合理修剪疏枝，减少水分需求，保证树木体内水分平衡修剪的重点是将徒长枝、交叉枝、下爪枝、病虫枝、枯枝及过密枝去除，以尽量保持树木原有树形为原则。对于需要强度修剪的大树，应尽量在移植前15 30天进行修剪，并对3 5厘米以上口径的伤口进行保护。这样既可避免移植时树体损伤太重，树势过弱而难以成活，又可防止移植前伤口处大量萌发細嫩枝条；定植后可用草绳进行树干包扎，减少树干损失水分，一般缠绕至分枝基部，随着气温的升高，经常向树冠及草绳喷水，保持湿润。
2.3.2以蒸腾抑制剂技术为核心，合理控制叶面蒸腾作用，使体内水分趋于平衡蒸腾抑制剂分代谢型、成膜型、反射型三种。代谢型主要通过抑制叶面气孔开闭，增加气孔蒸腾阻力，从而减低水分蒸腾量；成膜型主要在叶面喷雾形成很薄的膜覆盖在叶面，阻止水分子向大气蒸腾；反射型是利用反光物质反射部分光能，降低叶面温度，减少蒸腾水分损失。
由于不同树种的蒸腾能力都不一样，所以不同批次，不同季节，不同苗源的大树需要通过实验取得第一手试验数据，严格控制抑制剂的浓度与用量。由于运用蒸腾抑制剂会使叶面温度升高，高温季节要慎用。
2.4大树栽植后养护管理水平是决定树木成活率的关键因素
2.4.1树木支撑支撑不但能防止树木倒伏，而且能保证土坨完整，保护根系不被折断，利于生根。机场路绿化工程严格使用四角支撑，四角支撑不但美观、而且稳固，是目前园林绿化比较常见的支撑方法。支撑的牢固程度要经常检查，尤其是雨天和大风天更要注意检查。
2.4.2浇水与排水保持土壤湿润是树木成活的主要条件，除在栽植后浇足“定根水”外，还应根据气候情况及时补充水分，尤其是枝叶萌动、生长旺盛的季节。常绿树栽植后，干旱时除浇定根水外，可对枝叶喷水；雨季时，土壤中水分始终呈饱和状态，立交区局部低洼地域会导致积水.通气性不良影响树木成活，应注意及时排水。
2.4.3施肥栽植时施基肥，0.1－0.2kg／株美国嘉吉二铵，7月份分两次施追肥，尿素、硫酸钾复合肥按3：1比例，0.1－0.2kg／株。施肥后要及时大量灌水，避免因局部土壤浓度过高，造成“烧根”。通过施肥措施，可以平衡大树营养，短期内提高树势，有效减少病虫害的发生。
2.4.4病虫害防治在本工程的施工过程中，相继出现了油松松大蚜、桧柏双条杉天牛、美国白蛾、落叶松球蚜、杨树腐烂病等病虫害，在施工中要严格贯彻“预防为主，防治结合”的病虫害防治方针，加强检疫，及时发现，果断防治，方能保证有效成活率。
树干上的病虫、冻、日灼、修剪造成的伤口应涂以保护剂，如含有0.01－0.1％队萘乙酸膏：冬季要实施树干涂白，防上病虫害，延迟树木萌芽，避免日灼为害。
3总述
大树栽植，是加速高速公路绿化进程、迅速展现植物造景效果、短期内改变行车环境的一条重要途径。随着城市建设和高速公路事业的快速发展以及现代园林的审美需求，可以预测，大树移植将逐渐成为高速公路绿化的一项经常性工作。做为一名园林绿化工作者，我们有责任也有义务通过长期的施工经验积累，全面掌握大树栽植的关键技术，大大提高大树栽植的成活率，以保护有限的大树资源，使其在今后的高速公路绿化事业中大放异彩。
参考文献
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矿井技术改造与改扩建 篇7
1 矿井技术改造的主要措施
矿井的某一个开采水平开始减产直到结束, 其中一个开采水平投产到全部接替生产, 是矿井生产水平过渡时期。在这期间上下两个水平同时生产, 增加了提升、通风和排水的复杂性, 要采取有效的技术措施。
1.1 生产水平过渡时期的提升
生产水平过渡时期, 上下两个水平都出煤。对采用暗斜井延深的矿井、新打井的矿井或多井筒多水平生产的矿井, 分别由两套提升设备担负提升任务, 通常没有困难。而延深原有井筒的矿井, 特别是用箕斗提升的矿井, 应采取有效的技术措施。
1) 利用通过式箕斗两个水平同时出煤。通过式箕斗, 即通过式装载设备即将启闭上水平箕斗装载煤仓闸门的下部框架改装成可伸缩的悬臂, 提上水平煤时悬臂伸出;提下水平煤时, 悬臂收回让箕斗通过。这种方法提升系统单一, 不能增加提升工作量。但每变换一次提升水平时, 都需调整钢丝绳长度, 经常打离合器, 增加了故障几率。在水平过渡时期未结束时, 可使用此方法。
2) 将上水平的煤经溜井放到下水平, 主井在新水平集中提煤。此方法提升系统单一, 提升机运转维护条件好, 但应该增设溜井, 增加提升工程量及费用。上水平剩余煤量不多时, 适合使用此方法。
3) 上水平利用下山采区过渡。上水平减产期, 开采1~2个下山采区, 通常为靠近井筒的采区, 在主要生产转入下一水平后, 再把该下山采区改为上山采区。此方法可推迟生产水平接替, 有利矿井延深, 但采区改造系统前后要倒换方向, 要多掘一些车场巷道。只有煤层倾角不太时, 方可采用此方法。
4) 利用副井提升部分煤炭。应用此方式时, 要适当地改建地面生产系统, 增建卸煤设施。如风井或主井有条件安装提升设备时, 也可以增设一套提升设备, 解决两个水平同时提升的问题。
1.2 生产水平过渡时期的通风
生产水平过渡时期, 要保证上水平的进风和下水平的回风互不干扰, 关键在于安排好下水平的回风系统。要维护上水平的采区上山为下水平的采区回风;利用上水平运输大巷的配风巷作为过渡时期下水平的回风大巷;采用分组集中大巷的矿井, 采用上水平上部分的集中大巷为下水平上煤组回风。
1.3 生产水平过渡时期的排水
生产水平过渡时期应采用下列排水方式:集中排水, 上水平的流水自流到下水平水仓, 集中排出地面;分段排水, 两个水平各有独立的排水系统直接排至地面;两段接力排水, 下水平的水排到上水平水仓, 然后由上水平集中排至地面;两段联合排水, 上下两个水平的排水管路联成一条系统, 由阀门控制, 上下水平均可排水至地面。具体应用哪种方式, 可按矿井涌水量大小、水平过渡时期长短、设备情况等因素确定。
2 矿井技术改造途径
生产矿井技术改造的目的是:改变落后的技术, 提高矿井产量、劳动效率、资源采出率, 降低成本, 减轻工人体力劳动, 改善劳动条件, 使生产建立在更加安全的基础上, 全面提高技术经济指标。这就要依靠科技进步, 提高采掘机械化程度, 改进矿井巷道部署, 合理集中生产, 对各生产系统进行改造, 与采掘机械化配套, 以提高工作面、采区、水平和矿井的生产能力。这就要新增或补充一些井巷工程, 使之与矿井改扩建结合起来。矿井技术改造内容很多, 这里主要谈以下几个方面。
1) 扩大井田范围。如果井田深部有煤, 随着勘探的进行, 矿井可以向深部发展, 但沿走向有条件时, 可向走向方向发展。我国一些改扩建矿井采用这种方式, 取得了较好的效果。
2) 相邻矿井合并改造。有些中小型矿井, 生产能力小而且分散, 有条件的应当合并改造, 扩大井田储量, 提高生产能力。
3) 结合矿井开拓延深进行合并改扩建。开采煤田浅部的矿井, 井田范围小、井型小, 当发展到深部时, 结合开拓延深将几个中、小型井合并改造为一个大型井, 可以简化生产系统, 减少设备, 有利于井上下集中生产, 提高技术水平和经济效益。
3 矿井主要生产系统的改造
为提高矿井的生产能力, 矿井各生产系统应该配套, 以提高生产能力。要对薄弱环节进行技术改造。生产环节的单项工程改造, 投资少、工期短, 效益显著。薄弱环节改造后, 矿井生产系统能力提高, 同时也会出现其它薄弱环节, 还应对此进行改造, 不断提高矿井生产能力。
扩建技术论文 篇8
玉滩水库扩建工程位于重庆市大足县珠溪镇玉滩村, 沱江支流濑溪河。系在原玉滩水库所在地重新修建, 以灌溉、供水为主要任务, 水库总库容为1.496亿m3, 为大 (2) 型Ⅱ等工程, 包括枢纽工程和灌区工程两部分。枢纽工程由主坝 (沥青混凝土心墙石渣坝) 、7座副坝 (浆砌石重力坝) 、溢洪道、左右岸灌溉引水隧洞、导流放空洞及泵站组成, 主要建筑物主坝、副坝、溢洪道为2级建筑物;水库枢纽主要建筑物设计洪水标准为100年一遇洪水, 校核洪水标准为2 000年一遇洪水。灌区工程包括左干渠、右干渠、朱家庙提灌、岩洞提灌和库内小型提灌等5个灌区。工程设计灌溉面积2.01 hm2 (30.13万亩) , 年引水总量 (P=75%) 8 264万m3;城乡供水人口59.10万, 城乡生活及工业年引水总量 (P=95%) 6 100万m3。
工程区地震基本烈度为6度。
枢纽工程于2008年11月26日开工建设, 2011年11月1日下闸蓄水。
2 坝型选择
2.1 主坝坝型
坝址区处于丘陵地貌区, 地形起伏较小, 河谷开阔, 谷宽150～230 m, 形态近似U形, 左岸地形坡度较陡, 右岸坡度较缓。
坝基分布地层为沙溪庙组上段第3层 (J2s2-3) , 岩性为泥岩、钙质泥岩、泥质粉砂岩、砂质泥岩等, 弱风化—强风化;坝基构造不发育, 地质构造较简单, 岩层呈近水平, 无大的断层及断层破碎带。岩层走向NW275°, 倾向NE, 倾角2°～5°, 主要发育NW向中等倾角—陡倾角裂隙, 局部强风化泥岩中网状裂隙较发育。地下水活动微弱。
根据本工程地形地质条件, 可研阶段选取混凝土重力坝和土石坝进行了主坝坝型比选。混凝土重力坝开挖及基础处理工程量较大, 坝址附近无天然砂砾料和人工骨料场, 外运骨料运距远、造价高, 工程投资大于土石坝方案。经综合比较, 基本选定土石坝为基本坝型。
初设阶段主要针对土石坝坝型进行进一步的比较:可选坝型有沥青混凝土心墙坝、黏土心墙坝和混凝土面板堆石坝。
混凝土面板堆石坝结构简单, 工序间干扰少, 便于机械化施工, 气候对面板堆石坝的施工影响小。但坝区附近石料强度较低 (小于10 MPa) , 不适合填筑主堆石区, 同时水泥及混凝土粗细骨料运距远, 单价高。
根据坝址附近料场勘查, 心墙黏土料分布在冲沟洼地及缓坡地带, 场地分散, 土层最大厚度小于7 m, 开采条件相对较差, 不利于大规模机械化开采;另外, 土料天然含水量偏高, 需翻晒。最大问题是土料场全为农田, 征地难度大。
沥青混凝土心墙防渗效果好, 构成心墙的骨料、沥青等原材料受外界气温、降雨影响小, 施工方便, 进而能缩短施工工期。且当地有成功修建沥青混凝土心墙石渣坝的工程经验。
从坝体结构、施工条件、工程投资等综合分析, 沥青混凝土心墙方案优势明显, 因此, 推荐沥青混凝土心墙石渣坝为主坝坝型。实践证明, 当地石料质量差、防渗土料缺乏, 主坝坝型选择沥青混凝土心墙石渣坝符合当地条件, 是经济合理的。
2.2 副坝坝型
主坝右岸单薄分水岭上依次有7个垭口, 共需修建7座副坝。7座副坝均为低坝, Ⅱ副坝最高, 最大坝高为19.20 m;坝址具备修建重力坝和土石坝的地质条件, 除7#副坝外, 其余6座副坝地形条件不利于土石坝布置。经浆砌石重力坝和土石坝两方案进行比较, 浆砌石坝方案可以充分利用当地材料, 投资略少且便于施工。经综合分析, 7座副坝均采用浆砌石重力坝坝型。
3 沥青混凝土心墙石渣坝设计
3.1 坝体断面设计
主坝坝型为沥青混凝土心墙石渣坝, 最大坝高约42.70 m, 坝顶长678.15 m, 坝顶宽7.0 m。大坝上游采用预制块护坡, 坝体下游采用草皮护坡。大坝上游坡1∶2.25～1∶2.75, 马道宽5 m;下游坡1∶1.9～1∶2.0, 马道宽2 m。
沥青混凝土心墙采用直心墙, 厚度为0.50～0.70 m, 墙顶高程高于水库校核洪水位。心墙底部2 m为渐变段, 与混凝土齿槽相接处加厚至1 m。沥青混凝土心墙与混凝土齿槽采用止水铜片连接, 齿槽顶部设反弧, 反弧上铺设20 mm沥青玛蹄脂。心墙上、下游侧分别设2 m厚的过渡层, 心墙过渡层后布置水平排水, 坝脚设贴坡排水, 与水平排水相接。水平排水采用排水条带, 条带断面呈梯形, 四周包反滤, 沿坝轴线自左向右设有6条排水条带。贴坡排水采用干砌石砌筑, 排水下设2层反滤, 坝脚设纵向排水沟。
3.2 坝体材料及分区设计
坝体分为上游临时挡水断面 (利用施工围堰) 、上游石渣区、沥青混凝土心墙、心墙过渡层和下游石渣区。心墙过渡层料、反滤料、水平排水、贴坡排水等均采用强度较高的灰岩石料。上游临时挡水断面采用复合土工膜临时防渗。上游石渣料区下部及下游石渣料区浸润线以上采用砂岩开挖石渣料填筑。各种筑坝材料的要求如下:
砂岩石渣料。设计干密度为2.03～2.07 g/cm3, 每层铺料厚度60～80 cm, 坝料最大控制粒径45～60 cm。同时, 要求渗透系数不小于1×10-3 cm/s。
心墙过渡料。连续级配, 不均匀系数Cu>10, 曲率系数Cc=1～2, 最大粒径80 mm, 每层铺料厚度与沥青混凝土相同, 设计干密度2.10～2.15 g/cm3。
上游护坡垫层、下游反滤料。均为2层, 级配分别为0.4～40 mm和2～80 mm, d50为6.5 mm和19 mm, 要求压实后的相对密度不小于0.70 g/cm3。
心墙沥青混凝土质量是沥青心墙坝的关键。设计要求:孔隙率为2%～4%, 渗透系数不大于1×10-8cm/s, 水稳定系数不小于0.85。沥青含量一般为矿料总重的6.0%～7.5%。骨料最大粒径不超过25 mm。沥青混凝土参考配合比为:沥青含量7%, 细骨料含量37%, 矿粉含量14%。
为确保沥青混凝土质量满足设计要求, 委托西安理工大学进行了沥青混凝土心墙材料试验研究和现场摊铺试验, 实验室试验研究包括:粗、细骨料及石粉的适用性, 施工配合比的优选及施工配合比的防渗、力学性能综合性能等。沥青混凝土粗细骨料均为破碎人工石灰岩骨料, 沥青为70#克拉玛依水工沥青。试验初步确定油石比6.5%、填料用量12%、级配指数为0.40和油石比6.8%、填料用量14%、级配指数为0.40的两种推荐配合比。
根据实验室配合比试验成果, 进行现场摊铺试验, 最终确定用于生产的配合比, 以及适用于生产的施工工艺参数。沥青混凝土制备拌和采用LB-1000型强沥青混凝土搅拌系统, 沥青混凝土摊铺采用Lg380型摊铺机和ZL50上料机, 振动碾采用RWL51型和YZ2型等, 碾压厚度为28 cm。试验确定:油石比6.5%、矿粉用量12.2%、细骨料含量38.5%。
3.3 大坝稳定及应力应变分析
3.3.1 主坝边坡稳定分析
坝坡稳定计算采用了计及土条间作用力的简化毕肖普法。计算时石渣料的强度参数参照土工试验结果确定, 砂岩料 (平均级配) c=0.056 MPa, φ0=37°, 大坝边坡各种工况抗滑稳定安全系数1.33～1.43, 均满足规范要求。
3.3.2 应力应变分析
对沥青混凝土心墙石渣坝进行了二维和三维有限元应力应变分析。沥青混凝土心墙和坝体填筑体均采用邓肯-张 (Ducan-Chang) E-B非线性模型模拟, 混凝土采用线弹性模型模拟, 沥青混凝土心墙与过渡层的接触面采用薄层接触面单元模拟。
根据有限元计算结果, 坝体在竣工期和蓄水期的最大沉降分别为30 cm和28 cm, 在坝高的1%以内。竣工期坝体向下游的水平位移最大为14cm;蓄水后, 由于水压力的作用, 坝体向下游的水平位移增加到21 cm。整个坝体的应力分布较好。竣工期沥青混凝土心墙的水平位移很小, 沉降最大值约29 cm, 发生在最大断面坝段的心墙中部。蓄水后, 由于水压力的作用, 沥青混凝土心墙发生向下游的水平变形, 位移最大约为20 cm, 发生在最大断面坝段的心墙上部。竣工期和蓄水期, 沥青混凝土水平的应力水平都较小。
3.4 基础处理
主坝坝基主要分布J2s2-3泥岩和粉砂岩、J2s2-2砂岩、J2s2-1砂岩泥岩和粉砂岩, 岩体风化强烈, 且不均一。根据地质建议, 除心墙及反滤层部位基础开挖至弱风化中下部岩体外, 其余部位适当放宽, 开挖到弱风化上部。心墙下布置灌浆帷幕, 采用单排幕, 孔距2 m。坝基相对不透水层按透水率小于5 Lu控制, 防渗帷幕伸入相对不透水层5m。坝基防渗帷幕在左岸与溢洪道控制段防渗帷幕连成一体, 右岸与单薄分水岭防渗幕体相接, 形成心墙、坝基与两岸一体的防渗体系。
为加强坝基基岩的整体性及心墙基座与基础的紧密连接, 在心墙下设2排固结灌浆孔, 孔距3.0 m, 孔深6.0 m。
4 软岩筑坝
本工程主坝为沥青混凝土心墙堆石坝, 本区域广泛分布侏罗系及三叠系红色碎屑岩、灰岩、白云岩, 红色碎屑岩以泥岩、粉砂岩、砂岩互层为主。初设阶段初步确定坝体填筑料主要为砂岩料和泥岩料, 砂岩料以斜石坝为主选料场, 泥岩料以鸡线井为主选料场, 此外, 还选用部分溢洪道施工开挖渣料。
室内试验表明, 砂岩、粉砂岩饱和单轴抗压强度平均值分别为15.7 MPa和11.26 MPa, 泥岩饱和单轴抗压强度更低。为充分利用当地料源和施工技术参数控制提供科学依据, 对坝体填筑料进行了现场碾压试验研究。
4.1 试验主要内容
(1) 对砂岩料和泥岩料两种筑坝材料进行不同的铺土厚度、不同碾压遍数和加水与不加水等多种不同工况现场碾压试验, 确定坝体填筑标准和压实采用的各项参数 (碾压设备型号、振动频率及重量、行进速度、铺筑厚度、碾压遍数等) 。
(2) 研究和完善坝料填筑的施工工艺和措施。
(3) 确定坝体填筑施工质量控制及质量检验的方法和要求。
(4) 碾压试验过程中沉降观测工作与碾压试验同时进行, 主要进行了土层表面的沉降、碾压后的干密度测定和颗粒级配分析三方面的检测工作。对两种试验料还做了现场渗透试验。
4.2 试验结果
试验振动碾压设备采用25 t自行式振动平碾, 按照进退错距法, 在同一碾压条带进退一来回计为碾压2遍, 搭结宽度约20 cm, 振动激振力390kN, 行车速度2.5 km/h。分不加水和加水2种试验工况, 加水量3%～5%。铺土厚度80 cm, 碾压遍数8遍。
(1) 平均干密度值随碾压遍数的增加呈规律性的增加, 随铺土厚度的增加呈规律性减小。两种试验料加水碾压后干密度值都有一定程度的提高, 泥岩料对加水的影响更为敏感。
(2) 通过摊铺以及碾压后, 2种试验料都有一定程度的颗粒破碎现象。级配不良特别是大粒径相对集中及有超径的情况下发现存在架空现象, 且铺料越厚越为明显。
(3) 随着碾压激振力的提高, 2种试验料干密度均有较为明显的提高。
(4) 同一试验组合中, 随着碾压遍数的增加, 累计平均沉降量的增幅由大变小, 同一工况下, 加水后的碾压沉降量大于不加水的碾压沉降量。
4.3 建议施工控制标准
无论是料场开采料还是溢洪道开挖料, 都存在不均匀性, 针对本工程的特点, 施工质量控制应对填筑料粒径和级配进行控制, 建议采取施工工艺参数和压实干密度双控的方法, 把填筑料源及施工过程控制作为主要控制环节, 确保坝体压实质量。碾压试验干密度2.14 g/cm3, 施工控制干密度标准取碾压试验干密度值的0.95倍, 即2.03 g/cm3。
5 分层取水
左、右岸灌溉引水隧洞设计引水流量分别为5.71 m3/s和3.69 m3/s, 长分别400 m和120 m, 采用岸塔式进水口。根据灌溉引水对水温的要求, 隧洞进水口需采取表层取水方式。玉滩水库坝前水深有20余m, 根据国内工程的实践经验, 分层取表层水主要有2种方式:多孔式和复式结构式。
5.1 多孔式方案
左右岸进水口均为竖井式进水口, 双孔分上、下2层取水。设有2道事故检修门, 由固定式启闭机启闭, 事故检修门前设有拦污栅。该方案金属结构制作工艺简单, 安装方便, 止水效果好, 易于维护;造价较低。缺点是取表层水的效果稍差, 只能分两级取水。
5.2 复式结构方案
左右岸进水口均为岸塔式进水口, 进水口上游侧设有4个不同高程的连通孔, 孔口尺寸为3.0m×2.0 m (宽×高) , 在中、低、底孔井壁内侧设有平板挡水闸门, 上游止水, 三闸门共用1道门槽, 通过伸缩式拉杆联成一串。在竖井的上游外壁面设半圆筒闸门, 半圆筒闸门随着水库水位的变化做上下移动, 使顶部进水面始终保持在水下一定深度, 以保证取表层水。在竖井内引水隧洞进口设1道事故检修闸门, 闸门为常开状态。
复式结构方案, 金属结构制作及安装工艺相对要求较高, 施工复杂;但半圆筒闸门顶部进水面始终位于水下2 m, 可以保证取水效果, 表层取水效果明显, 鉴于本工程主要功能为灌溉, 故推荐复式结构方案。
6 结语
扩建技术论文 篇9
同江港主要有两大港区, 一是位于同江市市区的横江口港区, 杂货为主;二是位于同江市东北38公里的哈鱼岛港区, 以客运为主。本工程拟对同江港横江口港区进行改扩建。同江港横江口港区位于同江市松花江的右岸, 属三江平原腹地。该港区现有泊位4个, 占用岸线长度294米, 从下游向上游依次为件杂泊位3个, 其中两个直立式梁板结构, 长度为122米, 一个钢板桩结构长度110米。滚装泊位1个, 码头长度62米, 4个泊位设计通货能力40万吨。拟新建3000吨级木材泊位2个, 新建1000吨级泊位1个, 同时调整现有泊位功能。改扩建工程方案:码头1-4#泊位为原有泊位, 4#泊位为滚装泊位, 5-7#泊位为新建两个3000吨和一个1000吨级泊位。
2 港区自然条件
2.1 气象
同江市地处中高纬度, 属寒温带大陆性气候, 冬长夏短, 温湿多雨。多年平均降水量501.9毫米, 年最大降水量759.3毫米, 年最小降水量323.7毫米, 降水多集中在6-9月份。按因雾的影响而使能见度小于等于1000米统计, 同江站多年平均雾日为12.7天, 多发生在早4:00-9:00, 对通航及港口作业影响不大。
2.2 水文
同江港属松花江沿江港口, 松花江属于季节性封冻河流, 水文要素随季节变化显著, 每年4月下旬开始流冰, 开江后有10-15天春汛期, 5-6月为枯水期, 7-8月为夏汛期, 9月初到10月为枯水期, 之后进入封冻期。年通航期180-190天左右。该河段具有河道分汊, 浅滩发育, 滩槽高差小特征, 河槽没有大冲大淤现象, 主深弘线相对稳定。对港区码头影响较大的是松花江干流上游的来水来沙和黑龙江汛期的壅水作用。同江港横江口港区的地势较高, 河床底质大多为粗沙、卵石组成, 抗冲性能较强, 河道相对较稳定, 河势发展对港区有利。设计低水位48.27米 (通航保证率为95%) , 设计高水位55.11米 (20年一遇洪水位) 。
3 港口水域设施技术要求
3.1 码头前沿水域
3.1.1 码头前沿水深
根据拟改扩建工程标准, 按规范1000吨级码头前沿设计水深为2.0米, 3000吨级木材专用码头前沿设计水深为3.2米。同江港横江口港区位于松花江下游河口段, 其上游约6公里处是女儿姑通汊道段, 松花江主流走女儿姑通右汊, 水流自女儿姑通岛尾汇合后, 主流沿江心进入横江口港区前汊道, 至港区附近主流渐渐偏离右岸而向左岸过度, 在三江口江流分三汊注入黑龙江。对比1959年、1971年和1991年河道测图及近年发展情况, 同江港河段河床演变主要表现为:港区上游女儿姑通右汊航道水深一般在4.0米左右, 航道最小水深为2.7米, 与过去相比, 该汊道水深明显增加, 枯水河道明显加宽, 表明右汊处于发展状态。女儿姑通左汊因来水量减少, 中上段泥沙淤积, 河床明显抬高, 下段女儿姑通一侧岛屿边缘泥沙进一步落淤, 形成大边滩, 表明左汊属于衰退状态。女儿姑通至同江港之间航道虽然产生较大幅度的平面摆动, 但航道最小水深始终在2.6米以上, 平均水深3.5米左右, 航道中心线两侧2米等深线间最小宽度为200米, 适当调整标志。3米等深线最小宽度可以达到130米。在自然状态下, 枯水期可满足1000吨和2000吨驳船队双线通航及3000吨单线通航的需要。港区水域河床底质大多为粗砂、卵砾石组成, 抗冲性较强, 河道相对较稳定。同江港占用岸线778米, 现码头前沿距航道100米, 航道平均水深4米左右, 最小水深3.5米, 港池水域较为宽阔, 水流形态较好。因此, 码头前沿水深能够满足船舶所需水深, 保证船舶安全。
3.1.2 码头前沿水域宽度
同江港横江口港区码头前沿水域宽度根据设计船型即1000吨分节驳型宽13米、3000T分节驳型宽17.5米。按照规范要求, 计算码头前沿水域宽度为:
3000吨泊位码头前沿水域宽度为:B+1.5B=17.5+1.5×17.5=43.5米1000吨泊位组合设置码头前沿水域宽度为:B+1.0B+B1=13+13×1.0+18=44米
根据同江港横江口港区码头前沿距航道边缘100米, 码头前沿水域计算宽度为44米, 距航道边缘富裕宽度为56米, 码头前停泊水域没有占用航道, 还有一定的富裕宽度。
3.1.3 码头前沿水域长度
第一方案码头占用岸线长度为558米, 码头前水域长度588米;第二方案码头占用岸线长度为566米, 码头前水域长度为596米。
根据同江港横江口港区现有水域情况, 无论采用哪种方案, 水域条件都能够满足要求。
3.2 回旋水域
同江港横江口港区码头组合设置回旋水域, 回旋水域可以占用主航道。根据规范回旋水域沿垂直水流方向的宽度可取1.5-2.0倍设计船队长, 沿水流方向的长度取2.5-3.0倍设计船长。
3000吨泊位设计船队 (588KW推轮+3000吨驳船) 总长度为126.2米, 回旋水域宽度为:
1.5L=1.5×126.2=189.3 米
回旋水域长度为:
2.5L=2.5×126.2=315米
1000吨泊位设计船队 (485KW推轮+1000T驳船) 总长度为100.74米, 回旋水域宽度为:
1.5L=1.5×100.74=151.11 米
回旋水域长度:
2.5L=2.5×100.74=251.85米
根据计算得知所需回旋水域范围, 同江港横江口港区现
水域宽阔, 码头前沿水域可满足船舶调头需要, 不必单独设置回旋水域。
3.3 进港航道
同江港横江口港区前沿距现航道较近, 进港航道可借用现航道。进港航道有效宽度主要考虑3000吨泊位设计船所需宽度。规范规定航迹带宽度按下式计算确定:
n 船舶漂移倍数 取值为 1.69;γ 风流压偏角取值 7;
L船长(米)126.20;B船宽(米)17.5;A=29.78 米
船舶与航道底边间的富裕间距 (C) , 考虑港区应减速航行, 按规范C=0.50B即9米。
综上所述，航道宽度 W的取值：
同江港横江口港区码头前沿现航道宽度在120米左右, 完全满足进港航道宽度要求。
该处航道水深通过近年观测统计分析, 水深良好, 航槽逐年向好发育, 水深达到相应标准。
3.4 锚地
同江港进出船舶其锚泊方式采用抛锚停泊方式。主要有两种设计船型即1000吨分节驳和3000吨槽驳。满足船舶候泊、编解队、水上过驳等需要, 要有宽阔的水域。同江港横江口港区临近下 (下转128页) (上接55页) 游主航边缘200米外, 有宽阔的水域和良好的水深, 最小水深在3.5米以上, 底质以粗砂为主, 河床较为稳定, 水流平缓, 可以满足船舶锚泊需求。
4 船舶泊稳条件
船舶停靠码头进行进行作业, 要求船舶平稳和颠簸小, 保证装卸作业安全进行。根据统计同江市常年风向为W, 风频率为13%, 最大风速22米/秒, 多年平均出现六级风以上为34.5天。该河段的风、浪、水流等自然条件特征及码头的结构形式, 考虑码头前沿水域邻现航道等因素的影响, 船舶在码头装卸作业时不会超过码头前允许波高为0.6米, 港内的泊稳条件较好稳定。根据同江港横江口码头泊位布置方案, 从港口水域设施, 通航安全的角度考虑, 施工作业对码头前水域不会造成不利影响, 不会对船舶安全构成威胁, 能够满足安全技术要求。
结束语
通过实践证明, 同江港改扩建工程的总体平面布置, 码头的建设结构, 设计船型, 泊位情况以及与现航道关系等情况, 能够保障船舶在港区航行、作业安全。
参考文献
[1]中华人民共和国内河交通安全管理条例, 2002, 6, 28.
[2]中华人民共和国航道管理条例, 1987, 8, 22.
扩建技术论文 篇10
关键词：市政道路,改扩建工程,技术指标
1 市政道路改扩建工程的施工依据
1) 市政道路改扩建工程是基于原有道路的交通能力基础上, 即原有的道路交通能力已经不能满足扩张的交通需求, 需要通过道路的改扩建, 提高交通的服务能力。因此在决策改扩建工程之前, 需要调查和分析原来道路的交通能力, 并结合相关的资料, 分析改扩建工程在交通方面的可行性与否, 再行确定是否对道路进行升级, 譬如增加行车道数量等, 以满足交通量增大的需求。
2) 市政道路改扩建工程可能会改变道路的使用功能, 譬如将运输道路改建为旅游道路, 而不同使用功能的道路, 对技术标准和沿线设施的基本要求都是不一样的, 因此在决策改扩建工程之前, 需要调查和分析原来道路的技术标准和沿线设施, 以及论证改扩建后道路的技术标准和沿线设施要求, 以便根据需求准确地进行改扩建, 以免出现工程决策的盲目性。
3) 市政道路属于路网规划的重要组成部分, 一旦道路需要改扩建, 意味着路网规划需要进行局部的调整, 甚至对路网的总体规划产生影响, 但由于道路施工往往受到主客观条件的限制, 提升原有道路等级, 需要从全局的角度展开规模化的决策, 这也是市政道路改扩建工程重要决策依据之一。
4) 市政道路的荷载和使用寿命, 是道路本身重要的性能指标, 而市政道路的改扩建, 需要进一步提高道路的荷载水平, 譬如进行道路的加固和补强, 以便提高道路的结构强度。因此, 在市政道路改扩建之前, 需要了解原来道路的荷载水平, 并从运行安全性、舒适性、服务全面性等角度, 围绕其使用寿命展开技术指标的决策研究。
2 市政道路改扩建工程施工技术指标决策的建议
2.1 处理分流和合流
在充分利用原来工程的基础上, 可采用同向分离的方法, 根据分流和合流的设计线形进行施工。首先是根据既定的标准, 应用平面指标分离局部, 形成新线, 而新线和老路线需要具有连续性, 尤其是分岔部位, 需要平衡车道数, 以满足道路运营的正常。其次是采用线形分离和渐变段设置的方法, 分离设计同向的线形, 但前提是根据相应的设计速度, 以避免影响行车的安全。再次是与主线同向的分离路段, 在分流之前需要分析公路出口的视距长短, 然后根据视距取用互通式的立体交叉规定值, 通常分为350~460 m、290~380 m、230~300 m、170~240 m四种识别视距, 与之对应的设计速度分别为120 km/h、100 km/h、80 km/h、60 km/h, 即控制在主线停车视距的1.25倍以上。最后是汇流鼻之前, 以互通式的立体交叉规定, 搭配好主线局部同向分离路段的分离线和原主线之间的距离, 即我们常说的通视三角区。
2.2 压缩硬路肩宽度设置
市政道路改扩建的局部路段或者路点, 需要根据标准规范要求, 对压缩硬路肩宽度进行合理设置, 尤其是拆除困难的特殊路段, 要以科学的分析论证为基础, 对两侧路肩宽度进行延伸, 从路缘带宽、设计速度入手, 配合现行交通流量情况, 变宽设置500 m以内的过渡段, 但路肩宽度的延伸率, 需要控制在1:50范围内。譬如某市政道路的改扩建工程, 经过某大型工业区互通匝道桥, 其中桥下净宽39 m, 分为两道, 如果改扩建为8车道, 需要拆除互通匝道桥, 在设置最小硬路肩宽度之后, 再根据交通规定设置护栏和路肩外边缘标线等。
2.3 平衡基本车道数
以某市政道路为例, 该道路有6车道, 总宽度为33 m, 这是改扩建工程预留的宽度。经过比对分析, 决定在6车道之外再增设2车道额度集散道, 改扩建成8车道, 工程采用转向交通的方式, 确定集散道的设计车速为70 km/h, 而且为了避免拆除现有工程, 决定从交道桥和匝道桥边孔下经过, 这样一来, 不仅主线不会交织, 而且能够实现集散道和主线平面的平行, 只需关闭施工路段的部分匝道就能够正常施工。以上这种施工方法, 是建立在处理好转向交通和直行交通分布的基础上, 一方面是处理好分流端部, 在驶出匝道的下车道内完成, 即双车道匝道流出模式, 能够有效统一主线出口;另一方面通过延伸双车道集散道入口位置的辅助车道, 增加主线的车道, 其中加速车道长度必须大于400 m。
2.4 纵面指标决策
市政道路改扩建拟合设计的纵面, 需要根据符合性分析结论作为指标, 进行适当的优化调整, 其中包括不满足技术规范标准的路段、不能满足路基设计水位的路段、路况比较差的路段、局部调整困难的路段、不满足道路规划的路段等, 这些路段在拟合纵面设计的时候, 既要充分利用原来工程, 又要满足局部路段的视距, 以控制纵面设计的坡长, 同时需要按照规范值设计竖曲线的半径和长度, 尤其是特殊路段, 要求利用最短的竖曲线长度。
参考文献
[1]喻可可.对市政道路改扩建路基的施工技术的探讨[J].建材与装饰 (中旬) , 2011 (5) :209-211.
科尼集团临港工厂扩建开幕 篇11
2007年,科尼集团开设临港工厂,用于组装空箱堆高机、正面吊和重型叉车等设备。早期,这些产品只是出售给国内的客户;如今,上海临港工厂生产的叉车已销往世界各地。
临港集团的有关领导,芬兰领事馆总领事Matti HEIMONEN先生,科尼集团总裁兼首席执行官Pekka LUNDMARK先生,以及科尼集团高级副总裁兼亚太区首席执行官Ryan FLYNN先生出席了本次开幕式。
Pekka LUNDMARK先生在致辞中强调了中国在科尼全球战略中日益增长的重要性:“多亏临港工厂改善了生产条件,增加了生产空间,使我们现在的生产能力和质量可以达到新的阶段。”
开幕式当天,科尼临港叉车运营工厂厂长Per MONTELIN与10名同事一起拉叉车的一幕给大家留下了深刻的印象。“这说明我们的团队非常强大,”Per MONTELIN说道,“公司每位员工都尽心尽力地为公司发展做出了自己的贡献。”
科尼在中国拥有大约1 600名员工,其中62名员工在临港工厂工作。科尼在中国的生产基地还有辽宁大连(港口起重机生产地)和江苏靖江(2009年收购的江苏三马起重机生产地)。此外,科尼在中国20多个城市拥有销售办事处和服务网点。
扩建技术论文 篇12
关键词：公路工程,改扩建道路,加宽技术
近几年来我国的经济发展非常的迅速,我国人民的生活水平得到了非常大的改善,同时在交通上也表现为上升的趋势,其中对于公路工程的需要是非常大的,公路交通变得非常紧张,如何加大公路工程的运行能力,为更多的生产和生活提供作用是需要尽快解决的一个重要问题,相关的工作人员在根据我国的实际情况研究和分析之后,认为要想解决当前公路工程的通行问题,可以对道路进行改扩建,对道路的路基进行加宽处理,这样能够最大程度的保障对于公路的需要。
1 我国公路路基改扩建加宽的现状
当前,我国的改扩建工程有了一点的变化,但是从整体上来看,还是处于初步阶段。在项目运行中,对于国外的一些先进的技术进行充分的借鉴和学习,并且将我国公路工程的实际情况进行相互的结合和分析,得出了非常宝贵的施工经验和实践能力。但从目前的情况来看,在工程建设中还是存在着非常多的问题,受到了很多问题的限制,在很多时候并不能够满足公路改扩建的实际需要,这些旧道路要想进行改扩的施工,与新建的公路相比,有着更为复杂的施工技术和工艺。从我国已经进行完成的公路路基的加宽工程来看,施工后会出现的问题也是非常多的,很多路基出现了一些不均匀的沉降或者是塌陷的问题,造成了更为严重的裂缝问题。因此,如何保证公路改扩建工程中路基的加宽技术需要进一步的进行分析和探讨,提升相关工作人员的技术水平,保证公路工程的质量能够达到要求,也促进我国经济的进一步的发展。
2 路基加宽改建施工的特点
2.1 施工质量存在缺陷
我国干线公路工程的建设开始于20世纪末期,至今有30年的历程,在建设的工艺和技术上,我国已经有了非常明显的提升和进步,当前对于它的建设标准和要求也就有了更高的提升,因而一些旧的道路已经无法适应如今的生产和生活需要,存在着非常大的安全、质量隐患。
2.2 存在较大的沉降差异
公路工程长期暴露在外,加上荷载量的增加,导致很多公路工程一段时间使用之后,出现了沉降的问题,导致原先的旧道路和需要加宽的路基之间无法进行很好的连接,出现了沉降的状况,不仅达不到加宽的目的,反而造成了更大的问题。
3 公路改扩建道路的路基加宽技术
本路段为清流县余朋乡至横七线(杨梅后)公路新建工程,起于余朋乡村尾(起点桩号K0+000),与老路顺接,终于杨梅后(终点桩号K7+639.70),终点与横七线平交,路线长7.55615公里。路基宽度其中村尾至沙移队为12.0m、沙移队至杨梅后为8.5米,设计行车速度为40km/h,建设等级为二级公路标准。
3.1 施工准备
(1)工程概况;(2)路基填筑材料。在进行路基加宽的工艺中,进行路基的填筑材料主要利用现有的土质,同时需要这些材料具备很好的透水的能力,可以采用砾类土,这类土相对比较常见,也符合工程的需要,在准备的过程中,对这些材料都需要进行检验,只有合格之后,才能够运用于工程中;(3)拟定施工方案。在施工之前首先要将施工的计划和方案进行设计和准备,将制定的方案计划交给监理工作人员进行进一步的审查,对施工人员进行首要的技术交底,同时对需要开挖路段的土进行检测。
3.2 施工技术
(1)基底处理技术。在日常生活,我们也可以观察到,在公路工程的两侧位置时常会设置上排水用的沟渠,这个导致如果在雨雪天气,发生了水分的残留和堆积,会导致沟渠的强度和硬度受到影响,因此,在进行公路工程基地的施工中,如果所处的地域时常会有雨雪天气,或者是地下水比较多的情况中,需要进行防水的处理,可以在底部铺设防水的材料,之后将基底进行压实,要注意压实度的控制,保持在1%~2%即可,路基的填筑中,多采用的是聚苯乙烯泡沫塑料;(2)开挖台阶。进行路基加宽,需要将公路两边的旧边坡首先进行开挖,这样能够保证加宽部位和原有的路基之间能够更加的紧密,开挖的宽度是有规定的,需要保证机械能够正常的操作,因此,通常在2米多,符合后期机械的压实和摊铺,即使是受到相关因此的影响,也不得少于1米;(3)新旧路基拼接。如今需要进行填土的路基高度相对比较低,在3米以内的话,可以采用分层的填土方式来进行,如果这个高度超过了3米,旧路基的顶面还需要进行补压,通过冲击是压力机来施工,在加宽的位置设置上土工格栅;(4)填筑施工技术。为了更好的保证路基的填筑施工,对填筑所用的材料是需要进行严格的控制和管理的,一般,在施工准备阶段都已经对相关的材料进行首次的检测和筛查工作,但是在正式运用于工程前,还需要进行再次的检查,要选择透水性能好的材料,这种材料具备非常多的有点,不仅仅是成本低,而且对技术的要求也低,因此,能够进行更好的控制,施工前对现场的含水量进行测量,按照相关的数据来确定,结合实际情况来进行填筑工作,完成填筑的技术控制;(5)路基碾压施工技术。路基填筑完成之后,要对路基进行进一步的碾压工作,碾压工作中需要注意的情况较多,碾压中,大多数时候都是采用分层的方式来进行,这种方式能够最大程度的保证碾压程度,首先需要对填筑土的整体厚底进行确定,保证碾压技术能够达到相应的标准规定,在加宽部位的连接的位置,碾压之后的效果必须是光滑、平整的,这样才能够保证工程的质量符合实际的需要;(6)路基的排水施工技术。路基的排水工程在整个工程占有至关重要的地位,必须要对路基的水分进行控制,避免水分从公路的结构中渗入,导致路基的内部结构发生损害。因此,一般在排水施工中,都是采用集中排水的方式来进行的。这样一来,不仅能够提升排水的速度,还能够将水分进入工程的可能性最大的降低。如果公路工程所处的地势是相对较高的,可以在两侧的位置设置上雨水井或者是排水沟,同时要注意的是做好排水沟内的防水工作,这样才能够保证工程的顺利进行。排水沟设置上之后,还需要设置上泄水口,通过泄水槽来讲水进行排除,这样就形成了一个系统,避免发生积水的状况;(7)新旧路基衔接的技术。(1)首先要注意的就是将旧道路上的植物以及一些渣土或者是垃圾要进行清理;(2)将旧道路上的土质进行改善,保证新道路和旧道路的土质是一样的,或者采用类似土质;(3)目前国内对于路基加宽技术的运用还相对比较薄弱,因此,要积极的对国外的相关技术进行学习,提升自身的技术水平和综合实践能力,改善我国的技术方式。还可以对一些特殊的地质进行试验,将其中需要注意的内容进行总结和规划,将得到的实践经验运用到实际工作中;(4)将结合位置进行压实的控制,为了避免在路基中发生严重的沉降状况,需要对压实度进行控制,如果这个度把握不好,很容易造成路基的沉降,甚至是产生裂缝。在这些细节位置应运用小型的机械进行压实,保证每个部位都压实到,达到相关的施工和设计要求。
综上所述,如今交通工程虽然不断地在发展,但是仍然无法满足生产和生活的需要,原有的一些公路工程已经无法继续使用,因此,做好公路工程的改扩建工作是至关重要的。上文通过工程实际,将工程具体施工中需要注意的方向和内容进行了简要的阐述,希望能够对有关工作者的实际工作提供一些借鉴。
参考文献
[1]杨晓燕.高速公路改扩建技术研究与应用[D].长安大学,2012.
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[3]张银松,黄小佳.刍议公路路基改扩建加宽施工技术[J].技术与市场,2015(09):151+154.